lawbook.org.ua - Библиотека юриста




lawbook.org.ua - Библиотека юриста
March 19th, 2016

Мызников, Валерий Андреевич. - Теоретические и практические проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий [Электронный ресурс]: Дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.09 - М.: РГБ, 2002 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки)

Posted in:

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Санкт-Петербургский юридический институт

На правах рукописи

МЫЗНИКОВ

Валерий Андреевич

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ

ПРОБЛЕМЫ РАССЛЕДОВАНИЯ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ

ПРОИСШЕСТВИЙ

диссертация

на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Специальность: 12.00.09 “Уголовный процесс, криминалистика, теория оперативно-розыскной деятельности”

Научный руководитель доктор юридических наук профессор В.С.Бурданова

Санкт-Петербург 1996

  • 2 -

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4 - 11 стр.

Глава 1. НЕКОТОРЬЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ 12 - 59 стр. ДОКАЗЫВАНИЯ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

  1. Теоретическое исследование проблемы 12 - 36 стр. предмета и пределов уголовно-процес суального доказывания как важного

фактора повышения эффективности расследования дорожно-транспортного происшествия.

  1. Теоретический анализ проблемы допус- 37 - 59 стр. тимости и отнооимости доказательств

в уголовно-процессуальной деятельности.

Глава 2. ОСОБЕНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ НЕКОТОРЫХ 60 - 180 стр. СЛЕДСТВЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

  1. Осмотр места дорожно-транспортного 62 - 96 стр. происшествия и его тактические особенности.
  2. Допрос свидетелей, потерпевших, по- 97 - 119 стр. дозреваемого или обвиняемого. Тактические и психологические особенности.
  • 3 -
  1. Следственный эксперимент и его так- 120 - 143 стр. тические особенности.
  2. Экспертиза как одно из основных ус- 144 - 180 стр. ловий полного, объективного и всестороннего расследования дорожно- транспортного происшествия.
  3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 181 - 182 стр.

Список использованной литературы 183 - 193 стр.

  • 4 -

ВВЕДЕНИЕ

Дорожное движение является одной из наиболее характерных и неотъемлемых частей современной цивилизации. Развитие транспортных средств и дорог, средств регулирования, включая различные управляющие и контролирующие системы на базе современных ЭВМ, совершенствование технических и иных средств, обеспечивающих функционирование системы “человек-автомобиль-дорога”, в целом воплощают в себе новейшие достижения научно-технического прогресса и определяют уровень социально-экономического развития страны.

Однако вместе о очевидными экономическими благами автомобилизация приносит многочисленные издержки и проблемы негативного характера. Наиболее серьезной из них является проблема дорожно-транспортных происшествий /далее по тексту - ДТП/. На дорогах мира в последнее время ежегодно погибает свыше 300 тыс.человек. В Российской Федерации, начиная с 1990 г., число жертв дорожно-транспортных происшествий ежегодно растет и в 1995г. составило 32791 человек, в Ленинградской области и Санкт-Петербурге в целом пострадало 9156 человек, из них 1171 человек погиб, 7985 человек получили телесные повреждения различной степени тяжести. В 1995 г. по Санкт-Петербургу и Ленинградской области в целом по факту дорожно-транспортных происшествий и в отношении конкретных лиц по ст. 211 УК РСФСР возбуждено 1728 уголовных дел.

  • 5 -

Причин и факторов, влияющих на совершение дорожно-транспортных происшествий немало. Они могут быть связаны с каждым из элементов системы “человек-автомобиль-дорога”. Однако их подавляющее большинство тяготеет к действиям лица, управляющего транспортным средством, т.е. водителя. Чаще всего - это нарушения “Правил дорожного движения” в той или иной форме, которые в зависимости от тяжести последствий квалифицируются как преступления, а виновные привлекаются к уголовной ответственности. Из общего числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 1995 году по Ленинградской области и Санкт-Петербургу около 80 % приходится на совершенные по вине водителя и по причине неисправности транспортных средств. Более четверти водителей совершали ДТП в состоянии опьянения. Немало дорожно-транспортных происшествий происходит только по причине технической неисправности автомобилей. Из 100 изученных уголовных дел по ст.211 УК РСФСР, связанных с технической неисправностью автомобилей, по Ленинградской области и Санкт-Петербургу более всего происшествий /41,3 %/ было связано с неисправностью рабочей и стояночной тормозных систем, на втором месте по степени опасности - неисправности светового оборудования и звуковой сигнализации /18 %/. Не уступают им неполадки устройств обзорности дороги /зеркала заднего вида, стеклоочистители, стеклообмыватели, обдув ветрового стекла и т.д./, они составляют - 16, 7 %, неисправность рулевого управления - 6,3 %, изношенность шин и неисправности ходовой части - 7,1 %, прочие причины - 10,6 %.

В немалой степени увеличению количества ДТП в последние годы способствует появление на дорогах Ленинградской области и

  • 6 -

Санкт-Петербурга огромного количества автомобилей импортного производства. Отмечая в целом очень высокие технические характеристики данных автомобилей следует заметить, что около 80 % из них - это автомашины бывшие в употреблении. “Возраст” почти половины из них /47,8 %/ - свыше восьми лет. Вполне естественной для них является сильная техническая изношенность при сохранении скоростных качеств, что является очень опасным фактором, способствующим совершению ДТП.

Улучшение технической безопасности транспорта и дорог само по себе, без строгой дисциплинированности всех участников движения, не предупреждает и практически не снижает количества дорожных происшествий. По некоторым источникам* 70 - 80 % дорожных происшествий случается на прямых, горизонтальных участках дорог и только 20 -30 % происходит в местах со сложным профилем и тяжелыми условиями для движения транспорта.

Следует согласиться, что не все дорожно-транспортные происшествия преступны. Какая-то часть из них совершается невиновно или кажется таковой на первый взгляд. Действительно, механизм этого вида происшествий настолько неочевиден и сложен, что в начале расследования не всегда представляется возможным высказать мнение о наличии или отсутствии в действиях водителя или других участников движения преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Это удается сделать много позднее, после проведения огромной работы следователем, специалистами, экспертами, оперативными сотрудниками,

  • См.: Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. - Свердловск, 1986, с.4.

  • 7 -

с помощью граждан, которые в силу стечения обстоятельств так или иначе стали обладателями информации, столь необходимой для отыскания истины и принятия правильного решения по делу.

В специальной литературе, в том числе и зарубежной*, подчеркивается большая специфичность расследования уголовных дел по фактам дорожно- транспортных происшествий. В настоящее время не обеспечено еще высокое качество их расследования. В процессе работы допускаются следственные ошибки. При проведении следственных действий не исследуются качественно и в полном объеме все обстоятельства дела, а сбор доказательств приобретает тенденциозный, чаще обвинительный, характер. Неполнота и односторонность расследования приводит к недостаточно обоснованным процессуальным решениям, в результате чего возможно нарушение общих принципов законности и осуществления правосудия согласно Конституции России, незаконное привлечение лица к уголовной ответственности либо его незаконное освобождение. При этом очевидно, что по делам с неосторожной формой вины, а именно такими и являются дорожно-транспортные преступления, и сложными причинно- следственными связями в механизме их возникновения, протекания и наступления тяжких последствий возможностей для принятия неправильных решений значительно больше, чем при расследовании, к примеру, умышленных или корыстных преступлений.

В этой связи с особой остротой при расследовании дорожно-транспортных происшествий встают проблемные вопросы теории и практики процессуальной деятельности органов внутренних дел.

  • См.: Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Пер. с англ. М., 1983.

  • 8 -

Традиционно дискуссионными и все еще не до конца решенными являются проблемы четкого уяснения уголовно-процессуального смысла и границ понятия предмета и пределов доказывания, а также оценки относимости и допустимости доказательств. Научная полемика по указанным проблемам и их нерешенность при расследовании дорожно-транспортных происшествий трансформируются во вполне определенные практические трудности. В объективной реальности существует не просто водитель, который ведет автомобиль по дороге и в силу каких-то причин, объективных или субъективных, совершает дорожно-транспортное происшествие. “Водитель- автомобиль-дорога” - это, как уже доказано в специальных исследованиях, достаточно жесткая динамичная система /или комплекс/, элементы которой находятся в постоянном взаимодействии. Каждый элемент системы находится в режиме воздействия изменяющих динамический баланс факторов и сил объективного и субъективного характера.

С юридической точки зрения, то есть с позиции доказывания, тот же процесс функционирования системы “водитель-автомобиль-дорога” представляется как последовательная смена обстоятельств, подлежащих выяснению, причем эти обстоятельства соответствуют не всем сторонам дорожных ситуаций, а только тем, которые образуют единую цепь причин и следствий, необходимых для решения всех тех вопросов, которые определяются предметом доказывания по делу. Иными словами, внутренние и внешние стороны механизма дорожно-транспортных происшествий многозначны и могут определяться как техническими, так и метеорологическими, психофизиологическими и другими факторами, выяснить которые обязано расследование по делу. Именно в расследовании дорожно-транс-

  • 9 -

портных происшествий развитие научно-технической мысли постоянно раздвигает границы уголовно-процессуального познания, расширяет пределы доказывания, приближая результаты расследования к объективному отражению события происшествия, т.е. одного из элементов предмета доказывания. Появляются новые виды экспертиз, разрабатываются новые методики исследования физиологических реакций водителя, технических и физических процессов, происходящих во время дорожно-транспортного происшествия. Традиционная автотехническая экспертиза дополняется комплексными исследованиями всех элементов системы “водитель- автомобиль-дорога”, и каждый результат экспертизы любого вида может оказаться решающим в ответе на главный вопрос расследования - совершено преступление или нет, виновен водитель или нет.

Научно-технические возможности, которые открывают новый уровень процессуального исследования обстоятельств происшествия, определяют и все возрастающие требования к количеству и качеству доказательственной информации, степени ее истинности, принадлежности к событию, происшествию, адекватности ее отражающих свойств. Неукоснительное следование уголовно-процессуальному закону требует строгого соблюдения соответствия доказательств признакам относимости и допустимости. Вопрос о допустимости доказательств в теории уголовного процесса решается весьма неоднозначно, а в практике расследования принимает форму юридических, тактических или методических трудностей, порой неразрешимых с точки зрения закона.

Основу расследования дорожно-транспортного происшествия составляет определенная система следственных действий, позволяющая при правильном и скрупулезном ее применении установить ис-

  • 10 -

тину по делу. Это осмотр места происшествия, допрос свидетелей и участников происшествия; следственный эксперимент; автотехническая, судебно-медицинская и другие экспертизы; другие следственные действия, предусмотренные уголовно-процессуальным законодательством. Одни из них проводятся по каждому ДТП, другие -по мере необходимости. Казалось бы, все предельно ясно, однако, каждое из перечисленных следственных действий именно при расследовании ДТП имеет свои особенности и специфику. При их производстве возникает немало тактических и процессуальных проблем, вызываемых либо неопределенностью норм закона, либо вообще их нерегламентированноотью. Кроме того, низкий уровень проведения следственных действий, незнание особенностей тактики их проведения приводят к тому, что в ходе расследования нет необходимого количества доказательств или им дается неправильная оценка, что приводит в результате к принятию неправильных процессуальных решений по существу дела. Технически, психологически и организационно- тактически грамотно проведенное следственное действие позволяет полнее реализовать главный принцип уголовно-процессуального расследования - принцип полноты, объективности и всесторонности.

Многие из перечисленных трудностей и проблем теории и практики достаточно глубоко исследованы в трудах известных ученых- процессуалистов и криминалистов, таких как: В.А.Банин, Р.С.Белкин, Л.А.Ванеева, Р.Г.Домбровский, Л.М.Карнеева, Л.Д.Ко-карев, И.М. Лузгина, Ц.М.Кац, П. А. Лупинская, Г. М. Миньковский, В.М.Савицкий, М. С. Строгович, Ф. Н. Фаткуллин, В.Г.Танасевич, П.С.Элькинд, Б.Е.Боровский, В.А.Ларионов, В.И.Жулев, П.М.Зуев, Е.А. Краенский и многие другие.

  • 11 -

Однако проблемам предмета и пределов доказывания, соотношения относимости и допустимости доказательств, их особенностям при расследовании дорожно-транспортных преступлений уделялось и уделяется все еще недостаточно внимания. Тоже самое можно сказать и о практическом их преломлении, позволяющем сконцентрировать большую часть опыта расследования этого вида преступлений в едином систематизированном источнике, обосновать тактические, психологические, организационные и другие приемы, позволяющие эффективно использовать все средства доказывания при проведении расследований по ДТП.

Все указанные, а также некоторые другие теоретические и практические проблемы, возникающие при расследовании дорожно-транспортных происшествий, явились обоснованием выбора темы настоящего диссертационного исследования. При написании диссертации использованы материалы статистических и других исследований, специальная литература и личный опыт расследования и руководства расследованием уголовных дел по дорожно-транспортным происшествиям.

  • 12 -

Глава 1. НЕКОТОРЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ДОКАЗЫВАНИЯ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

  1. Теоретическое исслеЭоеание проблемы предмета и предела уголовно-процессуального доказывания как важного фактора повышения эффективности расследования дорожно-транспортного происшествия.

Статья 68 УПК РСФСР гласит: “При производстве дознания,

предварительного следствия и разбирательстве уголовного дела в

суде подлежат доказыванию:

1) событие преступления /время, место, способ и другие обстоятельства совершения преступления/, 2) 3) виновность обвиняемого в совершении преступления и мотивы преступления, 4) 5) обстоятельства, влияющие на степень и характер ответственности обвиняемого, указанные в статьях 38 и 39 Уголовного Кодекса РСФСР, а также иные обстоятельства, характеризующие личность обвиняемого, 6) 7) характер и размер ущерба, причиненного преступлением. Подлежат выявлению также причины и условия, способствующие совершению преступления”*. 8) Округлые и емкие формулировки текста приведенной статьи детализируют требования статьи 20 УПК РСФСР (далее УПК) о всестороннем, полном и объективном исследовании обстоятельств дела. Однако насколько точно, насколько детально и исчерпывающе текст статьи 68 УПК определяет перечень обстоятельств, подлежащих до-

  • См.: Научно-практический комментарий к уголовно-процессуальному кодексу РСФСР. - М., 1995. - с.101.

  • 13 -

казыванию по уголовному делу и объективность направленности расследования?

Юридический анализ содержания этой статьи, с точки зрения особенностей расследования дорожно-транспортных происшествий, обнажает ее совершенно очевидный обвинительный уклон, т.к. в ней говорится только о преступлении и виновности, что может привести к односторонности и объективно обусловленной предвзятости расследования.

В дорожно-транспортных происшествиях имеют место случаи, когда только в процессе предварительного расследования достаточно четко определяется юридический статус участников ДТП и оказывается, что событие было непреступным и лицо было совершенно невиновно. Из 100 опрошенных нами сотрудников, ведущих предварительное следствие в органах внутренних дел по делам о дорожно-транспортных происшествиях, 75 % ответили, что не испытывают больших затруднений при доказывании события преступления. Не является большой практической трудностью доказывание иных аспектов предмета доказывания пунктов 3,4 ст.68 УПК. Наибольшую сложность представляет доказывание “виновности обвиняемого. .. “ /ст. 68 п. 2 УПК/.

Интересны выводы нашего исследования о направленности расследований. Свыше 80 % опрошенных считает первостепенной задачей расследования - доказать виновность лица. Собирание реабилитирующей информации и исследование обстоятельств дела, в равных пропорциях /о обвинительных и реабилитирующих позиций/, считают своим долгом 17,7 % сотрудников. Из сравнения приведенных результатов становится совершенно очевидным обвинительный

  • 14 -

уклон практических сотрудников и забвение ими статьи 20 УПК. Требование закона о всестороннем, полном и объективном расследовании дела большая часть опрошенных /54 %/ понимает как требование объективности и полноты обвинения. Таким образом, происходит незаметная подмена всего предмета доказывания его частью - обвинением.

Наибольшую трудность при расследовании дел о ДТП представляет доказывание виновности /невиновности/ лица, так как очень часто при интенсивном движении в черте города механизм совершения ДТП чрезвычайно сложен. Достаточно часто, как элемент этого доказывания, представляет трудность установление причинной связи между действиями участников происшествия и происшедшим событием. По делам об автотранспортных преступлениях установление причинной связи между нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, допущенным лицом, управляющим транспортным средством и наступившим в результате этого вредньм последствием - необходимый структурный элемент предмета доказывания. Только достоверное установление нарушения указанных правил может служить основанием для утверждения наличия причинной связи между деянием и его последствиями. Вероятностный вывод о возможной связи либо отсутствие таких нарушений исключает вывод о наличии причинной связи. Наиболее сложным бывает ответ на эти вопросы в случаях, когда несколько участников движения допускают различные нарушения правил и наступает несколько причин и несколько вредных последствий.

Иными словами, из текста закона /ст.68 УПК РСФСР/ совершенно очевидно вытекает что необходимо доказывать /хотя в теории вопроса и это - спорно/. Сложности возникают в процессе до-

  • 15 -

казывания, когда встают практические вопросы - как доказывать и в какой момент расследования /сбора, проверки, обобщения, систематизации, оценки доказательств/ имеющиеся материалы можно считать достаточными для предъявления обоснованного обвинения либо прекращения уголовного преследования.

Из 2918 уголовных дел, возбужденных за 1995 - и 9 месяцев 1996 г.г. по Санкт-Петербургу и Ленинградской области по ст.211 УК РСФСР, 1023 было прекращено по ст.5 пп.1.2. УПК. С точки зрения ст.20 УПК о всесторонности, полноте и объективности расследования и установлении как уличающих, так и реабилитирующих обстоятельств дела при расследовании ДТП, из всех четырех пунктов ст.68 УПК становится особенно важным установление преступности или непреступности события, виновности или невиновности лица в совершенном деянии. Иными словами, первостепенную важность приобретают тщательное и четкое установление предмета и пределов доказывания.

Теория уголовного процесса и практика расследования уголовных дел сталкивается с большим количеством проблем, возникающих из различных концептуальных подходов в понимании сути и смысла основных понятий и требований этой и некоторых других статей УПК /ст. 69-71, 74-77 и другие/, определяющих теорию доказательств в целом, а также предмет и пределы доказывания, как ее основных положений.

Понятийная неопределенность почти всегда была предметом критики ученых-процессуалистов. Л.М.Карнеева еще в 1981 году утверждала: “Отсутствие необходимой стройности и ясности в теории доказательств, хотя бы в отражении основных ее понятий, не только не способствует совершенствованию законодательства, но и

  • 16 -

отрицательно сказывается на практике его применения”*.

В научно-практической литературе под интересующими нас понятиями предмета и пределов доказывания понимается следующее:

  • предмет доказывания - это перечень обстоятельств, предлежащих доказыванию по каждому делу;
  • предел доказывания - это перечень обстоятельств, который определяет пределы собирания и исследования доказательств**.
  • Эти определения вытекают из смысла научных комментариев указанной статьи и ее текста в самом законе. Однако они являются далеко не единственными и, на наш взгляд, не самыми точными и удачными.

К такому подходу определения предмета и пределов доказывания в какой- то степени подталкивает текст статьи 68 УПК, в которой законодатель через единое понятие “обстоятельств” определяет что подлежит доказыванию и в каких пределах. Именно поэтому время от времени на протяжении десятилетий появляются достаточно аргументированные, с точки зрения текста закона, научные позиции, обосновывающие совпадение понятий пределов и предмета

  • См.: Карнеева Л. М. Правильное определение основных понятий теории доказательств - важнейшая гарантия достижения истины при производстве по уголовному делу. //Гарантия прав личности в со циалистическом уголовном праве и процессе:Сборник - Ярославль, 1981.- с. 15-16.

** См.: Уголовно-процессуальный кодекс: Комментарий /Под ред.

В.М.Лебедева, В.П.Ботьева. - М., 1995. - с. 68. - с. 101-102.

  • 17 -

доказывания*. Начало этим дискуссиям было положено Т.М. Минь-ковским и М. С. Строговичем.

Сущность предмета и пределов доказывания связывается во всех исследованиях, и эта позиция разделяется нами, в первую очередь, с уяснением смысла понятия “доказывание” и его соотношений с понятиями “познание”, “уголовно-процессуальное доказывание”, “уголовно- процессуальное познание”. Иными словами, эта проблема своими корнями уходит в методологические аспекты исследований и принципы определения понятий.

Доказывание в уголовном процессе представляет собой разновидность познания человеком реальной действительности.

Уголовно-процессуальное доказывание имеет много общего с теоретическим познанием. Обе эти сферы познавательной деятельности имеют единую методологическую основу - теорию познания, которая исследует наиболее общие закономерности познавательного процесса.

И доказывание в уголовном процессе, и теоретическое познание имеют своей целью установление объективной истины, которой можно достичь лишь в результате всестороннего и беспристрастного исследования полученной информации, строгого соблюдения законов и правил логики. Б доказывании применяются общетеоретические методы познания: наблюдение, описание, сравнение и др. В

  • См.: Миньковский Г.М. Пределы доказывания в советском уголовном процессе. - М., 1956.;

Строгович М.С. Курс советского уголовного процесса, -т.1. - М., 1968.

  • 18 -

доказывании, в частности в экспертных исследованиях по дорожно- транспортным происшествиям, широко используются достижения технических и естественных наук.

Однако между доказыванием и теоретическим познанием есть и существенные различия, обусловленные тем, что процесс установления истины по уголовному делу регламентирован нормами права, облечен в правовую форму. Процессуальная форма доказывания призвана определить наиболее эффективный оптимальный путь познания в уголовном процессе, а также надлежащим образом гарантировать права и законные интересы лиц. особо заинтересованных в исходе дела /подозреваемого, обвиняемого, потерпевшего и др./.

Предметом доказывания в уголовном процессе служит ограниченный круг фактов и обстоятельств, характеризующих конкретное, единичное явление объективной действительности, установление которых необходимо для правильного разрешения уголовного дела. Эти факты и обстоятельства /образующие признаки преступления, влияющие на степень и характер ответственности виновного и др. / в общих чертах и определены в уголовно-процессуальном законе.

Следователь должен не только сам убедиться в наличии или отсутствии каких-либо фактов и обстоятельств, но и сделать это знание достоянием других лиц, чтобы из знания “для себя” оно превратилось в знание “для всех”. Для достижения этой цели вся полученная информация должна быть надлежащим образом процессуально закреплена и предъявлена к уголовно- процессуальной оценке. Поэтому процессуальное доказывание имеет две стороны -гносеологическую и удостоверительную и должно обладать признаком предъявляемости. В уголовном процессе познавательная деятельность всегда должна сопровождаться удостоверением познанно-

  • 19 -

го. Следователь не только обязан получить в установленном законом порядке сведения об интересующих его фактах и обстоятельствах. но и надлежащим образом зафиксировать эти сведения /составить протокол следственного действия, осуществить звукозапись допроса и т.д./. Только в результате этой деятельности в деле появляются доказательства, входящие в предмет доказывания. Именно удостоверительная сторона доказывания, обладающая признаком предъявляемости, обеспечивает возможность познания обстоятельств дела всеми участниками уголовного процесса, что позволяет им наиболее полно реализовать права по участию в доказывании, а следовательно - мотивировать принимаемые решения.

Предмет доказывания в самом общем виде можно определить как совокупность явлений внешнего мира, знание которых необходимо для правильного разрешения уголовного дела и выполнения задач уголовного процесса и которые в связи с этим подлежат установлению с помощью доказательств.

Назначение предмета доказывания состоит в том, чтобы определить круг факторов и обстоятельств, которые должны быть установлены как для разрешения уголовного дела в целом, так и для принятия отдельных процессуальных решений. Поэтому правильное определение предмета доказывания - важнейшее условие выполнения задач уголовного процесса. Его чрезмерное расширение влечет непроизводительную затрату сил, средств и времени на выяснение обстоятельств, не имеющих значение для дела, загромождает дело ненужными материалами, отвлекает внимание следователя и суда от установления фактов, без знания которых невозможно принять правильное решение, затягивает расследование и судебное разбирательство. Неоправданное сужение предмета доказывания оставляет

  • 20 -

невыясненными существенные для дела факты. Образовавшиеся в результате этого пробелы с течением времени зачастую бывает трудно, а порой и невозможно выяснить. Неполнота и односторонность предварительного расследования могут привести к принципиально неправильному юридическому решению, а не к установлению объективной истины. Доказыванию должны подлежать те и только те факты и обстоятельства, которые имеют действительно существенное значение для правильного разрешения уголовного дела.

Совокупность фактов и обстоятельств, составляющих предмет доказывания, представляет собой ту часть объективной действительности, которая познается в ходе расследования дела в целях установления истины. Все, что подлежит познанию в уголовном процессе, должно быть доказано в определенном законом порядке, т.е. включено в предмет доказывания. И наоборот, все относящееся к предмету доказывания, должно быть надлежащим образом познано и удостоверено с помощью доказательств. Однако такое совмещение не есть полное основание считать два понятия “предмет познания” и “предмет доказывания” тождественными. Предмет доказывания характеризуется, в первую очередь, “доказыванием” -специфически юридическим, процессуальным термином, обозначающим особый, регламентированный законом порядок установления искомых фактов. Предмет познания характеризуется процессом только познания в самом общем виде - познавательной деятельностью и может быть сравним с категорией “общего”. Предмет доказывания характеризуется, кроме познавательной, еще и процессуальной деятельностью, ограничивающей методы, приемы, способы и источники познания, и может быть сравним с категорией “единичного”.

Аналогично высказывается Р.Г.Домбровский, считающий, что

  • 21 -

“познание всегда связано с мышлением и является процессом выработки мыслей. Что же касается доказывания, то оно представляет собой не мышление, а процесс изложения мыслей, изложения тех выводов, к которым пришел размышляющий в процессе познания субъект”*.

Из изложенного следует, что первое понятие шире второго, но существуют они в единстве познавательной и процессуаль- но-удостоверительной деятельности: все, что входит в предмет познания по уголовному делу, в обязательном порядке должно быть познано в процессуальном порядке, т.е. пройти этап доказывания и, таким образом, войти в содержание предмета доказывания.

В процессуальной литературе нет единства по вопросу о том, состоит ли предмет уголовно-процессуального доказывания только из конкретно указанных в законе обстоятельств** или он включает в себя еще и доказательственные факты***. Здесь весьма инте-

  • См.: Домбровский Р.Г. Соотношение познания и доказывания в судебном исследовании: Ученые записки Латвийского университета

  • Рига, 1991. - с.168.

** См.: Уголовный процесс. /Под ред. П. А.Лупинской. - М., 1995.

  • с. 168.:

Курс советского уголовного процесса: Общая часть. /Под

ред.А.Д.Бойкова, И.И.Карпеца. - М.. 1989. -с.78.

*** См.: Строгович М.С. Курс советского уголовного процесса. -

т. 1. - М., 1968. - с. 369.

Фаткуллин Ф.Н. Общие проблемы процессуального доказывания.

Казань, 1973. - с.58.

  • 22 -

ресным является логическое развитие истории вопроса.

Под доказательственными фактами понимаются промежуточные обстоятельства, которые сами по себе не имеют юридического значения, а лишь используются в качестве аргумента для обоснования наличия или отсутствия обстоятельств, имеющих такое значение.

То, что с помощью доказательственных фактов устанавливаются обстоятельства, имеющие значение для дела, дало многим ученым основание для утверждения, что доказательственные факты -это доказательства*. А из этого иногда делается вывод, что доказательства не являются элементом предмета доказывания, поскольку они служат средством установления входящих в него обстоятельств**.

Но, доказательственные факты не являются доказательствами в процессуальном смысле этого слова, а служат аргументом в логическом доказывании.

Доказательственные факты встречаются не во всех делах, а лишь в тех, где для установления искомых обстоятельств используются косвенные доказательства. Данные положения выдвигают также в качестве довода для обоснования суждения о том, что доказательственные факты не входят в предмет доказывания. Так

  • См.: Арсеньев В.Д. Вопросы общей теории судебных доказательств в советском уголовном процессе. - М., 1964. - с.82. ** См.: Лупинская П.А. Галкин В.М.Доказательства в советском уголовном процессе. - М.,
      • с. П.;

Воробьев Г.А. Предмет и пределы доказывания в свете нового уголовно- процессуального законодательства: Ученые записки. ВЮЗИ. Вып. 14. - М. , 1964. - с. 172-174.

  • 23 -

М.П.Шаламов писал, что “в предмет доказывания может быть включено лишь то, что обязательно должно быть доказано по конкретному делу, и не должно включаться то, что может доказываться, а может и не доказываться”*.

Вместе с тем, поскольку необходимость в установлении доказательственных фактов возникает не по всем делам, теория вопроса рекомендует включить их в предмет доказывания не как обязательный, а как факультативный элемент**.

Многие авторы, не отрицая того, что доказательственные факты сами должны быть доказаны, тем не менее не включают их в предмет доказывания на том основании, что в него входят лишь обстоятельства, установление которых служит конечной целью доказывания, тогда как выявление доказательственных фактов представляет собой промежуточный этап в установлении этих обстоятельств. Исключение доказательственных фактов из предмета доказывания может привести к тому, что в качестве доказательственных фактов будут использованы факты, которые сами не доказаны с полной достоверностью. А это приведет к тому, что не будут достигнуты не только конечные, но и промежуточные цели уголовно- процессуального доказывания. К тому же утверждение о том, что то или иное обстоятельство подлежит доказыванию, но не входит в предмет доказывания, лишено логики.

  • См.: ШаламовМ.П. Теория улик.- М., 1960. - с.16.

** См.: Алексеев Н.С. Доказывание и его предмет в советском

уголовном процессе. - М., 1967. - о.462.

  • 24 -

Таким образом, интересы достижения истины требуют включения в предмет доказывания каждого факта, в том числе и доказательственного, без достоверного установления которого нельзя правильно разрешить дело. В ходе производства по уголовному делу, помимо конечных решений по вопросам о виновности или невиновности лица в совершении преступления, применении или неприменении к виновному наказания, применяются и промежуточные решения, решения по частным вопросам: об избрании, изменении или отмене мер пресечения в отношении подозреваемого или обвиняемого, о производстве следственных действий, об отводах, о присоединении дела, о судьбе вещественных доказательств и т.п. Каждое такое решение, по утверждению Л.Д.Кокорева и Н.П.Кузнецова*, требует установления определенных обстоятельств, служащих основанием для его принятия, которые также входят в предмет доказывания. Думается, что эти промежуточные решения можно скорее отнести к тактико-процедурным, вспомогательным, облегчающим процесс расследования и позволяющим реализовать определенные требования процессуального закона, к примеру, избрание меры пресечения, признание гражданским лицом и т.п. Поэтому, на наш взгляд, необоснованно будет включать эти обстоятельства в предмет доказывания как не определяющие ни события преступления, ни степень виновности лица.

Предметом доказывания могут быть не только положительные. но и отрицательные факты: не только наличие преступного деяния, но и его отсутствие; не только виновность обвиняемого, но и его

  • См.: Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: доказательства и доказывание. - Воронеж, 1885. - с.86.

  • 25 -

невиновность. Нельзя согласиться о утверждением, что предмет доказывания - “это совокупность обстоятельств преступления, вменяемого в вину конкретному лицу /обвиняемому, подсудимому/, определяющих характер и степень общественной опасности данного преступления и тем самым влияющих на выбор формы, вида и меры уголовно-правового воздействия на виновного”*. Отождествление предмета доказывания с обвинением в его материально-правовом содержании не согласуется с необходимостью исследовать обстоятельства дела всесторонне, полно и объективно, это может привести и приводит к обвинительному уклону расследования. Одной из задач уголовного процесса является проверка возможной невиновности лица. Поэтому в содержание предмета доказывания должны войти и обстоятельства, установление которых дает основание для вывода о невиновности обвиняемого /подозреваемого/. К их числу относятся,во- первых.”отсутствие события преступления” /п. 1 ст. 5 УПК/, во-вторых, отсутствие в деянии признаков преступления.

