lawbook.org.ua - Библиотека юриста




lawbook.org.ua - Библиотека юриста
March 19th, 2016

Сидоров, Эдуард Томович. - Использование автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений: Дис. ... канд. юрид. наук :. - Москва, 1999 273 с. РГБ ОД, 61:00-12/167-6

Posted in:

ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ МВД РОССИИ

На правах рукописи

Сидоров Эдуард Томович

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОТЕХНИЧЕСКИХ ПОЗНАНИЙ В РАСКРЫТИИ И РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

Специальность 12.00.09 - уголовный процесс; криминалистика; теория оперативно-розыскной деятельности

Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научный руководитель - Заслуженный деятель науки Российской Федерации доктор юридических наук, профессор В.П. Лавров

Москва-1999

2 ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение 3

ГЛАВА 1. Сравнительный системно-структурный анализ автотехнических знаний и судебно-автотехнических познаний.. 12

§ 1. История вопроса. Понятия и категории 12

§ 2. Сравнительная оценка основ автотехнических знаний и

судебно-автотехнических познаний 28

ГЛАВА 2. Процессуальные и непроцессуальные формы

использования судебно-автотехнических познаний 59

$ 1. Использование судебно-автотехнических познаний при

проведении отдельных следственных действий 59

§ 2. Назначение и проведение судебно-автотехнической

экспертизы 93

§ 3. Непроцессуальные формы использования судебно- автотехнических познаний 120

ГЛАВА 3. Повышение достоверности результатов судебно- автотехнической экспертизы при расследовании дорожно- транспортных преступлений 134

§ 1. Современные возможности судебно-автотехнической экспертизы в раскрытии и расследовании дорожно- транспортных преступлений 134

§ 2. Использование математического моделирования для совершенствования методики проведения судебно- автотехнической экспертизы 146

§ 3. Описание применения разработанной методики проведения

судебно-автотехнической экспертизы 176

Заключение 194

Список литературы 198

Приложения 218

3 ВВЕДЕНИЕ

Дорожно-транспортные происшествия представляют большую общественную опасность и наносят огромный ущерб экономике страны. Ежегодно на дорогах России в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) погибают в среднем от 30 до 35 тысяч человек и до 180-200 тысяч человек получают ранения. Экономические потери, причиняемые народному хозяйству России ДТП, ежегодно составляют 10-15 миллионов рублей. Многие ДТП являются результатом и последствием дорожно-транспортных преступлений. Статистика показывает, что в России за последние пять лет ежегодно регистрируется в среднем 50 тысяч дорожно-транспортных преступлений, раскрывается же лишь около 85% из них.2

Раскрытие и расследование дорожно-транспортных преступлений является одним из важнейших направлений борьбы государства с нарушениями в сфере безопасности дорожного движения.

Дорожно-транспортные преступления являются специфическим видом преступлений и отражают рассогласованность взаимодействия элементов системы «человек-автомобиль-дорога-среда». Без современных автотехнических знаний, трансформированных в судебно- автотехнические познания, без знаний форм их использования в следственной и судебной практике невозможно успешное раскрытие и расследование дорожно-транспортных преступлений. Поэтому большое значение приобретают разработка и внедрение в

См.: Преступность и правонарушения: статистический сборник (1991-1995). - М.: ГИЦ МВД РФ, 1996. С. 161.

Аргунов Ю.И., Ванюшкин СВ., Евланова О.Л. и др. Сравнительная таблица диспозиций статей особенной части УК РСФСР и УК РФ // Преступность, статистика, закон. - М: Криминологическая ассоциация, 1997.С. 224; Состояние преступности в России за 1996 г. - М.: ГИЦ МВД РФ, 1997. С. 32; Состояние преступности в России за 1998 г. - М: ГИЦ МВД РФ, 1999. С. 4.

4 следственную практику современных форм применения
судебно-автотехнических познаний.

В разработку научно-технических основ судебно-автотехнической экспертизы (САТЭ) внесли значительный вклад ученые и практики в области инженерно-транспортных отраслей знаний: Р.Г. Армадеров, В.Ф. Бабков, В.А. Бекасов, Б.Е. Боровский, В.Г. Григорян, М.М. Запрягаев, Г.В. Жилинский, В.А. Иларионов, И.К. Коршаков, Н.М. Кристи, Е.В. Осепчу-гов, Л.Н. Пученков, А.И. Рябчинский, И.И. Чава, В.И. Чернов, К.Е. Элин, В.Н. Янин и другие.

Организационно-правовые, теоретические и научно-методические основы использования судебной автотехники в уголовном судопроизводстве исследовались учеными-юристами В.Д. Арсеньевым, Б.Л. Зотовым, Н.С. Романовым, А.Р. Шляховым, К.-Ю.А. Стунгисом, Г.А. Тереховым. Использованию судебно-автотехнических познаний при расследовании дорожно-транспортных преступлений на уровне диссертационных исследований были посвящены работы Н.С. Романова, К.-Ю.А. Стунгиса, В.П. Лошманова, Ю.Б. Суворова и др. Однако, как показывает изучение судебной и следственной практики, некоторые рекомендации, предлагавшиеся более 30 лет назад, оказались неприемлемы в современных условиях. Поэтому исследование форм использования судебно-автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений является по- прежнему актуальной задачей.

Изменения, происшедшие в социально-экономической сфере за последние десять лет и являющиеся следствием проводимых реформ по переходу на новые рыночные отношения, внесли существенные коррективы в содержание автотехнических знаний и судебно- автотехнических познаний. Основными причинами происшедших изменений в сфере автотехнических знаний являются:

5

  1. Уменьшение спроса на большегрузные автомобили в связи с тем, что армия перестала быть основным заказчиком автомобильной техники, следствием чего явилось сокращение потребности в автомобилях как по об щему объему, так и по структуре автомобильного парка страны..

  2. Изменение направленности проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Это связано как с проводящейся в настоящее время военной реформой, так и с изменением объема поставок военной автомобильной техники в ряд стран СНГ (например, на Украину).
  3. Повышение спроса на автомобили малой грузоподъемности (0,5-1,5 т) и изменение структуры транспортного потока в сторону увеличения удельного веса: а) легковых автомобилей; б) легковых автомобилей с прицепами; в) грузовых автомобилей малой грузоподъемности.
  4. Изменение структуры парка транспортных средств Российской Федерации в сторону увеличения числа автомобилей иностранного производства - в связи с открытостью рынка. Большой удельный вес теперь имеют автомобили, значительно выработавшие свои эксплуатационные ресурсы (по 8-10 и более лет эксплуатации).
  5. Изменение технических параметров транспортных средств:
  6. а) существенно возросло количество легковых автомобилей, имеющих передний привод; б) увеличилось количество дизельных и газобаллонных автомобилей; в) появились транспортные средства, оснащенные навигационным и другими видами современного дополнительного оборудования автомобиля (радиосвязь, телевидение, бортовые компьютеры и др.); г) существенно повысились тягово- динамические характеристики современных автомобилей.

  7. Существенные изменения в организации безопасности дорожного движения: а) произошел распад крупных автохозяйств, обладавших хорошей материально-технической базой и обеспечивавших эксплуатацию подвижно-

6

го состава в надлежащем техническом состоянии; б) появилось большое количество мелких автомобильных перевозчиков (как за счет распада крупных автохозяйств, так и за счет вновь созданных), имеющих ограниченные возможности в техническом обслуживании и ремонте своего подвижного состава; в) значительно усложнилась деятельность органов, осуществляющих надзор за проводимыми со стороны автохозяйств мероприятиями по обеспечению безопасности дорожного движения (Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД РФ, Российской транспортной инспекции Министерства транспорта) как в организационном плане, так и в методическом.

  1. Существенное усложнение задач, стоящих перед следственными и оперативными аппаратами по раскрытию и расследованию дорожно- транспортных преступлений в связи с повышением технического уровня транспортных средств (например, использование преступниками транспортных средств, оснащенных антиблокировочными системами, не позволяющими применять традиционные методики судебной автотехнической экспертизы для установления скорости движения автомобиля путем измерения его следов скольжения).
  2. Ухудшение состояния водительской дисциплины на дорогах России, ведущее к высокому уровню дорожно-транспортной преступности и приводящее к большой загруженности судебных, следственных органов и оперативных аппаратов, занимающиеся раскрытием и расследованием дорожно-транспортных преступлений.
  3. Усиление противодействия, оказываемого преступниками следст венным, судебным органам и оперативно-розыскным аппаратам.

В то же время современные достижения науки и техники дают возможность следственным, судебным органам и оперативно- розыскным аппа-

7 ратам решать вопросы раскрытия и расследования дорожно- транспортных преступлений на более высоком уровне.

Цель исследования: разработка теоретических положений и практических рекомендаций по использованию судебно-автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений с внедрением конкретной экспертной методики САТЭ.