В последнее время в литературе активно разрабатываются проблемы криминалистической характеристики преступления. Законом такая характеристика не определена. Однако имеются примеры достаточно четких ее определений. В.Г.Танасевич и В.А.Образцов определили ее как “систему объективных данных о механизме преступного деяния, типичных отражаемых и отражающих обстоятельств, взаимодействующих в процессе совершения преступления, об особенностях и источниках формирования информации, имеющей значение для решения задач уголовного судопроизводства путем приме-

  • См.: Джатиев В.С. Доказывание и оценка обстоятельств преступления.
  • Ростов-на-Дону. 1991. - с. 40.

  • 26 -нения обусловленных ими криминалистических средств, приемов, методов”*. Там же приводится высказывание В.Г.Танасевича о том, что “криминалистическая характеристика определяет: что, какие именно обстоятельства нужно в конечном счете установить для раскрытия преступления”**. Конечно, нельзя всерьез воспринимать такого рода утверждения, т.к. идет практическая подмена “предмета доказывания”. Этого никак не может произойти хотя бы вследствие того, что ст.68 УПК содержит требования к установлению обстоятельств и расследованию события с целью либо уличения виновного, либо реабилитации невиновного. “Криминалистическая характеристика” же подходит к деянию в тот момент, когда уже твердо установлено, что совершено преступление. Криминалистическая характеристика не регламентирует расследование преступлений и имеет рекомендательный характер. Иными словами, “предмет доказывания” и “криминалистическая характеристика” отличаются в главном - в функционально-целевом назначении - и не могут ни в процессуальной деятельности, ни в теории уголовного процесса подменять друг друга.

Установление объективной истины, как и достижение других задач уголовного процесса, предполагает правильное решение вопроса не только о предмете доказывания, но и об объеме доказательственной информации.

С понятием предмета доказывания тесно связано и понятие о пределах уголовно-процессуального доказывания. Если предмет до-

  • См.: Балугина Т.С. Соотношение следственной ситуации, предмета доказывания и криминалистической характеристики. //Юридическая наука в КГУ. - Краснодар,. 1995. - с. 286. ** См.: Там же, с.289.

  • 27 -

называния отвечает на вопрос о том, какие обстоятельства подлежат доказыванию, то “пределы уголовно-процессуального доказывания указывают на глубину, оптимальные границы познания этого предмета”*. Или, как пишет Л.М.Карнеева: “Если предмет доказывания - обстоятельства, подлежащие доказыванию, то пределы доказывания - степень доказанности этих обстоятельств /достаточная для вероятностных выводов разных степеней или обоснования достоверности/”**.

В уголовно-процессуальном законе нет нормы, которая определяла бы понятие пределов доказывания. Что, вероятно, и служит поводом к научным дискуссиям. В юридической литературе нет единого подхода в понимании этого вопроса и высказываются совершенно различные суждения. Одни авторы понимают под пределами доказывания объем доказательств, входящих в предмет доказывания; другие - границы установления и исследования фактов, служащих доказательствами*; третьи - границы доказывания, выражающие полноту проверяемых по делу версий и глубину исследования, подлежащих установлению фактов и обстоятельств и объем доказательств, необходимых для достоверного познания предмета

  • См.: Зинатуллин 3.3. Уголовно-процессуальное доказывание. -Ижевск,
      • с.70.

** См.: Карнеева Л.М. Доказательства и доказывание в уголовном процессе. - М., 1994. - с.14.

*** См.: Теория доказательств в советском уголовном процессе. /Под ред. Н.В.Жогина. - М., 1973. -с.187.

** См.: Ульянова Л.Т. Оценка доказательств судом первой инстанции. - М., 1959. - с. 23.

  • 28 -доказывания и обоснования выводов по делу*; четвертые за основу берут философские категории, отмечая количественные либо качественные характеристики пределов и предмета доказывания**.

На точке зрения А. А.Давлетова хотелось бы остановиться отдельно и осветить ее подробнее, так как, на наш взгляд, она методологически неверна и может привести при последовательной реализации к существенным следственным ошибкам.

Принципиальная позиция автора такова: “В субординации рассматриваемых понятий ведущая роль принадлежит предмету, пределы подчинены ему, дополняя другой необходимой стороной”. Суть их взаимосвязи он объясняет диалектикой взаимодействия качества и количества:”Предмет уголовно-процессуального познания - это качество исследуемых по уголовному делу явлений, то есть совокупность свойств, указывающих на то, что собой вещь представляет, чем она является”, тогда как пределы есть количество - “совокупность свойств, указывающих на размеры вещи, на ее величину”. Суть наших возражений вкратце может быть изложена следующим образом: кроме закономерностей соотношения категорий “качество” и “количество”, есть еще и диалектический закон перехода качественных показателей в количественные и наоборот. Как можно представить себе влияние пределов доказывания на изменения предмета доказывания, а также бесконечность этих преобразований? Любое углубление пределов доказывания /даже беско нечное количественное увеличение/ не сможет привести к изменению пе-

  • См.: Фаткуллин Ф. Н. Общие проблемы процессуального доказывания. - Казань, 1976. - с.69.

** См.: Давлетов А.А. Основы уголовно-процессуального познания. - М., 1993. - с. 26 - 27.

  • 29 -

речня круга обстоятельств, подлежащих доказыванию /ст.68 УПК/ и формирующих предмет доказывания. Вторым возражением является то, что, сколько бы ни было собрано доказательств, их количество совсем не обязательно должно увеличивать степень доказанности - достоверность и достаточность доказывания, т. к. они могут дублировать друг друга и не затрагивать самых тонких, самых существенных деталей предмета доказывания. На наш взгляд, предел доказывания, если пользоваться предложенными философскими понятиями, представляет собой единство количественных и качественных характеристик предмета доказывания, т.к. соответствует, вбирает в себя два таких важнейших признака, как достаточность и обоснованность, объединенных в одном собирательном понятии, предлагаемом Л.М.Карнеевой, -степень доказанности. Наиболее оптимальной, на наш взгляд, является формулировка, предложенная Л.Д.Кокоревым и Н.П.Кузнецовым : “Пределы доказывания представляют собой тот объем доказательственного материала, который необходим по каждому конкретному делу для обеспечения полноты исследования соответствующих фактов и обстоятельств”*. Существуют и другие точки зрения на пределы доказывания, согласно которым пределы и предмет доказывания соотносятся между собой как целое /предмет/ и часть /пределы/. Иными словами, ставится вопрос об установлении пределов доказывания в пределах предмета доказывания**. В этом случае, однако, понятие пределов доказывания теряет свою’ специфику и сводится к конкретизации обстоя-

  • См.: Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: Доказательства и доказывание. - Воронеж, 1995. - с.47. ** См.: Уг. процесс /Под ред.П.А.Лупинской. - М.,1996. - с.138.

  • 30 -

тельств, подлежащих доказыванию по уголовному делу. Наличие в законе лишь общих рекомендаций и требований привело законодателя к необходимости при определении пределов доказывания вводить для принятия следователем соответствующих процессуальных.решений такие оценочные понятия, как “достаточные данные”, “достаточные основания”, “достаточные доказательства”. Так, уголовное дело может быть возбуждено только тогда, когда “имеются достаточные данные”, указывающие на признаки преступления. Привлечение лица в качестве обвиняемого возможно не иначе, как при наличии “достаточных доказательств”, дающих основание для предъявления обвинения в совершенном преступлении. Окончание предварительного расследования с направлением материала дела в суд допустимо лишь тогда, когда собранные доказательства достаточны для этого. Как результат, появилась точка зрения*, которая ставит под сомнение вообще правомерность существования и оперирования теорией и практикой понятия “пределов доказывания”. Так В.А.Ванин высказал мысль о необходимости отказаться от “неработающего” понятия и вместо него пользоваться терминологией, предложенной законодателем. С нашей точки зрения, предложенный теорией уголовного процесса термин “пределы доказывания” все-таки отличен от законодательных понятий своей большей строгостью, емкостью и глубиной. Ни одно из сочетаний “достаточности”- оснований, данных и т.д. не определяет

  • См.: Банин В.А. К вопросу о предмете и пределах доказывания в советском уголовном процессе. //Проблемы доказательственной деятельности по уголовным делам: Межвуз.об. научных тр. - Красно-ярок,
      • с.22-23.
  • 31 -

все же степень доказанности, так, как это выражает термин “пределы доказывания”, и в большей мере они указывают либо на объем, либо на количество доказательственной информации, не отмечая ее должной глубины, логичности и системности. Кроме того, вопрос о пределах уголовно-процессуального доказывания не сводится лишь к совокупности необходимых для принятия тех или иных процессуальных решений доказательств. Такие пределы значительно шире и охватывают в каждом случае:

1) определенную степень детализации каждого из входящих в предмет доказывания обстоятельств, обеспечивающих необходимую глубину исследования по делу; 2) 3) определяют объем доказательств, их источники и степень доказанности по делу; 4) 5) определяют степень достаточности исследованных версий и полноты обоснования выводов по делу. 6) Пределы уголовно-процессуального доказывания в принципе едины для всех уголовных дел и различаются степенью вероятности в зависимости от стадии уголовного судопроизводства /от стадии возбуждения уголовного дела, как наименьшей, до стадии судебного разбирательства, как наивысшей вероятности доказанности всех обстоятельств, имеющих значение по делу/. Однако, во-первых, по каждому конкретному делу существует свое содержание пределов доказывания, и, во-вторых, каждая категория, расследуемых уголовных дел, имеет свои особенности пределов доказывания. По делам о дорожно-транспортных происшествиях совсем недостаточным будет установление и доказывание того факта, что именно Ы находился в момент ДТП за рулем, что именно N допустил превышение скорости движения и т.д., хотя N и является основным, на первый

  • 32 -

взгляд, виновником происшедшего. Предел доказывания по уголовным делам намного глубже и шире, в этих случаях важнуюю роль будут играть не только сведения объективного, технического, характера, но и субъективного, а точнее - комплексного. Должен быть учтен каждый, даже малозначительный, на первый взгляд, фактор взаимодействия системы “водитель-автомобиль-дорога”. В каждом случае, по каждому уголовному делу следует определять действительно необходимые и наиболее разумные пределы использования доказательств в интересах достоверного и полного выяснения всех обстоятельств, имеющих значение по уголовному делу.

Необоснованное сужение пределов доказывания может повлечь неполноту и односторонность расследования и судебного разбирательства, т. е. такое положение, при котором те или другие элементы предмета доказывания окажутся неустановленными или установленными поверхностно, неполно. Допущенные пробелы в доказательственном материале, впоследствии невосполненные, могут предопределить и недостаточную достоверность выводов в части основных вопросов уголовного дела.

В той мере, в какой недопустимо сужение пределов доказывания, не оправдано и их избыточное расширение, влекущее включение в доказательственный материал данных, не имеющих значения по конкретному делу. Чрезмерное расширение пределов доказывания, вопреки требованию экономичности уголовного процесса, усложняет доказывание, влечет непроизводительные затраты средств в связи, например, с отрывом граждан /свидетелей, специалистов, экспертов и др./ от их основной работы. Это неизбежно вызывает ничем не оправданную медлительность судопроизводства, значительное отдаление момента постановления приговора от события

  • 33 -

преступления, в конечном счете, - наносит урон целям уголовного процесса.

Именно поэтому некоторые авторы различают необходимые и фактически имеющие место пределы доказывания*. Важно, чтобы исследованию был подвергнут такой круг доказательств, который действительно необходим для достоверного уяснения всех компонентов предмета доказывания о учетом особенностей каждого конкретного уголовного дела. Важнейшим условием оптимального приближения фактических пределов доказывания к необходимым является тщательное и продуманное планирование расследования.

Итак, правильное определение пределов доказывания имеет большое практическое значение. Во-первых, оно содействует упорядочению собирания и исследования доказатеьств в объеме, необходимом для формирования у представителей правоприменительных органов достоверных выводов относительно компонентов предмета доказывания. Во-вторых, оно способствует применению наиболее эффективных и в то же время экономичных средств собирания и использования доказательственной информации. В-третьих, правильное определение пределов доказывания - необходимое условие обеспечения достаточной глубины познания соответствующих обстоятельств, как и необходимость надежности и убедительности результатов такого познания.

Завершив краткий обзор действующего уголовно-процессуального законодательства в части предмета и пределов доказывания, хотелось бы вкратце остановиться на новелле одного из основных

  • См.: Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: Доказательства и доказывание. - Воронеж, 1995. - с.32.

  • 34 -

проектов УПК Российской Федерации, подготовленного государственно- правовым управлением Президента России. Им в ст.150 вводятся “стандарты” доказанности, что несомненно приведет к новой волне дискуссий по вопросу пределов доказывания.

Предложенные проектом три стандарта /уровня/ доказанности:

1-е несомненностью;

2-е установленной законом степенью вероятности;

3-е преимуществом доказательств в пользу одной из сторон -

в принципе более четко формулируют и представляют в систематизированном виде существующую в настоящем УПК, но законодательно не сформулированную систему градации степеней доказанности в зависимости от стадии уголовного процесса. Минимальная степень доказанности на этапе возбуждения уголовного дела и максимальная - в стадии судебного разбирательства. Хотя, во-первых, думается нам, было бы более удачным использовать уже давно привычный термин “с достоверностью” нежели “с несомненностью”, тем более, что саму “несомненность” авторы проекта определяют через ряд оценочных понятий, таких как “зрелое размышление” или “разумные сомнения”*.

Таким образом, подводя итог исследованиям современного состояния теоретической разработки фундаментальных понятий теории доказательств, каким являются предмет и пределы доказывания, можно отметить следующее:

  • законодательные формулировки этих понятий в действующем

  • См.: Драпкин Л.Я. Стандарты доказанности и проблема достоверности информации по уголовньш делам. //Российский юридический журнал.
    1. N 4. - с.98 - 108.
  • 35-

УПК отсутствуют, что порождает научную полемику в определении содержания исходных понятий и вызывает практические трудности при расследовании уголовных дел;

  • действующие нормы УПК, которые учеными и практиками относятся к предмету и пределам доказывания, сформулированы-слишком обще и неопределенно. Законодатель использует не совсем точные оценочные понятия, такие, как “достаточность”, “обоснованность” и другие, что вносит элемент субъективности и не исключает следственных ошибок и принятия процессуальных решений, не подтвержденных полным, всесторонним и объективным доказыванием;
  • в процессуальной научно-практической литературе не разработаны еще четкие критерии пределов доказывания при расследовании дорожно- транспортных преступлений. Объективно-процессуальная наука не успевает за достижениями технических и естественных наук. То, что раньше считалось фактическими обстоятельствами дела, вполне доказанным по одним критериям или по одной совокупности обстоятельств, в настоящее время по другим критериям может считаться вполне недоказанным и наоборот.
  • В проект уголовно-процессуального кодекса хотелось бы предложить: в главе об обстоятельствах, подлежащих доказыванию, дать определение предмета доказывания и решить вопрос о том, входят ли в него доказательственные факты, обстоятельства, имеющие значение для оценки доказательств, для принятия отдельных, промежуточных решений и т.д. Все, что имеет значение для существа дела, должно быть включено в предмет доказывания.

  • 36 -

Хотелось бы, чтобы новое уголовно-процессуальное законодательство отбросило все лишнее в процессуальной реформе доказывания, закрепило то, что станет гарантиями утверждения демократических принципов справедливости в уголовном процессе, что будет содействовать установлению истины по уголовному делу, защите не только интересов общества, но и прав личности в уголовном процессе.

  • 37 -
  1. Теоретический анализ проблемы, допустимости и относимос-ти доказательств в уголовно-процессуальной деятельности

Ст. 50 ч.2 Конституции Российской Федерации гласит : “ -При осуществлении правосудия не допускается использование доказательств, полученных с нарушением федерального закона,

  • Каждый обвиняемый в совершении преступления считается невиновным, пока его виновность не будет доказана в предусмотренном федеральным законом порядке и установлена вступившим в законную силу приговором суда.”

Именно эти и некоторые другие приведенные нами статьи гарантируют выполнение субъектом доказывания не только определенных уголовно- процессуальных, но и нравственных, уголовно-правовых и иных требований, которые призваны обеспечивать высокое чувство личного достоинства и чести любого гражданина России.

В развитие этих и других норм Конституции Российской Федерации Законом РФ от 16.07.93 г. “О внесении изменений и дополнений в Закон РСФСР “О судоустройстве РСФСР”, “Уголовно-процессуальный кодекс…” ст.69 УПК РСФСР дополнена ч. 3 : “ Доказательства, полученные с нарушением закона признаются не имеющими юридической силы и не могут быть положены в основу обвинения, а также использоваться для доказывания обстоятельств, перечисленных в ст.68 настоящего Кодекса”. Это положение приобрело универсальный характер применительно ко всем стадиям уголовного судопроизводства и появилось как нельзя вовремя. В последние годы всплеск преступности во всех ее видах, умышленных и неосторожных, резкий рост количества транспортных средств в населенных пунктах и техническая и психологическая неготовность к

  • 38 -

такой стремительной автомобилизации привели, как мы уже говорили, к стабильно большому росту дорожно-транспортных происшествий с начала 90-х годов и до настоящего времени. Следственная практика органов внутренних дел и всей системы судопроизводства, поддаваясь всеобщему ажиотажу борьбы с преступностью и складывающейся уголовной политике, пошла “ во имя изобличения преступников “ на неосознаваемое, а порой и сознательное размывание процессуальной формы доказательств и поддержания в процессуальной деятельности всего лишь видимости правовой основы процесса. Практически все стадии уголовного процесса, как мы уже указывали, приобрели явно обвинительный характер .

Прекращение уголовных дел по реабилитирующим основаниям считалось браком в работе следователя. Такие деформации в правовом сознании субъектов уголовно-процессуальной деятельности /часть сведений об этом по результатам нашего исследования мы приводим в качестве примера во введении/ не могли не произойти. В течение многих лет в законе /ст.2 УПК РСФСР/ предусматривается в задачах уголовного судопроизводства приоритет репрессивной задачи над охранительной в то время как в правовом государстве /пусть даже в переходный период, как сейчас/ на первом месте должна стоять охрана прав и свобод личности. Иными словами, если для охранительного типа судопроизводства главенствующим является стремление избежать риска осуждения невиновного и ущемления прав человека, то репрессивный тип нацелен на то, чтобы исключить оправдание виновного.

В настоящее время правильное решение вопроса о допустимости и относимости доказательств является гарантом соблюдения законности при отправлении важнейших функций судопроизводства .

  • 39 -

Понятия допустимости доказательств и их относимости вытекают из ч.З ст.69 УПК РСФСР.

  • Допустимость и относимость доказательств являются взаимосвязанными и взаимообусловленными свойствами, признаками доказательств, хотя характеризуют различные стороны понятия “доказательство”. Каждое доказательство должно быть одновременно и допустимо, и относимо .

Несмотря на длительность дискуссий и определенную конкретность требований закона теория уголовного процесса не выработала единого подхода к определению понятия допустимости доказательств. Так, А.А.Давлетов с позиций собственного подхода к уголовно- процессуальному познанию и доказательствам считает, что допустимость - это

а) доброкачественность материального носителя информации;

б) законность способа получения фактических данных;

в) соблюдение законного порядка применяемого способа зак репления информации*.

Достаточно емкое определение . Его недостатком является определение допустимости через один из оценочных критериев -“доброкачественности” информации. Д.В.Зеленский определил допустимость следующим образом: “Допустимость - определенная уголовно-процессуальным законом характеристика источников и способов получения фактических данных, позволяющих вводить собранные доказательства в систему уголовного судопроизводства и использовать их для установления фактических обстоятельств уголовного

  • См.: Давлетов А.А. Основы уголовно-процессуального познания. - М.,
      • с.21.
  • 40 -дела, виновности и невиновности лица”*. Данное определение не совсем удачно тем, что признак допустимости увязывается с характеристикой источников и способов получения фактических данных. Как известно, характеристика - это относительно постоянная совокупность качеств, которые отличает многообразие и многогранность. Нас же интересуют эти источники и способы только с позиции их соответствия признаку “допустимости”. Иными словами, приведенное выше определение чрезмерно расширяет границы понятия “допустимости” и размывает его юридическое понимание.

На наш взгляд, самым удобным и практичным является определение, данное А.М.Карнеевой : “Допустимость - признак, относящийся как к содержанию, так и к форме доказательств и свидетельствующий о соблюдении всех требований закона, связанных с РолМйВЧЙШЙМ наФда§ан.р8ектШЛУШ1Шы№нШДЛ@жаи§п§лМ§ШнШ указанных в законе средств”**.

Имеется и еще целый ряд различных определений, которые по существу вое же идентичны. Традиционно различают следующие свойства допустимости доказательств:

  • законность источника фактических данных;
  • законность способа получения фактических данных;
  • законность закрепления фактических данных***.
  • См.: Зеленский Д.В. Проблемы допустимости доказательств в Российском уголовном процессе. - Краснодар, 1995. - с.8. ** См.: Карнеева Л.М. Доказательства и доказывание в уголовном процессе. - М., 1994. - с.24.

*** См.: Костаков А.А. Допустимость и относимость доказательств.- Л., 1991. - с. 12.

  • 41 -

Однако Н.М.Кипнис выделяет четыре критерия допустимости и вводит достаточно серьезный, на наш взгляд, признак, который существенно поднимает “планку законности” при производстве как предварительного следствия, так и других стадий уголовного процесса. Итак, доказательства считаются допустимыми , если они добыты :

  • надлежащим субъектом, имеющим соответствующие процессуальные полномочия;
  • при совершении надлежащего процессуального действия;
  • из надлежащего источника получения фактических данных;
  • при надлежащем порядке проведения следственных действий, используемых как средство получения доказательств*.
  • Преобразование нашего государства в правовое, включение его в международное правовое пространство следствием своим имеет достаточно большое количество нормативных документов, обязывающих пересматривать существующие представления о допустимости доказательств в уголовном процессе. Это, в первую очередь, касается Закона “Об оперативно- розыскной деятельности” от 12.08.95 года, а также связано с развитием законодательства о свидетельском иммунитете. Основой законодательного регулирования данного института является ст. 51 Конституции Российской Федерации 93 г., а также ст. 5 ч. 1 п. 11 и от.72 УПК РСФСР, ст.13 ч.2 Закона РСФСР “О свободе вероисповеданий” от 25.10.90 г., ст; 19 Федерального Закона РФ “О статусе депутатов Совета Феде-

  • См.; Кипнис Н.М. Допустимость доказательств в уголовном судопроизводстве: Автореферат дис. кандидата юридических наук. - М..
      • с. 12.
  • 42 -

рации и статусе депутата Государственной Думы Федерального Собрания” от 08.05.94 г. и некоторые другие нормативные акты.

В этой связи хотелось бы остановиться на некоторых проблемах допустимости доказательств, вытекающих из применения упомянутого закона РФ “Об оперативно-розыскной деятельности”.

Оперативно-розыскные действия призваны создать необходимые предпосылки для проведения соответствующего следственного действия. Они дают возможность получить ценный ориентирующий материал, который позволяет понять происхождение и существо тех или иных обстоятельств уголовного дела, наметить направления следствия /предварительного или судебного/ и возможные версии, выяснить личность потерпевшего, установить причастность к расследуемому или разрешаемому делу лиц, определить что, где и как искать. Быстрое и умелое совершение оперативно- розыскных действий в тесном сочетании с уголовно-процессуальными способами собирания доказательств и их источников является залогом полного раскрытия преступлений, изобличения виновных, выполнения всех задач уголовного процесса.

Сказанное приводит к выводу, что оперативная информация, не имеющая процессуальных форм, необходимых для доказательств определенного вида, не может заменить доказательственную информацию, а значит и не обладает свойством допустимости. Предметы и документы, обнаруженные оперативным путем, могут быть допустимы как доказательства лишь постольку, поскольку после их фактического обнаружения последовало их процессуальное собирание, в ходе которого к ним был полностью применен способ закрепления

  • 43 -

фактических данных, определяющий допустимость вещественных доказательств.

Но и после этого проблемы не будут решены до конца.

Использование технических средств при проведении оперативно-розыскных мероприятий в настоящее время регулируется ст.И Закона “Об оперативно- розыскной деятельности в Российской Федерации” /далее - Закон Об ОРД /. В нем, в отличие от УПК, ничего не говорится о необходимости приведения в соответствующих оперативно-служебных документах данных о технических характеристиках этих средств, условиях и порядке их использования /объектах к которым эти средства были применены, полученных результатах, как это делается в ст.141-1 УПК/. Вместе с тем, они имеют существенное значение не только для самой оперативно- розыскной деятельности - собирания, проверки и оценки оперативных доказательств, принятия на их основе законных и обоснованных промежуточных и итоговых решений, но и для возможности и последующего преобразования в уголовно-процессуальные доказательства.

В конечном счете, защита может оспорить достоверность любых сведений, полученных посредством такого механизма использования технических средств, и, они не смогут быть преобразованы в уголовно-процессуальные доказательства. В теории уголовного процесса в настоящее время имеет место дискуссия о том, какие же данные используются в доказывании - те, что получены при производстве оперативно-розыскных мероприятий, или иные данные, сформированные в уголовном процессе при производстве следствен-

  • 44 -

ных и судебных действий, являющихся способами собирания доказательств.

Если исходить из того, что в качестве доказательств по уголовным делам используются фактические данные, полученные в ходе оперативно- розыскной деятельности /именно эта посылка лежит в основе ст.11 Закона об ОРД/, то логическим завершением такого взгляда должен стать взгляд об идентичности оперативных доказательств в уголовном процессе.

Такое решение представляется неверным. Фактические данные, полученные оперативно-розыскным путем, в принципе не могут стать содержанием доказательств в уголовном процессе. В доказывании используются не те фактические данные, которые содержатся в результатах оперативно- розыскной деятельности, а иные фактически данные, полученные в рамках уголовно-процессуальной деятельности при собирании /точнее формировании/ доказательств, образующие именно их содержание, а не содержание оперативных сведений. В пользу такого вывода свидетельствует и факт получения указанных данных в совершенно разных пространственно-временных условиях со всеми вытекающими из этого последствиями -применением для их формирования и последующего использования различных правовых режимов.

По существу получение фактических данных ненадлежащим способом влечет признание этих данных недопустимыми, а значит и непригодными в качестве доказательств. Примером может служить использование “полиграфа”.

Применение любых инструментальных средств регистрации изменения физиологических параметров допрашиваемого, в том числе

  • 45 -

и полиграфа, как непосредственно, так и на расстоянии , как с согласия испытуемого , так и без такового не соответствует требованиям допустимости доказательств. К таким незаконным способам получения информации относятся гипноз и различного рода медикаментозные средства, позволяющие подавлять волю допрашиваемого при сохранении у него способности отвечать на вопросы а также психологические приемы, рассчитанные на подавление психики, и другие цинично-аморальные методы, противоречащие нормам морали. Здесь очень кстати вспомнить Н.В.Сибилеву, которая предлагала наряду с процессуальными критериями допустимости /которые уже стали традиционными/ законодательно закрепить этические критерии и научные критерии*.

Основания для такого вывода следующие:

  1. Стремление принудительного проникновения в мысли допрашиваемого - есть нарушение прав и законных интересов граждан;
  2. Превращение допрашиваемого из субъекта уголовного процесса в беспомощный объект противоречит закону;
  3. Полученные таким образом данные не отвечают научности и не дают оснований для однозначного вывода, имеющего уголовно-процессуальное значение.
  4. Научность критериев допустимости особенно важна в расследовании ДТП, при оценке результатов различных методик проведения различных технических или естественнонаучных экспертиз,
  • См.; Сибилева Н.В. Допустимость доказательств в советском уголовном процессе: Учеб. пособие - Киев 1990 .

  • 46 -

проводимых как в целом в комплексе в системе “водитель-автомобиль- дорога”, так и по отдельным ее элементам.

Касаясь вопроса расследования дорожно-транспортных происшествий, следует отметить актуальность еще одного аспекта допустимости доказательств, а именно доказательственного значения материалов доследственной проверки в порядке ст.109 УПК РСФСР.

Практика показывает, что информацию, полученную от свидетелей и очевидцев до возбуждения уголовного дела, далеко не всегда можно впоследствии получить в надлежащей процессуальной форме.

Исходя из общих требований, такие сведения не отвечают признакам допустимости, так как закон разрешает собирать доказательства только по возбуждении уголовного дела и принятии его субъектом доказывания к своему производству. Однако именно они часто являются единственным источником информации о событии происшествия /по нашим данным - в 20 %/. Время от времени такие показания все-таки приобретают доказательственное значение, приобретая статус “других документов”. Однако эта позиция практиков не находит полной поддержки в теории уголовного процесса.

Существуют еще несколько серьезных теоретических проблем, связанных с практическими трудностями расследования.

В следственной практике иногда возникает необходимость разграничить процессуальное положение свидетеля и подозреваемого .

В соответствии со ст.52 УПК подозреваемым признается лицо, задержанное по подозрению в совершении преступления, либо лицо, к которому применена мера пресечения до предъявления обвинения. Но когда при расследовании ДТП лицо не задерживается в порядке

  • 47 -

ст. 122 УПК, нет необходимости избирать ему меру пресечения, нет достаточных доказательств для предъявления обвинения, но при всем этом есть все основания подозревать человека в совершении преступления. Именно на данном этапе следствия /а он может длиться неопределенное время/ и возникают вопросы о статусе лица, подозреваемого следователем, но не являющегося подозреваемым по УПК.

Так кем же является лицо в этих условиях и в качестве кого оно должно выступать, скажем, при допросах?

Подозреваемым в строго процессуальном смысле /по УПК/ такое лицо не является. Значит, это лицо - свидетель, так как иной статус законом не предусмотрен. Но в таком случае лицо подлежит допросу в качестве свидетеля с соблюдением требований ст.158 УПК. с предупреждением об уголовной ответственности за отказ или уклонение, за дачу заведомо ложных показаний, то есть человек, который в перспективе явно будет привлечен к уголовной ответственности, должен свидетельствовать против себя. Но это находится в прямом противоречии с положениями ст.151 Конституции РФ, согласно которой “никто не обязан свидетельтвовать против себя самого”.

Поэтому такой допрос незаконен, а доказательства , полученные в его ходе, недопустимы. Но встречаются случаи, когда у следователя нет оснований подозревать допрашиваемого, а на допросе в качестве свидетеля он дает показания о своей причастности к совершению преступления. Полученные доказательства на этот момент допустимы. Но после установления факта причастности лица к совершению преступления следователь должен прекратить допрос

  • 48 -

свидетеля и на основании показаний свидетеля начать допрос его в качестве подозреваемого.

Иного выхода, кроме законодательного, в этом случае нет, так как любое иное, самое оригинальное процессуальное решение, к которому прибегают следователи органов внутренних дел, специализирующиеся на расследовании ДТП, /именно там чаще всего возникают такие процессуальные тупики/, является процессуальным нарушением.

В процессуальном законе следует более четко предусмотреть право следователя, лица производящего дознание, и прокурора требовать проведения проверок и обследований: предоставления по их результатам необходимых документов. Следует также отметить. что источником доказательств может быть и допрос специалиста в качестве свидетеля, в отличие от допроса эксперта. Здесь необходимо исходить из того, что допрос эксперта согласно ст. 192 УПК, производится для разъяснения или дополнения данного им заключения; кроме того, допрос эксперта не рассматривается законом как источник доказательств. Допрос эксперта носит вспомогательный характер /в целях оценки имеющегося в деле заключения/. Однако думается,что с повышением уровня использования на стадии предварительного расследования достижений науки, возможностей современных и нетрадиционных экспертиз лишение протокола допроса эксперта статуса источника доказательств неправомерно.

Специалист может быть допрошен как свидетель, поскольку таковым является любое лицо, которому могут быть известны какие-либо обстоятельства, подлежащие установлению по делу.

Допрос специалиста в качестве свидетеля не только дополняет содержание составленного им документа, но и нередко может

  • 49 -

компенсировать отсутствие заключения эксперта.

Сейчас далеко немаловажным становится вопрос о правильном обозначении некоторых источников доказательств. Так, в последние десятилетия довольно широкое распространение приобрело такое действие, как “проверка показаний на месте”. Согласно ч.2 ст.69 УПК источником доказательств являются протоколы следственных действий. Перечень следственных действий, а также основания, условия, порядок и цели их проведения изложены в главах 11-16 УПК. Там мы не найдем “проверки показаний на месте” как самостоятельного следственного действия. Поэтому протокол так называемой “проверки показаний на месте” не может быть источником доказательств.

Анализируя содержание подобных протоколов, можно прийти к выводу, что проверка показаний чаще всего проводится по правилам следственного эксперимента / ст.183 УПК/.

Но там также есть элементы следственного осмотра и допроса. Однако сведение различных по своему содержанию, целям и порядку проведения следственных действий к одному комплексному действующим законодательством не предусмотрено.

Значит, не решает проблемы и неукоснительное выполнение процессуальных норм, регламентирующих разные следственные действия. Но теряют ли вовсе доказательственное значение фактические данные показаний участвующих в деле лиц, полученные в ходе проведения таких проверок.

И опять теория уголовного процесса не дает однозначного ответа на этот вопрос. Одной из распространенных ошибок следователей является некритический подход к доказательствам, полученным в ходе следственных действий, проводимых органом дозна-

  • 50 -

ния на начальном этапе расследования. Следователь, приняв дело к производству, не оценивает допустимость таких доказательств. не проверят их. хотя необходимость в этом возникает довольно часто. Следует отметить, что в ч.1 ст.119 УПК указан исчерпывающий перечень следственных действий, которые могут производить органы дознания на первоначальном этапе по делам, по которым проводится предварительное следствие. Однако орган дознания порой выполняет без поручений следователей ряд следственных действий. на проведение которых он не уполномочен законом.

По данным нашего исследования, до возбуждения уголовного дела проводятся следственные действия, не разрешенные законом. в 10 - 20 % случаев ДТП /допросы, судебно-медицинские, авто-технические экспертизы и т.д./. С одной стороны, в этой ситуации сказывается стремление органа дознания закрепить процессуально определенную информацию, с другой - иметь больше сведений доказательственного характера, чтобы принять правильное решение по делу.

Хотелось бы затронуть еще одну теоретическую проблему допустимости, которая напрямую связана с трудностями, возникающими в практике расследования уголовных дел. В ст.69 ч.З УПК законодатель не совсем удачно сформулировал недопустимость использования доказательств, полученных с нарушением закона, ограничив этот запрет в формулировке закона только обвинением.

Как результат появилось понятие “асимметрия правила допустимости”. Суть этой ассиметрии сводилась к тому, что правила допустимости якобы действуют только в отношении доказательств обвинения. В отношении доказательств защиты их нет. Конечно же,

  • 51 -это явный пробел законодательства, но утверждающие это /А.М.Ларин, В.М.Савицкий и др./ забывают о том, что принцип презумпции невиновности не исключает равных прав защиты и обвинения. “Асимметрия” ставит защиту и обвинение в неравное процессуальное положение, а в законе , на наш взгляд, не должно быть ни каких исключений и привилегий в доказывании ни обвинению ни защите. Важная задача следственных органов состоит в том, чтобы не загромождать уголовное дело не относящимися к его существу материалами и фактами, а исследовать только то. что имеет непосредственное значение для установления объективной истины, для правильного разрешения дела. Ее выполнению способствует четкое представление о другом аспекте доказательственной информации - ее относимости.

Относимость в теории уголовного процесса разные авторы определяют по разному, в зависимости от их концептуального подхода к тем или иным принципиальным положениям уголовного процесса и к доказательствам, в частности.

Так, уже упоминавшийся нами А.А.Давлетов определяет относимость, как “наличие в доказательстве таких сведений, которые были приобретены их носителем в результате взаимодействия с выясняемым по делу фактом и которые в силу этого обладают способностью указывать на данный факт”*. Ф.Н.Фаткуллин же - как “внутрене присущее им свойство, выражающее их существенную объективную связь с любым искомым
фактом по делу”**.

  • См.: Давлетов А.А, Основы уголовно-процессуального познания. - М.,
      • с. 21.

** См.: Фаткуллин Ф.Н. Общие проблемы процессуального доказывания. - Казань, 1976. - о.121.

  • 52 -

Л.И.Карнеева определяет относимость как “признак, указывающий на наличие связи между доказательственной информацией и обстоятельствами подлежащими доказыванию”*. Другие авторы формулируют определение с несколько иных позиций, что приводит к другому пониманию философской сущности относимости доказательств. Так, Л.Д.Кокорев и Н.П.Кузнецов определяют относимость следующим образом: “ Под относимостью следует понимать объективное свойство доказательства, выражающееся в наличии существенной, необходимой связи его содержания /фактических данных. сведений о фактах/ с подлежащими доказыванию обстоятельствами, в силу которой эти данные /сведения/ могут быть использованы для установления истины.

Относимость - это именно объективное свойство, органически присущее доказательствам, а не их юридический признак”**.

Однако нам кажется более правильным подход, который уже давно определен в уголовно-процессуальной науке и который считает, что относимость - это “ требование закона о том, чтобы в качестве доказательства использовать только факты, имеющие отношение к делу”***, что это “ правовое свойство доказательот-

  • См.: Карнеева Л.И. Доказательства и доказывание в уголовном процессе. - М., 1994. - с.24.

** См.: Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: Доказательства и доказывание. - Воронеж. 1995. - с.121. *** Кац Ц.М. Доказательства в советском уголовном процессе.-Саратов, 1960. - с.25.

  • 53 -

ва”*. Если допустимость доказательств связана с их процессуальной формой, то их относимость определяется качеством содержания таковых, т.е. наличием в доказательствах достаточной информации. способной подтвердить или опровергнуть факты интересующие следственные органы.

Свойство относимости доказательств состоит в их объективной связи с исследуемыми обстоятельствами уголовного дела. Однако эта связь к началу производства по делу находится в прошлом, и задача доказывания состоит с том, чтобы их восстановить, воссоздать. Относимость к делу сведений о тех фактах, которые имеют прямое материально-правовое значение, всегда очевидна и поэтому решение вопроса в данной части не встречает серьезных затруднений. Также легко определяется относимость прямых доказательств, содержание которых совпадает с расследуемым событием /или его исключает/ и виновностью / невиновностью/ обвиняемого. Остальные же доказательства по своему содержанию таковы, что наличие и характер их связи с исследуемыми обстоятельствами дела менее определенные. Нередко эти связи бывают настолько сложными, что органам следствия приходится выяснять, а порою специально обосновывать связь конкретных сведений, содержащихся в том или ином процессуальном источнике, и устанавливаемого доказательственного факта, связь между отдельными доказательственными фактами и т.д.

Решение вопроса об относимости фактических данных такого

  • См.: Бризицкий А.Н., Зажицкий В.Б. Относимость и достоверность доказательств в уголовном судопроизводстве. //Советская юстиция.
    1. И 3. - сб.
  • 54 -

рода вначале выступает в форме предположительного суждения об их возможной связи с подлежащими установлению обстоятельствами с учетом допустимости многозначного их истолкования, их возможной объективной связи с одной из следственных версий по делу. Так, к примеру, при расследовании ДТП может только впоследствии оказаться принципиально важным установление силы света фар встречного автомобиля, с которьм произошло столкновение. Был ли свет фар в режиме ближнего или дальнего света, могло ли освещение такой интенсивности привести к ослеплению водителя или нет, а также многое-многое другое. Орган предварительного расследования должен признать относящимися к делу полученные им сведения о побочных явлениях, материальны следах и других доказательных фактах, если вероятна их существенная связь с содеянным, возможна их способность быть определенной информацией о значимых по делу фактах и обстоятельствах. В ходе дальнейшего доказываия наличие или отсутствие такой связи выясняется достоверно. Если обнаруживается, что в объективной действительности ее не было, то соответствующие фактические данные могут оказаться не относящимися к делу. В случаях, когда подтверждается объективно существующая связь между доказательством и материально-правовыми обстоятельствами дела, эти фактические данные признаются относимыми, оцениваются по существу и кладутся в основу соответствующих процессуальных выводов и решений по делу.

“Суть правила об относимости доказательств - в ограничении пределов доказывания рядом существенных для разрешения дела

  • 55 -обстоятельств”*. Основу для решения этого вопроса дает уголовно-процессуальный закон, устанавливающий в общем виде предмет доказывания по уголовным делам (ст.68 УПК РФ). Из всех относящихся к делу доказательств следует, в первую очередь, выделить фактические данные, указывающие на:

а) наличие или отсутствие расследуемого события;

б) виновность или невиновность обвиняемого в его соверше нии.

Эти доказательства позволяют ответить на главный вопрос уголовно- процессуального доказывания - об умышленном, неосторожном или случайном совершении определенным лицом конкретных действий преступного либо, напротив, непреступного характера. Содержание этих действий, а также ряд обстоятельств, влияющих на степень и характер ответственности обвиняемого, раскрываются уголовно-процессуальными нормами .

Относимыми должны признаваться как достоверные , так и не достоверные сведения, как отражающие действительность, так и противоречащие ей. В частности, относимыми должны признаваться доказательства, собранные в связи с различными версиями. Их роль состоит в том, что они опровергают все возможные гипотетические объяснения происшедшего и тем самым подтверждают правильность одной единственной версии, которая из предположения становиться достоверным знанием. Относимыми считаются и доказательства, устанавливающие отсутствие ряда фактов, которые должны были быть обнаружены при естественном ходе событий в соответствии с данной версией. Это так называемые негативные обсто-

  • См.: Зинатуллин 3.3. Уголовно-процессуальное доказывание. -Ижевск,
      • с.111.
  • 56 -

ятельства , противоречащие выдвинутому объяснению хода событий и свидетельствующие о полной или частичной несостоятельности данного объяснения.

Если значение доказательства сводится к опровержению определенной версии /например, опровержению алиби/, они тем самым как бы устанавливают негативные для других версий обстоятельства так называемое “обратное свойство доказательств”/, и также должны рассматриваться как сохраняющие относимость к делу.

Относимы и те фактические данные, которые позволяют не только установить все обстоятельства, характеризующие состав инкриминируемого преступления, но и исключить существование признаков смежного состава. Относимыми являются также доказательства, дающие возможность проверить точность и полноту уже собранных по делу сведений, например, устанавливающие причины противоречий между доказательствами, наличие особых отношений между свидетелем и обвиняемым, состояние органов чувств свидетеля, водителя, мешавших точному восприятию ими хода событий, и т.п..

Таким образом, критерием для определения относимости доказательств является предмет доказывания. Те фактические данные, которые устанавливают наличие или отсутствие обстоятельств, подлежащих установлению в целях принятия правильных решений по уголовному делу, являются относимыми.

Существует единственная и самая важная форма связи доказательственной информации по делу, которая формирует свойство относимости доказательства - это причинно-следственная. Только благодаря такой связи запечатленная на предмете или в сознании человека информация может быть использована для выяснения всех

  • 57 -

элементов предмета доказывания: по отображению устанавливается отображаемое, по следствию - причина.

Одним из первых правил установления относимости доказательств к ДТП - является искусственное изолирование его от других взаимосвязей и вычленение при этом возможного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управлявшим транспортным средством, и тех вредных последствий, которые наступили при данном происшествии.

Обычно установление причины начинают с исследования вопроса о том, какие правила дорожного движения нарушены его участниками. Предпочтительнее, однако, начинать это с уяснения существа последствий происшествия. Такой подход обусловливается тем, что сущность и содержание последствий предопределены их причиной.

Иногда по рассматриваемым делам вызывает трудность установление причины смерти потерпевшего, у которого течение болезни в связи с причинением телесных повреждений в ДТП осложняется наличием другой болезни или фактом ненадлежащего лечения. В подобных случаях установление непосредственной причины смерти потерпевшего имеет важное значение, так как это может сказаться на квалификации действий водителя при том или ином решении вопроса об относимости имеющейся в деле доказательственной информации.

Сказанное касается, прежде всего, достоверных доказательств. Ложная же информация является результатом либо добросовестного заблуждения, либо сознательного стремления скрыть истину. Но и в том, и в другом случае эта информация будет относимой, поскольку между ней и доказываемыми фактами также есть

  • 58 -

связь, однако она по тем или иным причинам предстает в искаженном свете.

Все сказанное приводит к выводу, что практическое значение требования относимости доказательств состоит в обеспечении полноты и всесторонности установления обстоятельств и фактов, имеющих существенное значение по делу, и гарантий прав участников процесса. Одновременно это дает возможность не загромождать дело не относящимися к расследованию материалами.

Относимость и допустимость - хотя и существенно различающиеся, но тем не менее тесно связанные между собой понятия. Так, проверять допустимость источника, способа и порядка получения информации есть смысл только тогда, когда сама информация имеет значение для дела, т.е. является относимой.

Необходимость оценки доказательств с точки зрения их допустимости обусловливает обязательность проверки законности получения сведений о фактах, подлежащих доказыванию.

Поэтому при наличии сомнений относительно соблюдения процессуальной формы собирания доказательств следует специально выяснить обстоятельства, характеризующие выполнение субъектом доказывания указаний закона об источниках, способах и порядке получения информации, ее закрепления и приобщения к делу. Эти обстоятельства, как отмечалось, входят в предмет доказывания. Поэтому сведения о соблюдении /или несоблюдении/ процессуальной формы, необходимые для оценки доказательств с точки зрения их допустимости являются относящимися к делу.

Итак, относимость и допустимость - это неотъемлемые свойства доказательства; если отсутствует какое-либо из них, нет и самого доказательства. В связи с этим нельзя говорить, по боль-

  • 59 -

шему счету, о доказательствах, не относящихся к делу, о недопустимых доказательствах. Неточно и выражение “оценка доказательств с точки зрения его относимости и допустимости”.

Ведь если следователь имеет дело с доказательством, ему нет нужды оценивать его с указанных позиций. Точнее было бы вести речь об оценке относимости фактических данных и допустимости формы, в которую облечены эти данные, а также источника информации. Только при положительном ответе на оба вопроса можно констатировать, что в распоряжении субъекта доказывания есть доказательство.

Заканчивая теоретическое исследование состояния проблемы допустимости и относимости доказательств по делу, хотелось бы отметить, что так или иначе вся основная доказательственная информация изыскивается, добывается, собирается, проверяется и оценивается субъектом доказывания через производство следственных действий, большую часть из которых мы будем рассматривать в следующей главе.

  • 60 -

Глава 2. ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ НЕКОТОРЫХ СЛЕДСТВЕННЫХ

ДЕЙСТВИЙ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

Дорожно-транспортные происшествия всегда оставляют определенные материальные следы, вызывают какие-либо последствия, а также фиксируются в виде субъективных образов, отраженных сознанием людей, явившихся участниками или очевидцами происшествия.

Расследование ДТП, осуществляемое следователем, а на стадии возбуждения уголовного дела, - может быть, и лицом , производящим дознание, предполагает установление объективных обстоятельств события прошлого по тем материальным следам и идеальньм образам в сознании людей, которые оно оставило /повреждение автомобиля, следы на дороге, на потерпевшем, трупе и т.д./.

Любое дорожно-транспортное преступление представляет собой нарушения взаимодействия элементов системы “водитель-автомобиль-дорога” .

Дорожно-транспортное происшествие происходит в том случае, когда данная система утрачивает свою сбалансированность. Таким образом, расследование заключается во всестороннем изучении взаимосвязей элементов системы до происшествия, в момент ее сбоя, установлении материальных последствий происшествия и обстоятельств, способствовавших ему.

Основу расследования ДТП составляет определенная система следственных действий /из числа тех, которые предусмотрены законом/, позволяющая установить истину по делу: осмотр места происшествия, следственный
эксперимент, экспертиза, допросы

  • 61 -

свидетелей и очевидцев и другие, проводятся также определенные непроцессуальные действия. Одни из них должны проводиться по каждому ДТП, другие - по мере необходимости. О важности некоторых из них можно судить по цифрам, полученным в нашем исследовании. Так, 71,0 % “отказных” материалов по дорожно-транспортным происшествиям основан на результатах осмотра места происшествия, 85,4 % - на осмотре места происшествия и на объяснениях водителей, более половины - на показаниях очевидцев, пострадавших, 60 % - на актах судебно- медицинского освидетельствования.

Следственные действия, которые проводятся субъектом доказывания при расследовании ДТП. в силу их большой специфичности, обладают целым рядом тактических, технических, психологических и иных особенностей, которые будут рассмотрены в этой главе.

  • 62 -
  1. Осмотр жеста дорожно-транспортного происшествия и
    его тактические особенности.

Среди неотложных следственных действий, которые уголовно- процессуальный закон в некоторых случаях разрешает проводить до возбуждения уголовного дела, особое значение имеет осмотр места происшествия. Своевременный и качественный осмотр позволяет зафиксировать обстановку, в которой было совершено ДТП , обнаружить следы и другие вещественные доказательства, дает объективные данные для всестороннего и полного расследования обстоятельств дела и розыска скрывшихся лиц. Осмотр является краеугольным камнем всего расследования .

На этом первоначальном этапе большое значение придается обнаружению вещественных доказательств и установленю механизма происшествия.

Осмотр места происшествия как следственное действие процессуально неразрывен, однако, с точки зрения своей внутренней структуры /логического единства/, он может быть разделен на этапы или стадии, каждая из которых по-своему важна. На наш взгляд, существуют 3 стадии осмотра места происшествия : 1) организационно-подготовительная; 2) аналитико-поисковая; 3) ана-литико-реконструктивная. Первая стадия включает в себя организационно-подготовительную деятельность следователя при получении информации о необходимости выезда на место совершения дорожно-транспортного происшествия и сразу по прибытии туда, она определяет законность и эффективность предстоящей деятельности /соблюдение процессуальных требований, приглашение соответству-

  • 63 -

ющих специалистов, понятых, разъяснение им их прав и обязанностей, определение границ и объектов осмотра и т.д./. Вторая -состоит из поисковой и аналитической деятельности лиц, участвующих в осмотре. Необходимо определить пределы и предмет поиска. Выявленные, наблюдаемые, либо законным путем выведенные сведения, данные, объекты, процессы и другое необходимо проанализировать с точки зрения пределов постижения обстоятельств происшедшего и факторов, повлиявших на исход события, их относимости к предмету доказывания и облечь полученную информацию в процессуально значимые формы. Это главный содержательный этап осмотра. Завершающий этап /стадия/ служит объединяющим, синтезирующим началом, когда следователь из крупиц полученной процессуальной информации воссоздает /пытается воссоздать/, реконструирует событие прошлого в собственном сознании, выдвигая следственные версии и уже на этапе осмотра определяя дальнейшее направление работы в расследовании происшествия. При этом, воссоздавая. он анализирует, группирует всю полученную им информацию в ходе проведенного осмотра. Наиболее детально мы рассмотрим второй - основной этап осмотра, так как именно он, с точки зрения тактики и методики проведения, является наиболее сложным.

На этом этапе неоценимое значение приобретает умение следователя выработать в себе путем упорного труда навыки и умения наблюдать проходящие перед глазами факты и вдумчиво, критически подходить к ним. Кроме способности и искусства наблюдать и выявлять факты, особое процессуальное, доказательственное значение имеет оперативность осмотра места происшествия, так как

  • 64 -

обстановка может быстро меняться и многие обстоятельства и вещественные доказательства для предварительного следствия теряются безвозвратно и являются невосполнимыми. Однако на практике некоторые сотрудники, на наш взгляд, не совсем четко представляют себе эти процессуальные проблемы. Так, по данным нашего исследования, осмотр места происшествия при ДТП производится по Ленинградской области и Санкт-Петербургу в 95 % случаев, в 70 % из них осмотр проводят сотрудники ГАИ с составлением соответствующих служебных документов, в 25 % - следователи /дознаватели/ специализированных подразделений органов внутренних дел; в 5 % случаев осмотры вообще не проводятся. Не более чем в 25 % случаев проведения осмотра изымаются следы транспортных средств, в 8-10 % - другие вещественные доказательства, в 20 % - проводится фотографирование, не более чем в 45 % осмотров мест ДТП участвовали квалифицированные специалисты - автотехники и эксперты-криминалисты. Почти в половине случаев проведения осмотра сотрудниками ГАИ в схеме ДТП были выявлены существенные недостатки, которые ставили под сомнение некоторые результаты осмотра и требовали повторного его проведения, когда время было уже упущено, а обстановка безвозвратно утрачена.

Нам не хотелось бы бросать тень на обоснованность и законность принятых решений, однако количество тяжких последствий при ДТП в последние годы неуклонно растет, а количество лиц, привлекаемых к уголовной ответственности за дорожно-транспортные происшествия, парадоксально снижается, зато увеличивается количество уголовных дел, прекращенных по п. п. 1,2 ст 5 УПК РСФСР, а также’ количество “отказных” материалов по аналогичным основаниям. Так, решения принимались в период:

  • 65 -

  • до 3-х суток - в 10 % изученных случаев;
  • до 10-ти суток - 40 % случаев;
  • свыше 10-ти суток - в 50 % случаев.
  • Эти результаты наводят на мысль о том, что часть этих решений принималась и в тех случаях, когда в результате не совсем профессиональных действий при осмотре места происшествия утрачивались безвозвратно и невосполнимо те сведения либо вещественные доказательства, которые могли стать решающими в последующем расследовании и решении вопроса о виновности лиц, допустивших происшествие. “В тактике действий при проведении осмотра места происшествия наиболее сложным и требующим четкого разрешения является вопрос о правильном определении объектов осмотра и прежде всего тех из них, которые имеют главное значение для определения характера происшествия и раскрытия преступления”*. Исходя из этого, и решается вопрос о последовательности осмотра. Однако следует помнить, что в результате исследования одних объектов можно определить механизм дорожно-транспортного происшествия, осмотр других позволит установить причастность конкретного автомобиля к происшествию и т.д.. Степень детальности изучения определяется конкретными обстоятельствами происшедшего.

Основным документом, в который заносятся результаты осмотра места ДТП, является протокол, выполненный с соблюдением процессуальных требований. Для обеспечения наглядного представле-

  • См.: Возможности судебных экспертиз при расследовании ДТП. / Стешиц В.К., Янушко В.И., Ермолович В.Ф. и др. - Минск, 1994. -с. 26.

  • 66 -

ния об обстановке на месте происшествия рекомендуется произвести его фотографирование и составить схему. На схему наносятся все объекты, имеющие отношение к событию, которые следователь имеет возможность наблюдать сам /транспортные средства, их детали, следы, выпавший груз, элементы дороги, дорожные знаки, предметы, ограничивающие обзорность и т.п./.

Перед производством измерений на месте происшествия необходимо выбрать постоянные “базовые” ориентиры, а если необходимо и “базовую” линию*, привязка к которой объектов дорожной обстановки позволила бы и через значительный промежуток времени с наибольшей точностью восстановить картину этого происшествия. Такими ориентирами могут служить взаимопересекающиеся края проезжей части дороги, край проезжей части дороги и начало капитального строения, например, здания, или опора километрового знака.

• При многополосном движении, где имеется горизонтальная разметка, разделяющая потоки транспорта, привязка транспортных средств может осуществляться к такой линии разметки, при этом сама разметка должна быть привязана к краю проезжей части дороги. Это условие всегда будет выполнено, если проезжая часть будет замерена с разбивкой по полосам движения.

Наносить на схеме размерные параметры самих автотранспортных средств нецелесообразно, так как все необходимые размеры /межосевое расстояние, ширину и т.д./ можно взять в справочных

  • См.: Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. / Мин.юстиции БССР. - Минск, 1989.
  • с.7.

  • 67 -

пособиях /”Краткий автомобильный справочник” НИИАТ, к примеру/. Размеры эти наносятся на схеме лишь в том случае, если они изменились, скажем из-за его деформации в результате ДТП или переоборудования.

Необходимо знать, что чем меньший размер выбран для “ привязки”, тем выше точность произведенного замера, т.е.меньше погрешность при измерении . Границы проезжей части улиц и дорог, обочин тротуаров и других линий видимого контура вычерчиваются сплошными толстыми /основными/ линиями. Все другие линии схемы должны быть тоньше основной. Указывается расположение дорожных знаков, светофоров, горизонтальной разметки. Затем указываются все необходимые размеры: ширина проезжей части, обочин, тротуаров, переходов, расстояние между выбранным неподвижным базовым ориентиром и отдельными следами , вещественными доказательствами, транспортньми средствами и пострадавшими, длина отдельных следов, например “юза” и т. д. Остальные /дополнительные/ размеры при необходимости высчитываются геометрическим путем.

Для последующего производства дознания или расследования очень важной деталью является точное нанесение на схему координат места ДТП.

Если столкновение транспортных средств произошло на перекрестке улиц /дорог/, то на схеме составляется план данного перекрестка со всеми объектами, ограничивающими обзорность каждого участвовавшего в происшествии водителя /рис.1/.

1

;
1 г

p$? , ‘ _1 ЙВЙИЙШШ v >

ШШШ ‘ r ЯВНЯИВЯЙЯ

Рис. J. 1-край проезжей части дороги, 2-газон. 3-мнимая линия, со круглений. 4- размерная линия, 5-линия обрыва схемы, б-“зеб светофорный объект

  • 69 -

При обозначении транспортного средства на схеме, измерения рекомендуется производить от края проезжей части /базовых ориентиров/ и до оси колес. Если автомобиль многоосный, то на схеме привязываются только его крайние оси. Подвижной состав в виде автопоезда /тягач с прицепом, седельный тягач с полуприцепом и т.п./ привязывается так, как показано на рис. 2.

  • 70 -

  • 71 -

При фиксировании следов торможения рекомендуется измерять их натуральную величину, а не их проекцию на выбранную нами ось координат. В протоколе осмотра места ДТП необходимо указать все использованные условные обозначения, а также, в каких единицах производились замеры и наименование измерительного инструмента, к примеру, рулетка матерчатая РТ-10 и т.д.

Существует и иная методика фиксации взаимного положения всех объектов ДТП, имеющих значение для дела.

Основные ее правила следующие:

  • участок места ДТП ограничивается двумя условными взаимно перпендикулярными линиями, играющими роль осей координат;
  • проводится соответствующая разметка;
  • все разметки последовательно нумеруются;
  • подготавливается таблица для фиксации замеров по оси “А” и по оси “Б”;
  • производятся и фиксируются в таблице все необходимые замеры с соблюдением пронумерованной последовательности.
  • Составленная таким образом таблица измерений приводится в протоколе осмотра, а также служит основой для составления масштабного плана /схемы/ места ДТП* в дальнейшем.

В процессе осмотра в протоколе фиксируется состояние погоды, если возможно, видимость с места водителя, обзорность пути. Обязательно следует отразить, на каком расстоянии предметы, находящиеся на дороге различные искусственные или природные препятствия, хорошо различимы с места водителя. Если ДТП произошло

  • См.: Боровский Б.Е. Графическая фиксация обстановки на участках дорожно-транспортных происшествий. - Л., 1974. - с.З - 30.

  • 72 -

ночью или в условиях ограниченной видимости, то видимость определяют при ближнем и дальнем свете фар автомобиля, совершившего происшествие, и без освещения.

Очень часто представляют определенные трудности для следователей методики получения указанной нами информации, либо их практическое получение.

Особое значение имеет исследование механики торможения. Нелегко правильно определить длину тормозного пути, поскольку его начало не совпадает с началом видимого следа на дороге. Машина уже замедляет движение, а рисунок протектора еще не отражается. Длину тормозного пути замеряют от начала видимого следа протектора, а при его отсутствии от начала следа скольжения.

Нельзя оставлять без внимания внешний вид тормозного следа. Это могут быть отпечаток четко выраженного рисунка протектора, след скольжения колес /юз/ или смешанный остаток, когда рисунок протектора переходит в след скольжения и наоборот. В этом случае следует замерить длину всех характерных участков следа, сфотографировать и подробно его описать в протоколе.

Следы торможения могут проходить по участкам дороги различного типа и состояния /асфальт, грунт, мокрые или обледенелые участки/. Длина следов транспортного средства замеряется на каждом из этих участков .

Необходимо иметь в виду, что полный остановочный путь автомобиля складывается из расстояния, пройденного автомобилем за

  • 73 -

время реакции водителя, время срабатывания тормозной системы и при торможении до полной остановки.

Очень важно произвести правильный замер длины тормозного пути, так как в зависимости от этого может быть принципиально иначе решен вопрос о скорости и наличии технической возможности избежать ДТП либо ее отсутствии. Для вынесения ошибочного решения достаточно неточности в 5-10 метрах.

Следы “юза” колес могут образовываться не только вследствие торможения, но и в результате заклинивания одного или нескольких колес транспортного средства, происшедшего при столкновении либо из-за неисправности. Эти следы по своему виду не отличаются от следов торможения блокированного колеса, поэтому, прежде чем именовать в протоколе тот или иной след, необходимо определить, в результате чего он образовался, чтобы неправильное наименование следа не привело к ошибке при исследовании механизма происшествия. Если следы торможения колес разной длины, то рекомендуется замерять отдельно каждый из них. Тормозной след может быть не сплошной, а прерывистый. В этом случае фиксируют длину каждого отрезка, а также расстояние между ними.

В некоторых случаях возникает необходимость нанесения на схему криволинейных следов / следов сложной конфигурации/. В таком случае базовая линия разбивается на отрезки одинаковой длины, они обозначаются цифрами, и расстояния измеряются от концов отрезков до следа.

Зная длину и расположение тормозного следа, можно предположительно установить скорость движения автомобиля, его распо-

  • 74 -

ложение перед торможением, для чего существуют специальные таблицы.

Измерение следов должно производиться после фотографирования, детального осмотра следа и занесения его результатов в черновик либо сам протокол осмотра.

Если водитель скрылся с места происшествия вместе с транспортным средством, то дополнительно измеряются ширина колеи и протектора, а также длина базы машины с целью установления типа и марки транспортного средства по соответствующим справочникам. Кроме того, выявляются идентификационные особенности протектора. Ширина беговой дорожки шины или протектора измеряется /в объемном следе по дну отпечатка/ перпендикулярно продольной оси следа в том месте, где наиболее четко отобразились боковые границы протектора. Результаты измерения ширины следа отличаются от действительных размеров самой шины. Эта разница зависит от давления в шине и нагрузки на данное колесо. В связи с этим нельзя ограничиваться измерениями одного следа, даже когда очевидно, что все следы оставлены шинами одной и той же модели. Следует измерить каждый след.

Измерение передних и задних колес производится чаще всего традиционно - как расстояние между серединами беговых дорожек. Однако некоторые авторы* в необходимых случаях рекомндуют измерять колею по краям отпечатков беговых дорожек, так как, во-первых, середины следов колес установить не всегда возможно

  • См.: Басалаев А.Н., Гуняев В.А. Следы транспортных средств. -Л.,
      • с.34.
  • 75 -

и, во-вторых, этот прием может служить проверочным действием традиционного варианта.

Разная ширина отпечатков шин разных моделей может быть объяснена их конструктивными особенностями, различные по ширине следы шин в одной модели могут отобразиться из-за неодинакового внутреннего давления в них,неравномерности распределения груза, шины низкого давления могут оставлять не совпадающие по ширине беговые дорожки также из-за отклонений в заводской технологии их производства.

В ряде случаев результаты измерений колеи могут не совпадать с техническими данными по справочникам. Это объясняется как возможной ошибкой в измерениях и отсутствием необходимой корректировки на условия и механизмы следообразования, так и конструктивными и техническими особенностями. Технические факторы связаны чаще всего с нарушениями регулировки развала колес, прогибом заднего моста и некоторыми другими неисправностями, влияющими на отклонение размеров колеи.

При измерении колеи передних колес следует учитывать, что в связи с особенностями конструкции передних колес автомобиля, колея при замере на повороте оказывается меньше действительной. Чем круче поворот, тем больше ошибка. Минимальным будет отклонение данных измерения при замере колеи передних колес в конце поворота, где колеса приближаются к положению соответствующему прямолинейному движению автомобиля.