Достижение поставленной цели предполагало решение следующих задач:

  1. Исследование структур автотехнических знаний и судебно- автотехнических познаний и их сравнительная оценка.
  2. Обобщение, анализ и оценка существующей практики использования судебно-автотехнических познаний.
  3. Проверка пригодности имеющихся в экспертно-криминалистических подразделениях МВД, Министерства юстиции рекомендаций по применению судебно-автотехнических познаний в современных условиях.
  4. Выявление взаимосвязи между криминалистической характеристикой дорожно-транспортных преступлений и тактикой использования судебно-автотехнических познаний.
  5. Анализ состояния, учета и обновления методик проведения судебно- автотехнической экспертизы.
  6. Совершенствование методики проведения САТЭ по определению скорости движения автомобиля при совершении дорожно-транспортного преступления в режиме разгона.
  7. Объект исследования: деятельность следователей органов внутренних дел, экспертов-автотехников, специалистов-автотехников по использованию судебно-автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений.

8

Предмет исследования: закономерности, проявляющиеся в практике использования следственными, судебными органами и оперативно- розыскными аппаратами судебно-автотехнических познаний при раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений.

Методологическая основа: Конституция Российской Федерации, положения теории познания, философии, уголовного и уголовно- процессуального законодательства, другие законы, указы Президента России, постановления Правительства России, ведомственные нормативные акты МВД и МЮ РФ, относящиеся к предмету исследования. Также были использованы труды специалистов в области уголовного права, уголовного процесса, криминалистики, теории автомобиля, физиологии и психологии труда водителя, организации безопасности дорожного движения.

Эмпирическая база исследования: по специально разработанной программе было изучено 138 уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях, рассмотренных районными, городскими и межмуниципальными судами г. Москвы, Московской и Тверской областей по ст. 264 УК РФ (ст. 211 УК РСФСР) в период с 1995 по 1998 г.г., материалы 42 прекращенных и 20 приостановленных уголовных дел, находящихся в ОВД Рузского и Одинцовского районов Московской области.

Автором использованы методы статистического, системно- структурного анализа и метод математического моделирования. При разработке математической модели внешней скоростной характеристики двигателя автомобиля применен метод двойного дифференцирования функции в точке экстремума.

Научная новизна исследования заключается в том, что впервые представлены содержание и структура автотехнических знаний и судебно-автотехнических познаний во взаимосвязи с системами «водитель-автомобиль-дорога-среда» и «человек-автомобиль-дорога- среда» в динамике

9 их развития с целью их сравнительной оценки на основе проведенного структурно-системного анализа.

В диссертации предложены математические модели внешних скоростных характеристик двигателей автомобилей и разработанная на основе этих моделей методика проведения судебной автотехнической экспертизы по определению скорости движения автомобилей, движущихся в режиме разгона с учетом технических характеристик их двигателей: технологий изготовления, конструкций системы питания, степени эксплуатационного износа, режима нагрузки.

Выявлены особенности использования судебно-автотехнических познаний при проведении отдельных следственных действий в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений.

Автором разработано ряд рекомендаций по совершенствованию процесса трансформации автотехнических знаний в судебно- автотехнические познания и практику судебной автотехники.

Основными положениями, выносимыми на защиту, являются:

  1. Структура и содержание автотехнических знаний в динамике их развития и во взаимосвязи с системой «водитель-автомобиль-дорога- среда».
  2. Структура и содержание судебно-автотехнических познаний в динамике их развития и во взаимосвязи с системой «человек- автомобиль-дорога-среда».
  3. Математические модели тягово-динамических характеристик отечественных и зарубежных автомобилей, работающих на разных видах топлива, при различных режимах работы с учетом изношенности двигателя.
  4. Методика проведения САТЭ при движении автомобилей в режиме разгона, позволяющие расширить диапазон их применения (для отечественных и зарубежных, для дизельных, карбюраторных и газобаллонных автомобилей, для новых и изношенных, с учетом степени нагрузки двигателей).

10

  1. Рекомендации по повышению достоверности методик проведения САТЭ в режиме разгона.

  2. Рекомендации по особенностям использования судебно- автотехнических познаний при проведении отдельных следственных дейст вий: осмотре места ДТП, проведении следственного эксперимента, назначе нии судебной автотехнической экспертизы.

  3. Рекомендации по совершенствованию процесса трансформации ав тотехнических знаний в судебно-автотехнические познания и практику су дебной автотехники.

Практическая значимость исследования заключается в следующем:

  1. Внедрена в практическую деятельность ЭКЦ МВД РФ, разработанная автором методика проведения САТЭ, существенно расширяющая возможности САТЭ и позволяющая более достоверно определять скорость движения транспортного средства в режиме разгона.
  2. Разработана математическая модель определения внешней скоростной характеристики двигателя, которая используется в учебном процессе кафедры автотракторных двигателей Московского государственного автомобильно-дорожного института.
  3. Результаты диссертационного исследования внедрены в учебный процесс Московского областного филиала Юридического института МВД РФ.
  4. Статьи о результатах исследований помещены в библиотеку Методического центра профессионального образования и координации научных исследований ГУК МВД РФ для использования в учебном процессе образовательными учреждениями МВД России.
  5. Выводы, предложения и рекомендации, приводимые в диссертационной работе, могут быть использованы при подготовке экспертов, следователей и судей.

11

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы заслушивались и получили положительную оценку на заседаниях: кафедр криминалистики Юридического института МВД РФ (1997, 1998 и 1999 гг.), Московского государственного университета (1998 г.) кафедры управления органами расследования преступлений Академии управления МВД России (1998 г.).

Результаты исследования докладывались на учебно-методическом сборе руководящего и преподавательского состава и научно-практической конференции в Юридическом институте МВД РФ (Москва, 28-29 октября 1998 г.), на научно-практической конференции НИЛ-9 ВНИИ МВД РФ (Москва, 23 марта 1999 г.).

По теме диссертации опубликовано, депонировано и сдано в печать семь научных статей.

Структура и объем работы. Структура диссертации была определена целью и задачами исследований. Рукопись состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем диссертации соответствует требованиям ВАК России.

12 ГЛАВА 1

Сравнительный системно-структурный анализ автотехнических знаний и судебно-автотехнических познаний

$ 1. История вопроса. Понятия и категории

В уголовном судопроизводстве Российской Федерации использование достижений науки и техники всегда имело большое значение. Само появление криминалистики как науки, стало возможным благодаря развитию науки и техники, которые должны были отвечать на запросы судебно-следственной практики, нуждающейся в эффективных научных средствах и методах борьбы с преступностью.1

Специальные познания из различных областей науки, техники, искусства и ремесла стали использоваться в уголовном судопроизводстве достаточно давно. Еще в Воинском уставе Петра I 1716 г. содержалось требование использовать специальные медицинские познания врача для установления им причины смерти и даче, в связи с этим, заключения.

В советский период использование научных достижений в форме привлечения специалистов различных отраслей знаний для решения задач уголовного судопроизводства предусматривалось уже в “Положении о военных следователях”, утвержденном приказом Реввоенсовета от 30 сентября 1919 года. Эти же положения были закреплены в Инструкции народным следователям по производству предварительного следствия, принятой в октябре 1920 года.

‘См.: Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т.1: Общая теория криминалистики. - М.: Юристь, 1997. С.245.

13

В первом УПК РСФСР, принятом в 1923 году, применение в уголовном судопроизводстве специальных познаний из области науки, искусства или ремесла в форме экспертизы, получило законодательное закрепление. Принятые в 1958 г. Основы уголовного судопроизводства Союза ССР и союзных республик определяли экспертизу как один из источников доказательств. Уголовно-процессуальное законодательство 1961 года предоставило большие возможности следователю и суду для использования познаний из различных областей науки, техники, искусства и ремесла в расследовании и рассмотрении преступлений. Появилась новая форма использования специальных познаний - участие специалиста при производстве следственных действий и при судебном рассмотрении дел. Уголовно-процессуальное положение специалиста впоследствии было конкретизировано, что получило свое отражение в ст. ст. 133-1, 174, 275-1, 291 и др. УПК РСФСР. На основании Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 31 августа 1966 года были установлены полномочия специалиста по оказанию помощи в раскрытии и расследовании преступлений, расширен круг следственных действий, в которых он может принимать участие. На основании ст. 170 УПК РСФСР стало возможным использование помощи специалиста при проведении обыска и выемки. Участие специалиста при выемке почтово-телеграфной корреспонденции было регламентировано ст. 174 УПК. Более детально были урегулированы вопросы, связанные с назначением и проведением судебной экспертизы (ст. ст. 78-82, 189-194, 288-290 УПК РСФСР).

Последующие годы позволили накопить немалый опыт использования в уголовном судопроизводстве специальных познаний в области науки, техники, искусства или ремесла. В связи с этим проф. В.А. Образцов справедливо указывает в своих работах на то, что в настоящее время ни одно раскрытие и расследование преступления не обходится без использования спе-

14 циальных знаний сведущих лиц.1 Проф. Е.И. Зуевым отмечается, что их применение может позволить органу дознания, следователю, суду более успешно решать основные задачи уголовного судопроизводства: 1) повысить эффективность деятельности по выявлению, фиксации, закреплению и изъятию доказательственной информации; 2) существенно облегчить процесс планирования раскрытия и расследования преступления; 3) выявить причины и условия, способствовавшие совершению преступления и наметить основные мероприятия по их предупреждению.2

Проф. А.В. Дуловым правильно обращается внимание на то, что использование специальных познаний «…способствует более быстрому и пол-ному раскрытию преступлений». Проф. В.Я. Колдин отмечает, что использование специальных познаний способствует установлению «…скрытых свойств и взаимосвязей предметов и явлений».4

В настоящее время судебная и следственная практика, теория криминалистики, уголовного процесса, используя немалый опыт применения специальных познаний в уголовном судопроизводстве, неоднозначно решают вопрос о сущности самого понятия «специальные познания». Уголовно-процессуальное законодательство не дает исчерпывающего определения понятию «специальные познания». Имеется лишь указание в ст. 78 УПК РСФСР на то, что это должны быть познания в области науки, техники, искусства или ремесла. Здесь содержание этого понятия раскрывается через источник происхождения научного знания. В связи с чем сущность этого по-

1 Образцов В.А. Выявление и изобличение преступника. - М.: Юристъ,1997. С. 281.

2 Зуев Е.И. Роль специальных познаний в раскрытии преступлений // Криминалистиче ские средства и методы раскрытия преступлений: Сборник научных трудов / Отв. ред. Ледащев В.А. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1982. С. 17.

3 Криминалистика / А.В. Дулов, Г.И. Грамович, А.В. Лапин и др.; Под ред. А.В. Дулова. - Минск.: НКФ «Экоперспектива», 1996. С. 374.

4 Криминалистика / Отв. ред. Н.П. Яблоков. - М.: БЕК, 1996. С. 374.

15 нятия и рамки его использования в целях правосудия остаются до конца неразрешенными.

Проф. Р.С. Белкиным указано на то, что хотя термин «специальные познания» и приобрел обыденное звучание, однако содержание этого понятия не так однозначно, как выглядит на первый взгляд.1 Что же представляет собой понятие «специальные познания» в уголовном судопроизводстве? Как отмечалось ранее, уголовно-процессуальным законодательством на этот вопрос конкретного ответа не дается. Важность же разработки данной проблемы имеет не только теоретическое, но и большое практическое значение. Определение границ понятию «специальные познания» в уголовном судопроизводстве позволяет решить ряд важных для расследования преступления вопросов: возможности судебной экспертизы; компетенция сведущего лица (эксперта, специалиста, консультанта); разграничение видов; процессуальная природа и доказательственное значение выводов и решений, принимаемых различными субъектами уголовно-процессуальной деятельности в уголовном судопроизводстве.

Общепризнанно, что специальные познания не должны быть общеизвестными для органа дознания, следователя, судьи и не должны относится к юридическим знаниям. Однако необходимо отметить, что границы между обыденными и специальными знаниями достаточно подвижны. Еще в 1899 году И.Я. Фойницкий справедливо отмечал в своей известной работе «Курс

Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т.2: Криминалистические средства, приемы и рекомендации. - М.: Юристъ, 1997 .С. 131.

Криминалистика: Курс лекций (для слушателей следственного факультета). Вып. 7 / Под ред. В.П. Лаврова. - М: ЮИ МВД РФ, 1997. С. 44. Соколовский З.М. Проблема использования в уголовном судопроизводстве специальных знаний при установлении причинной связи явлений. Автореферат дисс…д-ра юрид. наук. - Харьков, 1968; Сорокотягин И.Н. Криминалистические проблемы использования специальных познаний в расследовании преступлений. Автореферат дисс… д-ра юрид. наук. - Екатеринбург, 1992. С.15. Мельникова Э.Б. Участие специалистов в следственных действиях. - М., 1964. С. 12. Теория доказательств в советском уголовном процессе. - М., 1973. С. 702.

16

уголовного судопроизводства» (СПб, 1899): «С распространением технических знаний многие вопросы, бывшие до того техническими, превращаются в общежитейские и для уразумения их утрачивается нужда в лупе специалиста)^ Т.2. С. 317.) Прошедшие с этого времени годы не только не опровергли, но и полностью подтвердили это положение, в связи с чем в 1995 году Ю.К. Орлов правильно отмечал, что специальные познания «подвижны, исторически обусловлены уровнем развития общества, суммой накопленных им знаний».1

Специальные познания должны быть достоверны и научно обоснованны. Поэтому проф. Е.Р. Российская обращает внимание на то, что эти познания должны быть приобретены «при получении специального образования или в процессе практической работы по конкретной специальности».2

Таким образом, исходя из сказанного, можно сделать вывод, что специальными являются познания, полученные только в таком объеме, который предусмотрен рамками профессиональной подготовки. С другой стороны, содержание самих познаний эксперта-автотехника и лица, имеющего специальность этого же профиля, неодинаково. Так, перед инженером, окончившим Московский государственный автомобильно-дорожный институт, стоит, как правило, задача по недопущению возникновения технической неисправности у транспортного средства. Эксперт-автотехник решает прямо противоположную задачу - определение характера технической неисправности автомобиля, времени ее возникновения, наличия у водителя или должностного лица объективной возможности ее обнаружить и т.д. Как видно из этого примера, характер подготовки этих специалистов также должен быть неодинаков. Таким образом, профессиональные знания эксперта, составляющие

1 Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам): Учебное пособие. -М: Юрист, 1995. С.6

2 Российская Е.Р. Судебная экспертиза в уголовном, гражданском, арбитражном процес се. - М: Право и закон, 1996. С. 6.

17 его компетенцию и являющиеся содержанием специальных познаний, должны быть результатом как базовой, так и специальной экспертной подготовки.

Автотехнические знания, получаемые инженерами в учебных заведениях автодорожного профиля, не реализуются в уголовном судопроизводстве в полном объеме. Востребованными являются лишь те, которые отвечают задачам уголовного судопроизводства. Следовательно, эту часть знаний, которую можно использовать в раскрытии и расследовании преступлений точнее называть судебно- автотехническими познаниями.

В настоящее время на практике вопрос получения судебно- автотехнических познаний решается следующим образом: вначале эксперт получает базовое образование (как правило высшее), а затем проходит специальную экспертную подготовку, включающую освоение познаний из области криминалистики, уголовного права и процесса. В свою очередь, вид экспертной подготовки сведущего лица может зависеть не только от базового образования, но и от специфики характера решаемых экспертом задач. Так, например, в рамках проведения судебно-автотехнической экспертизы могут решаться вопросы как идентификационного, так и диагностического характера. В первом случае они будут относиться к компетенции эксперта-трасолога, во втором - к компетенции эксперта, имеющего специализацию по исследованию обстоятельств ДТП. По нашему мнению, эта тенденция на дифференцирование научного знания, приводящая к узкой специализации, будет продолжаться и в дальнейшем. Автор согласен с мнением проф. А.Н. Васильева, считающего, что «можно, конечно, подучить эксперта-криминалиста, например трасолога, для участия в расследовании автопроисшествий …но это не сделает его ученым в области специальных наук, а лишь ремесленником для простых случаев. Ведь для разрешения многих вопросов необходимы прочные теоретические знания и постоянная связь с

18 науками и с изменяющейся практикой».1 Характерной чертой, свойственной любым специальным познаниям, является особая цель их применения. Как правильно отмечает Е.И. Зуев, «специальные познания - это не относящиеся к области материального и процессуального права познания, которые оказываются полезными при расследовании уголовных и рассмотрении граждан-ских дел». Проф. И.В. Постика, давая определение понятию «специальные познания», правильно отмечает, что они представляют собой «совокупность познаний в определенной отрасли науки, техники или искусства на современном уровне их развития, применяемых в целях доказывания фактов, проводимого в установленном законом порядке».3

Таким образом специальными познаниями являются не любые, а лишь оказывающие помощь органу дознания, следователю и суду в раскрытии и расследовании преступления.

Специальные познания должны быть научно обоснованны и пройти проверку практикой, т.е. быть истинными знаниями. Понятию же истинного знания А.Г. Спиркиным дается следующая характеристика в учебнике по философии: «Абсолютная истина - это такое содержание знания, которое не опровергается последующим развитием науки, а обогащается и постоянно подтверждается жизнью».4

Аналогичной позиции придерживается и СВ. Матусинский, давая следующее определение специальным познаниям: «Специальные познания - это достоверные научные, технические и практические знания лица необщеизве-

1 Васильев А.Н. Проблемы советской криминалистики // Соц. Законность. 1973.- №3.- С.29.