При затруднениях, возникающих при определении типа и модели автомобиля, скрывшегося с места происшествия, можно использовать еще некоторые особенности механизма следообразования, а также физические и даже аэродинамические закономерности.

  • 76 -

Во время ДТП часто разбиваются стекла фар и подфарников, а также обламываются некоторые детали, по которым можно установить прежде всего тип автомобиля. Если при осмотре места происшествия обнаружены волнообразные следы, наслаивающиеся, отклоняющиеся от расположения отпечатков колес автомобиля, то это указывает на вероятность наличия прицепа. Механизм образования этих следов объясняется тем, что прицеп и автомобиль движутся по различным траекториям вследствие особенностей устройства крепления, прогнутости дышла, перекоса ходовой оси и других причин. Измерение расстояния между отпечатками колес дает возможность определить их колею, по величине которой составляется суждение о модели прицепа.

Тип автомобиля может быть установлен по особенностям обнаруженных повреждений на велосипеде или мотоцикле в случаях наезда на них. Например, при ударе передним бампером о колесо велосипеда образуются вмятины на ободе в сочетании с треугольными разрывами покрышки. По высоте расположения указанных повреждений определяют тип машины, совершившей наезд.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает определенную зависимость между расположением головного убора на месте происшествия /по отношению к пострадавшему/ и типом автотранспорта, которым был совершен наезд на человека. Так, если шапка находится впереди головы потерпевшего /по ходу движения машины/, то можно предположить, что наезд совершен грузовиком, а если на некотором расстоянии от нижних конечностей и в противоположном направлении от следования автомобиля, то наезд, возможно, совершен легковым транспортом.

  • 77 -

Все это объясняется аэродинамическими качествами кузовов разных типов автомобилей и действием воздушных потоков на падающий головной убор.

В некоторых случаях наезда грузовым транспортом на пешехода головной убор может быть обнаружен в кузове. В подобных ситуациях шапка, сорванная при ударе с головы пострадавшего, вместе с потоками воздуха движется по обтекаемьм формам кабины по направлению к задней части, попадает в разреженное пространство и падает на дно кузова. Наличие шапки в этом месте не должно вызывать недоумения у следователя и расцениваться как преднамеренное перекладывание в кузов.

Тип автомобиля может быть установлен также по высоте расположения повреждений на вертикальных неподвижных предметах /дереве, заборе/, которые образовались в процессе скольжения выступающих частей кузова.

Легковые автомобили оставляют следы на высоте до 100 см., а грузовые - свыше 120-150 см.. Сопоставление указанных повреждений с высотой расположения выступающих частей кузова различных машин позволяет подходить к разрешению вопроса о типе и даже модели автомобиля.

Как показывает следственная и судебно-медицинская практика, между расположением тела потерпевшего и действием травмирующих сил при определенных обстоятельствах дорожно-транспортных происшествий существует закономерная связь. Под действием силы в вертикальном направлении /удар автомобилем нанесен выше центра тяжести тела/ потерпевшего отрывает от поверхности дороги и перемещает по восходящей в направлении произведенного удара. Потом под действием силы тяжести оно падает на дорогу.

  • 78 -

Под действием силы в горизонтальном направлении /удар транспортным средством нанесен ниже центра тяжести тела/ потерпевший перемещается в направлении удара почти без отрыва от грунта и сразу падает на дорожное покрытие, и потому отбрасывается на меньшее расстояние. Несложные математические расчеты экспертов позволяют определить скорость транспортного средства в момент ДТП по расстоянию отбрасывания тела потерпевшего, для ориентирования можно воспользоваться и уже готовыми таблицами.

расстояние отбрасывания тела скорость автомобиля в момент потерпевшего (м) наезда на пешехода ( км/ч ) 0,5 - 1 10 2 -2,5 15

3 20

4 25 - 27 5 - 6 30 - 32 7- - 8 35 - 40 9 - 10 40 - 45 11 - 12 45 - 50 14 - 16 60 - 70 И Т.Д.*

  • См.: Стешиц В.К., Янушко В.И., Ермолович В. Ф., и др. Возможности судебных экспертиз при расследовании дорожно-транспортных происшествий. - Минск, 1994. - с.34.

  • 79 -

При осмотре дорожного покрытия на месте происшествия могут быть обнаружены микрообъекты в виде частиц скола краски, стекла, резины, почвы, перевозимого груза, органов и тканей человека, пятен крови, горюче-смазочных материалов. Способами и средствами изъятия перечисленных и некоторых других микрообъектов являются соскоб скальпелем, смыв ватным или марлевым тампоном, снятие мягкой поливинилхлоридной пленкой, микропылесосом. Собранные микрообъекты упаковываются в стеклянные пробирки, емкости из полиэтилена и иных полимерных материалов. Волокна, нитки, частицы ткани одежды потерпевшего изымаются на липкую пленку, нанесенную на предметное стекло.

Осмотр тела пострадавшего в ДТП имеет важное значение для выяснения обстоятельств происшедшего . Необходимо точно установить положение трупа по отношению к окружающим предметам, разметке дороги, следам колес и т.д.. Для этого тщательно осматривают тело и одежду потерпевшего, так как на них могут остаться следы протектора, отпечатки отдельных частей машины, частицы стекла, краски и других веществ, могущих служить вещественными доказательствами причастности подозреваемого транспорта к событию преступления.

Ценная информация может быть получена при осмотре подошв обуви пострадавшего, так как на них в результате удара образуются следы скольжения, указывающие на направление силы удара. Особое внимание следует обратить на характер , форму, размер и локализацию повреждений на трупе. Например, установив место удара бампером и измерив расстояние от него до каблуков потерпевшего, можно определить вид или даже модель транспортного средства.

  • 80 -

Для выяснения характера повреждений и следов, которые могут быть оставлены на скрывшейся с места ДТП машине, очень важно установить механизм возникновения травмы на потерпевшем.

Во всех случаях, если есть человеческие жертвы, необходимо своевременно отобрать образцы, которые при экспертизе следов и вещественных доказательств, обнаруженных на подозреваемой автомашине, должны быть использованы для сравнения. К их числу относятся: образцы крови, волос, одежды потерпевшего. Кровь и волосы изымают судебные медики во время вскрытия трупа, одежду или ее образцы - следователь. Берутся также образцы меха воротников и головных уборов . Наличие обрывков и волокон ткани на дороге или одежде потерпевшего дает основание полагать, что они есть и на транспортном средстве, причастном к происшествию.

Для решения вопроса о том, в каком направлении вести поиск виновника происшествия, имеют существенное значение следы краски, обнаруженной на месте происшествия, так как поверхность легковых и грузовых автомобилей покрывается краской, разной по своему составу и цвету. Например, для покраски кузовов легковых автомобилей в основном используются нитроэмали, которые подвергаются еще шлифовке специальной пастой или полировочной водой. Поэтому в подобных случаях в слущенных частицах покрытия всегда обнаруживаются следы нитроэмали /краска на лаке из нитроклетчатки или целлулоида/, полировочной пасты / парафин и скипидар/ или полировочной воды.

/ Химический и спектральный анализ частиц краски, обнаруженных на месте дорожно-транспортного происшествия, позволяет идентифицировать их с образцами, взятыми с конкретного транспортного средства, и тем самым установить его причастность к данному ДТП.

  • 81 -

Тип и модель автомобиля можно установить по расположению потерпевшего на месте происшествия с учетом механизма обнаруженных повреждений на его одежде и теле. Между расположением пострадавшего и действием травмирующих сил при определенных обстоятельствах ДТП существует закономерная связь. Правильное судебно-медицинское обследование позволяет определить направление движения автомобиля, восстановить позу потерпевшего в момент наезда и воспроизвести отдельные картины происшествия. Так, к примеру, если удар был нанесен транспортным средством в заднюю поверхность тела, то тело потерпевшего на месте происшествия должно лежать на груди и головой в сторону движения автомобиля.

При осмотре тела потерпевшего нужно осторожно обращаться с его одеждой, чтобы нРнарушить топографию следов крови и различных наслоений. Детальное изучение всех повреждений на одежде позволяет установить, какие из них могли быть причинены при наезде от действия определенных частей автомобиля. При ударе автомобиля почти всегда на одежде потерпевшего возникают разрывы, на краях которых могут быть обнаружены посторонние следы /краски, смазочных веществ/ или даже отпечатки каких-либо деталей.

Существуют еще некоторые особенности в приемах, способах и средствах обнаружения следов и предметов, относящихся к совершенному ДТП и несущих в себе ценную информацию, на которых хотелось бы остановиться. Следы качения и торможения колес, небольшие по размеру объекты, небольшие пятна жидкости необходимо искать, осматривая дорогу под изменяемым острым углом оси зрения к поверхности /стоя на колене, пригнув голову к поверхности дороги/. Следует также при необходимости освещать обследуемые

  • 82 -

участки под острым углом , а в темное время суток желательно иметь красный фильтр. Исследование следов торможения необходимо заканчивать, только определив место полной остановки транспортного средства. Установление этого обстоятельства важно для определения скорости машины перед торможением или относительного момента контакта машины с препятствием. По этим данным можно установить, например, при наезде, что наезд произошел до торможения , в процессе торможения,после него либо в конце тормозного пути. При ярком солнце или освещении либо высоком росте исследователя следы торможения могут оказаться почти невидимыми. Неровности поверхности дороги в продольной и поперечной проекции, которые могли играть существенную роль в происшествии, хорошо видны при косом освещении света фар в темное время суток и могут не восприниматься при дневном освещении. Ночью тени, отбрасываемые сравнительно плавными неровностями дороги могут скрывать рытвины, глубокие повреждения дороги, в дождь они маскируются водой. Такие особенности опасны на асфальтобетоне, но могут показаться следователю малозначительными или не связанными с причинами ДТП. Однако динамический удар при их преодолении может оказаться достаточно сильным и выбить из рук водителя руль, повредить детали ходовой части или рулевого механизма, что приведет к потере водителем управления машиной. В этих местах необходимо искать следы неуправляемого движения транспорта. Чаще всего это скольжение колес.

Рядом особенностей отличается определение границ осмотра. Следователю необходимо иметь в виду, что они могут простираться в населенных пунктах до ближайшего перекрестка в направлении, откуда появилось транспортное средство /либо не менее 100 мет-

  • 83 -

ров/, на внегородских дорогах - до 300 метров либо до предупреждающего знака. Если при происшествии произошел съезд с дороги или опрокидывание транспортного средства, то граница осмотра должна проходить за территорией, на которой находятся следы транспортных средств, выброшенный груз,иные предметы, относящиеся к происшедшему. В тех случаях, когда водитель вместе с транспортным средством скрылся с места происшествия, границы осмотра отодвигаются вперед по ходу движения для того, чтобы выяснить, нет ли каких либо следов на дороге по направлению движения, на придорожных участках и т.д.

Если ДТП произошло на перекрестке, то определяют его центр, которым является воображаемая точка пересечения осевых линий улиц. С помощью несложных вычислений легко определяется величина искомого угла схождения или пересечения улиц . Кроме того, для приобщения к уголовному делу следует запросить из Управления дорог выкопировку профиля данного отрезка пути /улицы, дороги/.

Существует точка зрения, что не стоит на месте происшествия терять время и силы на установление каких-то постоянных не-исчезающих величин, как то: вычисление величины угла спуска или подъема данного участка дороги, величину поперечного уклона радиуса закругления дороги и некоторых других, которые можно получить к тому же в соответствующих дорожных службах. На наш взгляд, делать все эти измерения нужно самим на месте происшествия, так как указанные величины документально могут отличаться от реально вычисленных на 1-2 градуса или процента, при этом допускаются ошибки в схемах, вычислениях и других величинах, что может привести следствие к неправильным выводам. Мето-

  • 84 -

дику установления этих величин мы не приводим в силу их известности и отработанности примеров их получения.

Для восстановления ситуации в момент происшествия проводится тщательный осмотр транспортных средств и по возможности изымаются вещественные доказательства .

Сначала описываются внешние повреждения автомобиля /на каких частях они обнаружены, их взаиморасположение, форма, размеры и т.д. /.

Детальный осмотр рекомендуется проводить примерно в следующей последовательности: передний буфер, буксирные крюки, подфарники, облицовка радиатора, передние крылья, капот, передние стойки кабины, лобовое стекло, подножки кабины, наружные ручки дверей, двери, их стекла, передние углы бортов кузова, передние запорные крюки бортов, борта, задние запорные крюки бортов, задние крылья, задний борт, стоп-сигнал, габаритные фонари, передние и задние колеса, передний и задний мосты, рессоры, амортизаторы, картеры двигателя, коробки передач, карданный вал.

Нередко на поверхностях выступающих частей транспортного средства остаются отпечатки ткани одежды потерпевшего. Их следует искать прежде всего на переднем буфере, капоте, крыльях, лобовом стекле, передних стойках кабины. Поиск этих следов, которые бывают слабо заметными, проводят при боковом освещении с помощью лупы.

На деталях транспортного средства могут быть обнаружены пятна крови, частицы мозгового вещества, следы краски и т.п.. Чаще всего обнаруживаются обрывки одежды или отдельные ее волокна, кровь, волосы участки мягких тканей кожи. Поиск следов крови на автомобиле осложнен, поскольку они находятся обычно на

  • 85 -

нижней или ходовой части машины, нередко под слоем грязи, масла. Для их обнаружения транспортное средство лучше поместить на смотровую яму и обследовать при ярком электрическом свете. Следы крови также можно выявить с помощью раствора люминола.

Каждый след крови раздельно соскабливают или снимают ватным /марлевым/ тампоном, высушивают на воздухе и помещают в бумажный пакет. Одновременно берется и контрольная проба с расположенного рядом участка поверхности автомобиля.

Волосы, волокна и обрывки одежды собирают пинцетом, на концы которого надевают резиновые наконечники. Все образцы укладывают в отдельные пакеты, на которых, как и при изъятии пятен крови и следов, похожих на кровяные, указывают точное место их обнаружения. Частицы кожи, мягких тканей тела осторожно снимают скальпелем и помещают в чистую пробирку.

Важное значение для расследования ДТП имеют осколки стекол транспортного средства. К ним относятся частицы рассеивателей фар, подфарников и лобового стекла. Сравнительное исследование таких осколков, обнаруженных на машине и на потерпевшем, а также на одежде водителя, поможет идентифицировать автомобиль и подтвердить тем самым причастность водителя к происшествию.

На гладких поверхностях в ряде случаев остаются следы пальцев. Их следует искать прежде всего на хромированных ручках дверей, стеклах кабины, рулевом колесе, зеркале заднего вида, стеклах приборов, рычагах переключения передач и ручного тормоза, кнопках звукового сигнала, прикуривателя, переключателя света, панели приборов, противосолнечных козырьках, ручках управления радиоприемников, и т. д.

  • 86 -

В кабине автомобиля могут быть найдены вещи, документы водителя и пассажиров. На ковриках пола можно обнаружить следы обуви и грунта, принесенного на подошвах с места происшествия.

По некоторым следам можно судить о том, что водитель при ДТП получил травму /например, разбито лобовое стекло, имеется кровь на рулевом колесе/. В таких случаях необходимо срочно дать задание по проверке в медицинских учреждениях фактов обращения за медпомощью граждан с травмой лица или грудной клетки.

При обследовании автомобиля вне места происшествия надо обязательно учитывать результаты осмотра места ДТП. Например, если на дороге обнаружены следы тормозной жидкости масла, то при осмотре транспортного средства обращают внимание на состояние тормозного цилиндра, заднего моста, трубопровода, двигателя, коробки передач, амортизаторов, из которых могла происходить утечка этих веществ. При обнаружении такой утечки изымают образцы соответствующей жидкости для направления на экспертизу.

Очень важным элементом осмотра при столкновении автомобилей является установление линии столкновения и угла, под которым оно произошло. Для практического определения линии столкновения имеется разработанная методика*, которую, к сожалению, не часто используют практические сотрудники. Однако и она имеет свои особенности. Точку на вмятых участках необходимо выбирать так, чтобы она в процессе деформации имела незначительное смещение в сторону после самого дальнего ее перемещения по линии столкновения. Есть одно правило, которое выполняется всегда. В

  • См.: Котик М.А..Котик В.А. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - Таллин, 1980. - с.40.

  • 87 -

момент удара имеется только одна линия столкновения.

Определение этой линии необходимо для того, чтобы найти положение транспортных средств в момент удара. Зная эту линию, можно установить направление движения транспортных средств перед столкновением, а направление их движения после удара можно предположить.

Достаточно часто по характеру повреждений объектов /разрывов, переломов, вмятин, задугов/, изученных на месте ДТП, следователь может представить механизм их образования , а также реконструировать весь механизм происшествия. При сопоставлении повреждений на транспортных средствах учитывают многие факторы, в числе которых давление в шинах, загруженность транспортного средства (вес, размещение груза и /или/ пассажиров, их количество) опускание передней части автомобиля при торможении, подверженность материала детали, на которой отобразились следы, к остаточной деформации, рельеф местности и другое. Для сопоставления повреждений необходимо объекты исследования поставить в положение соприкасания местами повреждений и зафиксировать их с помощью фотосъемки, схемой и т.д. При сопоставлении схем повреждений двух транспортных средств между собой обе линии столкновения, а также обе линии повреждения должны совпадать и слиться в одну линию столкновения и одну линию повреждения.

Одним из узловых элементов осмотра места ДТП является осмотр технического состояния транспорта. Его так же, как и иные специфические элементы осмотра, при которых требуются специальные познания, должен проводить специалист-автотехник либо сотрудник ГАИ. Однако следователь должен не только знать особен-

  • 88 -

ности осмотра транспортного средства и его технологию, но и уметь его произвести при необходимости либо присутствовать при его производстве. Целесообразно большую часть осмотра транспортного средства проводить на месте происшествия, однако это диктуется чаще всего технической возможностью, целесообразностью либо необходимостью.

Технический осмотр агрегатов и механизмов по своей подробности не может и не должен быть одинаковым по всем видам происшествий. С различной степенью подробности приходится вьиснять техническое состояние одних и тех же агрегатов и механизмов, например, тормозной системы при наездах либо ДТП, связанных о маневрированием и т.д. Кроме того, доступ посторонних лиц к транспортному средству может быть разрешен следователем только в том случае, когда установлено отсутствие надобности в повторном либодополнительном осмотре технического состояния автомобиля.

Необходимо отметить еще одну деталь. Каждое повреждение рекомендуется иллюстрировать несколькими разномасштабными фотоснимками. При столкновении автомобилей они “должны быть сфотографированы со всех четырех сторон, чтобы можно было установить, какие их части не были повреждены”*. Все снимки делают по правилам судебной фотографии. Снимки должны быть сделаны до того, как машины убраны с места происшествия, так как перед транспортировкой у них нередко исправляют погнутость крыльев, бамперов, подножек и других частей.

  • См.: Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. - Л., 1984. - с.26.

  • 89 -

Практика показывает, что в ряде случаев после происшествия транспортное средство возвращают владельцам, которые их ремонтируют или списывают, поэтому сделанные фотографии является единственным источником информации для установления причин происшествия. Техническое состояние и оборудование транспортных средств должны соответствовать требованиям “Правил дорожного движения”, и их эксплуатация при условиях, не обеспечивающих безопасность движения, запрещается. После происшествия в большинстве случаев бывает вполне достаточно при осмотре автомобиля провести некоторые основные проверки механизмов, агрегатов, исправность которых влияет на безопасную его эксплуатацию и движение в целом. При необходимости автомобиль направляется в автотранспортное предприятие для проведения технической экспертизы экспертом-автотехником.

Перед осмотром необходимо зафиксировать показания спидометра а также проверить:

Двигатель: устанавливается легкость спуска и устойчивость работы на разных оборотах как на месте, так и в движении. Самопроизвольная остановка двигателя не допускается.

Коробка передач и карданная передача: работа этих агрегатов проверяется при движении транспортного средства. Не допускается затрудненное включение и самовыключение передачи, ощутимая вибрация карданного вала.

Свободный ход педали сцепления и тормозов измеряется линейкой. Выжимается рукой педаль до момента, когда нажатие будет требовать большего усилия и замеряется длина этого хода. Он должен соответствовать техническим данным, имеющимся в специальных таблицах.

  • 90 -

Проверка равномерности торможения, его эффективности проводится в случаях, когда техническое состояние автомобиля и обстановка места происшествия позволяет их провести при проведении осмотра. Проведение проверочных и исследовательских действий экспериментального характера при осмотре места происшествия завоевывает все больше и больше сторонников, хотя немало и тех, кто такие действия отводит только экспертам и следственным экспериментам*. Думается, что проведение таких действий находится в пределах норм уголовно-процессуального закона и его требований и лишь способствует более эффективному использованию безотлагательного проведения этого следственного действия.

Проверка герметичности пневматического тормоза проводится через измерение манометром в кабине давления воздуха в системе. В ней должно при работающем двигателе поддерживаться требуемое давление, не ниже 5-6 кгс/кв.см, проверяется также не падает ли давление воздуха в системе при неработающем компрессоре на 0,3 кгс/кв.см в течение 30 мин. при свободном положении или в течение 15 мин. при включенных органах управления тормозам:

  • нажимая на педаль тормоза, не отпуская, по манометру определяется как работа манометра, так и падение давления в системе, при неработающем двигателе тут же может быть обнаружено место нарушения герметичности на слух /по шипящему звуку выходящего из системы воздуха/.

  • См.: Белкин Р.П. Эксперимент в следственной, судебной и экспертной практике. - М., 1964.;

Ярамышьян Ш. Ш. следственный эксперимент при расследовании автотранспортных происшествий: Автореф. дис. канд.юрид. наук. - Харьков, 1982.

  • 91 -

Гидравлического тормоза :

  • визуальным осмотром тормозной системы устанавливается, нет ли подтекания жидкости;
  • нажатием на педаль тормоза не менее 1 мин. устанавливается, не проваливается ли и не пружинит ли она;
  • ручной тормоз также проверяется на эффективность и соответствие определенным техническим требованиям. Методика проверки достаточно известна;
  • далее визуально определяется крепление, шплинтовка и наличие наружных повреждений звеньев рулевого управления и утечек рабочей среды усилителя.
  • Быстрым вращением рулевого колеса влево и вправо устанавливается визуально-кинематическая связанность всех звеньев рулевого управления, легкость и плавность его работы, а также наличие люфтов в шарнирных соединениях. Надежность крепления рулевой колонки, а также картера рулевого механизма проверяется покачиванием их вверх-вниз.

При помощи люфтомера определяется на предмет допустимого люфта рулевое колесо. Если люфтомера нет, люфт замеряется на ободе колеса в мм. Таблицы допустимых значений люфта имеются.

Определяется состояние дисков и шин, соответствие их марке транспортного средства; при наличии подозрений или повреждений они фиксируются с указанием номера, размера шины и места установки. Проверяется крепление колес на ступице, а при необходимости биение при вращении /в случае возникновения подозрения или заявления водителя, что колесо заело в ступице/.

Данные о давлении в шинах сверяются со стандартными таблицами.

  • 92 -

При обследовании шин необходимо иметь в виду следующие требования:

а) на автомобиле запрещено применять одновременно радиаль ные и диагональные шины ;

б) при установлении интенсивности или неравномерности из носа рисунка протектора шин следует тщательно исследовать их давление, а также угол схождения и уравновешенность колес;

в) остаточная глубина протектора шин в эксплуатации должна быть для грузовых автомобилей и мотоциклов не более 1мм, авто буса и троллейбуса - не более 2мм, легкового автомобиля - не более 1,6мм /или до индикаторов износа/;

г) несмотря на то, что согласно “Правилам эксплуатации ав томобильных шин” запрещается эксплуатация транспортных средств с давлением воздуха в шинах, не соответствующим установленным нормам, иногда /например, в случае “взрыва” колеса/ при рассле довании ДТП важно оценить совокупное влияние на происшествие установленной расследованием скорости транспортного средства и нагрузки на шину.

Проверяются внешние световые приборы. Вначале устанавливается наличие и размещение внешних световых приборов на транспортном средстве в соответствии с предусмотренной конструкцией, затем проверяется работа внешних световых приборов: фар, указателей поворота, передних и задних габаритных фонарей, опознавательных знаков автопоезда, стоп- сигнала и др., обращается особое внимание на видимость сигналов.

Проверка работы дальнего и ближнего света фар производится на месте ДТП специальным оборудованием. Необходимо установить видимость номерного знака, сигналов поворота и торможения. Но-

  • 93 -

мерной знак должен быть видим ночью с расстояния 20 м., а огни сигналов поворота и торможения - 300 м., днем огни этих сигналов должны быть видимы с расстояния 30 м.. Все определения производятся при ясной погоде.

Очень важным представляется определение времени срабатывания сигналов поворота. Часто водители не учитывают один очень важный момент работы указателя поворота - его инерционность. От момента включения сигнала до первой вспышки лампочки проходит от 3 до 7 секунд. Если учесть, что при скорости 60 км/ч автомобиль проходит 16,7 м/с, то видно, что сзади идущий водитель может увидеть вспышку проехав, 50-116 м. после его включения передним водителем. В результате этого на дорогах часто возникают опасные и аварийные ситуации.

Для проверки работы указателя поворота можно использовать карманное зеркало и секундомер. Зеркало необходимо расположить на дороге так, чтобы с места водителя был виден передний левый указатель поворота. Левый указатель поворота и секундомер включаются одновременно. Секундомер останавливают в момент появления первого проблеска, он покажет время срабатывания сигнала поворота автомобиля. Определив по секундомеру, сколько проблесков проследует за 10 сек., несложно подсчитать, какова частота вспышек. Если она меньше 60 или больше 120 в минуту, то реле нуждается в регулировке.

Иногда можно установить, работал ли внешний световой прибор перед столкновением или нет. Для этого на месте осмотра необходимо в случае надобности обнаружить и изъять лампочки тех приборов, которые представляют интерес, либо хотя бы их нити

  • 94 -

накаливания. По наличию окисла на них экспертиза почти всегда дает однозначный ответ.

При проверке работы световых приборов на месте ДТП следует особо обратить внимание на следующие моменты:

  • фары должны освещать дорогу не менее, чем на 100 м. при дальнем свете и 40 м. при ближнем свете /фара заднего хода - на 20 м./;
  • не допускается разнотипность и разная сила света правых и левых фар и габаритных огней;
  • противотуманные фары должны устанавливаться на высоте не ниже 25 см. от поверхности дороги и не выше фар с ближним светом. Расстояние от края автомобиля до фары должно быть не более 40 см., а расстояние между фарами не менее 60 см.. Свет фар по горизонтали должен быть симметричен продольной оси автомобиля, и центр светового пятна должен достигать поверхности дороги не далее 20 м. от автомобиля, задние противотуманные фонари устанавливаются на высоте 0,4 - 1,2 м.;
  • габаритные огни и световозвращатели должны быть впереди белые, на боках оранжевые, а сзади красные.
  • Не менее важно установить правильность регулировки зеркала заднего вида /если оно не повреждено при ДТП/. Поле зрения определяется с места водителя, напряжение зрения или выбор специального положения для осмотра не допускается.

Поврежденные и грязные зеркала резко ухудшают обзор и подлежат оценке следователем при осмотре.

Если ДТП произошло в ненастную погоду /снег, грязь, дождь/, то необходимо проверить работу стеклоочистителя: он должен работать без перебоев и заеданий; работа его не должна

  • 95 -

зависеть от режима работы двигателя. Площадь очищаемого просвета должна соответствовать размеру щетки, размаху ее хода. При температуре от +15 до - 15 градусов С0 и мокром стекле режим работы стеклоочистителя считается нормальным, если однощеточныи делает 45, а двухщеточный - 25-30 двойных ходов в минуту. При необходимости в дальнейшем воспроизвести очищаемый просвет с места водителя, составить специальную схему. Могут возникнуть случаи, когда достаточно важной будет необходимость установления возможности подгонки километража и исправности спидометра. Для этого необходимо :

  • проверить опломбирование спидометра;
  • визуально осмотреть спидометр при недвижущемся автомобиле - он должен находиться на нуле;
  • при движущемся автомобиле стрелка его должна при увеличении скорости поворачиваться плавно, без рывков и заеданий, а барабаны счетчика должны вращаться последовательно и также без заеданий.
  • При проверке опломбировки спидометра иногда ошибочно ограничиваются ощупыванием пломбы, чо не допускается. Необходимо проверить, возможно ли отсоединить гибкий вал спидометра, если нужно проверить целостность и оттиск пломбы, отрезанную пломбу изымают и отправляют на экспертизу. Если будет установлено что при наличии пломбы гибкий вал спидометра можно отсоединить, опломбировка неправильна - допущено удлинение концов проволоки и пломба зажата слабо или низко. Нужно также проверить /визуально/, нет ли царапин на цифровых барабанах счетчика. При установлении таковых следует искать отверстие в ободке или за ним, а при наличии такового попытаться вставить проволочку опреде-

  • 96 -

ленного диаметра. В случае, если ее не продвинуть, повернуть стекло спидометра /водители иногда сверлят отверстие в ободке спидометра и подпиливают край стекла/.

Вышеизложенная проверка дает возможность при установлении указанного недостатка предположить возможность подгонки километража.

Правильно установленные специфические данные дают возможность полнее исследовать обстоятельства происшествия, облегчают весь ход расследования и могут служить доказательствами по уголовному делу.

Все сведения, полученные в результате осмотра места происшествия, а также следы, изъятые во время осмотра, должны быть правильно процессуально оформлены. Только тогда они смогут полноценно выполнить роль и назначение доказательств по делу. Уточнение сведений, полученных во время осмотра, их детализация и проверка производится при проведении других следственных действий, одним их которых является допрос.

  • 97 -
  1. Допрос свидетелей, потерпевших:, подозреваемого или обвиняемого. Тактические и психологические особенности.

• Основной задачей допроса свидетелей и иных лиц является установление причин и механизма ДТП. Важное значение в этих случаях приобретают показания очевидцев, наблюдавших происшедшее, обычно это пешеходы, лица, работающие поблизости от места происшествия, постовые милиционеры, дворники, жители прилегающих домов, водители и пассажиры, которые следовали по пути или навстречу участникам события, лица, находившиеся в салоне технических средств участников ДТП и другие.

Особенности допроса всех указанных лиц определяются многими факторами и, в первую очередь, их правовым положением. Не менее важны также психологические, тактические, организационные и другие факторы. В нашей работе больше всего внимания мы уделим практическим проблемам и вопросам эффективного использования такого следственного действия, как допрос в процессе познания истины и доказывания по делу.

  • Выборочное изучение уголовных дел по делам о ДТП, возбужденным в 1995-1996 г. г. по г.Санкт-Петербургу и Ленинградской области, показывает, что допросы в большинстве своем ведутся на недостаточно высоком профессиональном уровне. Довольно часто проводятся повторные допросы: потерпевших - 21 %, свидетелей -более половины /51,3%/. Все было бы ничего, если бы повторные допросы были движением следствия вперед от каких-то вновь установленных фактов. Таких допросов было всего 15%. Нет, повтор-

  • 98 -

ность допросов в большинстве случаев это результат того, что в ходе первоначальных допросов не выясняются все необходимые известные обстоятельства ДТП.

Кроме того, повторность допросов связана с тем, что они в подавляющем большинстве случаев (до 91 %) проводятся без участия специалиста и бывают не всегда технически всеобъемлющими и не несут той исчерпывающей информации о ДТП, которую могли бы нести при содействии следователю соответствующего специалиста.

• Особенности допроса очевидцев происшествия определяются как их личными психологическими качествами, которые следователь обязан учитывать, так. и сложным процессом формирования их показаний на основе происшедших событий. Иными словами, в этой ситуации в сознании таких лиц “срабатывают” как объективные, так и субъективные факторы.

? Дорожно-транспортному происшествию свойственны скоротечность событий и эффективность развязки /наступление тяжких последствий или опасность их наступления/. Быстрая смена событий, заканчивающаяся драматически либо трагически, объективно является сложным для восприятия источником информации. Как правило, начало его остается незаметным либо мало заметным /момент возникновения опасной ситуации/.