2 Криминалистичекие средства и методы раскрытия преступлений: Сб. Науч. Труд./ Отв. ред. Ледащев В.А. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1982. С. 17.

Постика И.В. Судебно-исследовательская фотография, как отрасль специальных криминалистических знаний. - В кн.: Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев, 1969. -Вып. 6. - С.207.

4 Спиркин А.Г. Основы философии: Учеб. пособие для вузов. - М.: Политиздат, 1988. С. 276.

19 стного характера, приобретенные в результате профессионального обучения или практического опыта и применяемые в установленном законом порядке для разрешения задач уголовного судопроизводства».1

Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы: во- первых, под специальными надо понимать такие познания, которые можно приобрести только путем профессиональной подготовки (как базовой, так и специальной); во-вторых, такие знания должны быть научными (т.е. иметь теоретическое обоснование и быть проверены практикой); в-третьих, использование специальных познаний должно позволять органу дознания, следствия и суда более эффективно решать задачи уголовного судопроизводства.

В рамках данной работы мы придерживаемся определения, сформулированного Р.С. Белкиным. Это определение, на наш взгляд, наиболее ясно и полно отражает сущность специальных познаний и ближе, чем другие отвечает целям, проводимого автором исследования: «Специальные познания -профессиональные знания и умения в области науки, техники, искусства или ремесла, необходимые для решения вопросов, возникающих при расследовании и рассмотрении в суде конкретных дел».2

Специальные познания могут применяться в уголовном судопроизводстве в различных формах. В настоящее время в юридической литературе неодинаково трактуется вопрос о формах, в которых используются специальные познания в раскрытии и расследовании преступлений.

Так, В.Я. Колдиным выделяются следующие основные формы использования специальных познаний: а) использование специальных познаний при расследовании и рассмотрении уголовного дела самим следователем и судом; б) получение у сведущих лиц справочно- консультационной помощи;

Матусинский СВ. Использование специальных познаний для установления механизма происшествия. Автореферат диее… канд. юрид. наук. - М., 1994. С.23. 2 Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. - М.: БЕК, 1997. С. 217.

20 в) привлечение специалистов к участию в следственных действиях (на основании ст. 133-1 УПК РСФСР); г) использование результатов ревизии; д) использование результатов судебной экспертизы.1

Е.Р. Российская правильно дополняет этот перечень такой формой как допрос эксперта. Ю.К. Орлов отмечает следующую форму применения специальных познаний в уголовном судопроизводстве - использование результатов несудебной экспертизы и допрос свидетеля в качестве сведущего лица.3 В.А. Образцовым предлагается в качестве самостоятельной формы такая, как использование истребуемых у должностных лиц документов.4 И.Н. Сорокотягин выделяет здесь: использование результатов проверок, проводимых работниками других ведомств, например, инспектором ГИБДД и оказание технической помощи следователю.5

Раскрытие и расследование дорожно-транспортных преступлений невозможно без использования специальных познаний в различных областях науки, техники и ремесла и, в первую очередь, без автотехнических знаний, трансформируемых в судебно-автотехнические познания. Это объясняется рядом причин и, в частности, спецификой протекания события дорожно-транспортного преступления. Анализ уголовно-процессуального законодательства, криминалистической литературы и материалов 200 уголовных дел, изученных автором, позволяет выделить в блоке уголовно-правовых наук, следственной и судебной практике как процессуальные формы использова-

1 Криминалистика. / Отв. ред. Н.П. Яблоков. - М.: БЕК, 1996. С. 374-375.

2 Российская Е.Р. Судебная экспертиза в уголовном, гражданском, арбитражном процес се. - М.: Право и закон, 1996. С.46-50.

3 Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам). - М.: Юрист, 1995. С.24-26.

4 Образцов В.А. Указан. Соч. С.283.

5 Сорокотягин И.Н. Криминалистические проблемы использования специальных позна ний в расследовании преступлений. Дисс…. докт. юрид. наук. - Екатеринбург, 1992. С.102-103.

21 ния судебно-автотехнических познаний, регламентируемые
уголовно-процессуальным законодательством, так и непроцессуальные.

Выбор формы использования судебно-автотехнических познаний следователем, судом зависит от ряда факторов: конкретной следственной ситуации, в которой происходит расследование преступления; объема и степени достоверности, имеющейся у следователя информации и др. Так, использование такой процессуальной формы, как производство судебной автотехнической экспертизы (САТЭ), требует наличия необходимых условий и оснований ее назначения.

К условиям производства САТЭ можно отнести: а) наличие возбужденного дела о дорожно-транспортном преступлении; б) наличие потребности в судебно-автотехнических познаниях; в) наличие необходимых для производства САТЭ исходных данных; г) наличие соответствующей методики САТЭ.

Основанием назначения САТЭ является наличие в деле обстоятельств, для исследования которых необходимо использовать судебно- автотехнические познания может.

Непроцессуальные формы использования специальных познаний не имеют правовых оснований, закрепленных законом, как это сделано в отношении экспертизы (ст. ст. 78-82, 181-185, 187-194 УПК РСФСР). Этот вид деятельности регулируется ведомственными актами, однако недостаточно полно. Причиной недостаточной регламентации в ведомственных нормативных актах конкретных форм использования судебно-автотехнических познаний при расследовании дорожно- транспортных преступлений, на наш взгляд, является недооценка их роли.

Между тем правовая регламентация на уровне законодательных актов всех форм использования научных знаний в уголовном судопроизводстве требуется, как правильно отмечено В.А. Панюшкиным, по ряду следующих

22 причин: а) в связи с правовым характером деятельности суда и следствия по использованию специальных познаний в уголовном судопроизводстве; б) в связи с возможностью наступления отрицательных последствий при применении недостаточно достоверных и научно обоснованных познаний при раскрытии и расследовании преступления; в) в связи с необходимостью установления допустимых форм использования научных знаний в деятельности по расследованию и рассмотрению уголовных дел.’

Проанализировав возможности судебно-автотехнических познаний, можно провести следующую классификацию их современных форм использования в уголовном судопроизводстве:

по процессуальному положению субъекта использования судебно- автотехнических познаний можно разделить на следующие: а) применяемые следователем; б) применяемые судом; в) применяемые экспертом-автотехником; г) применяемые специалистом-автотехником; д) применяемые консультантом;

по источнику регулирования использования судебно-автотехнических познаний: а) регламентируемые уголовно-процессуальным законом; б) регламентируемые ведомственным нормативным актом;

по значению результатов, полученных при использовании судебно- автотехнических познаний: а) позволяющая получить доказательства; б) позволяющая получить ориентирующую информацию.

Некоторые ученые-криминалисты вообще не разграничивают формы использования специальных познаний на процессуальные и непроцессуальные (организационные), считая что и те, и другие являются правовыми, так

Панюшкин В. А. Правовые основы использования достижений научно-технического прогресса в уголовном судопроизводстве. Автореф. дисс… канд. юрид. наук. -Л., 1980. С.17.

23 как применяются на основе уголовно-процессуального закона и ведомственных нормативных актов.1

Эта позиция, по нашему мнению, является спорной так, как не все формы использования специальных познаний, применяемые органами предварительного расследования в уголовном судопроизводстве, недостаточно регламентируются действующими нормативными актами или не регламентируются совсем (например, консультации следователя у специалиста).

На наш взгляд, к процессуальным формам использования судебно- автотехнических познаний на стадиях предварительного расследования и судебного рассмотрения дорожно-транспортного преступления можно отнести следующие:

1) назначение и проведение судебной автотехнической экспертизы; 2) 3) участие специалиста-автотехника в проведении следственных и судебных действий; 4) 5) допрос эксперта - автотехника, давшего заключение экспертизы; 6) 7) допрос свидетеля, сведущего в судебной автотехнике. 8) К непроцессуальным формам можно отнести следующие:

1) использование следователем и судом своих познаний в области судебной автотехники; 2) 3) получение следователем и судом справок и консультаций от сведущего в судебной автотехнике лица или предприятия, учреждения; 4) 5) использование материалов служебного расследования ДТП, проводящегося в автохозяйстве ведомственной комиссией; 6) 7) использование результатов несудебной экспертизы (предварительного исследования); 8) Кругликов А.П. Сущность и правовые формы взаимодействия органов предварительного следствия и дознания. - Волгоград, 1983. С. 20.

24

6) использование материалов проверок, проведенных подразделениями Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД) МВД РФ, Российской транспортной инспекцией (РТИ) Министерства транспорта РФ; 7) 8) оказание лицом, сведущим в судебной автотехнике, технической помощи следователю; 9) 8) использование информационно-поисковых систем, содержащих данные из области судебной автотехники.

Одной из задач нашего исследования являлось изучение этих форм и условий, при которых использовались или могли быть использованы судеб-но-автотехнические познания в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений.