• Процесс развития событий и быстрая, а порой мгновенная, смена обстановки и ее обострение также может быть мало заметна для окружающих, кроме участников происшествия. Конечная же его часть никого не оставляет равнодушным /если влечет тяжкие последствия, столкновения, наезды и т.д./. В процессе развития событий внимание окружающих, в первую очередь, привлекают скрип тормозов, крики, звуковой сигнал, звук удара либо падения и

  • 99 -

т.д., т.е. сигналы различного происхождения и характера, непосредственно относящиеся к событию и несущие информацию об опасности, вызывающие удивление, тревогу, страх и другие сильные эмоции. Однако это и положительный, и в то же время отрицательный фактор, т.к. он приковывает внимание к непосредственному источнику информации /звуку, сигналу, крику и т.д./, но отвлекает от всего окружающего, что в обычном состоянии бесспорно попадает в поле зрения очевидца. Кроме того, воздействия его на сознание влияет на специфику его запоминания и воспроизведения. Показания сигнала светофора, местонахождение автомобиля по отношению к осевой и др. обычно остается вне поля зрения и внимания “эмоциональных свидетелей”.

Полнота восприятия ограничена и тем фактором, что “наблюдатель” часто не понимает отдельных элементов движения автомобиля, не может объективно оценить величину скорости, содержание маневра при движении, состояние освещенности или видимости. Это обстоятельство невольно порождает у свидетелей ложное восприятие действительности, неверное ее осмысливание, запоминание и воспроизведение.

Точность определения дистанций и скоростей зависит от множества факторов: расстояния, с которого наблюдалось событие, освещения, угла зрения, физиологических особенностей органов зрения очевидцев ДТП, их психического и физического состояния, возраста и др.*.

  • См.: Российский Б.М. Повышение достоверности оценки показаний очевидцев ДТП на основе использования статистических методов. -М.,
      • с.7.
  • 100 -

К примеру, экспериментально установлено, что с расстояния 200 м. и более свидетели практически не могут объективно оценить скорость движущегося встречного транспортного средства*. Чем выше скорости, предшествующие ДТП, тем вероятнее ошибка в их определении и другое.

Сказанное относится и к психологии формирования показаний потерпевших с разницей, что их травмированная психика еще более акцентуирована на событии происшедшего и повышает остроту их восприятия источника опасности и в то же время без видимых органических поражений вызывает иногда провалы в памяти и преобладание чувства тревоги, страха и т.д. Многие существенные обстоятельства интересующие следствие и относящиеся к сложившейся в момент ДТП ситуации такими лицами могут не восприниматься; иногда у таких лиц, равно как и у свидетелей, период наилучшей способности воспроизведения случившегося наступает через 2-3 дня после факта**, либо, воспринимаясь, не осознается.

Однако, по общему правилу и сложившейся практике, наибольшая способность словесно воссоздать тот психический образ, который возник у свидетеля или иных лиц под влиянием происшествия, возникает сразу после случившегося. Поэтому многие авторы считают целесообразным производить допрос незамедлительно, с чем абсолютно согласны и мы.

  • См.: Жулев В. И., Краенский Е.А., Гирько СИ. Расследование дорожно- транспортных преступлений. - М., 1991. - с. 76. ** См.: Доспулов Г.Г. Психология допроса на предварительном следствии. - М., 1976. - с.48- 49.

  • 101 -

Отдельно хотелось бы отметить качество профессиональных свидетельских показаний, хорошо знающих характеристику движения транспорта и не находившихся в опасной зоне. К ним относятся, в первую очередь, водители, сотрудники ГАИ, а также некоторые пешеходы, пассажиры иных транспортных средств, иные лица. Внимание этих лиц сосредоточено на дорожной обстановке, и отклонения от правил со стороны одного из участников движения ими хорошо воспринимаются, анализируются, запоминаются. В силу ценности показаний этих лиц следователю /лицу производившему дознание/ необходимо прежде всего вьшвлять свидетелей , которые бы в силу объективных и субъективных факторов могли правильно воспринять, осмыслить и изложить механизм происшествия, охарактеризовать дорожную обстановку.

Однако, не следовало бы абсолютизировать этот признак профессиональности восприятия. По данным уже упомянутого нами исследователя Российского , только 56 % нетренированных испытуемых достоверно могут оценить скорость транспортного средства, а среди водителей обладают такой способностью не более одной трети*. Следует учитывать и то, что водители транспортных средств, причастные к происшествию чаще всего пристрастны и необъективны. Некоторые из них. хорошо осознающие свою роль в происшествии, откровенно лживы и не только не способствуют воссозданию истинной картины происшедшего, но и пытаются исказить существо дела и роли участников. Такие водители объективно имеют наибольшую в сравнении с другими очевидцами возможность увидеть и

  • См.: Российский Б.М. Повышение достоверности оценки показаний очевидцев ДТП на основе использования статистических методов. -М.,
      • сб.
  • 102 -

понять механизм происшествия. Однако, в силу ряда психологических закономерностей /даже если они и не ставят перед собой осознанную цель - увести следствие от истины, а значит, и от себя/, оценки их односторонни и они редко замечают свои ошибки и нарушения при управлении автомобилем ? в опасной ситуации. Те же закономерности и мотивы играют решающую роль в осмысливании, запоминании и особенно при воспроизведении обстоятельств происшествия. На допросах они оценивают скорость своего автомобиля чаще всего значительно ниже, ошибочно полагая, что это обстоятельство всегда будет свидетельствовать в их пользу. К примеру, вместо 70-80 км/ч появляется скорость 40-50 км/ч . При проверке их показаний путем следственного эксперимента или экспертизы оказывается, что названная ими скорость позволяла им избежать столкновения или наезда /значит, они виновны/ в то вемя как фактическая скорость, но в пределах установленных правилами, объективно исключала возможность предотвращения тяжких последствий.

Стремлением к сокрытию тех или иных деталей происшедшего либо каких- то его обстоятельств обладают не только водители -участники ДТП. ? В следственной практике нередки случаи, когда свидетели, выдавали заведомо ложную информацию либо скрывали истину с целью увести следствие от подлинного виновника происшествия. Как правило, это лица, находящиеся в дружеских, приятельских, родственных либо служебно-соподчиненных отношениях. В подобных случаях необходимо выяснять, по чьей инициативе это осуществлялось, какой результат и цель преследовались, планировались ли запасные варианты на случай разоблачения сокрытия истины. Однако до определенного времени следователю из тактичес-

  • 103 -

ких соображений следует вести допрос, не обнаруживая установленного умысла на лжесвидетельство, а также производить проверку полученной информации. Очень важен, с точки зрения результатов следствия, допрос потерпевшего. Он позволяет выяснить ряд обстоятельств, которые могут быть известны только ему либо ему и водителю /подозреваемому, обвиняемому/. Прежде всего потерпевшего следует допросить о его здоровье, т.е. выяснить следующие вопросы: состояние зрения и слуха, наличие явно выраженных физических недостатков, которые ограничивали возможность его передвижения, не находился ли он в состоянии опьянения, следует выяснить информацию о видимости, состоянии проезжей части и погодных условиях.

Если потерпевший переходил проезжую часть дороги, то следует уточнить, пересекал ли он проезжую часть по пешеходному переходу, на каком расстоянии от одной из границ разметки перехода он двигался и какой сигнал светофора был включен, когда он начал движение.

Кроме этого, очень важно для установления механизма и причин происшествия выяснить: видел ли он транспортное средство, слышал ли шум двигателя, на каком расстоянии от него находился транспорт, какова была его скорость, в каком темпе двигался потерпевший, если движение было неравномерным, то какой отрезок пути и каким темпом был пройден, какое расстояние от тротуара до наезда он преодолел, угол пересечения им проезжей части, каково было расположение транспортных средств в момент наезда. Если на проезжей части стоял какой-либо транспорт или находилось иное препятствие, ограничивающее обзор проезжей части, то

  • 104 -

необходимо выяснить расположение их и расстояние, на каком он двигался перед транспортным средством.

У потерпевшего подробно выясняются также обстоятельства, относящиеся к механизму события: в какую часть тела был нанесен первоначальный удар и какие телесные повреждения ему были причинены, какова последовательность его перемещения после удара, в какой одежде он находился, имеются ли на ней следы и где одежда находится в данный момент.

В тех случаях, когда водитель на транспортном средстве с места происшествия скрылся, потерпевший допрашивается о том, останавливалось ли оно и подходил ли кто-либо к нему, какие действия производил на месте происшествия, в каком направлении уехал, не запомнил ли он примет водителя и отличительных признаков транспортного средства.

Выяснение этих обстоятельств важно еще и потому, что в подобных ситуациях достаточно часто водители под видом отправления потерпевшего в больницу увозят его с места происшествия и оставляют без помощи в малолюдных местах /стройплощадках, лесных массивах и т.д./.

У потерпевших, находившихся в транспортных средствах при столкновениях, опрокидываниях и других видах ДТП, необходимо также выяснить, кто находился за рулем транспортного средства, на каком месте находился потерпевший, с какой скоростью вел водитель транспорт и как оно располагалось на проезжей части, время и место происшествия, каким был сигнал светофора и на каком расстоянии от светофора находилось транспортное средство, где находились другие участники дорожного движения в момент ДТП, какова была скорость их движения и на каком расстоянии от

  • 105 -

искомого места они были, в каком месте произошло столкновение, какие действия выполнил водитель для предотвращения ДТП, какие следы образовались на проезжей части или транспорте, как располагались транспортные средства после столкновения. Все что связано с графическим отображением происшедшего необходимо предложить потерпевшему зарисовать собственноручно на плане места ДТП.

Кроме того, необходимо установить группу вопросов, относящихся к действиям водителя после совершения происшествия: как он сам объяснял обстоятельства случившегося, с какими просьбами обращался к потерпевшему, не изменял ли обстановку места происшествия. При допросе потерпевшего, как правило, с самого его начала становится очевидным, “ под влиянием каких факторов формировались его показания. Такими факторами являются оценка потерпевшим своего поведения перед происшествием, а также анализ поведения водителя”*.

Если поведение потерпевшего было неправомерным /неправильно обходил стоящий транспорт, переходил улицу при запрещающем сигнале светофора и т.д./, то в его показаниях преобладают сведения о грубом нарушении водителем правил безопасности, которые характеризуются достаточным расстоянием для остановки транспортного средства, возможностью видеть пешехода и т.д.. Поэтому в таких случаях используют тактику допроса подозреваемого, тщательно готовятся к нему и выбирают необходимую психологическую тактику поведения.

  • См.: Зуев П.М Методика расследование дорожно-транспортных происшествий. - М., 1990. - с.33.

  • 106 -

Когда потерпевший не усматривает в своих действиях нарушений “Правил дорожного движения”, то его показания, как правило, отличаются правдивостью, и в этом случае тактика допроса проста и наблюдается полный психологический контакт.

Допрос либо опрос водителей - участников происшествия целесообразно проводить незамедлительно. Для каждого вида ДТП можно выделить как наиболее общие, так и специальные вопросы. Чем с большей подробностью будут получены ответы водителя о его действиях по управлению автомобилем, тем легче будет экспертам впоследствии ответить на вопрос, не вызвано ли происшествие неправильными приемами управления транспортным средством. Отрабатывая эту версию, следователь должен установить , с какой скоростью двигался автомобиль непосредственно перед происшествием. Если, к примеру, ДТП произошло на повороте, то необходимо установить : на каком расстоянии от поворота или на самом повороте он начал поворачивать рулевое колесо; на сколько градусов оно было повернуто; за какое время в секундах был осуществлен поворот рулевого колеса; нажимал ли водитель во время поворота рулевого колеса педали сцепления или тормозов, в какой последовательности, резко или плавно и как это согласовывалось о поворотом руля; действовал ли педалью подачи топлива, если да, то резко или плавно. При ДТП, совершенном при обгоне, одним из основных результатов допроса водителя должно быть установление расстояния от обгоняемого автомобиля, на котором был начат выезд налево.

  • 107 -

Один из основных вопросов, который должен быть задан при допросе обгонявшему водителю: какое расстояние, по его мнению, требуется для обгона и в каком месте дороги его автомобиль будет находиться к моменту поворота направо для занятия своей полосы движения, какова должна быть дистанция после обгона, где на дороге будет находиться его автомобиль и обгоняемый автомобиль к моменту завершения обгона. Ответы на них помогут следователю оценить квалификацию водителя и правильность его действий. При столкновении и наездах важными деталями допроса будут установление скорости автомобилей, их положение по отношению к краю проезжей части и оси дороги. Впоследствии эти показания должны быть проверены и уточнены при допросе на месте происшествия. Весьма желательно, чтобы траектория движения столкнувшихся машин, а также транспортного средства совершившего наезд была определена на протяжении не менее 80-ЮОм. до места столкновения. Протокол допроса водителей, потерпевшего должен быть проиллюстрирован схемой. Кроме траектории движения, необходимо устанавливать как при допросе водителей, так и при допросе свидетелей, при каком сигнале светофора водитель выехал на перекресток, сколько примерно времени он двигался до столкновения по данному сигналу и какое расстояние он преодолел.

На допросе также выясняется, как и в какие моменты времени изменялась дорожная обстановка, появлялись ли какие-либо объекты на пути следования и т.д.. Надо создать условия, чтобы механизм происшедшего был изложен водителем последовательно, без

  • 108 -

опоры на уже воссозданную на месте ДТП картину отображенную в схеме плана: его действия, действия других лиц, момент и картина соприкосновения с другими транспортными средствами, телом человека, наступление нарушения равновесия автомобиля перед опрокидыванием и т.д.. Важно, прослеживая вместе с допрашиваемым картину происшествия, контролировать достоверность изложения вопросов, которые открывают водителю возможность описать собственные ощущения, собственное психическое состояние. Существенно, задавая вопросы водителю, выяснить техническое состояние транспортного средства при выезде на линию, кем и как оно проверялось, знал ли о технических дефектах сам водитель, устранялись ли они ранее. Особенно важно, чтобы водитель рассказал, какие обстоятельства предшествовали его выезду на линию, не было ли среди них таких, которые могли вызвать нервное напряжение, как он оценивает качество собственной профессиональной подготовки, не было ли более или менее длительного перерыва в управлении транспортным средством, как долго находился за рулем до происшествия. Во время допроса очень важно, чтобы водитель собственноручно начертил схему происшедшего. Только после этого можно обратиться к схеме, изготовленной на месте происшествия, и предложить водителю объяснить по этой схеме элементы обстановки и механизм случившегося, а при наличии существенных расхождений между схемой, вычерченной водителем, и схемой, составленной на месте происшествия, предложить допрашиваемому объяснить эти расхождения. На первом допросе водителю не рекоменду-

  • 109 -

ется оглашать показания потерпевших и свидетелей-очевидцев. Вполне допустим, с тактической точки зрения, повторный допрос водителей, равно как и свидетелей, подозреваемых и т.д., так как в течение всего предварительного следствия появляется вое новая и новая информация, которая требует своей проверки, исследования, подтверждения либо опровержения. Огромное количество важнейшей для следствия информации содержится в наблюдениях очевидцев.

Допрос очевидцев происшествия должен по возможности осветить три момента этого события - начальную, кульминационную, конечную. Начальная стадия автотранспортного происшествия - это возникновение опасной ситуации, т.е. момент, с которого водитель должен принимать меры к предотвращению последствий. От того, как сложилась опасная ситуация, зависит решение вопросов о причине происшествия и виновных в нем лицах. Одним из важнейших вопросов является установление места нахождения автомобиля и возникшего препятствия, и только на основе этого можно решать вопросы о возможности ликвидации опасной ситуации и предотвращения происшествия. Для оценки показаний важно знать, где находился допрашиваемый в момент происшествия. Обычно допрашиваемый затрудняется в ловесном описании пространства, где каждый метр пути важен для судьбы дела. Поэтому можно прибегнуть к допросу с использованием плана дорожного участка с обозначенными только постоянными объектами. Если плана нет, то одним из вариантов может быть допрос очевидца на месте происшествия.

  • 110 -

При расследовании наездов следует выяснять скорость и направление движения автомобиля и пешехода. Скорость движения воспринимается людьми неодинаково. Поэтому у допрашиваемого необходимо выяснить, на основании каких данных он определил величину скорости движения, при каких обстоятельствах он наблюдал происходящее, с тем, чтобы учесть факторы, вызывающие искажение восприятия / освещенность, величина транспортного средства, наличие помех и т.д./. Надо знать и субъективные качества допрашиваемого, относящиеся к возможности правильного восприятия им событий. Затем выясняется поведение водителя, принимаемые им меры для предотвращения происшествия: сигналы, торможение, повороты и т.д., - а также поведение иных участников движения.

Кульминационная стадия происшествия / момент опасной ситуации / начинается с соприкосновения транспортного средства с другим участником движения или иными объектами, о причинением им различных повреждений. В этой стадии важно установить место соприкосновения, где произошло происшествие, взаимное расположение участников движения в момент соприкосновения /столкновения или наезда/.

Конечная стадия /момент разрешения опасной ситуации/ происшествия бывает достаточно очевидной. Показания очевидцев об этой стадии имеют значение в той части, где они помогают выявить возможные позднейшие изменения обстановки на месте происшествия до прибытия следователя.

  • Ill -

В конце допроса рекомендуется предъявить им схему места происшествия, приложенную к протоколу осмотра и выяснить, вся ли, по их мнению, обстановка зафиксирована схемой, все ли предметы указаны на схеме /например, детали машин, лужицы жидкости, следы торможения и т.д./, правильно ли, по мнению свидетеля, определено их месторасположение. Все указанное свидетелями должно быть зафиксировано на схеме, составленной при допросе.

Всех выявленных очевидцев происшествия можно подразделить на три группы : 1) лица, которые наблюдали событие и хорошо его понимают; 2) лица, которые наблюдали событие и плохо понимают его техническую сторону и отдельные элементы происшедшего. Обе эти группы объединяются в большую группу лиц, не имеющих мотивов для искажения существа дела в своих показаниях.

В работе с ними необходимо лишь вычленять добросовестное заблуждение либо фантазирование и домысливание. Они чаще всего контактны, легко кооперативны. Их показания наряду с информацией, полученной в результате осмотра места происшествия, могут быть положены в основу выдвижения основных следственных версий. Третью /очень немногочисленную группу/ составляют лица, которые видели происшествие, понимают его, но заинтересованы в исходе дела в силу причастности к нему либо иной зависимости и способны искажать обстоятельства происшествия /водители транспортного средства - участники ДТП, лица, находившиеся с ним в салоне, пострадавшие/. Позиция и показания водителя, причинившего вред, и субъекта, которому причинен вред /пешеход, водитель другой машины и т.д./, диаметрально противоположны. Для получения правдивых показаний необходимо, в первую очередь, выяснить мотивы искажения ими фактических обстоятельств происшествия. Как

  • 112 -

правило, вся информация, полученная от таких лиц, требует проверки с помощью показаний свидетелей, экспертных исследований, проведения следственного эксперимента. Чаще всего эта категория допрашиваемых либо неконтактна, либо лжекооперативна, иногда агрессивна и замкнута.

Такую же психологическую позицию чаще всего занимает и водитель - участник ДТП, допрашиваемый уже как обвиняемый. С учетом изложенного несколько иначе строится и тактика допроса таких лиц.

В целом, при проведении допросов любых лиц, следователи обладают достаточно разработанным арсеналом психологических и тактических приемов для успешной организации этого следственного действия.

В теории допроса имеются различные подходы и психологические классификации существующих тактических приемов. Различают :

1) адаптивные /приспосабливающие/: дизассоциация, настройка, выжидание, создание незаполненности и другие ; 2) 3) информационные: смежность , отвлечение внимания, пов-торность; 4) 5) приемы эмоционального воздействия: настройка, беседа, последовательность, внезапность использования слабых сторон личности и т.д.; 6) 7) приемы,, направленные на создание определенного представления: пресечение лжи, отвлечение внимания, создание впечатления осведомленности и т.д.: 8)

  • 113 -

5) приемы определения истинности или ложности показаний: форсированный темп, замедленный темп, повторность*.

Все эти приемы пронизывает единое стройное представление /план/ следователя о последовательности проведения допроса и такие общеизвестные критерии определения истинности получаемых сведений, как логический /через различные умозаключения/, практический /проверка по уже имеющейся информации и интуитивный /по своему внутреннему убеждению/.

Использование всех или некоторых тактических приемов должно производиться не огульно и не со всеми подряд лицами, которых необходимо допросить. Их нужно дифференцировать в зависимости от того, что собой представляет человек, который должен быть допрошен, каково его правовое положение. Очень важны его ценностные установки, нравственные взгляды и идеалы, субъективное отношение к происшедшему.

В ситуации допроса таких участников уголовного процесса, как подозреваемый, свидетель, обвиняемый, потерпевший и некоторые других особенно остро стоит проблема получения максимума известной и достоверной информации. Это, в принципе, благородная цель - любыми путями получить, “достать “ имеющиеся сведения по делу очень коварна с практической точки зрения и весьма проблематична с точки зрения теории допроса. Ей уделялось огромное внимание классиками русской и советской юридической науки, такими, как А.Р. Ратинов, Р.С.Белкин, И.М.Лузгин и многими другими. Некоторые юристы вообще называли его искусством, для которого требуется много “ума, углубленного внимания, способ

  • См.: Дослупов Г.Г. Психология допроса на предварительном следствии.
  • М., 1986.

  • 114 -ностей к логическим комбинациям, умения проникнуть в психику своего собеседника и выдержки”*.

В силу этого существовала точка зрения, что данному искусству трудно или даже невозможно обучить другого. - Проблема допроса состоит в возможности и допустимости использования различных средств воздействия на допрашиваемого . О невозможности физического воздействия в уголовном процессе существует, завидное единодушие всех юристов. Иначе складывается ситуация о возможности психического воздействия, его пределах и нормах. Причем даже сейчас нет единства в понимании сущности правомерного психического воздействия. Ясно одно : обман, шантаж, вымогательство, угрозы и иные виды психического насилия отнесены категорически к неправомерным формам воздействия, к психическому насилию. , А как же быть с тем, что называют в теории допроса “ следственная хитрость”, психологическая ловушка, “психологическая хитрость” и другие? К сожалению, возможности параграфа не позволяют нам привести примеры обширнейшей полемики по этому вопросу. Нами отдается предпочтение точке зрения А.Р.Ратино-ва*, который всегда считал, что основным признаком правомерного психического воздействия признается сохранение допрашиваемому свободы выбора позиции. Этой точки зрения в соответственной полемике придерживается
большинство юристов.

  • См.: Якимов И.Н. Криминалистика. Уголовная тактика. - М.,
    • с. 113.

** См.: Белкин Р.С. Курс советской криминалистики. т.З, М.,

    • с.135.

*** См.: Ратинов А.Р. Судейская психология для следователей. -

Л., 1974. - с.163.

  • 115 -

Особенно это касается свидетелей, так как они порой являются единственными, кроме осмотра места происшествия, источниками информации и доказательств и поэтому их показания должны соответствовать истине, а не следственной версии или желанию следователя.

В специальной литературе существует несколько классификаций свидетелей, одной из которых является разделение их по оценке и субъективному отношению к случившемуся.

По этому признаку их делят на три группы: 1)сохраняющих нейтральное отношение к водителю и потерпевшим;

2) преувеличивающих роль и значение действий водителей по предотвращению вредных последствий;

3) связывающих причину ДТП только с действиями водителя*; Перефразируя Зуева П. М., можно назвать эти три группы:

1) нейтральной ; 2) сочувствующей; 3) осуждающей.

Эти признаки необходимо устанавливать следователю для выбора соответствующей тактики допроса.

Обстоятельства , выясняемые при допросе свидетелей, независимо от их классификационной принадлежности подразделяются на 4 группы:

1) об условиях и возможностях восприятия события; 2) 3) о дорожных условиях и дорожной обстановке; 4) 5) об обстоятельствах совершения преступления; 6) 7) о действиях и личности водителя, о’ других лицах, могущих быть причастными к совершенному преступлению. 8) * См.: Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий, - М., 1990. - с.34.

  • 116 -

Большая часть отмеченных обстоятельств укладывается в перечень вопросов, выработанных практикой, которые необходимо обязательно задать свидетелям, очевидцам и водителю, совершившему преступление.

Мы проиллюстрируем это на примере наезда:

1) По каким признакам данный свидетель определяет расстояние до определенных объектов и скорость движения транспортных средств? Какие навыки в этом имеет? 2) 3) Каково состояние зрения у допрашиваемого? 4) 5) Какие погодные условия были в момент наезда /дождь, туман, снегопад, ясная погода и т.п./? 6) 7) Какой, по мнению водителя и свидетелей, была дальность видимости силуэта человека? 8) 9) Кто находился в кабине, приметы водителя, число и приметы пассажиров? 10) 11) Каково было расстояние от места, где находился водитель /а также сам свидетель/, до места наезда? 12) 7) В какое время суток произошел наезд, какую часть происшествия /начало, середину, конец/ свидетель наблюдал?

8) По какой именно части улицы или дороги двигалось транспортное средство? Запомнил ли свидетель тип, модель и номер? 9) 10) Каким был характер движения машины /прямолинейным, криволинейным, под углом к оси дороги/? 11) 10) Тормозил ли водитель, если да, то в каком месте тормо жение началось и в каком закончилось, по каким признакам свиде тель определил начало и конец торможения /загорались ли стоп-сигналы, замедлилось ли движение, слышался ли скрип тормо зов/?

  • 117 -

11) Подавал ли водитель какие-либо сигналы /звуковые, световые, указателями поворота/ и когда они были поданы? 12) 13) Какой груз был в кузове автомобиля ? Как был груз размещен, как закреплен, не выступал ли из-за бортов кузова? 14) 15) В каком направлении двигалось транспортное средство после наезда, где оно остановилось, передвигалось ли оно после остановки в другое место /назад, вперед/? 16) 17) Находился ли перед наездом встречный транспорт, где произошел разъезд, по каким признакам водитель или свидетель определили скорость движения встречного транспорта? 18) 19) Горели ли фары на транспортном средстве и на встречных машинах, какой свет фар - дальний или ближний - был включен? Были ли включены габаритные огни /подфарники/? 20) 21) Были ли помехи на дороге или возле нее. ухудшающие обзорность и видимость водителя с его рабочего места? 22) 23) С какого места и в каком направлении начал движение по проезжей части и до нее потерпевший, как он был одет, каким темпом передвигался /шагом, ускоренным шагом, бегом/, останавливался ли он, если останавливался , то в каком месте, как долго оставался на месте, как двигался после остановки? 24)

18) Смотрел ли потерпевший в строну приближающегося транспорта? Имел ли он объективную возможность его видеть? Не было ли помех, не позволявших ему увидеть приближающийся транспорт? 19) 20) На каком расстоянии от транспорта находился потерпевший в тот момент, когда он вступил на проезжую часть? 21) 22) В каком именно месте произошел наезд на потерпевшего? 23) 24) Какой частью транспортного средства пострадавший был 25)

  • 118 -

сбит? Где он упал, куда был перемещен транспортом и где оказался после остановки транспорта?

22) Перемещался ли потерпевший после наезда в другое место? 23) 24) Видел ли свидетель сигналы светофора /какого цвета, продолжительность горения/ и в какой момент происшествия он их видел? 25) 26) Какие следы образовались на месте наезда? 27) 25) Какие повреждения возникли на транспортном средстве? При допросе лица, ответственного за выпуск в рейс, выясня ется:

исправна ли была машина при выезде, когда она была проверена, что именно и как проверялось, кто разрешил выезд /кто сделал в путевом листе отметку об исправности/.

При наезде на пешехода, пересекавшего путь транспорту, необходимо установить :

1) Место, откуда начал пешеход движение через проезжую часть /место ориентируется относительно неподвижных объектов/. 2) 3) Расстояние /длина и характер траектории/, пройденное пешеходом от места начала его движения на полосу движения транспорта. 4) 5) Темп движения пешехода /медленным, спокойным или быстрым шагом, спокойным или быстрым бегом/. Если пешеход вначале шел, а затем бежал, определяется раздельно расстояние, преодолеваемое шагом и бегом. 6) 7) Общее время, затраченное пешеходом на преодоление всей траектории движения, и отдельно время, затраченное от места возникновения опасной обстановки до места наезда. 8)

  • 119 -

5) Расстояния, на которых со своего рабочего места води тель имел объективную возможность увидеть пешехода. Отдельно определяются эти же расстояния с момента возникновения опасной обстановки /тогда, когда эти расстояния не совпадают/.

6) Какой частью транспортного средства был сбит пешеход. При наезде на пешехода, двигавшегося параллельно транспор ту, требуется дополнительно определить :

1) На каком расстоянии от обочины или тротуара двигались транспортное средство и пешеход. 2) 3) В каком направлении относительно транспортного средства двигался пешеход /по ходу или против хода движения транспорта/. 4) В зависимости от специфики ДТП на допросах устанавливается целый ряд других существенных обстоятельств дела.

Достоверность показаний допрашиваемых лиц можно проверить, как мы уже отмечали, тем арсеналом средств, который уже имеется к этому времени у следователя, и в первую очередь, это проверка информации по уже имеющимся в деле материалам, которая дополняется логическими операциями и интуитивными выводами.

Допросы, как следственное действие, служат, прежде всего средством материализации и объективизации других доказательств.

Фактические данные, прошедшие проверку через допрос соответствующего лица, с большим основанием могут быть использованы как основополагающие при назначении и производстве следственных экспериментов, о чем пойдет речь ниже, и тем самым быть огромным подспорьем в установлении истины по делу.

  • 120 -
  1. Следственный эксперимент и его тактические особенности.

Следственный эксперимент при расследовании дорожно-транспортного происшествия является следственным действием, которое позволяет проверить или уточнить уже имеющиеся показания, а также обнаружить и исследовать материальные следы дорожно-транспортного происшествия .

По данным нашего исследования, следственный эксперимент проводится по 17 % уголовных дел, по 28 % - он не проводится , хотя в этом была настоятельная потребность, по 55 % дел проведение следственного эксперимента существенно бы расширило доказательственную базу либо обвинительного, либо оправдательного уклона и способствовало бы установлению истины, однако все дела были тем не менее переданы в суд, а обвиняемые - осуждены к различным срокам лишения свободы.

Следственный эксперимент важен тем, что позволяет ответить экспериментально на многие вопросы предварительного следствия, ответы на которые существуют либо в форме судебной информации -показаниях, либо не существуют вовсе. Следственный эксперимент проводится с целью экспериментальной проверки достоверности показаний водителя, очевидцев, других лиц о многих обстоятельствах ДТП , в частности, об обзорности и видимости на данном участке дороги в момент ДТП, о сложившейся к этому моменту дорожной обстановке. Подчас возникает необходимость проверки посредством проведения этого следственного действия способности потерпевших и свидетелей “на глаз” правильно определять скорости движения транспортных средств и пешеходов. Производством

  • 121 -

следственных экспериментов часто решается задача устранения противоречий в показаниях этих лиц. “Воспроизведение обстановки и обстоятельств события охватывает, таким образом, по существу два самостоятельных следственных действия : проверку на месте показаний обвиняемого, подозреваемого, потерпевшего, свидетеля с целью уточнения и дополнения этих показаний в присутствии понятых и экспериментальную проверку правдивости показаний этих лиц и других обстоятельств”*.

Однако проведение следственного эксперимента в адекватных условиях, технически не всегда осуществимо даже тогда, когда это целесообразно либо необходимо, поэтому при его подготовке должны быть разрешены следующие вопросы :

  • возможна ли реконструкция условий близких к тем, в которых произошло ДТП и допустимо ли безопасное проведение в этих условиях эксперимента;
  • какие мероприятия требуется осуществить в плане его подготовки;
  • возможно ли организационно либо технически получить необходимые для следствия данные.
  • В зависимости от цели эксперимента различают** устанавливающие эксперименты и воспроизводящие эксперименты. Цель воспроизводящих - воспроизвести те или иные обстоятельства, связанные с ДТП. Цель устанавливающих - установить факты и явления,

  • См.: Расследование дорожно-транспортных происшествий. /Под ред. М.М. Бурлакова. - Киев, 1989. - с.87. ** См.: Котик М.А., Котик В.А. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - Таллин, 1980. - о.27.