Согласно действующему уголовному законодательству, к такой категории дел относятся преступления, предусмотренные рядом составов: ст. 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», ст.265 УК РФ «Оставление места дорожно-транспортного происшествия», ст.266 УК РФ «Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями», ст. 268 УК РФ «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта».

Составы всех этих преступлений связаны с дорожно-транспортным происшествием, представляющим собой «событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или смерть людей, повреждение транспортных средств, грузов, дорожных и иных искусственных сооружений, причинение иного материального ущерба».1 Объектом дорожно-транспортного преступления является факт посягательства на безопасность

1 Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. - М.: БЕК, 1997. С.65-66.

25 движения и правила эксплуатации транспортных средств. Поэтому тогда, когда дорожно-транспортное происшествие влечет за собой уголовную ответственность, более точно его содержание определяет понятие «дорожно-транспортное преступление». Понятие же «дорожно- транспортное происшествие» является более общим, включая в себя не только преступление, но и административный проступок и казус.

В предлагаемом исследовании понятие «дорожно-транспортного преступления» будет ограничено рамками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (211 УК РСФСР) - как наиболее распространенного. Анализ содержания этих статей уголовного законодательства позволяет сделать вывод

0 том, что дорожно-транспортное происшествие становится результатом до рожно-транспортного преступления только при наличии у последнего всех элементов состава преступления, предусмотренного статьей 264 УК РФ.1 Среди таких признаков можно выделить следующие:

  1. Наличие объекта дорожно-транспортного преступления, которым является безопасность движения и эксплуатации транспортных средств. Статья 264 УК РФ является уголовно-правовым способом обеспечения безопасности человека при использовании им транспортного средства, которое включает в себя вождение и эксплуатацию транспортного средства. Вождение представляет собой управление траекторией и скоростью транспортного средства в процессе его движения. Эксплуатация транспортного средства заключается в комплексе правовых, организационных, технических и других мер, призванных обеспечить безопасное техническое состояние транспортного средства и применение его по назначению.

1 Ветров Н.И. Уголовное право. Общая и особенная части. - М: Книжный мир, 1999. с. 180-181; Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1989. С.38. Руководство для следователей / Под ред. Н.А. Селиванова, В.А. Снетко- ва - М.: ИНФРА - М, 1997. С.624. Уголовное право России. Особенная часть / Отв. ред. Б.В. Здравомыслов. -М.: Юристь, 1996. С. 335-337

26

  1. Наличие объективной стороны преступления и прежде всего - последствий, предусмотренных соответствующими статьями УК РФ и находящихся в причинно-следственной связи с допущенным противоправным деянием. Минимальным из таких последствий действующим уголовным законодательством признается причинение средней тяжести вреда здоровью человека. Таким образом, если результатом дорожно-транспортного происшествия являются причинение легкого вреда здоровью человека или материального ущерба, такое событие нельзя квалифицировать как дорожно- транспортное преступление. Все это подтверждает положение о том, что понятие «дорожно-транспортное происшествие» не совпадает с понятием «дорожно-транспортного преступления».
  2. Наличие субъекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ - вменяемого лица, достигшего 16-летнего возраста, управляющего транспортным средством.
  3. Наличие субъективной стороны преступления, выражающейся в виновном нарушении водителем правил в сфере безопасности дорожного движения и включающего в себя неосторожность по отношению к наступившим вредным последствиям, и неосторожность или умысел относительно самого нарушения вышеуказанных правил.
  4. Что же касается дорожно-транспортного происшествия, то проф. В.И. Жулевым правильно отмечено в известной работе «Предупреждение дорожно-транспортных происшествий» (М., 1989), что для констатации дорожно-транспортного происшествия «…ни факт нарушения правил, ни виновное отношение водителя к наступившему результату не являются обязательными атрибутами» (С.37.)

В диссертации в соответствии с ее темой исследовалось использование не всех специальных познаний в различных областях науки, техники или ре-

27 месла, которое имеет место при расследовании дорожно- транспортных преступлений, а только судебно-автотехнических.

В связи с тем, что в различных литературных источниках дается различное толкование одних и тех же категорий и понятий, относящихся к раскрытию и расследованию дорожно-транспортных преступлений, в рамках предлагаемой работы нами используются следующие формулировки таких категорий и понятий:

Дорожное движение - сложная динамическая система взаимодействия транспортных и пешеходных потоков.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Механизм дорожно-транспортного происшествия представляет собой взаимосвязь причин и условий возникновения ДТП, а также факторов, определяющих их появление.

Момент возникновения препятствия или опасности для движения, которую в состоянии обнаружить водитель - момент, когда дорожно- транспортная ситуация требует принятия участниками дорожного движения незамедлительных мер по предотвращению возможности возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Момент возникновения аварийной ситуации - момент возникновения такой дорожной обстановки, в которой водитель не имеет технической возможности предотвратить происшествие.

Судебно-автотехнические познания (САТП) - совокупность инженерно- транспортных и общеэкспертных знаний о закономерностях дорожно- транспортных происшествий, методике их исследования и решения задач автотехнической экспертизы.

28

Судебная автотехника - теория и практика реализации судебно- автотехнических познаний.

Судебная автотехническая экспертиза (САТЭ) - экспертное исследование в целях установления механизма и обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, технического состояния транспортных средств и дороги, психофизиологических характеристик его участников - по материалам дела и результатам исследования места происшествия, транспортных средств (их деталей, узлов, агрегатов, систем) и водителя.1

$ 2. Сравнительная оценка основ автотехнических знаний и судеб- но-автотехнических познаний

Системный подход при изучении объектов представляет собой направление в методологии исследования. Он применяется для изучения объектов, являющихся сложными системами и состоящих из элементов с большим количеством внутренних и внешних связей.

Системный подход необходим при исследовании систем, являющихся «нечто целым, представляющим собой единство закономерно расположенных и находящихся во взаимной связи частей».2

Системный подход как метод изучения объекта предоставляет исследователю большие возможности. Как правильно отмечает проф. И.А. Воз-грин: «…системный подход является одним из путей научных исследований,

1 См.: Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы / Отв. ред. А.К. Педенчук. - М.: ВНИИСЭ, 1988. Федеральный закон «О безопасности дорожного движе ния» с практическим комментарием / Автор комментария Б.В. Российский. - М.: Право и закон, 1997. Судебная автотехническая экспертиза. 4.1: Назначение и производство су дебной автотехнической экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1980. Белкин Р.С. Криминалисти ческая энциклопедия. - М: БЕК, 1997.

2 Ожегов СИ., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка: 80000 слов и фразеоло гических выражений / Российская АН.; Российский фонд культуры. - М: АЗЪ, 1996. С. 708.

29 носящих межпредметный, универсальный характер, и имеет большое познавательное значение».1

Одним из первых задачу по изучению специальных автотехнических познаний с использованием системно-структурного анализа поставил перед собой проф. Н.С. Романов. Так как эти познания используются в целях решения задач, стоящих перед уголовным судопроизводством, их следует называть судебно-автотехническими. Данную терминологию мы и будем использовать в дальнейшем. В своих работах Н.С. Романов правильно обратил внимание на то, что судебно-автотехнические познания эксперта-автотехника образуют определенную систему, которая включает в себя соот-

‘У

ветствующие структурные элементы. По мнению Н.С. Романова, структура судебно-автотехнических познаний, состоящая из двух элементов системы, должна иметь следующий вид.

Первый элемент системы включает в себя знания общеинженерных дисциплин (физики, механики, математики); знания специальных инженерно-транспортных дисциплин (теории автомобиля, основ безопасности дорожного движения, эксплуатации автомобиля и др.); приемов и правил практического вождения транспортных средств и их технической эксплуатации. По мнению Н.С. Романова, он представляет собой основу судебно-автотехнических познаний и может быть назван базисным.

Второй элемент системы судебно-автотехнических познаний является интегративным и включает в себя познания из различных областей наук, используемых экспертом - автотехником при производстве судебной автотехнической экспертизы. Эти познания формируются путем заимствова-

Возгрин И.А. Криминалистическая методика расследования преступлений. - Мн: Высшая школа, 1983. С. 54.

2 Романов Н.С. Основные этапы экспертного исследования автотехнической экспертизы // Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев: РИО МВД УССР, 1972. - Вып.9.- С.385.

30 ния отдельных научных положений и теорий у ряда следующих наук: инженерной психологии, кибернетики, криминалистики и др.1

Ученик Н.С. Романова - В.П. Лошманов в своей диссертационной работе значительно расширил и дополнил систему судебно- автотехнических познаний, предлагаемую Н.С. Романовым. В понимании В.П. Лошманова судебно-автотехнические познания представляют собой систему знаний, имеющую свою структуру и состоящую уже из трех составных элементов. Он отмечал, что «раскрыть сущность специальных автотехнических знаний возможно, основываясь лишь на системно-структурном подходе».2

Первым элементом системы судебно-автотехнических познаний, по мнению В.П. Лошманова, являются данные материнских наук: математики, физики, механики, а также теории и устройства автомобилей, основы безопасности движения и др.

Второй элемент системы включает в себя данные судебной прикладной науки - судебной автотехники. В этот элемент входят познания о специфических методах исследования объектов судебной автотехнической экспертизы: данные о методах определения тормозного пути автомобиля по следу юза; данные о методах определения предельных скоростей движения автомобиля в зависимости от дорожных условий (состояния покрытия дороги, радиуса закругления дороги на криволинейном участке, видимости и обзорности с места водителя и др.); данные о методах определения технической возможности предотвратить разные виды дорожно- транспортного происшествия.

В.П. Лошманов правильно считает, что судебно-автотехнические познания включают в себя как данные технических наук, так и данные юридических наук (уголовного процесса, уголовного права,
криминалистики).

1 Романов Н.С. Указ. Соч. С. 385. Лошманов В.П. Использование специальных автотехнических знаний в расследовании автопроисшествий, возникших из-за неисправностей автомобилей. Дисс… канд. юрид. наук. - Харьков, 1976. СП.

31 Причем криминалистика для судебно-автотехнических познаний играет роль методологической науки, трансформируя через себя входящие в нее знания.

Третьим элементом в системе судебно-автотехнических познаний, предлагаемой В.П. Лошмановым, являются данные предметной судебной экспертизы, включающие в себя сведения о предмете и объекте судебно-автотехнической экспертизы, сведения о методах экспертного исследования в области судебной автотехники и др.1

Аналогичные взгляды на структуру судебно-автотехнических познаний высказывал в своих работах и проф. А.Р. Шляхов.

Анализ указанных выше работ показывает, что в трудах этих ученых системы автотехнических знаний и судебно-автотехнических познаний рассматриваются в отрыве от системы «водитель-автомобиль-дорога- среда», тогда, как эти системы взаимосвязаны между собой.3

Рассмотрим структуру автотехнических знаний, исследующих систему «водитель-автомобиль-дорога-среда». В приложении 1 показана схема, демонстрирующая как содержание входящих элементов в структуру автотехнических знаний, так и межэлементные связи системы.

Одной из ведущих наук, изучающих в системе автотехнических знаний элемент «водитель», является молодая, развивающаяся наука - инженерная психология. Главная задача инженерной психологии состоит в изучении психофизиологических возможностей человека при управлении техникой, с целью обеспечения наиболее высокой производительности труда.4

1 Там же. С.12.

2 Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 1: Назначение и производство судебной авто технической экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1980. С.21-25.

3 См.: Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность ра циональной организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1987. С.6. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1993. С. 45. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М: Транспорт, 1991. С.20.

4 Игнатов Н.А. Психофизиологические основы труда шофера / Под ред. Л.Л. Афанасьева. - М.: Высшая школа, 1969. С.41.

32

Главная задача подразделяется на менее крупные, но конкретные задачи, состоящие в следующем: а) исследование возможностей человека и машины при их совместной деятельности; б) исследование возможностей человека в восприятии, декодировании поступающей информации и принятии ответного решения; в) изучение человека как оператора с целью выработки методики отбора операторов и их тренировки.

Основным источником автотехнических знаний по элементу «автомобиль» является такая наука, как теория автомобиля, исследующая закономерности движения автомобиля, силы, действующие на механизмы и детали автомобиля в различных условиях эксплуатации с целью определения оптимальных условий использования автотранспортных средств и совершенствования его конструкции.1

Результаты, полученные с помощью научных положений, разрабатываемые теорией автомобиля, позволяют решить ряд основных вопросов:

  1. Улучшить тягово-динамические свойства автомобиля, состоящие в способности автомобиля перевозить грузы и пассажиров с наибольшей возможной скоростью в конкретных дорожных условиях.
  2. Повысить проходимость и маневренность автомобиля, заключающиеся в способности автомобиля двигаться в различных дорожных условиях, преодолевать препятствия или обходить их.
  3. Обеспечить устойчивость и управляемость автомобиля, т.е. способность автомобиля двигаться по заданному водителем курсу без заноса и опрокидывания.
  4. Улучшить плавность хода автомобиля, состоящее в обеспечении благоприятных характеристик колебаний его кузова.
  5. 1 Гольд Б.В., Фалькевич Б.С. Теория, конструирование и расчет автомобиля. - М.: Маш-гиз, 1957; Зимелев Г.В. Теория автомобиля. - М.: Машгиз,1959; Михайловский Е.В. Теория и расчет автомобиля. - М.: Автотранспортная литература, 1955; Яковлев Н.А., Дива-ков Н.В. Теория автомобиля. - М.: Высшая школа, 1962.

33

  1. Повысить эксплуатационную экономичность автомобиля, заключающуюся в способности автомобиля совершать полезную работу при минимальном расходе горюче-смазочных и других материалов.
  2. Обеспечить безопасность автомобиля, т.е. способность автомобиля совершить полезную работу, не ставя при этом под угрозу жизнь и здоровье людей, сохранность участвующих в дорожном движении транспортных средств, груза, дорожного обустройства и окружающей среды.
  3. Как правильно отмечает К.-Ю.А. Стунгис, «теория автомобиля объединяет в стройную систему методы таких наук, как теоретическая механика (статика, динамика, кинематика), наука о трении, металловедение».1

Изучением элемента «дорога» занимается новая отрасль автотехнических знаний - организация дорожного движения, исследующая вопросы:

  1. Проектирование, строительство и эксплуатация загородных автомобильных дорог и городской улично -дорожной сети.
  2. Управление движением транспортных потоков с целью создания безопасных и экономичных условий перевозок пассажиров и грузов.2
  3. Для решения этих задач, как отмечает проф. В.И. Коноплянко, используются также познания из области геологии, геодезии, гидротехники, строительства искусственных сооружений и другие.3

Вышеизложенное свидетельствует о том, что автотехнические знания изучают систему «водитель-автомобиль-дорога-среда» в виде «идеального объекта», имеющего усредненные характеристики. В этой связи следует заметить, что еще в 1975 году один из основоположников в области автомо-

1 Стунгис К.-Ю. А. Применение специальных автотехнических знаний в расследовании и судебном рассмотрении дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта. Дисс… канд. юрид. наук. - М., 1973. С.46

2 См.: Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1993. С. 5.

Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991. С.90.

34 бильной техники проф. Н.А. Забавников говорил следующее : «Инженерные науки основываются на приближенном решении задач. Теория всякой машины…устанавливает общие, достаточно широкие зависимости, позволяющие получить исходные данные для расчета ее механизмов и деталей и произвести оценку ее качеств и поведения в эксплуатации».1 А известный ученый М. Клейн в одной из своих работ также отмечал, что математики делают «то, что можно, так как нужно, а инженеры «то, что нужно, так как можно».2

Так, под элементом «водитель» автотехнические знания рассматривают лицо, занимающееся операторской деятельностью и управляющее функциями скорости движения автомобиля и его траекторией. Водитель исследуется без учета применения с его стороны индивидуальных способов управления автомобилем и других качеств, имеющих большое значение при расследовании дорожно-транспортного преступления.

Под элементом «автомобиль» автотехнические знания рассматривают механическое транспортное средство, приводимое в движение двигателем. «Автомобиль» исследуется в этой системе без учета его реального технического состояния, степени эксплуатационного износа, и других индивидуальных для конкретного транспортного средства характеристик.

Элемент «дорога» автотехническими знаниями рассматривается без учета ее состояния в данный промежуток времени, а характеристики принимаются равными нормативным значениям.

Проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что автотехнические знания представляют систему «водитель-автомобиль- дорога-среда» как менее конкретную. Система «водитель-автомобиль- дорога-среда» рассматривается автотехническими знаниями как постоянная, действующая относительно продолжительный период времени. Так, временной фактор влияет на

1 Забавников Н.А. Основы теории транспортных гусеничных машин. - М: Машинострое ние, 1975. С.5.

2 Клейн М. Математика. Утрата определенности. - М., 1984. С. 349.

35 систему в следующих пределах: а) время, затраченное на определенный режим работы автомобиля (время разгона до 100 км/час); б) время, затраченное на определенный период работы автомобиля (сезонный период эксплуатации (весенне-летний, осенне- зимний); в) моторесурс в часах до ремонта автомобиля (среднего, капитального); г) время, в течение которого работоспособность водителя не ухудшается и т.д.

Влияние пространственного фактора на систему «водитель-автомобиль- дорога-среда» рассматривается в зависимости: а) от пробега автомобиля или его агрегатов до ремонта или списания; б) режима движения автомобиля (путь, необходимый для того, чтобы набрать с места скорость 100 км/час; путь, требуемый для остановки автомобиля и т.д.).