  • 122 -

необходимые для правильного представления о механизме транспортного происшествия и для оценки действий его участников.

Исходя из анализа изученных уголовных дел и практики расследования дорожно-транспортных происшествий, наиболее типичными следственными ситуациями, разрешение которых возможно посредством проведения следственного эксперимента, являются:

  • наличие у водителя возможности видеть из кабины транспортного средства потерпевшего, препятствие или средство организации движения, а также наличие возможности у свидетеля /очевидца/ видеть приближающееся транспортное средство, событие происшествия с места, где они находились;
  • установление времени движения транспортного средства или пешехода между определенными точками;
  • определение скорости движения пешехода, пересекающего улицу или дорогу, непосредственно перед движущимся транспортом;
  • проверка возможности транспортного средства развить определенную скорость на данном участке дороги или в рамках установленного следствием времени;
  • выявление возможности ослепления водителя в данных дорожных условиях;
  • определение зоны видимости позади автомашины, а также возможность видеть движущиеся транспортные средства при помощи наружных либо внутренних зеркал заднего вида;
  • установление возможности самопроизвольного открытия двери кабины или самопроизвольного движения транспортного средства при нахождении его на стояночном тормозе и некоторое другое.
  • При этом важно, чтобы условия проведения следственного эксперимента /время суток, освещенность, видимость, состояние

  • 123 -

дороги, атмосферные и погодные условия и т.д./ максимально соответствовали бы условиям, в которых происходило ДТП, чтобы при его проведении по возможности было использовано то же самое транспортное средство, с тем же грузом, с тем же весом, чтобы были учтены физические, психологические и другие индивидуальные особенности водителя и пострадавшего.

Чрезвычайно важно в ходе эксперимента соблюдать методы его проведения, правильные с технической точки зрения. Поскольку следователь не всегда может быть компетентным во всех проверяемых вопросах, постольку целесообразно привлечь к проведению эксперимента соответствующих специалистов. Это гарантирует качество полученных экспериментом результатов. В зависимости от поставленных задач для участия при производстве следственного эксперимента помимо специалиста-автотехника могут приглашаться и другие специалисты например, для уточнения влияния на организм и органы чувств /зрения, слуха/ отдельных факторов дорожной обстановки - психологи, физиологи, дорожники, и т.д..

Перед проведением следственного эксперимента должен быть в обязательном порядке составлен его план. Методику проведения эксперимента, связанного с техническими аспектами, рекомендуется предварительно обсудить со специалистами, привлекаемьми к участию в эксперименте.

В плане необходимо предусмотреть:

  1. круг лиц, которые должны участвовать в эксперименте /свидетели, потерпевшие, обвиняемые, подозреваемые, специалисты/;
  2. круг помощников, которые будут выполнять различные технические действия /подавать сигналы, управлять автомобилем и т.д./;
  • 124 -
  1. технические средства, необходимые для проведения опытов /соответствующие транспортные средства, инструменты и приборы, с помощью которых будут выполняться или фиксироваться результаты опытов/;
  2. время, место и условия проведения эксперимента, максимальное их сходство с теми, которые были в момент происшествия;
  3. подготовка обстановки на месте происшествия /установка помех, расстановка участковых и т.д./;
  4. Наиболее распространенными в следственной практике видами экспериментов являются :

  5. Определение на месте происшествия расстояний между участниками происшествия или другими объектами с целью уточнения этих расстояний.
  6. Определение траекторий движения транспортных средств или пешеходов, выявление направления движения, длины и формы траектории.
  7. Определение скоростей движения транспортных средств, исходя из показаний свидетелей.
  8. Определение скорости передвижения пешеходов по показаниям свидетелей или самих участников происшествия.
  9. Определение времени, затрачиваемого транспортным средством или пешеходом на преодоление траектории определенной формы и длины.
  10. Определение момента открытия видимости на неподвижное препятствия с учетом помех, снижающих обзорность .
  11. Определение момента и расстояния открытия взаимной видимости с учетом помех, снижающих обзорность :
  • 125 -

а) на поворотах дорог;

б) на переломах продольного профиля дорог.

  1. Определение момента и расстояния открытия видимости на пешехода, передвигающегося через проезжую часть и направляюще гося на полосу движения транспортного средства.

а) из-за неподвижного /стоящего/ объекта на проезжей части

б) из-за движущегося транспортного средства

  1. Определение механизма нанесения повреждений на машинах путем сопоставления машин

  2. Определение возможности определенных телесных повреждений путем сопоставления машины и человека.
  3. Установление влияния технического состояния отдельных агрегатов и механизмов на динамические качества и управляемость машины.
  4. Определение различных эксплуатационных качеств конкретного транспортного средства в определенных дорожных условиях*.
  5. Практика проведения следственных экспериментов, изучение уголовных дел и опрос сотрудников, ведущих расследование ДТП, кроме традиционных требований к приемам и методам их проведения, определила и наличие некоторых особенностей, позволяющих получить более качественную и соответствующую искомой информацию. Эти особенности различаются в зависимости от того, какой технический, психофизиологический или другой аспект исследует-
  • См.: Боровский Б.Е. Особенности допроса и проведения следственного эксперимента, назначение и оценка экспертизы по делам о ДТП, Л., 1981.
  • с.10.

  • 126 -

ся, и сводятся к различным практическим рекомендациям, некоторые из которых мы приведем ниже. К примеру, определение расстояния и траектории движения между транспортными средствами и пешеходами требует, чтобы были максимально приближены к имевшим место при происшествии погодные условия, освещенность и дальность видимости.Транспортные средства должны быть аналогичного типа и марки, пешеходы того же пола и роста. Особенно внимательно следует замерять кривые траектории,

так как именно при фиксации кривых наибольшее количество ошибок. Нередко причиной ДТП , исходя из показаний водителя , бывает ослепление их встречным либо обгоняющим транспортом . В связи с этим достаточно часто возникает потребность в проведении эксперимента на предмет проверки имеющихся показаний. В практике расследования при проведении данного эксперимента упускаются из виду многие условия происшествия, которые весьма важны и необходимы для полного исследования и максимального приближения обстановки. Перечень их сводится к следующему:

  • время суток /с учетом видимости/;
  • дорожные условия /участок дороги, места происшествия, состояние покрытия, освещение, средства организации движения и т.д./;
  • атмосферные условия;
  • транспортные средства, причастные к происшествию, степень и характер загрузки, место нахождения в момент ослепления;
  • наличие перед ослеплением и размещение на дороге других, не находящихся в прямой связи с происшествием, транспортных средств, которые могут в какой-то мере быть экраном, закрывающим видимость, и встречный свет фар;
  • 127 -

  • чистота окон;
  • вид света фар /ближний или дальний/;
  • регулировка фар и чистота их стекол;
  • работа стеклоочистителя;
  • регулировка и чистота зеркала заднего вида /при ослеплении через зеркало заднего вида/;
  • положение водителя за рулем и ориентированность по отношению к дороге /на каких объектах фиксировался взгляд, как велся обзор дороги, регулировка сидения водителя и т.д./;
  • скорость встречного транспорта, который произвел ослепление.
  • Во всех случаях участок проведения эксперимента ограничивается в пределах дающих возможность проведения собственно эксперимента, с учетом того, что прочие транспортные средства, движущиеся по дороге, должны быть поставлены на такое расстояние от места проведения эксперимента, чтобы свет их внешних световых приборов не оказывал влияния на видимость на заданном участке дороги.

В зависимости от характера дороги /поворот, спуски, подъемы/ длина участка, как показывает практика, лежит в пределах от 300-500 м. до нескольких километров /для горизонтальных ровных дорог/.

При замене поврежденного транспорта аналогичным следует учитывать соответствие его внешних световых приборов по регулировке фар, по мощности ламп, по степени загрязненности фарных рассеивателей, состоянию и степени загрязненности переднего стекла и другим элементам, которые могут влиять на видимость.

  • 128 -

Чтобы опыт был безопасным, водитель, который был ослеплен, должен находиться в кабине стоящего транспортного средства и информировать о наступлении ослепления включением и выключением подфарников. В случае, если, кроме момента ослепления следует установить и ее продолжительность, то отдельно медицинская экспертиза устанавливает время адаптации.

В целях безопасности помехи движению при ослеплении следует воссоздать, используя макеты и муляжи потерпевших.

При реконструкции дорожной обстановки в случаях наезда на лежащего на дороге человека на манекен должна быть одета либо одежда пострадавшего, либо аналогичная по виду и цвету. Кроме того, следует учитывать и фактор наличия или отсутствия снега, грязи и т.д..

Ослепление водителя может наступать двояко :

  • при встречном движении транспортных средств /через ветровое стекло/;
  • при обгоне транспортного средства другим /через зеркало заднего вида/.
  • Конкретный эксперимент должен проводится с учетом обстановки происшествия и показаний лиц, проходящих по делу. Результаты исследуемых вопросов обязательно в итоге и промежутках фиксируются в протоколе с участием понятых , специалиста, других лиц, после этого анализируются и оцениваются. С целью повышения достоверности опыты повторяются несколько раз.

Определение расстояния видимости.

Видимость - это один из функционально необходимых элементов функционирования системы “водитель-автомобиль-дорога”, от-

  • 129 -

сутствие которого разрушает динамическое равновесие системы и вносит в нее фактор непредсказуемости развития ситуации.

Отсутствие видимости может наступить при ослеплении и об этом мы уже упоминали. Чаще мы говорим об ограниченной видимости, о пределе видимости, о расстоянии видимости и т.д..

Вопросам видимости и обзорности уделяется огромное внимание в специальной литературе. Большая часть следственных экспериментов /по результатам нашего исследования более 55 % / проводится с целью исследования, проверки либо установления фактов и сведений, связанных с видимостью и обзорностью.

“Линия прямой видимости, установленная в результате эксперимента не является свидетельством того, что фактически видел участник ДТП или свидетель. Видел или не видел водитель определенный объект, может подтвердить только сам водитель. Следователь же в результате специального исследования этого вопроса может лишь показать, что можно видеть, находясь в определенной точке наблюдения”*, чаще всего с места водителя. А это очень важный аспект расследования, можно даже сказать - принципиальный, так как из него следуют вполне определенные юридические выводы: виновен или невиновен.

Важность вопроса и его многогранность определяют существование множества терминов, определений, классификаций , а также методических подходов для более правильного и точного измерения.

  • См.: Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Пер. с англ. М., 1983. с. 190.

  • 130 -

Так, например, А.П.Онучин понятие видимости разделяет на три составляющие: общие пределы видимости, линию первоначальной видимости, линию фактического обнаружения препятствия*. Из них линией первоначальной видимости устанавливается объективная возможность участников события обнаружить препятствие. Мы затрудняемся ответить на вопрос о практической значимости такого расчленения. Более полезным, с практической точки зрения, является аналитический подход к понятию видимости другого автора, который определяет ее как взаимодействие четырех элементов:

1) вид освещения /естественное, искусственное/; 2) 3) дорога /отражательные свойства покрытия, прозрачность атмосферы над ней/; 4) 5) объект /отражательные, светотехнические характеристики, цвет, размеры, конфигурация и т.д./; 6) 4) глаза /контрастная и цветовая чувствительность, острота зрения/.

В целом схема определения расстояния дорожных объектов может выглядеть следующим образом (схема - рис.1)**.

  • См.: Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. - Свердловск, 1986. - с.48.

** См.: Котик М.А., Котик В.А. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - Таллин, 1980. - с.37.

Расстояние обнаружения

(дальность видимости

дорожных объектов)

Водитель

Автомоб иль

Зрительные функции: острота зрения, порог

контрастной

чувствительности и

другие функции

  1. Прозрачность лобового стекла
  2. Обзорность
  3. У о
  4. О р н н
  5. П с

Рис. 1. Факторы, определяющие расстояние видимости дорож

  • 132 -

Однако на практике способы определения видимости нередко сводятся к абстрактной умозрительной оценке расстояния видимости при осмотре места происшествия.

Подобный способ допустим только в тех экстремальных условиях, когда можно говорить о практически неограниченной или минимальной видимости.

При проведении следственного эксперимента на предмет определения расстояния видимости очень важно учитывать, исходя из показаний, имеющихся в деле, положение водителя или другого лица в кабине, высоту установки сидения и рост лица, показания которого проверяются.

Методика определения общей и конкретной видимости в различных режимах достаточно проста и хорошо разработана, поэтому нет смысла приводить здесь ее особенности.

Следует иметь в виду, что при определении общей видимости в процессе эксперимента при остановках транспортного средства двигатель его работает на холостых оборотах. В случаях слабоза-ряженности аккумуляторной батареи интенсивность накала фарных ламп будет снижаться, поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответствующих его оборотам для скорости движения перед наездом.

При проведении эксперимента в режиме встречного движения при наличии информации о том, что при сближении какое-либо транспортное средство меняло режим света, - это обстоятельство обязательно необходимо учитывать и также выполнять эту операцию в процессе эксперимента.

Известно, что возможность водителя, совершившего ДТП различать то или иное препятствие зависит от чисто субъективных

  • 133 -

факторов таких, как острота зрения, возраст, усталость и многих других психофизиологических факторов, воздействие которых в своей совокупности на поведение водителя в ходе эксперимента воспроизвести практически невозможно. При невозможности полной идентификации основных психофизиологических параметров следует учитывать главные из них: остроту зрения, цветоощущения, пол, возраст. Если невозможно и это, то лица определяющие видимость с места водителя должны обладать нормативными качествами для лиц управляющих транспортом.

Видимость определяется с места и из положения водителя или свидетеля /потерпевшего/ в момент обнаружения объекта /или возникновения возможности обнаружения/, а также в момент создания опасной ситуации /можно сидеть ровно, откинувшись, пригнувшись и т.д./. Следует обязательно иметь в виду, что расстояние видимости объекта и путь сближения с ним /по кривизне дороги/ не всегда совпадает.

При определении времени продвижения транспортного средства по определенной траектории, важно, чтобы движение происходило на аналогичной передаче коробки передач и при той же частоте оборотов вала двигателя. Если это условие не будет выполнено, результаты эксперимента будут искажены и не будут достоверными.

При проведении экспериментов, определяющих моменты открытия видимости на неподвижные или подвижные препятствия, значение имеет расположение транспортного средства на дороге относительно края проезжей части. Это расстояние должно быть таким, как это наблюдалось при происшествии. В противном случае расстояния будут искажены. Если свидетели указывают различные поло-

  • 134 -

жения транспортного средства относительно края проезжей части. то эксперимент следует провести для крайних /граничных/ значений, ими указываемых.

Иногда на практике следователь начинает измерять видимость с ближних точек , отмечая, например, что человека видно на расстоянии 10 м., 20 м., 30 м. и т.д.. Такой метод загромождает протокол ненужными сведениями, ведет к напрасной трате времени.

Если человека видно на расстоянии 100 м., то его будет видно и на расстоянии в 50 м, 70 м, поэтому проверку дальности видимости начинают с точки, когда объект не виден, и постепенно приближают его.

Замеряется дальность силуэтной видимости, когда становятся видимыми очертания человека или другого предмета, и контрастной, - когда можно различать характер одежды, лицо или детали предмета. Причем, проводя эксперимент, необходимо учитывать уже упомянутые нами особенности остроты зрения и цветоощущений.

Для определения расстояния видимости на выпуклых кривых /рис.2/ транспорт необходимо подводить до тех пор, пока наблюдатель в точке А не увидит его. Расстояние АБ и будет расстоянием видимости. Высота глаза h зависит от положения наблюдателя /положение должно соответствовать установленному положению потерпевшего или водителя/.

Для определения расстояния видимости на участках горизонтальных кривых /рио.З/ наблюдателю необходимо из заданной точки А заметить наиболее удаленную видимую точку Б-1 - поверхность дороги, - точку Б- 2 - место возможного появления встречного автомобиля - или точку Б-3, определяемую отдельно заданным моментом.

Рис. ‘2 . Схема определения расстояния видимости на участ тикальной выпуклой кривой

Рис. 3 - Схема определения расстояния видимости на горизонтальной кривой

  • 137 -

Чтобы определить расстояние видимости объектов в дальнем или ближнем свете фар, следователь должен иметь в виду, что расстояние видимости в свете фар уменьшается с увеличением скорости движения транспортного средства на 0,33 м на 1 км/ч прироста скорости*.

На обнаружение объекта в свете фар в движении требуется в 1,36 раз больше времени, чем днем.

Определение видимости сигнала светофора.

Проверять видимость светофоров /кроме пешеходных/ следует из движущегося транспортного средства. Фактически расстоянием видимости следует считать такое замеренное расстояние до светофора, при котором его сигнал хорошо распознается из движущегося транспортного средства без предварительного напряжения зрения водителя.

Включенный сигнал светофора должен быть хорошо виден водителю транспортного средства на расстоянии от 3 до 100 м при любых условиях освещения и погоды, кроме густого тумана.

Сигналы пешеходных светофоров должны быть хорошо видимы для пешеходов на расстоянии до 30 метров, кроме периода густого тумана.

Определение видимости дорожных знаков днем и в темное время суток.

Проверять видимость дорожных знаков следует из движущегося транспортного средства. Фактически расстоянием видимости знака следует считать такое замеренное расстояние от него, при кото-

  • См.: Пенежко Г.И. Безопасность движения на автомобильном транспорте.
  • М., 1976. - с.98.

  • 138 -

ром он хорошо распознается из движущегося транспортного средства без предварительного напряжения зрения водителя.

Все дорожные знаки должны быть хорошо видимы и распознаваемы днем и ночью при любых условиях погоды, кроме густого тумана, на расстоянии не менее 100 м, т.е. на расстоянии обеспечивающем выполнение их требований.

При проведении всех следственных экспериментов, связанных со зрительными способностями, следует иметь в виду особенности зрения тех, чьи показания исследуются или проверяются /дефекты цветоощущения, остроту зрения и т.д./ т.к. только в этом случае можно говорить о возможной адекватности смоделированной ситуации той реальной жизненной обстановке, в какой произошло ДТП. Либо необходимо предполагать известную степень допущения.

Определение обзорности.

Для водителя ограничение обзорности /как внутреннее, так и наружное/ определяется с места и из положения его в кабине.

Для других очевидцев /пассажиров, пешеходов, человека, наблюдающего из окна дома или из-за некоего строения и т.д./ ограничение обзорности будет другое.

Фиксируют обзорность видеосъемкой и фотосъемкой с указанного места обозрения. При невозможности применения съемки или при необходимости составляют схему обзорности методом расстановки фишек по границе обозреваемой и необозреваемой зоны либо путем использования таблиц и расчетов.

Если известна высота объекта, являющегося препятствием, панорамы позволяют определить максимальное расстояние от автомашины до препятствия, в пределах которого оно находится вне поля зрения водителя.

  • 139 -

Необозреваемая зона с места водителя представляет собой площадь, расположенную впереди транспортного средства и по бокам, которая не просматривается водителем с его рабочего места. Эта площадь ограничивается нижним краем переднего и боковых стекол кабины водителя, расположением и шириной стоек между передними и боковыми стеклами, капотом над двигателем и передними крыльями.

На размеры необозреваемой зоны оказывают влияние нагрузка транспортного средства, высота сиденья, рост водителя и положение его на рабочем месте.

Боковые стойки кабины и места соединения ветровых стекол также мало влияют на изменение необозреваемой зоны.

Чтобы решить вопрос о возможности водителя видеть препятствие, необходимо, пользуясь специально разработанной эмпирически панорамой обзорности /ее параметрами/ для данного транспортного средства, строить схему обзорности в направлении расположения препятствия для данного транспортного средства и водителя.

При происшествиях, случившихся во время встречного движения на участках со сниженной обзорностью /повороты дорог, переломы продольного профиля/, эксперимент следует выполнять с учетом скорости движения каждого из транспортных средств, вовлеченных в происшествие. От места столкновения или наезда, по той же полосе, по которой они двигались до происшествия, транспортные средства отводят назад до потери взаимной видимости. При этом интервалы времени берутся через 1с. /или 0,5с/. Каждое транспортное средство отводится на расстояние, соответствовав-

  • 140 -

шее скорости его движения: например, при скорости 40 км/ч - на 11,1 м, при скорости 60 км/ч - на 16,7 м и т.д..

Таким образом, можно получить данные о взаимном расположении на дороге участников происшествия и о времени, которое проходит от момента открытия взаимной видимости до происшествия.

Говоря о видимости и обзорности, хотелось бы привести результаты некоторых исследований зрительного восприятия окружающего, как основы безопасного движения. Особенно это следует учитывать при проведении следственных экспериментов, связанных с обзорностью.

Поле зрения водителя уменьшается с увеличением скорости. По данным специальных исследований, угол периферийного зрения изменяется в следующей закономерности: в состоянии покоя он равен 120-160, при скорости 90-97 км/ч - 40-42*.

Угол периферийного зрения уменьшается также при снижении освещенности дороги. Уменьшение угла периферийного зрения может быть причиной проишествия. Водитель может не заметить объекты, направляющиеся сбоку на полосу движения его машины.

При проверке механизма образования повреждений при соударениях транспортных средств экопериментальньм путем требуется сохранение в неприкосновенности следов, образовавшихся на транспортных средствах в результате их столкновения. При проведении этого эксперимента машины ставятся относительно друг друга в такое положение, пока сами повреждения и места их локализации не совпадут, т.е. не установится их соответствие.

  • См.: Боровский Б.Е. Психофизиологичесике факторы как причины дорожно-транспортных происшествий. - Л., 1979. - с.18.

  • 141 -

При экспериментальной проверке различных эксплуатационных качеств транспортного средства в определенных дорожных условиях, а также влияния технического состояния его отдельных узлов и агрегатов на динамические качества в условиях управляемости, устойчивости и т.д. проводятся в движении автомобиля. Это может быть, к примеру, разгон и резкое торможение, передвижение по участкам дороги, имеющим различный коэффициент сцепления, езда на транспортном средстве, заведомо имеющем те или иные технические неисправности. Поэтому такие эксперименты требуют особых мер по обеспечению безопасности участников действия и обязательного присутствия соответствующих специалистов.

При исследовании вопроса о том, имелась ли у водителя техническая возможность предотвратить наезд на пешехода, необходимо иметь исчерпывающую информацию о движении потерпевшего.

При использовании средних табличных данных не исключается погрешность при выборе скорости движения пешехода.

Это может повлиять на последующие выводы экспертизы, так как “верхний табличный предел скорости для спокойного шага практически не отличается от нижнего предела быстрого шага. Использование нормативных цифр допустимо в тех случаях, когда определить скорость движения пешехода не представилось возможным или погрешности в выборе значения скорости движения по таблице не могут оказать влияние на последующие выводы”*.

При проведении эксперимента с участием потерпевшего следует учитывать, что он - заинтересованная сторона и нельзя отка-

  • См.: Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий.- Минск, 1989.- с.37

  • 142 -

зываться от корректировки схемы, темпов и характера его движения свидетелями - очевидцами.

Определение радиуса поворота:

Радиус поворота по следам колес транспортного средства определяется в следующей последовательности :

  • по обнаруженному четкому отпечатку необходимо определить, след это левого или правого колеса; затем отметить точку начала и окончания закругления АА;
  • соединить указанные точки АА прямой;
  • опустить на прямую АА перпендикуляр из середины дуги, стягиваемой этой линией.
  • Тогда радиус поворота R определяется по известным формулам. Если радиус поворота транспортных средств /кроме велосипедов и мотоциклов без коляски/ определяется по заднему внутреннему колесу, то радиус необходимо увеличить на половину задней колеи, если по наружному, то уменьшить.

Если нет следов, то радиус поворота определяется по середине проезжей части или полосы движения.

Радиус поворота специалист может определить по приборам, но эти данные можно взять также из паспорта дороги.

При проведении следственного эксперимента в целях получения исходных данных для автотехнической или иной экспертизы, если таковая уже назначена, “ желательно участие в проведении этого следственного действия эксперта, которому поручено то или иное экспертное исследование”*.

  • См.: Боровский Б.Е., Гуняев В.А., Овчинникова Г.В. и др. Расследование дорожно-транспортных происшествий.- Л., 1983.- с.57.

  • 143 -

Итак, мы рассмотрели наиболее часто встречающиеся практические проблемы расследования, которые частично разрешаются следственными экспериментами, охарактеризовали технические и тактические особенности их проведения.

К сожалению, цель работы и ее объем не позволяют подробно проанализировать разнообразные методики и отдельные приемы экспериментов, однако на эту тему существует достаточно технической справочной литературы и методических пособий.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что следственный

эксперимент при расследовании ДТП техническим путем подводит следователя вплотную к разрешению юридических вопросов: о виновности или невиновности лица. Однако последнее заключительное и едва ли не самое весомое, с точки зрения практики, слово остается за другим процессуальным действием. Его мы рассмотрим в последнем параграфе нашего исследования.

  • 144 -
  1. Экспертиза - как оЭко из основных условий полного, объективного и всестороннего расслеЭования борожно-транспортного происшествия.

“Экспертизой ДТП называют комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проведенное лицами, имеющими специальные познания в науке, технике и ремесле”*.

Экспертиза требует использования информации из самых разных областей знания: юриспруденции, криминалистики, медицины, психофизиологии, конструкции, теории и расчета транспортных средств, технологии их изготовления, обслуживания и ремонта; проектирования, строительства и эксплуатации дорог, организации и безопасности дорожного движения и др.

Производство экспертизы, как правило, является заключительным этапом исследования материальных следов ДТП. К моменту ее назначения следователь аккумулирует все собранные по делу сведения, материалы, показания, что было добыто процессуальным путем как на этапе первоначальных следственных действий: осмотра места ДТП, исвидетельствования, - так и впоследствии при проведении иных следственных действий: допросов, следственных экспериментов и других.

Ко времени назначения экспертизы в сложной паутине фактов и обстоятельств происшедшего уже обрисовывается определенная логика развития события и существует определенная интуитив-

  • См.: Ларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М., 1989. - с. 5.

  • 145 -

но-логическая его оценка. Процессуальную форму доказательства по делу эта оценка может принять лишь по результатам экспертизы.

Экспертиза - это тот рубеж работы, который очень четко проявляет все “огрехи”, допущенные при производстве следственных действий ранее, так как для ее полноценного производства бывает недостаточно только высокого профессионализма эксперта.

Чем больше вопросов ставится перед экспертом, тем больше исходных данных он должен иметь; чем строже спрос к научности и достоверности выводов экспертизы тем строже требования к правильности изъятия, собирания, фиксации и сохранения материальных следов происшествия, а также к объективности тех показаний, которые были отражены лицами в их сознании субъективно.

Перед назначением экспертизы необходимо тщательно продумать какую, или какие экспертизы целесообразнее провести, какие доказательства можно будет получить в результате ее производства, какие из невыясненных обстоятельств могут быть прямо или косвенно установлены с ее помощью, какая дополнительная информация должна появиться в результате такого исследования, какие вопросы в связи о этим следует поставить перед экспертом. Наконец необходимо определить, все ли ставящиеся вопросы относятся к компетенции данной экспертизы, не потребуется ли назначить комплексную экспертизу.

Следует также проверить, достаточно ли собрано материалов для разрешения ставящихся вопросов, могут ли быть добыты недостающие сведения и материалы, не содержатся ли в материалах уголовного дела данные, знание которых необходимо эксперту для

  • 146 -

объективного и всестороннего исследования и наконец, установить, не потребуется ли при подготовке к назначению экспертизы помощь специалистов из других областей знаний либо дополнительное получение каких-либо сравнительных материалов.

По результатам нашего выборочного исследования уголовных дел возбужденных по ст.211 УК РСФСР по Санкт-Петербургу и Ленинградской области в 1995- и 6 месяцев 1996 г.г.,можно сделать вывод, что экспертиза производилась по 75 % дел. Основным видом экспертизы являются судебно-медицинская - 85 %; почти на одну треть реже назначаются автотехнические экспертизы /52 %/, иные экспертизы проводились в 20 % случаев, комплексные экспертизы назначались в 12 % случаев и несколько экспертиз /не менее двух/ проводилось по 32 % изученных дел. Надо полагать такое положение дел объясняется не столько невостребованностью специальных познаний экспертов при расследовании уголовных дел указанной категории, сколько отсутствием необходимых и достаточных материальных исходных данных для проведения объективной и полноценной экспертизы согласно тому перечню вопросов, ответы на которые так важны для установления истины по делу. Как мы уже указывали ранее, изучение уголовных дел показало достаточно низкий уровень при проведении одного из основных следственных действий - осмотра места ДТП - в 35 % в осмотре принимали участие эксперты- криминалисты, в 25 % - специалисты-медики, в 7 % -опециалисты- автотехники, причем в других следственных действиях они также практически не участвуют. Некоторое исключение составляют следственные эксперименты, почти половина которых производится с их участием.

  • 147 -

Одной из причин, на наш взгляд, малого количества экспертиз, назначаемых при расследовании ДТП, является также и то, что при проведении такого следственного действия, как осмотр места происшествия, по результатам нашего исследования, только в 44, 5 % обнаруживались и изымались следы ДТП, при этом в 29 % случаев изымались следы транспортных средств, а в 15,5 % - иные следообразования.

Практика показывает, что следователи недооценивают процессуальную значимость некоторых видов экспертиз /и чаще всего судебно- медицинских/ и ограничиваются наличием в деле актов судебно- медицинского освидетельствования, а в части технических экспертиз - чаще всего в делах оказываются справки технического осмотра транспортного средства. В принципе закон позволяет иметь их в деле, и в этом нет ничего странного. Плохо лишь то, что происходит подмена процессуальных документов на непроцессуальные. Это приводит в конечном счете, к упрощенчеству и ухудшению качества расследования и моет приводить к судебным или следственным ошибкам.

Серьезные ошибки выявлены в делах, по которым назначались автотехнические экспертизы. В ситуации необходимости ее проведения и дефицита исходных данных эксперты вынуждены пользоваться средними /табличными/ показателями даже тогда, когда этого делать нельзя, так как результаты таких экспертиз в пограничных случаях могут быть диаметрально противоположны истине /этому еще уделим внимание в тексте исследования/. Результаты исследования показывают, что в некоторых случаях следователь, назначая экспертизу не ставит на разрешение эксперта все необходимые вопросы и в последствии вынужден проводить дополнительные исс-

  • 148 -

ледования, встречаются еще случаи, когда перед экспертом ставятся правовые вопросы, хотя и теория и практика почти однозначно решают уже эту теоретическую дилемму.

Другая распространенная ошибка следователей заключается в том, что пытаясь, компенсировать отсутствие автотехнической экспертизы в деле /ее “не из чего назначать”/, следователи проводят допрос эксперта- автотехника, хотя это следственное действие обретает теоретическую силу лишь как дополнение к ранее данному экспертом заключению. Другой ошибкой является и то, что исходные данные, представляемые эксперту /показания свидетелей-очевидцев, подозреваемых, других лиц, акты служебных расследований/, предварительно никак не проверяются и не анализируются, и в итоге, неправильные посылки приводят к неправильным результатам экспертизы.

Практика расследования уголовных дел и их изучение показывает, что по делам этой категории возникает необходимость в основном в следующих видах экспертиз: транспортно-трасологичес-ких, судебно-медицинских, физико-технических, криминалистических, экспертиз нефтепродуктов и ГСМ /горюче-смазочных материалов/, судебно-почвоведческих и некоторых других.

В настоящее время существенно раздвигаются технические границы для известных экспертиз и появляются новые.