Система «водитель-автомобиль-дорога-среда» является стабильной так как ее свойства и функции остаются неизменными продолжительный отрезок времени.

Целью проводимых исследований в системе автотехнических знаний является оптимизация взаимодействия, входящих в систему «водитель- автомобиль-дорога-среда» элементов.

Автор полагает, что важное значение в проводимом анализе будет иметь формулирование критериев использования автотехнических знаний в инженерно-транспортных науках. Это позволит оценить возможность применения автотехнических знаний в уголовном судопроизводстве. Само понятие «критерий» представляет собой признак, мерило, на основании которого осуществляется оценка или классификация чего-либо. В качестве критериев должны рассматриваться основные цели применения познаний в их идеальном выражении.

Деятельность по применению автотехнических познаний подчиняется критериям, которые представляют собой опирающиеся на объективные закономерности основополагающие положения, в соответствии с которыми

36 должны осуществляться разработка и применение научно- технических познаний и на их основе средств и методов в области автотехники. Критерии должны отвечать принципу оптимальности решения задачи, находящей свое выражение в отражении конечной цели, преследуемой при применении автотехнических познаний. Критерии должны обеспечивать полноту и достоверность оценки результатов деятельности по применению автотехнических знаний, поддаваться количественному выражению и быть по возможности простыми в определении. Они могут иметь юридическое закрепление в нормативных актах. Такими критериями являются, в частности, требования, содержащиеся в Государственных стандартах Российской Федерации, технических условиях и других нормативных актах, регулирующих безопасность дорожного движения.1 Анализ вышеизложенного позволяет сформулировать следующие основные критерии оценки эффективности применения автотехнических знаний:

По элементу «водитель» в системе «водитель-автомобиль-дорога- среда»: 1) надежность водителя - представляющая собой его способность к поддержанию на необходимом уровне требуемых рабочих качеств в течении определенного периода времени; 2) мастерство - характеризующееся такими качествами водителя, как точность отработки отдельных операций по управлению автомобилем, быстродействие водителя.

По элементу «автомобиль»: 1) безопасность (активная, пассивная, по- слеаварийная), - наличие комплекса в автомобиле конструктивных и эксплуатационных качеств, позволяющих снижать вероятность возникновения ДТП, тяжесть последствий при ДТП, наносимый окружающей среде вред; 2) экономичность (в том числе эксплуатационная, топливная); 3) динамичность^) плавность хода; 5) маневренность; 6) управляемость; 7) проходи-

1 См.: ГОСТ 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения». - М.: Комитет стандартизации и метрологии РФ, 1995.

37 мость (продольная, опорная); 8) устойчивость; 9) грузоподъемность; 10) надежность и др.

По элементу «дорога»: 1) безопасность; 2) проезжаемость; 3) провозная способность; 4) пропускная способность; 5) себестоимость перевозок и др.

Исходя из этих критериев, содержание автотехнических знаний не остается на месте, а динамично развивается. Причем изменение содержания автотехнических знаний зависит как от внутренних, обусловленных развитием самих автотехнических знаний, так и от внешних условий, зависящих от социально-экономического положения страны. Проф. Р.В. Ротенберг к условиям, которые являются причиной этих изменений, отнес следующие:

  1. Увеличивается численность водительского состава в результате большей доступности автомобиля для населения страны. Причем растет удельный вес водителей, имеющих незначительный стаж работы. Эти фак торы следует учитывать при решении задачи по установлению возможности выполнения данным водителем в заданное время необходимых действий в опасной и аварийной дорожных ситуациях.

  2. Существенно совершенствуются системы управления автомобилем в направлении уменьшения физических нагрузок в работе водителя путем применения серво-механизмов (в приводах управления тормозной системой, рулевым управлением, сцеплением), автоматических механизмов (при пере ключении передач). Снятие двигательных операций с водителя одновремен но с увеличением психических нагрузок повышает значение такого качества водителя, как его способность преодолевать психические нагрузки. Исполь зование автоматики и серво - механизмов следует учитывать при определе нии времени срабатывания этих механизмов.

  3. Быстро растут тягово-динамические качества автомобилей, плав ность хода. Все это позволяет производить больше резких разгонов и тормо жений, повышающих средние скорости движения транспортных потоков и

38 влекущие рост психических нагрузок на водителей. Повышение тягово-динамических характеристик транспортного средства необходимо учитывать при определении его скорости движения.

  1. Повышается надежность и комфортабельность автомобиля благодаря использованию обогрева, вентиляции кабины (кузова), улучшается освещенность, обзорность и другие характеристики. Это приводит к повышению продолжительности процесса вождения водителем автомобиля. Данный фактор наряду с другими требуется учитывать при определении времени реакции водителя.
  2. Увеличивается типаж автомобилей, имеющий существенные различия в тягово-динамических характеристиках, что в свою очередь провоцирует потребности в обгонах, маневрах, усложняет условия деятельности водителя и ведет к увеличению времени реакции водителя.
  3. Увеличивается число автомобилей, что приводит к повышению плотности транспортных потоков и усложнению дорожно-транспортной ситуации на улицах и дорогах.
  4. Улучшается качество дорог и их обустроенность, что создает условия для повышения скоростей движения автомобилей. Процесс управления автомобилем становится более продолжительным, однообразным, утомительным.
  5. Изменения, происшедшие в социально-экономической сфере за последние десять лет, в свою очередь, внесли дополнения в содержание автотехнических знаний, основными из которых являются увеличение удельного веса в транспортном потоке автомобилей иностранного производства, легковых автомобилей с передним приводом, газобаллонных автомобилей.1 Про-

‘См.: Проблемы совершенствования деятельности Государственной автомобильной инспекции России: Сб. науч. труд. - М.: НИЦ ГАИ МВД РФ, 1993. С. 95. Газобаллонные автомобили / Е.Г. Григорьев, Б.Д. Колубаев, В.И. Ерохов и др. - М: Машиностроение, 1989.

39 веденный анализ системы автотехнических знаний позволяет сделать следующие выводы:

1) очевидно, что цели и задачи, стоящие перед инженерно- транспортными науками, содержащими в себе автотехнические знания, яв ляются в чистом виде не всегда пригодными для решения задач по раскры тию и расследованию дорожно-транспортных преступлений;

2) содержание автотехнических знаний не является постоянным, оно меняется благодаря развитию науки и техники и в зависимости от социально-экономических условий; 3) 4) происходящие изменения в содержании автотехнических знаний должны находить свое отражение в судебно-автотехнических познаниях с целью использования их в уголовном судопроизводстве. 5) Непосредственное заимствование автотехнических знаний не всегда может применяться следственными и судебными органами. Для успешного раскрытия и расследования дорожно-транспортных преступлений автотехнические знания должны быть трансформированы в судебно-автотехнические познания. Только на основе судебно- автотехнических познаний могут быть разработаны специфические методики исследования объектов ДТП.

Р.С. Белкин в своих работах правильно указывает: «Активное, творческое приспособление средств и методов естественных, технических и других наук для решения задач судопроизводства….качественно иной процесс, нежели процесс интеграции научного знания, это процесс взаимопроникновения наук, поскольку его итогом является создание рекомендаций для практики борьбы с преступностью, то есть знание, качественно отличное от исходного как по содержанию, так и по целям применения».1

1 Белкин Р.С. Курс криминалистики. В 3 т. Т.1: Общая теория криминалистики. - М.: Юристь, 1997. С. 250.

40

Такой же позиции придерживается и А.В. Дулов. Он считает, что простое перенесение знаний естественных, технических и общественных наук далеко не всегда допустимо. Исследуя вопрос о возможности использования специальных познаний из области естественных, технических и общественных наук в уголовном судопроизводстве, А.В. Дулов в своей работе пишет, что «они должны быть приспособлены, видоизменены для того, чтобы обеспечить наиболее оптимальное их использование для решения задач расследования».1

Сходная точка зрения по данному вопросу и у Е.И. Зуева, который правильно замечает: «Познания только тогда становятся специальными, когда используются для разрешения вопросов, связанных с раскрытием, расследованием и предупреждением преступлений».2

Непригодность автотехнических знаний для прямого использования и в то же время острая потребность в них со стороны следственной и судебной практики послужили катализатором для создания научных основ применения в раскрытии и расследовании дорожно- транспортных преступлений су-дебно-автотехнических познаний, которые в своей совокупности рассматриваются как «своеобразная, интеграционная инженерно-техническая и правовая отрасль знаний, которую можно назвать судебной автотехникой»3.

Цель создания судебной автотехники состоит в получении достоверного знания о существовании взаимодействия и влиянии друг на друга системы «человек-автомобиль-дорога-среда» на всех стадиях совершения ДТП и в предшествующий этому период. С целью выполнения этих задач судебная

1 Криминалистика. / А.В. Дулов, Г.И. Грамович, А.В. Лапин и др.; Под ред. А.В. Дулова.- Мн.: НКФ «Экоперспектива», 1996. С. 375.