Так, в пределах транспортно-трасологической экспертизы активно развивается химико-металлографическая экспертиза деталей транспортных средств. Этой экспертизой /которой на практике, кстати, пользуются совсем не часто/ разрешаются достаточно специфические вопросы, но очень ценные, с точки зрения доказательственной информации, такие как:

  • 149 -

  • определение характера излома /ударный, усталостный, брак/ металлических частей транспортного средства;
  • металлографическое определение дефектов металла, его термической обработки;
  • выявление коррозии металла /давностная, недавняя, равномерная и т.д. /;
  • определение термических изменений нитей накаливания и держателей в целях установления были ли включены фары или другие электрические приборы накаливания в момент происшествия;
  • установление соответствия материалов, из которых изготовлены детали, проектно-расчетным и техническим нормам*.
  • При проведении такой экспертизы для исследования должны быть обнаружены и процессуально правильно изъяты, сохранены и предъявлены металлические детали транспортных средств: мелкие частички нитей накаливания, колбы электроламп осветительных приборов транспорта. Весьма эффективна такая разновидность транспортно-трасологической экспертизы, как исследование микроследов транспортных средств. В настоящее время такие экспертизы решают такие важные задачи, как:

  • идентификация транспортных средств, оставивших микроследы и микрочастицы;
  • установление факта контактного взаимодействия транспортного средства с другими объектами /преграда, одежда, тело потерпевшего/;
  • См.: Еленюк Г.А., Ищенко П.П. Ярослав Ю.Ю. Использование специальных познаний при расследовании ДТП. - Караганда, 1987. -с.67-68.

  • 150 -

  • установление механизма и времени /от исходной точки отсчета - времени происшествия/ повреждения деталей транспортных средств, в частности автомобильных шин; определение направления воздействия транспортного средства при образовании следов на другом транспортном средстве или на преграде.

Судебно-химическая экспертиза лакокрасочных покрытий и материалов позволяет получить массу ответов идентификационного характера.

Развитие исследовательских методик расширяет использование судебной инженерно-психофизиологической экспертизы: определение состояния и индивидуальных особенностей водителя транспортного средства и других участников ДТП.

Эта экспертиза позволяет установить возможности восприятия водителем создавшейся опасной дорожной ситуации перед происшествием, а также возможности выполнения данным водителем в заданный промежуток времени необходимых действий в опасной /аварийной/ дорожной ситуации, определить время реакции данного водителя на появление препятствия в зависимости от его индивидуальных психологических особенностей и конкретных обстоятельств возникшей ситуации. В принципе, в зависимости от результатов этой экспертизы может возникнуть вопрос о невиновных действиях водителя. К примеру, если эксперт вьивит такую особенность, как замедленная реакция, и установит ее врожденный или приобретенный, но устойчивый характер и то, что она проявляется во всех ситуациях, то может быть жестко поставлено сразу несколько вопросов, имеющих юридические последствия:

  • вопрос о профессиональной непригодности;
  • вопрос о смягчении ответственности в силу установленных
  • 151 -

качеств, которые привели к отсутствию у этого водителя возможности предотвратить ДТП.

В случае, если по результатам исследования эксперт устанавливает, что такая особенность носит временный периодический характер и проявляется только в определенных обстоятельствах: в условиях психической напряженности, пониженной освещенности и т. д., то выводы экспертизы могут иметь нюансы, требующие соответствующей интерпретации*. В ряде случаев выводы такой экспертизы с указанием выраженных психологических особенностей и сопутствующих факторов требуют дополнительного расследования и установления таких обстоятельств, как:

  • знал ли подследственный, его окружение о проявлении такой особенности;
  • как часто она проявлялась;
  • что его заставило сесть за руль в состоянии психического напряжения и т.п.
  • Выделение таких обстоятельств дает цепочку развития событий и иногда выявляет новых лиц, также в той или иной степени ответственных за происшедшее. Назначать такую экспертизу следует в тех случаях, когда следователь сомневается в возможности водителя осуществлять требуемые действия в сложных ситуациях, при наличии признаков отклонения индивидуальных свойств водителя от нормативных, позволяющих эффективно управлять автомобилем

  • См.: Суворов Ю.Б. /Теоретические и методические проблемы комплексного исследования системы “водитель-автомобиль-дорога” при расследовании ДТП/ Автореф. докт.юрид.наук, - М., 1993.

  • 152 -

в пределах требований безопасности движения. ДТП “отягченные” подобными факторами в сочетании с наличием объективной технической возможности его предотвращения /по выводам экспертов/ требуют проведения всестороннего расследования и особенно в области инженерно-психофизиологической экспертизы. Действительно, если водитель располагал технической возможностью предотвратить ДТП, то что же помешало ему воспользоваться этой возможностью.

Значительный интерес при расследовании может представлять судебная дорожно-техническая экспертиза. Это - экспертные исследования непосредственно участка дороги, где произошло ДТП, самого места происшествия, дорожных условий на этом участке. Через установление ее строительных и эксплуатационных свойств, исследование ее структурных элементов и всех параметров, характеризующих взаимодействие дороги с элементами транспортного средства, через выявление сцепных качеств дороги можно установить факторы и условия, определившие либо способствовавшие ДТП.

Экспертное исследование места происшествия /дороги, дорожных условий/ и влияния, которое эти условия /о взаимосвязи элементов системы “водитель-автомобиль-дорога”/ оказывают на характеристики транспортного средства и формирование механизма ДТП повышает достоверность анализа механизма происшествия в целом, позволяют максимально приблизить выводы следствия к объективной истине.

Все чаще по делам о ДТП возникает необходимость использования знаний сразу нескольких специалистов и формулировки определенных выводов, уже исходя из комплексного исследования всех имеющихся факторов системы “водитель-автомобиль-дорога”. В свя-

  • 153 -

зи с этим ряд ученых* в недавнем прошлом выдвинул идею о признании самостоятельным объектом комплексного исследования не отдельные детали, следы, предметы, а все место происшествия в целом. Проведение таких исследований предполагается в случаях, когда для разрешения вопросов важно исследовать не только отдельные вещественные доказательства, но и обстановку места происшествия или взаимосвязь между следами на различных предметах, имеющихся на месте происшествия, либо, когда вещественные доказательства со следами преступления или преступника не могут быть доставлены с места происшествия в криминалистическую лабораторию из-за громоздкости или вследствие опасности искажения или порчи следов при транспортировке.

Нам хотелось бы определить свое отношение к народившейся научно- практической тенденции. Когда мы говорим о том, что исследование следует назвать экспертизой места происшествия только по месту проведения исследования /в связи с громоздкостью предметов, либо возможностью их порчи при транспортировке и т.д./, то тем самым нарушаем традиционный, ставший уже классическим, подход к названию экспертизы согласно объекту исследования. Объектом исследования же в данном случае будут другие более мелкие и фрагментарные объекты, которые будут являть собой какой-то элемент в общей картине места происшествия.

Предлагаемый комплексный подход может привести к обезличиванию каких- либо конкретных специальных познаний, лежащих в основе проведения той или иной экспертизы, связанной с исследова-

  • См.: Белкин Р.С. Криминалистика: Проблемы, тенденции, перспективы.
  • М., 1988. - с.50-51.

  • 154 -

нием обстановки места происшествия, поэтому:

  • необходимо иметь эксперта, который бы соединил все частные заключения конкретных экспертиз в одну общую картину механизма происшествия;
  • такую интерактивную работу не в состоянии выполнить ни химик, ни автодорожник, ни биолог, ни психолог - никто, кроме юриста, так как из технических и всех иных деталей должна быть сложена цельная технико- юридическая картина происшедшего;
  • исследуя место происшествия в целом, таким образом, экспертиза должна будет решать не только технические, но и юридические вопросы о виновности или невиновности, что выходит абсолютно за рамки возможного для этого следственного действия.
  • Получается в этом случае картина, при которой следователь становится лишь регистратором выводов и заключений комплексной экспертизы и оттесняется на второй план, и при расследовании уголовных дел данной категории центральной фигурой расследования становится эксперт дающий комплексное заключение по экспертизе места происшествия. В принципе, фигура специалиста и так обладает достаточно серьезным статусом, как, к примеру, при проведении автотехнической экспертизы, где в миниатюре происходит такое же столкновение юридического и технического аспектов. Дискуссии то затихают, то разгораются вновь, однако на уровне одной конкретной экспертизы в одной области специальных знаний проблема все- таки решается. Разработаны методики оценки и проверки экспертных заключений. Следователь вправе, обладая большим количеством доказательственной информации, не согласится с результатом какой-то конкретной экспертизы и разрабатывать свою, на его взгляд, более обоснованную версию случившегося. В

  • 155 -

случае проведения комплексной экспертизы места происшествия проверить ее результат, если он не согласуется с другими исходными данными, будет крайне сложно, так как необходимо будет проверять все по деталям и фрагментам, т.е.проводить еще одно следствие, а с другой стороны, выводы такой комплексной экспертизы будут, вольно или невольно, выполнять роль “главного факта”. обладающего большим, нежели все остальное, доказательственным значением. Если сейчас уже некоторая часть следователей фактически возлагает на экспертов проблему доказывания вины, перекладывая на их плечи вопросы изучения и анализа механизма ДТП, то определенная часть экспертов-автотехников отказывается проводить исследования причинно-следственных связей ДТП, отмечая, что в их компетенцию входит лишь производство технических расчетов. Достаточно правильна, на наш взгляд, точка зрения ученых В.С.Иоффе и Н.А.Милешина. которая была очень удачно и четко сформулирована уже давно. “Эксперт-автотехник, - отмечали они, - компетентен рассматривать вопросы о причинной связи не только между неисправностями транспорта и ДТП, но также между ДТП и: действием /бездействием/ водителя, недостатками конструкции транспортного средства, дорожными условиями. В его компетенцию входит решение вопросов о перечисленных связях, если для этого необходимо, опираясь на специальные познания, провести расчет или другой вид технического исследования”*. Такой же точки зрения придерживается известный исследователь процессу-

  • См.: Иоффе В. С.Милешин Н. А. Компетенция эксперта-автотехника в установлении причинной связи дорожно-транспортного происшествия: Экспертная практика. - М., 1977. - с.56.

  • 156 -

альных и техничес ких вопросов дорожно-транспортных происшествий. Б.Е.Боровский*.

Однако в реальной практической работе бывает очень нелегко выдержать эту зыбкую грань между техническими выводами и юридической оценкой происшедшего. Практической стороне этого вопроса мы уделим еще внимание в ходе диссертационного исследования. Помимо всего следователю никогда не стоит слепо доверять даже тем техническим выводам, которые формулируют эксперты в своем заключении, так как нередки случаи неверно выбранных технических позиций либо методик, что приводит к экспертным ошибкам. По сведению некоторых исследователей, анализ подобных ошибок показал, что из 44 заключений экспертов - автотехников, содержащихся в делах, по 26 обнаружены экспертные ошибки**. Результаты нашего исследования, правда, несколько оптимистичнее. Ошибки выявлены только в 10 % случаев.

Некоторые из них прямо связаны с выводами экспертов о возможности водителей предотвратить ДТП. Мы специально останавливаемся на автотехничеокой экспертизе, так как в 65 % случаев, по результатам нашего исследования, ДТП происходят по техническим причинам, которые входят в компетенцию автотехнической экспертизы.

  • См.: Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта.
  • Л., 1984. - с.33.

** См.: Жулев В.И., Краенский Е.А. , Гирько СИ. Расследование дорожно- транспортных происшествий. - М., 1991. - с.83.

  • 157 -

Как показывает практика, именно назначение и производство этой экспертизы встречает больше всего практических и методических трудностей.

С судебно-медицинской экспертизой, как правило, проблем намного меньше, так как медики чаще выезжают на ДТП, требования ее достаточно просты, а самое главное, те, кто проводит осмотр места происшествия, общаются с потерпевшим и т.д.. достаточно определенно знают объект и предмет исследования и круг вопросов. решаемых этой экспертизой, и необходимый перечень исходных данных для ее полноценного проведения. Поэтому хотелось бы особое внимание уделить одной из самых распространенных и важных экспертиз при расследовании ДТП. а именно автотехнической экспертизе.

В компетенцию автотехнической экспертизы входит обширный круг вопросов, связанных с исследованием дорожной обстановки, ее отдельных составляющих, проверки, с технической точки зрения, отдельных обстоятельств происшествия, исследования влияния применения тех или иных приемов управления транспортным средством на изменение скорости машины. Для того, чтобы грамотно и умело пользоваться техническими возможностями автотехнической экспертизы при. расследовании ДТП, следователь еще до ее проведения должен знать, что /какие детали автомобиля, какие сведения, какие схемы, какие материальные следы и т.д./ может оказать содействие ему при постановке вопросов любой, а в данном случае автотехнической экспертизе. Иными словами, уже выезжая на место происшествия и проводя его осмотр, следователь должен относиться к этому следственному действию не как сторонний наблюдатель поверхностно фиксирующий окружающую обстановку, а как

  • 158 -

аналитик, тщательнейшим образом оценивающий каждый нюанс, каждую особенность, каждый след, оставленный на месте происшествия, как возможно будущую отгадку того, что произошло, как будущую возможность отыскания истины. Он должен знать не только, что искать, но и как искать и где искать.

Основанием для такой возможности может служить знание следователем компетенции автотехнической экспертизы, тех вопросов, на которые она может ответить, и в зависимости от этого, случаев, когда назначение ее целесообразно или необходимо.

Необходимость в назначении автотехнической экспертизы объективно имеется в следующих случаях:

а) обнаружены признаки неисправности транспортного средс тва /кроме случаев, когда очевидно, что неисправность является следствием ДТП - столкновения, наезда, опрокидывания/, либо во дитель ссылается на отказ систем управления перед происшестви ем.

Нельзя считать достаточным только зафиксировать выявленную неисправность в протоколе осмотра транспортного средства, не назначая в последующем автотехнической экспертизы, так как в этом случае остаются невыявленными вопросы о времени возникновения неисправности /задолго до ДТП или непосредственно перед/ и о возможности ее своевременного выявления водителем /механиком/, без ответа на которые не может быть установлена виновность причастных к аварии лиц.

б) не ясен механизм происшествия: отсутствуют объективные сведения о скорости транспортных средств, о месте столкновения /наезда/, характере и последовательности взаимодействия транс портных средств и т.п.

  • 159 -

в) требуется дать техническую оценку действиям водителей /установить, соответствовали ли действия водителя техническим требованиям правил дорожного движения/.

Назначать экспертизу для оценки действий водителя обязательно, если ДТП было совершено в результате создания внешней помехи движению транспортного средства и /или/ водитель вынужден был выполнять те или иные нормы “Правил дорожного движения” в течение ограниченного времени, экстренно меняя режим движения транспортного средства. При экстренном исследовании определяется, как должен был действовать водитель в создавшейся ситуации и имел ли он техническую возможность выполнить предусмотренные правилами дорожного движения действия и предотвратить происшествие с учетом особенностей конкретной ситуации, дорожных условий и состояния транспортного средства.

Назначать экспертизу для оценки действий водителя не следует /они могут быть оценены без применения специальных познаний/, если ДТП было совершено на исправном транспортном средстве в удовлетворительных дорожных условиях при отсутствии внешних факторов, вынуждающих водителя экстренно выполнять те или иные требования “Правил дорожного движения”, т.е., если исход ситуации полностью определяется выбранным водителем по своему усмотрению решением и его реализацией в рабочем режиме либо неспособностью водителя по тем или иным причинам осуществить необходимые приемы управления автомобилем.

Невыполнение “Правил дорожного движения” в перечисленных случаях чаще всего связано с превышением водителем скорости движения по условиям устойчивости и управляемости транспортньш средством, с невнимательностью, с невыполнением элементарных

  • 160 -

требований предосторожности, с утомлением либо болезненным состоянием водителя, его опьянением, с отсутствием у лица, управляющего транспортным средством, навыков вождения.

Существует категория ДТП, которые в принципе не требуют использования всех возможностей при проведении автотехнической экспертизы, за исключением возможного экспертного исследования технического состояния транспортного средства и механизма ДТП. Эта категория дел, связанных в основном с наездами, и сводится к следующему перечню:*

  • наезды на пешеходов и другие препятствия в результате выезда транспортного средства за пределы проезжей части /например, водитель уснул, выехал на тротуар и совершил наезд на пешехода/;
  • наезды на стоящих пешеходов, неподвижные препятствия при объезде их в условиях достаточной видимости /т.е. по причине неправильного технического расчета, небрежности и т.д./;
  • столкновения с обгоняемым транспортным средством, движущимся в процессе обгона равномерно и прямолинейно /к примеру, совершение обгона с малым боковым интервалом, в результате чего обгоняющий транспорт задевает обгоняемый/;
  • наезды на пешеходов и другие препятствия при движении транспортного средства задним ходом;
  • наезд на пешеходов и другие препятствия при начале движения от места стоянки или остановки;
  • См.: Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. - Минск, 1989. -с. 52.

  • 161 -

  • наезды на пешеходов и другие препятствия в результате самопроизвольного движения транспортного средства /к примеру, неисправности стояночного тормоза либо забывчивость водителя привели к тому, что транспорт начал самопроизвольное движение и наехал на пешехода/;
  • столкновение транспортного средства с поездом на железнодорожном переезде;
  • падение пассажиров либо груза вследствие слабого закрепления и /или/ резких приемов управления транспортным средством и по другим причинам /случайное выпадение пассажиров и т.д./.
  • Независимо от вида дорожно-транспортного происшествия следователь в интересах дела, устранения противоречий в показаниях либо отыскания истины по делу может назначить проведение исследования технического состояния транспортного средства, это целесообразно делать в тех случаях, когда необходимо определить исправно или неисправно было транспортное средство в момент совершения ДТП; при обнаружении неисправности получить ответ на вопрос: по каким причинам это имело место и время возникновения неисправности; была ли техническая возможность эту неисправность обнаружить до момента ДТП и при каких условиях эта возможность могла быть реализована; была ли техническая возможность предотвратить ДТП при его искомом техническом состоянии.

Один из самых важных вопросов экспертизы всегда - это установление причинно-следственной связи между техническим состоянием автомобиля, его неисправностью и фактом происшествия.

Исследование вопросов, связанных с техническим состоянием транспортных средств, трудоемко, требует в большинстве случаев детального осмотра машин, а во многих случаях разборки отдель-

  • 162 -

ных механизмов и агрегатов и пробеговых испытаний. Практика показывает, что имеющиеся в уголовном деле протоколы осмотра машин, составленные сотрудниками ГАИ на месте происшествия во многих случаях могут оказаться недостаточными для получения ответа на вопросы экспертизы.

Признав необходимым ее производство по вопросам технического состояния транспортных средств, их взаимного расположения в момент столкновения и т.п., на исследование должны быть представлены сами транспортные средства. При этом до доставки транспортных средств в судебно- экспертное учреждение или до прибытия эксперта к месту хранения транспорта должна быть обеспечена его полная сохранность. Не допускается производить регулировку механизмов, замену узлов, доливку масел, тормозной жидкости, производить другие какие-либо ремонтно- восстановительные работы. Перевозить в случае надобности транспортное средство к месту проведения экспертизы /если исследоваться будут тормозная система, рулевое управление или ходовая часть/ разрешается только путем полной погрузки.

Если необходимо установить причину и время разрушения какой-либо детали или узла транспортного средства /причину рассоединения рулевых тяг, разрушения вала рулевой сошки, выхода воздуха из шины и т.п./, то можно отправит на исследование эту деталь или узел, предварительно описав и приобщив к делу соответствующим постановлением. При этом обязательно в протоколе осмотра транспорта необходимо подробно описать внешний вид и положение изымаемой детали /узла/ и желательно сфотографировать ее. Условия демонтажа должны быть указаны в протоколе осмотра вещественного доказательства, который вместе с деталью /узлом/,

  • 163 -

протоколом осмотра транспортного средства и постановлением о назначении экспертизы направляется в экспертное учреждение либо эксперту. При отправке на экспертизу разрушенной детали необходимо представить все ее части, поверхности разрушения должны быть изолированы от механического воздействия, влаги и т.д.. Все описанные процессуальные требования обязательны к выполнению, так как это является одним из условий признания материалов допустимыми в качестве доказательств.

Очень часто посредством автотехнической экспертизы бывает необходимо установить отдельные технические параметры дорожной обстановки и ее составляющих, таких, как траектория и время движения транспортных средств в процессе происшествия, фактические значения различных расчетных параметров /коэффициент сцепления, сопротивление качению и движению и др./, выяснение и проверка условий обзорности и дальности видимости на месте происшествия; другие обстоятельства дорожной обстановки, которые либо способствовали, либо могли способствовать возникновению или изменению характера происшествия. Достаточно часто ответы на эти вопросы могут быть получены только после проведения экспериментов с применением специальной аппаратуры.

Водители, управляющие транспортными средством, имеют разный и порой недостаточный стаж для адекватного разрешения возникающих сложных дорожных ситуаций. Иногда возникает необходимость технической оценки правильности и последовательности действий водителя, приемов управления машиной и выявления влияния этих приемов управления на направление и скорость движения, устойчивость транспортного средства.

  • 164 -

Назначая экспертизу по вопросам установления обстоятельств ДТП и оценки действий участников происшествия, следователь должен изложить в постановлении все необходимые для расчетов исходные данные, так как эксперт не вправе самостоятельно выбирать их из материалов дела. К числу необходимых относится подробное описание всех элементов системы “водитель-автомобиль-дорога” с момента предшествовавшего ДТП до момента его завершения. Эта сторона работы для многих следователей представляет известные трудности, так как большинство необходимых сведений относится к чисто техническим параметрам. Отсюда и наша рекомендация привлекать специалиста как к осмотру места происшествия, так и к допросам, очным ставкам и другим следственным действиям. Перед назначением экспертизы целесообразно проконсультироваться с соответствующими специалистами. Характер требующихся для эксперта данных зависит от вида происшествия. К постановке вопросов перед экспертизой прибегают обычно в конце следствия, когда в целом уже картина происшествия бывает ясна и необходимо подвести итог расследованию, ответить на вопрос -имел ли водитель техническую возможность предотвратить происшествие. При этом следствие должно указать эксперту, когда возникла опасная обстановка для водителя, т.е. при каком взаимном расположении участников происшествия водитель должен был приступить к действиям, предотвращающим происшествие.

Однако, как правило, такого не происходит, и эксперт, полагаясь на собственный опыт и руководствуясь своими нормативными документами, сам устанавливает момент возникновения опасной обстановки и использует его в качестве исходных данных для ответа на поставленные вопросы.

  • 165 -

И вот тут-то на практике возникает масса проблем, которые в лучшем случае обернутся ворохом исписанной бумаги либо утратой доказательственного значения проведенной экспертизы.

Мы уже затрагивали очень щепетильный вопрос о соотношении технических и правовых аспектов в экспертных исследованиях в части изучения и оценки причинно-следственных связей в механизме ДТП. Вопрос об установлении момента опасной ситуации также состоит из двух аспектов: технического и юридического - но до сих пор с усложнением методик исследования время от времени вызывает острые дискуссии и остается достаточно злободневным. Этот тонкий “водораздел” от технического исследования до юридической оценки на практике превращается в то, что момент опасности для движения, указываемый в постановлении о назначении экспертизы следователем, не обладающим необходимыми техническими познаниями , часто оказывался технически несостоятельным либо не соответствовал механизму развития дорожной ситуации. В то же время установление момента опасной ситуации /обстановки/ относится и к более общему вопросу причинно-следственных связей в механизме ДТП, безусловно является юридическим и относится к прерогативе следователя. На наш взгляд, решение этой проблемы не может быть однозначным, с перевесом технического либо юридического аспектов. Следователю в практической работе необходимо четко представлять круг вопросов, на которые ему необходимо получить ответ. Анализируя материалы дела, ему следует вычленить оценочные позиции и позиции, которые необходимо получить через систему специальных технических расчетов. Именно эти вопросы и будут относиться к компетенции экспертного исследования. Следователь всегда должен помнить, что “момент возникновения опас-

  • 166 -

нооти для движения определяется водителем, исходя из того, когда и какую информацию об изменении дорожной обстановки непосредственно перед происшествием мог получить водитель автомобиля со своего рабочего места”*. Именно поэтому определение момента опасности для движения не может не иметь или исключать технический аспект. Кроме того, также проблематична ситуация с исследованием и оценкой способа предотвращения ДТП.

Как известно, их всего два - торможение, вплоть до остановки /ст.10.1. “Правил дорожного движения” от 01.07.94 г./ и маневр, который вообще в указанных правилах не увязывается ни с возникновением ни с предотвращением опасных ситуаций. И если в ходе ДТП водитель тормозил, что не дало /и технически не могло дать/ положительного эффекта, в то время как маневр позволял избежать наезда или столкновения, то можно ли считать действия водителя соответствующими требованию “Правил…” и вправе ли ставить перед ним вопрос о юридической ответственности. С точки зрения права, бесспорно, надо говорить об ответственности, но эта необходимость будет упираться в то, что это действие не предписано правилами, как средство предотвращения ДТП. На наш взгляд, решение этой проблемы лежит в области смежной между технической и правовой оценкой действий водителя и ждет своего отдельного исследования.

При определении момента опасной обстановки и следователю, и эксперту необходимо помнить, что исходным посылом к умозаклю-

  • См.: Жилинский Г.В. Технический аспект определения момента возникновения опасности для движения. //Проблемы судебной автотехнической экспертизы. - М., 1987. - с.156.

  • 167 -

чениям с имеющимися фактами и сведениями должно служить то, что каждый участник движения, соблюдая “Правила дорожного движения”, в обычной обстановке может и должен рассчитывать на то, что любой другой участник движения также соблюдает их НОРМЫ.

Значит, для предотвращения наезда или столкновения водитель не обязан принимать экстренных мер прежде, чем он может обнаружить со стороны других участников движения такие действия, которые, если не будут прекращены, могут привести к возникновению происшествия /после обнаружения опасных действий не имеет значения соответствуют или не соответствуют эти действия требованиям указанных “Правил…”.

На протяжении многих лет судебной и следственной практики, экспертных исследований сложились некоторые практические точки зрения, которыми можно, но необязательно пользоваться как отправными. Конкретная ситуация ДТП эти правила может исключить.

Если пешеход движется справа налево /по отношению к автомобилю/, то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, т.е. края обочины тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию. Если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения. Если пешеход, находящийся на проезжей части, изменил направление и скорость движения /например, вначале двигался шагом, а потом бегом, или сначала шел вдоль дороги, а потом внезапно метнулся в сторону/, то считают, что опасная дорожная обстановка возникла в момент изменения пешеходом характера движения.

Одним из самых субъективных, но очень важных параметров,

  • 168 -

определяющих возможность предотвращения ДТП, является время реакции водителя. Эксперт должен дифференцированно использовать в своих расчетах это время в зависимости от ситуации, предшествовавшей возникновению препятствия либо опасности для движения. Для этого эксперт должен знать с какого расстояния и в каком виде водитель наблюдал /или мог наблюдать/ обстановку на дороге в месте, где в последующем произошло ДТП. Чтобы представить эксперту такую информацию, в свою очередь, следователь должен тщательно осмотреть не только место происшествия, но и место подъезда к нему на участке, двигаясь по которому водитель мог видеть оботанову на месте будущего ДТП, замерить длину этого участка и обязательно указать ее в постановлении о назначении экспертизы. Условия видимости препятствия или осознания опасной обстановки очень важны, так как при неожиданном возникновении опасной обстановки время реакции увеличивается при последовательном осложнении ее от обычной до опасной - оно уменьшается и равно соответственно: 1,4 сек и 0,6 сек*. Разница в 0,8 сек может оказаться принципиально важной в юридической оценке содеянного. Итак, очень важно в постановлении указать все необходимые исходные данные, чтобы получить полновесные и объективные ответы на поставленные вопросы в заключении эксперта.

Как известно, все дорожно-транспортные происшествия принято разделять на следующие виды:

  1. наезды на людей и другие препятствия;
  2. опрокидывания;
    • См. Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. - Минск, 1989. - с.56.
  • 169 -
  1. столкновения*.

При необходимости произвести автотехническую экспертизу по делам о наездах на людей или другие препятствия следователю в постановлении необходимо обязательно привести следующие сведения:

  • о дорожных условиях: ширина проезжей части и обочины, их материал, состояние, на уклоне или повороте дороги произошел наезд, данные о дороге, дальность видимости /при необходимости также силуэтную видимость/ в различных режимах освещения;
  • о техническом состоянии транспортного средства: состоянии тормозной системы, шин /тип, модель, давление, глубина протектора/, состояние рулевого управления;
  • о полосе движения автомобиля; расстоянии от автомобиля до пешехода к моменту возникновения опасной ситуации; о месте наезда; о том, на сколько метров продвинулось транспортное средство после наезда; времени, расстоянии и скорости движения пешехода от момента возникновения опасной обстановки до наезда. Если на месте происшествия не выявлены следы торможения, требуется указать скорость движения транспортного средства. Если тормозной путь был обнаружен, то представить длину тормозного пути, имея ввиду, что тормозной путь и остановочный путь автомобиля это не “ одно и то же”.
  • Здесь хотелось бы отметить, что до настоящего времени при экспертном определении скорости транспортного средства при на-

  • См.: Боровский Б.Е. Особенности допроса и проведения следственного эксперимента, назначение и оценка экспертизы по делам о дорожно- транспортных происшествиях. - Л., 1981. - с.17.

  • 170 -

ездах /столкновениях и т.п./ наблюдается ограниченность методического обеспечения решения этого вопроса. В принципе эту величину можно определить различными способами, среди которых: оценка показаний участников и очевидцев, расчет по следам перемещения транспорта, расчет по перемещению деталей, осколков, пострадавших и т.д., расчет по деформациям транспортных средств и телесным повреждениям пострадавшего. Определение скорости такими способами обладает лишь определенной степенью точности, а следовательно и определенным диапазоном допущения, т.е. погрешностью. Например, практикой проверено, что установление скорости даже по показаниям спидометра имеет погрешность в эксплуатационных условиях до 5 %. А это расхождение может иметь принци-пиалный характер. Наиболее точный и объективный результата можно получить только при комплексном исследовании, предполагающем одновременное использование нескольких методов исследования, таких, как экспериментальные, аналитические, биохимические и натурные*. При наездах на неподвижные препятствия в постановлении должны быть указаны также расстояния от края проезжей части до правой и левой стороны препятствия, полоса движения транспортного средства. В ДТП, вызванных маневрированием /например перестроение из ряда в ряд/ в постановлении указывается расстояние от края проезжей части до правых сторон машины, приводятся скорости движения, указывается подавались ли сигналы поворота и в течение какого времени до столкновения и на каком расстоянии между машинами.

  • См. Подробнее: Коршаков И.К. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода. - М., 1994. - с.12 - 19.

  • 171 -

При столкновениях, вызванных наездом транспортного средства на движущийся транспорт, который внезапно затормозил, в постановлении указывается фактическая дистанция между автомобилями, скорости движения, дистанция между ними к моменту загорания стоп-сигнала у автомобиля, движущегося впереди.

При происшествиях, происходящих на обгонах, следователь в постановлении должен указывать фактические дистанции до и после обгона, скорости обгоняющего и обгоняемого транспортных средств. При выезде обгоняющего на встречную сторону проезжей части дороги дополнительно сообщается расстояние между обгоняющим и встречным автомобилем к моменту начала обгона, скорость встречного автомобиля.

При столкновениях для возможности определения механизма происшествия в постановлении как можно подробнее должны быть описаны повреждения машин и обстановка на дороге, сведения о почве и погоде с момента оставления следов и до момента отливки слепка, могут иметь значение для правильных выводов экспертов, а в последующем и для оценки выводов эксперту необходимо знать, ремонтировались ли шины, колеса и т.д. с момента преступления, а также, что именно ремонтировалось, почему, насколько профессионально выполнен ремонт и т.д..

При назначении экспертизы следователь должен сообщить эксперту обстоятельства дела, имеющие значение для ее проведения. Он должен описать следы, указав их размеры, время, прошедшее с момента следообразования до фиксации сведения о факторах, которые могут повлиять на изменение размеров следов, дать подробную характеристику материала следоносителя, состояние в момент фиксации и следообразования /если это возможно исходя из овиде-

  • 172 -

тельских показаний, из других источников/. Кроме того, необходимо дать информацию о слепках и иных копиях следов, о зафиксированных следах - материал, способ, условия изготовления, а также условия и время хранения до момента направления на экспертизу. Очень важно охарактеризовать образцы для сравнительного исследования - материал, способ, условия и время изготовления, условия и время их хранения.

Исследование обстоятельств дела может привести к необходимости назначения трасологической экспертизы. Кроме вопросов о том, какой конкретно шиной, траковой цепью или полозом и т.д., оставлены следы на месте происшествия с помощью транспорт-но-трасологической экспертизы может быть выявлен довольно широкий круг иных обстоятельств, связанных с предметом доказывания по делу. Эксперт- трасолог может установить механизм и последовательность образования следов и представить выводы , свидетельствующие о некоторых причинах дорожного происшествия или определенных деталях преступления, связанного с транспортом, а также многое-многое другое. Для получения объективных и всесторонних выводов крайне важно знать некоторые особенности следо-образования в различных материалах и идентифицированных предметах. Следователю на месте происшествия необходимо знать, что следы, оставленные на мокрых глинистых грунтах, вместе с просы-ханием почвы уменьшаются в размерах до 10 % от первоначального, а следы на торфяных грунтах не только уменьшаются при просыха-нии, но и могут увеличиться в размерах после увлажнения в пределах 3-4 %. Таким образом, до назначения экспертизы без этих и некоторых других данных проведение экспертизы весьма затруднительно.

  • 173 -

При подготовке материалов нужно иметь в виду, что в ряде случаев вместо отождествляемого предмета на экспертизу приходится направлять экспериментальные следы, оставляемые этим предметом и их копии. Причины могут быть разными, так, например, если на грузовом автомобиле задние колеса сдвоены и имеют одинаковый рисунок протекторов шин, то одним из идентифицирующих признаков может быть размер смещения шага рисунка на одном колесе по отношению к другому. В подобных случаях нельзя снимать колеса с автомобиля, так как будет уничтожена индивидуальная особенность следообразующего объекта. Для экспертизы нередко бывает достаточно получить экспериментальные следы, подобные обнаруженным на месте происшествия и закрепить их тем же методом. Образцы для сравнительного исследования нужно подготавливать, как правило, не в одном, а по крайней мере, в двух- трех экземплярах*. При изготовлении одного экземпляра экспериментального следа в нем могут оказаться нечеткими идентифицируемые признаки, что вероятнее всего скажется на результатах исследования и выводах эксперта.

При необходимости назначения комплексных транспортно-тра- сологических, да и других технических экспертиз, к примеру автотехнических, и постановки конкретных вопросов о характере повреждений и контактного взаимодействия двух транспортных средств целесообразно рекомендовать экспертному учреждению либо эксперту при отсутствии реальных транспортных средств использовать масштабное изображение автомобиля, человека и т. д. Это

  • См.: Басалаев А.Н., Гуняев В. А. Следы транспортных средств. -Л.,
      • с.53.
  • 174 -

позволит следователю наглядно оценить характер и ход исследования, кроме того, с этой же целью целесообразно также рекомендовать иллюстрировать выводы эксперта и самоисследование*.

Немаловажным моментом расследования наряду с подготовкой исходных данных и проведением экспертизы, является оценка ее результатов.

Оценка заключения эксперта состоит в “определении его достоверности и доказательственного значения “**. Оценка достоверности может быть непосредственной, через критический анализ научных оснований, общей методологии, частных методов и приемов исследования, и опосредованной, проводимой уже путем анализа логической правильности и обоснованности выводов заключения.

Заключение эксперта не имеет преимущества перед другими доказательствами и не обязательно для следователя, однако, несогласие его с заключением должно быть мотивировано в соответствующем процессуальном документе - постановлении о назначении повторной экспертизы, постановлении о прекращении уголовного дела, обвинительном заключении и т.д.. Оценка заключения эксперта включает анализ его качества как доказательства и использование выводов для установления фактических обстоятельств дела.

  • См.: Чалкин П.П., Пушнов А.В., Чубченко А.Л. Осмотр, фиксация и моделирование механизма образования внешних повреждений автомобилей с использованием их масштабных изображений. - М.,1991. - с.И.

** См.: Расследование дорожно-транспортных происшествий /Под ред. М.М.Бурлакова. - Киев, 1989. - с.128.

  • 175 -

Наряду с непосредственной и опосредованной оценка заключения эксперта складывается из формальной стороны - оценки процессуальной правильности оформления заключения, оценки правосубъектности и квалификации эксперта, некоторых других деталей заполнения заключения экспертизы.

Невыполнение одного из перечисленных признаков может лишить этот документ процессуальной значимости, и он в силу недопустимости не будет обладать доказательственной силой.

Другая сторона оценки заключения эксперта - содержательная. Сюда включается оценка материалов экспертного исследования исходных данных, выбранных экспертом, табличных данных и коэффициентов, методик и методов исследования, обоснованности выводов, логической их связи с имеющимися в деле другими доказательствами.

На примере автотехнической экспертизы, как одной из наиболее значимых и чаще других назначаемой, проследим, из чего складывается содержательность оценки заключения эксперта . В данном случае особое внимание следует уделить анализу исходных данных, использованных экспертом при проведении расчетов. Эти данные делятся на две группы . К первой относятся сведения о механизме ДТП /скорости движения транспортных средств и пешеходов, взаимное расположение участников движения в определенный момент времени и т.д./ полученные путем производства следственных действий и содержащиеся в материалах дела. Вторую группу исходных данных составляют различные параметры и коэффициенты /время реакции водителя, коэффициент сцепления и т. д. /, которые эксперт чаще всего выбирает в справочной и нормативной литературе.

  • 176 -

При оценке исходных данных первой группы следует обязательно помнить, что эксперт не вправе при даче заключения использовать материалы, не перечисленные в постановлении о назначении экспертизы. Невыполнение этого требования служит основанием отклонения заключения и назначения повторной экспертизы.

Если исходные данные для экспертизы получены в ходе следственного эксперимента, то обязательно должны быть проверены точность реконструкции обстановки происшествия и правильность методики его проведения.

Особенности оценки исходных данных второй группы обусловлены тем, что отдельные необходимые для расчетов величины имеют верхние и нижние допустимые пределы /от максимального до минимального/. Расчет экспертом должен быть выполнен для обоих крайних значений того или иного коэффициента или параметра.

Например, при расчете остановочного пути автомобиля на мокром асфальте необходимо определить его величину при коэффициенте сцепления шин с дорогой 0,4 и 0,6. Если при этом вывод эксперта будет однозначным и остановочный путь будет больше /меньше/ его удаления от препятствия в момент возникновения опасной ситуации, то эксперт вправе сделать категорический вывод об отсутствии /наличии/ у водителя технической возможности предотвратить ДТП путем торможения. Если же расчеты по двум параметрам дают противоположные результаты /т.е., при К=0,4 - отсутствие технической возможности предотвратить ДТП, при К>0,4 -наличие такой возможности/, то необходимо экспериментальное уточнение или подтверждение реального коэффициента /к примеру, путем контрольных торможений/. Если этого сделать нельзя, то в заключении эксперта может быть только один вывод, имеющий юри-

  • 177 -

дическую значимость - решение вопроса невозможно в связи с отсутствием конкретных исходных данных. Любой другой ответ будет юридически, в принципе, ошибочным.

Следует неукоснительно требовать от экспертов, чтобы они аргументировали выбор значения тех или иных величин, которыми они пользуются из справочной литературы. При этом обязателен перечень использованной при составлении заключения литературы с указанием всех выходных данных источника и ссылки на соответствующие страницы использованной литературы. Следует обращать внимание, является ли методика опробированной и утвержденной в установленном порядке. Выводы эксперта необходимо оценивать, начиная с посылок /общих и частных/ и правил построения умозаключений. Очень важен этап формулирования выводов, т.к. именно здесь и закрадываются ошибки.

Например, в тех случаях, когда эксперты устанавливают, что остановочный путь был на 1-2 метра больше удаления транспортного средства от места наезда в момент возникновения опасной ситуации, они могут сделать категорический вывод о том, что действия водителя соответствовали “Правилам дорожного движения”, хотя - и это главное - водитель, из материалов дела, не принял до наезда никаких мер, предусмотренных этими правилами на случай возникновения препятствия или опасности для движения.

Встречаются случаи, когда эксперты, исследуя действия участников ДТП, не приводят в заключении подробное описание хода исследования, что является грубым процессуальным нарушением, порождает сомнения в правильности выводов и может служить основанием для назначения дополнительной экспертизы.

  • 178 -

Что касается заключений экспертов-автотехников в части исследования и оценки действий водителя, то они не могут прямо сравниваться с другими доказательствами, поскольку ни одно из них само по себе не устанавливает факта наличия или отсутствия технической возможности /невозможности/ предотвратить ДТП.

Когда в материалах дела имеется насколько заключений экспертов с противоположными выводами, следователь вправе отдать предпочтение одному из них, аргументируя при этом свою позицию.

Случается /и это важно/, что вывод автотехнической экспертизы об отсутствии технической возможности предотвратить ДТП /чаще всего - наезд/ следователь неожиданно и вдруг представляет как доказательство неправильного выбора водителем скорости движения и, соответственно, - наличия вины водителя. /В нашем исследовании = 70 % от числа изученных уголовных дел, по которым назначалась автотехническая экспертиза/. Следует всегда иметь ввиду, что во многих пунктах “Правил дорожного движения” отмечается: на дороге не должно быть препятствий, которые своевременно не могут быть обнаружены, и водитель, выбирая скорость движения, вправе на это рассчитывать (п.1.5 ПДД от 01.07.94 г.). Если же он совершил наезд на такое препятствие, исходя из самого факта наезда, нельзя считать, что скорость движения была выбрана неправильно. Одной из причин может быть то, что препятствие находилось на полосе движения транспортного средства вопреки требованиям “Правил…” в условиях, в которых водитель не мог его вовремя увидеть и принять меры к предотвращению ДТП. Обязательно в этих случаях учитывать возможную разницу между общей и конкретной /силуэтной/ видимостью. Правильность изложенного подхода к исследованию ДТП, совершенных в ус-

  • 179 -

ловиях ограниченной видимости, признана не утратившим и по настоящий момент своей юридической силы Постановлением Пленума Верховного Суда СССР N 5 1985 г.

К сожалению, в столь малой по объему работе невозможно описать и перечислить все те важные практические проблемы и юридические “находки”, которыми так богата ежедневная работа.

К тому же, кажущаяся определенность ответов на актуальные задачи расследования, связанные с назначением экспертизы, может создать не совсем правильное представление об удовлетворяющем и теоретиков и практиков условии технического и методического ведения экспертных исследований. Отнюдь нет. И в настоящее время на повестке дня стоит масса проблем, которые активно разрабатываются, шлифуются методики, уточняют различные величины и параметры.

“Основные проблемные направления экспертных исследований по делам о ДТП - установление механизма ДТП, оценка действий участников происшествий применительно к требованиям Правил дорожного движения, установление причинных связей и зависимостей между действиями участников ДТП и наступившими последствиями продолжают оставаться предметом тщательных научных исследований”*.

Подытоживая раздел нашего исследования, посвященного экспертизам, можно прямо сказать, что, несмотря на множество научно-технических возможностей и наличие все большего числа разно-

  • См.: Кутыкужанов Ж.Г. Современные направления развития судебной экспертизы по делам о дорожно-транспортных происшествиях. -Автореф. канд.юрид. наук, Алма-Ата, 1995. - с.18.

  • 180 -

го рода экспертиз, все же глобальное значение при расследовании ДТП имеет конечно же автотехническая экспертиза, исследующая в совокупности самый активно действующий источник повышенной опасности в системе “ водитель-автомобиль-дорога”. Именно поэтому ей мы уделили больше всего внимания. Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что эффективность любой экспертизы зависит не только от квалификации эксперта и качества исследования, им проведенного. Ее объективность, полнота и всесторонность , т.е. те качества, которые прямо влияют на результаты следствия и юридическую оценку содеянного, предопределяются

действиями следователя уже при проведении осмотра места происшествия, других следственных действий, предшествующих назначению экспертизы.

  • 181 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итог изложенному в диссертационном исследовании, можно с уверенностью сказать, что нам удалось проанализировать и рассмотреть всего лишь малую часть тех теоретических и практических проблем, которые заставляют задуматься теоретиков, ставят в затруднение практиков и, в конце концов, определяют движение уголовно- процессуальной науки вперед к большей обточенное™ юридической техники и логической завершенности законодательных формулировок.

Доказательства и доказывание - основные вопросы, определяющие сущность уголовного процесса. Проблемы доказывания неисчерпаемы, их исследование не теряет своей актуальности, поскольку они теснейшим образом связаны с жизнью, практической деятельностью, направленной на защиту общества от преступлений, и в условиях роста числа дорожно- транспортных происшествий такие исследования приобретают особую актуальность.

Современная правовая реформа, которая не завершена и по настоящее время, в определенной степени оживила работу в области юриспруденции в целом и в теории уголовного процесса, в частности. Опубликовано несколько проектов Уголовно-процессуального кодекса России. Они содержат ряд прогрессивных демократических идей, реализация которых может послужить укреплению законности и правопорядка, совершенствованию работы следственных подразделений органов внутренних дел. Рассмотренные в нашем диссертационном исследовании некоторые вопросы теории уголовного процесса также могут послужить лучшему уяснению глубинной сути соответствующих норм и формулировок закона и оказать по-

  • 182 -

сильную помощь в решении чисто практических задач: определении стратегии расследования, предмета и пределов доказывания. Особую значимость в расследовании всегда имели и имеют такие аспекты доказывания, как относимость и допустимость доказательств. Без профессионального, грамотного анализа как рассмотренных нами, так и многих других положений уголовного процесса нельзя в полной мере реализовать один из основных принципов всей правовой системы - принцип законности.

Часть диссертационного исследования, в которой рассмотрены практические вопросы, возникающие при расследовании дорожно- транспортных происшествий, так же достаточно важна именно с прикладной, методической точки зрения. Зачастую уголовные дела, возбужденные по фактам дорожно-транспортных происшествий при наличии совершенно очевидных признаков преступления, не могут быть направлены в суд только потому, что виновность лица нельзя доказать процессуальным путем в силу невосполнимых пробелов или ошибок в расследовании. Здесь может быть и некачественный осмотр места происшествия, и неточно сформулированные вопросы экспертизы, либо методически неправильно проведенный следственный эксперимент и многое- многое другое. С другой стороны, названные пробелы и ошибки могут послужить основанием необоснованных и неправильных юридических решений и привести к осуждению невиновного. Именно поэтому все практические советы, методические рекомендации и тактические особенности проведения отдельных следственных действий, изложенные нами, могут оказать посильную помощь практическим сотрудникам в реализации требований закона о всестороннем, полном и объективном исследовании обстоятельств дела.

  • 183 -

СПИСОК использованной литературы

  1. Нормативная литература:

1.1. Конституция Российской Федерации. - М., 1993. - 67 с. 1.2. 1.3. Ведомости Съездов народных депутатом Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. - 1992. - Ы 17. 1.4. 1.5. Уголовный кодекс РСФСР. - М., 1993. - 255 с. 1.6. 1.7. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР: /Комментарий/. - М., 1995. - 600 с. 1.8. 1.9. Проект общей части Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации. - М., 1994. - 175 с. 1.10. 1.11. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации: Проект. //Российская юстиция. - 1994. - N 9. - 26-57 с. 1.12. 1.13. Закон об оперативно-розыскной деятельности в Российской Федерации: /Комментарий/. - М., 1994. - 125 с. 1.14. 1.15. Правила дорожного движения Российской Федерации.- М., 1994. - 77 с. 1.16. 2. Книги:

2.1. Алексеев Н.С, Даев В.Г., Кокорев Л.Д. Очерк развития науки советского уголовного процесса. - Воронеж, 1980,- 47 с. 2.2. 2.3. Андреев И.С. Профилактическая деятельность следователя при расследовании ДТП. - Минск, 1982.- 53 с. 2.4. 2.5. Арсеньев В.Д. Основы теории доказательств в советском 2.6.

  • 184 -

уголовном процессе. - Иркутск, 1970.- 118 с.

2.4. Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. //Перевод с англ. - М., 1983. - 288 с. 2.5. 2.6. Банин В.А. Предмет доказывания в советском уголовном процессе. - Саратов, 1981.- 64 с. 2.7. 2.8. Басалаев А.Н., Гуняев В.А., Следы транспортных средств. - Л.,
1984. - 56 с. 2.9. 2.10. Белкин Р.С. Курс советской криминалистики: Т.1-3. -М., 1977 - 1979. /Т. 1 - 340 с, т. 2 - 400 с, т. 3 - 404 с/ 2.11. 2.12. Белкин Р.С. Очерки криминалистической тактики: Учеб.пособие. - Волгоград, 1993. - 200 с. 2.13. 2.14. Боровский Б.Е. Вопросы расследования дорожно-транспортных преступлений, совершающихся при маневрировании и столкновениях. - Л., 1981. - 59 с. 2.15. 2.10 . Боровский Б.Е. Особенности допроса и проведения следственного эксперимента, назначение и оценка экспертизы по делам о дорожно- транспортных преступлениях.- Л., 1981. - 21 с.

2.11. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта: Анализ дорожных происшествий. - Л., 1984. - 303 с. 2.12. 2.13. Боровский Б.Е. Психофизиологические.факторы как причины дорожно-транспортных происшествий. - Л., 1979. - 42 с. 2.14. 2.15. Боровский Б.Е. Особенности расследования наездов транспортных средств на людей. - Л., 1980. - 30 с. 2.16. 2.17. Боровский Б.Е. Особенности допроса и проведения следственного эксперимента, назначение и оценка экспертизы. -Л., 1981. - 21 с. 2.18. 2.19. Боровский Б.Е. Вопросы подготовки, назначения и оценки экспертизы по делам о ДТП. - Л., 1982. - 43 с. 2.20.

  • 185 -

2.16. Боровский Б.Е. Графическая фиксация обстановки на участках дорожно-транспортных происшествий.- Л., 1973,- 30 с. 2.17. 2.18. Боровский Б.Е. Справочные материалы и определение понятий, применяемых при расследовании дорожно- транспортных происшествий. - Л., 1986. - 22 с. 2.19. 2.20. Боровский Б.Е. Выявление в процессе расследования технических причин дорожно-транспортных происшествий. - Л., 1976. - 39 с. 2.21. 2.22. Боровский Б.Е. Осмотр места дорожно-транспортного происшествия. - Л., 1987. - 40 с. 2.23. 2.24. Боровский Б.Е. Исследование факторов, обуславливающих дорожно-транспортные происшествия. - Л., 1980. - 14 с. 2.25. 2.26. Боровский Б.Е., Рохлин В.И., Гуняев В.А. и др. Расследование дорожно-транспортных происшествий.- Л., 1983. - 62 с. 2.27. 2.28. Ванеева Л.А. Гражданские процессуальные правоотношения /Учебное пособие. - Владивосток, 1974. - 40 с. 2.29. 2.30. Ванеева Л.А. Реализация конституционного права граждан СССР на судебную защиту в гражданском судопроизводстве. -Владивосток, 1988. - 151 с. 2.31.

2.24. Ванеева Л.А. Судебное познание в советском гражданском процессе. Учебное пособие. - Владивосток, 1972. - 133 с. 2.25. 2.26. Гирько СИ. Особенности расследования дел о дорож- нотранспортных преступлениях. - М., 1992. - 76 с. 2.27. 2.28. Глистин В.К., Боровский Б.Е. Автотранспортные преступления (квалификация и методика расследования). - Л., 1969. -132 с. 2.29. 2.30. Горский Г.Ф., Кокорев Л.Д., Элькинд П.С. Проблемы 2.31.

  • 186 -

доказательств в советском уголовном процессе.- Воронеж, 1978. -303 с.

2.28. Григорьев Н.В., Плотников А.А. Следственные ошибки и причины из возникновения. - Хабаровск, 1990. - 22 с. 2.29. 2.30. Гродзинский М.М. Учение о доказательствах и его эволюция. - Харьков, 1925. - 20 с. 2.31. 2.32. Гурский В.П. ДТП: Методика расследования. - Минск, 1992. - 51 с. 2.33. 2.34. Давлетов А.А. Основы уголовно-процессуального познания.- Свердловск, 1991. - 152 с. 2.35. 2.36. Домбровский Р.Г. Совершенствование уголовно- процессуального законодательства. - Рига, 1982, - 128с. 2.37. 2.38. Дорохов В.Я. Способы собирания доказательств: Научная информация по вопросам борьбы с преступностью. - М., 1983. 2.39. - 83 с.

2.34. Доспулов Г.Г. Психология допроса на предварительном следствии. - М., 1976. - 110 с. 2.35. 2.36. Драпкин Л.Я., Долинин И.А. Тактика отдельных следственных действий. - Екатеринбург, 1994. - 31 с. 2.37. 2.38. Еременко В.В. Расследование и предупреждение преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. - Киев, 1974.- 91 с. 2.39.

2.37. Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько СИ. Расследование дорожно-транспортных преступлений. - М., 1991. - 96 с. 2.38. 2.39. Зинатуллин 3.3. Уголовно-процессуальное доказывание. 2.40. - Ижевск,” 1993. - 179 с.

2.39. Зотов Б.Л. Казус или ДТП. - Киев, 1979. - 79 с.

  • 187 -

2.40. Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. - М., 1990. - 55 с. 2.41. 2.42. Иванова В.В. Предупреждение уголовно наказуемых нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. - М., 1995. - 20 с. 2.43. 2.44. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М., 1989. - 255 с. 2.45. 2.46. Карнеева Л.М. Доказательства в советском уголовном процессе. - Волгоград, 1988. - 65 с. 2.47. 2.48. Карнеева Л.М. Доказательства и доказывание в уголовном процессе. - М., 1994. - 46 с. 2.49. 2.50. Кипнис Н.М. Допустимость доказательств в уголовном судопроизводстве. - М., 1995. - 127 с. 2.51. 2.52. Киреев В.А. Графоаналитические методы исследования механизма ДТП. - Киев, 1976. 35с. 2.53.

2.47. Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: Доказательства и доказывание. - Воронеж, 1995. - 268 с. 2.48. 2.49. Коллинз Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий /Перевод с англ. - М., 1971. - 127 с. 2.50. 2.51. Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: Анализ механизма надзора. - М., 1988. - 142 с. 2.52. 2.53. Коршаков И.К., Чалкин А.П. Определение скорости автомобиля в момент наезда” на пешехода. - М.,1992. - 22 с. 2.54. 2.55. Костаков А.А. Допустимость и относимость доказательств. - Л., 1991. - 16 с. 2.56. 2. 52. Котик М.А., Котик В.А. Расследование ДТП. - Таллин, 1980. - 235 с.

  • 188 -

2.53. Котик М.А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. - М., 1987. - 85 с.

    1. Криминалистические аспекты совершенствования доказывания. Тр. Акад. МВД. - М., 1992. - 170 с.

2.55. Михеенко М.М. Доказывание в советском уголовном судопроизводстве. - Киев, 1984. - 133 с. 2.56. 2.57. Мотовиловкер Я.О. Некоторые аспекты вопроса о допустимости /недопустимости/ источников доказательств. - Красноярск, 1986. - 68 с. 2.58. 2.59. Мысливый В.А. Борьба органов внутренних дел с дорож- нотранспортными преступлениями, связанными с причинением вреда пешеходам. - Киев, 1990. - 85 с. 2.60. 2.61. Натов А.X. Криминологический анализ и организация предупреждения органами внутренних дел дорожно-транспортных происшествий, совершаемых водителями индивидуальных автомобилей. - М., 1992. - 21 с. 2.62. 2.63. Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. - Свердловск, 1986. - 91 с. 2.64. 2.65. Панорама необозреваемых зон с мест водителей транспортных средств.- М., Центр НИИСЭ. инф.письмо N 37, 1969.- 98с. 2.66.

2.61. Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий /НИИ судебных экспертиз. - Минск, 1989. - 73 с. 2.62. 2.63. Проблемы доказывания виновности в советском уголовном процессе. /Межвузовски сборник.- Красноярск, 1989.-173 с. 2.64. 2.65. Проблемы доказывания по уголовным делам. /Сборник науч. тр. - Красноярск, 1988. - 175 с. 2.66.

  • 189 -
    1. Проблемы судебной автотехнической экспертизы: Сборник научных трудов. - М., 1987. - 160 с.

2.65. Расследование дорожно-транспортных происшествий /Под ред. М.М.Бурлакова, - Киев, 1989. - 235 с. 2.66. 2.67. РойтманБ.А., Суворов Ю. Б., Суковицын В. И. Безопасность автомобиля в эксплуатации. - М.: 1987. - 203 с. 2.68. 2.69. Российский Б.В. Повышение достоверности оценки показаний очевидцев ДТП. - М.. 1984. - 43 с. 2.70. 2.71. СибилеваН.В. Допустимость доказательств в советском уголовном процессе. - Киев, 1990. - 66 с. 2.72. 2.73. Слободчиков Ю.В. Условия эксплуатации и надежности работы автомобильных дорог. - М., 1987. - 127 с. 2.74. 2.75. Стешиц В.К., Янушко В.И., Ермолович В.Ф. и др. Возможности судебных экспертиз при расследовании ДТП. - Минск, 1994. - 79 с. 2.76. 2.77. Строгович М.С. Курс советского уголовного процесса. 2.78. - М.. 1969. т1. - 367 с, т2. - 410 с.

2.72. Талицкий И.И., ЧугуевВ.Л., Щербинин Ю.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. - М., 1988.-156с. 2.73. 2.74. Теория доказательств в советском уголовном процессе: /Под ред. Н.В.Жогина. - М., 1973. - 735 с. 2.75. 2.74. Трусов А.И. Основы теории судебных доказательств. - М., 1960. - 176 с.

2.75. Труцин В.А. Расследование ДТП в случаях сокрытия их последствий. - М., 1992. - 48 с. 2.76. 2.77. Уголовный процесс: Учебник /Под ред. П. А. Лупинской. 2.78. - М., 1995. - 540 с.

  • 190 -

2.77. Фаткуллин Ф. Н. Общие проблемы процессуального доказывания. - Казань. 1976. - 206 с. 2.78. 2.79. Хмыров А.А. Основы теории доказывания. - Краснодар, 1981. - 111 с. 2.80. 2.81. Чалкин П.П., Пушнов А.В., Чубченко А.Л. Осмотр, фиксация и моделирование механизма образования внешних повреждений автомобилей с использованием их масштабных изображений. - М., 1991. - 28 с. 2.82. 2.83. Швецов В.В. Водителю об автомобильной дороге. -М., 1991. - 80 с. 2.84. 2.85. Юридическая наука в Кубанском Государственном университете. - Краснодар, 1995. - 320 с. 2.86. 2.87. Яковлев Я.М., Вуларгин В.А., Овруцкий И.Я. Назначение судебной автотехнической экспертизы. - Душанбе, 1964. 2.88. - 134 с.

  1. Статьи:

3.1. Банин В.А. К вопросу о предмете и пределах доказывания в советском уголовном процессе //Проблемы доказательственной деятельности по уголовным делам: Межвузовский сборник науч. тр. - Красноярск, 1987. - о.22- 23. 3.2. 3.3. Воскресенский В. Проблемы доказывания обвинения. //Российская юстиция. - 1995. - N 4 с.3-5. 3.4. 3.5. Григорьева Н. Исключение из разбирательства дела недопустимых доказательств. //Российская юстиция. - 1995. - N 11. 3.6. - с.5-7.

  • 191 -

3.4. Доля Е. Использование результатов оперативно- розыскной деятельности в доказывании по уголовным делам. //Советская ЮСТИЦИЯ. - 1995. - N 5. - с.41-43. 3.5. 3.6. Драпкин Л.Я. Стандарты доказанности и проблема достоверности информации по уголовным делам. //Российский юридический журнал. - 1995. - N 4. - с.98-108. 3.7. 3.8. Зажицкий В.Б. Значение побочных фактов в уголовно- процессуальном доказывании. //Советская юстиция.- 1989.- N 8 - с. 20-21. 3.9. 3.10. Зажицкий В.Б. О доказательственном праве. //Российская юстиция. - 1995. - N 1. - с.17-18. 3.11. 3.12. Зажицкий В.Б., Бризицкий А.Н. Относимость и достоверность доказательств в уголовном судопроизводстве. // Советская юстиция. - 1992. N 3 - 4-10 с. 3.13. 3.14. Зеленский Д.В. Проблемы допустимости доказательств в Российском уголовном процессе. //Юридическая наука в Кубанском Гос. Университете. - Сб., Краснодар, 1995. - с.284-287. 3.15.

3.10. Лупинская П.А. Основания и порядок принятия решений о недопустимости доказательств. //Российская юстиция. - 1994. -N 11. - с. 2-5. 3.11. 3.12. Малков В., Хабибуллин М. Установление причинной связи по делам об автотранспортных преступлениях. //Советская юстиция. - 1991. - N 14. - С.12-13. 3.13. 3.14. Петелин Б. Допрос свидетелей и потерпевших о субъективных обстоятельствах совершения преступления. //Советская юстиция. - 1989. - N 2. - С.18-19. 3.15. 3.16. Селезнев М. Некоторые аспекты допустимости доказательств //Законность. - 1994. - N 8. - с.37-41. 3.17.

  • 192 -

3.14. Соколов А. Процессуальный порядок признания в суде доказательства не имеющими юридической силы. //Российская юстиция. - 1994. - N 10. - С.14-15. 3.15. 3.16. Трусов А.И. 0 допустимости и относимости доказательств //Советская юстиция. - 1990. - N 14. - с.27. 3.17. 3.18. Хмыров А.А. Проблемы доказывания в уголовном судопроизводстве. //Юридическая наука в Кубанском Гос.Университете. Сб., Краснодар, 1995. - с.272-276. 3.19. 3.20. Шейфер С.А. Доказательственные аспекты закона об оперативно-розыскной деятельности. //Государство и право. -1994. - N 1. - с. 94-101. 3.21. 3.22. Якуб Л.М. Проблемы оценки доказательств в советском уголовном процессе. //Вестник Моск.ун-та. сер.12 Право. - 1974. 3.23. - N 6. - с.12-21.

  1. Авторефераты:

4.1. Богинский В.Е. Система тактических приемов допроса подозреваемого: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. - Харьков, 1980. - 24 с. 4.2. 4.3. Давлетов А.А. Основы уголовно-процессуального познания: Автореф. дис. … док.юрид.наук. - М., 1993. - 32 с. 4.4. 4.5. Кипнис Н.М. Допустимость доказательств в уголовном судопроизводстве: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. - М., 1996. 4.6. - 25 с.

  • 193 -

4.4. Кутыкужанов Ж.Г. Современные направления развития су дебной экспертизы по делам о ДТП: Автореф. дис. … кан.

юрид.наук. - Алма-Ата, 1995. - 25 с.

4.5. Российский Б.В. Государственная система обеспечения дорожного движения /тенденции, проблемы и перспективы развития/: Автореф. дис. … док.юрид.наук. - М., 1993. - 28 с. 4.6. 4.7. Сафаргалиева О.Н. Осмотр места происшествия и установление личности преступника по материальньш следам: Автореф. дис. … кан.юрид.наук. - Томск, 1990. - 26 с. 4.8. 4.9. Семенцов В.А. Видео-звукозапись в доказательственной деятельности следователя: Автореф.дис. … канд.юрид.наук. - Екатеринбург, 1994. - 20 с. 4.10. 4.11. Суворов Ю.Б. Теоретические и методические проблемы комплексного исследования системы “водитель-автомобиль-дорога” при расследовании ДТП: Автореф. дис. … док. юрид.наук. - М., - 1993. - 45 с. 4.12. 4.13. Трошкин А.А. Криминалистическое прогнозирование до- рожнотранспортных преступлений: Автореф. дис. … канд.юрид. наук. - М., 1994. - 20 с. 4.14. 4.10. Ярамышьян Ш.Ш. Следственный эксперимент при рассле довании автотранспортных происшествий: Автореф. дис.

канд.юрид.наук. - Харьков, 1982. - 24 с.