2 Криминалистические средства и методы раскрытия преступлений: Сб. Науч. Тр. / Отв. ред. Ледащев В.А. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1982. С. 17.

Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 1. - М.: ВНИИСЭ, 1980. С.21.

РОССИЙСКАЯ

ГОСУДАРСТВЕННА

‘-ГБЛИОТЕКА

41

автотехника разрабатывает научно-технические средства, методы и методики для их изучения.

Проведем системно-структурный анализ судебно-автотехнических познаний, используемых в целях уголовного судопроизводства, которые получаются в результате трансформации автотехнических знаний. Конечно, некоторые автотехнические знания могут быть использованы напрямую в целях решения задач уголовного судопроизводства (сведения о конструкции автомобиля, его тактико- технических характеристиках; показатели, характеризующие параметры дороги и др.) Те же познания, которые являются по определению Р.С. Белкина результатом «взаимопроникновения» технических и юридических наук, имеют качественно иную характеристику. Поэтому, по нашему мнению, такое определение, как «судебно-автотехнические познания» более точно выражало бы их сущность.

Объектом исследования судебно-автотехнических познаний будет система «человек-автомобиль-дорога-среда», которая может включать в себя ряд подсистем: «водитель-автомобиль-дорога-среда»; «пешеход- автомобиль-дорога-среда» и др.

Система «человек-автомобиль-дорога-среда» - это конкретная совокупность функционально связанных друг с другом реальных элементов (водителей, пешеходов, автомобилей, участка дороги, погодных и климатических условий).

При расследовании дорожно-транспортного преступления следователя интересует не столько среднее время реакции водителя, сколько реальное время реакции водителя в конкретной дорожной обстановке; способность конкретного водителя правильно реагировать на дорожную ситуацию в экстремальных условиях и при дефиците времени. Кроме того, следователь обязан учитывать индивидуальные психофизиологические качества и их проявления в конкретной ситуации (например, при употреблении алкоголя).

42

При экспертном исследовании технического состояния автомобиля требуется установить не только его общее техническое состояние, а конкретную неисправность, приведшую к дорожно-транспортному происшествию, причины ее возникновения и время, когда у водителя появилась объективная возможность ее обнаружить.

Система «человек-автомобиль-дорога-среда» - открытая, т.к. существуют другие системы, оказывающие на нее воздействие, и влияние которых необходимо учитывать при расследовании дорожно- транспортного преступления (освещенность дороги, состояние дорожного покрытия, влияние погодных условий и других факторов).

Система является временной, т.к. существует короткий промежуток времени (во время дорожно-транспортного преступления) и нестабильной. Нередко эксперту приходится исследовать такие нестабильные режимы движения автомобиля (занос, аквапланирование и т.д.), которые даже не входят в предмет изучения инженерно- транспортных наук.

Предметом исследования судебно-автотехнических познаний является процесс сбоя в действии системы «человек-автомобиль-дорога-среда» в режиме дорожно-транспортного преступления.

Целью исследования судебно-автотехнических познаний является создание комплексной модели исследуемой системы или подсистем в режиме реального времени, с учетом экстремальности ситуации.

В приложении 2 схематично представлены структура судебно- автотехнических познаний и вопросы, наиболее часто разрешаемые с помощью одной из основных форм ее использования - судебно- автотехнической экспертизы.

В соответствии с действующей Инструкцией о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы МЮ СССР, утвержденной 26 октября 1981 года, и на основании изучения криминали-

43 стическои литературы и практики расследования и рассмотрения в судах уголовных дел можно выделить основные задачи, решаемые САТЭ:

  1. Инженерно-психофизиологическая экспертиза состояния и индиви дуальных особенностей водителя транспортного средства и других участни ков ДТП:

1.1 Установление возможности правильного восприятия водителем создавшейся опасной или аварийной дорожной обстановки перед ДТП. Ус тановления возможности выполнения конкретным водителем в установлен ный отрезок времени необходимых действий в опасной или аварийной до рожной обстановке.

1.2 Установление времени реакции конкретного водителя на возникно вение опасной дорожной ситуации (появление препятствия движению) в за висимости от индивидуальных психофизиологических особенностей водите лей и условий появления препятствия движению и др.

  1. Диагностическая экспертиза технического состояния автомото- транспорта, состоящая из следующих подвидов:

2.1 Диагностической экспертизы технического состояния автомото- транспорта:

2.1.1 Установление технического состояния транспортных средств и их узлов, механизмов и деталей для определения его соответствия установленным требованиям стандартов, нормативов в сфере безопасности. 2.1.2 2.1.3 Определение технических неисправностей у транспортного средства, а также отдельных узлов, механизмов и деталей. 2.1.4 2.1.5 Определение времени возникновения неисправности транспортного средства и ее причины. 2.1.6 2.1.7 Установление причинно-следственной связи между действиями водителя и появлением неисправности у транспортного средства. 2.1.8

44

2.1.5 Определение наличия у водителя возможности предотвращения ДТП при имеющемся в момент ДТП техническом состоянии транспортного средства. 2.1.6 2.1.7 Установление у водителя наличия возможности предотвращения ДТП при техническом состоянии ТС соответствующем установленным стандартам и нормативам в сфере безопасности. 2.1.8 2.1.9 Определение степени воздействия неисправности ТС на возникновение и развитие дорожно-транспортного происшествия. 2.1.10 2.1.11 Установление у водителя и должностных лиц, ответственных за эксплуатацию ТС в технически исправном состоянии, возможности своевременно обнаружить неисправности ТС и предотвратить ДТП. 2.1.12 2.2 Комплексной диагностической металловедческой экспертизы дета лей транспортных средств:

2.2.1 Установление состояния внешнего освещения транспортного средства (включенного, невключенного) в момент ДТП по термическим из менениям нитей накаливания и др.

2.2.2 Определение соответствия материала изготовления деталей транспортного средства ГОСТам, техническим условиям и другой нормативной документации. 2.2.3 2.2.4 Установление включенного (не включенного) состояния фар транспортного средства в момент ДТП по имеющимся изменениям держателей и нитей накаливания. 2.2.5 2.2.4 Установление характера излома детали или механизма.

2.3 Диагностическая экспертиза технического состояния городского электротранспорта, гусеничных и специальных машин.

  1. Диагностическая экспертиза технического состояния дороги, дорожных обустройств и условий окружающей среды на участке ДТП:

45

3.1 Установление категории дороги на месте ДТП по геометрическим параметрам дороги, виду и состоянию покрытия ее проезжей части. 3.2 3.3 Определение технической возможности предотвращения ДТП на данном участке дороги. 3.4 3.5 Исследование дорожных условий на месте ДТП (наличие и состояние средств регулирования, состояние дорожного покрытия проезжей части, обочин и других элементов полосы отвода). 3.6 3.7 Определение характеристик и коэффициентов автомобильной дороги на месте ДТП (коэффициент сцепления, коэффициент сопротивления качению, величины замедления). 3.8 3.9 Установление обстоятельств, связанных с дорожными условиями на месте ДТП, способствовавшие или могущие способствовать возникновению дорожно-транспортного происшествию. 3.10 4. Экспертиза механизма различных видов ДТП, включающая в себя следующие исследования:

4.1. Экспертиза столкновений транспортных средств, наездов на стоя щий транспорт и неподвижное препятствие:

4.1.1. Установление траектории и характера движения как транспортного средства (торможение, разгон, равномерное движение), так и других участников ДТП в момент предшествующий происшествию. 4.1.2. 4.1.3. Исследование механизма ДТП на всех стадиях его развития. 4.1.4. 4.1.5. Определение скорости движения как транспортного средства, так и других участников ДТП в момент возникновения опасной дорожной обстановки по следам торможения или другим путем. 4.1.6. 4.1.7. Установление тормозного и остановочного пути транспортного средства. 4.1.8. 4.2. Экспертиза механизма происшествия при наезде на пешехода:

46

4.2.1. Определение характера движения и траектории транспортного средства до наезда на пешехода. 4.2.2. 4.2.3. Определение места наезда (удара) на пешехода. 4.2.4. 4.3. Экспертиза опрокидывания транспортного средства:

4.3.1. Установление технической причины потери устойчивости и оп рокидывания транспортного средства.

4.3.2. Установление характера движения и траектории движения транспортного средства до его опрокидывания.

4.4. Экспертиза действий водителя транспортного средства:

4.4.1. Определение соответствия действий водителя в данной дорожной обстановке требованиям установленных правилами в сфере безопасности движения. 4.4.2. 4.4.3. Определение причинно-следственной связи между действиями водителя по управлению транспортного средства и наступившими в результате ДТП последствиями. 4.4.4. В судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции, МВД проводятся также комплексные транспортно-трасологические экспертизы следов и повреждений как транспортного средства, так и на теле потерпевшего, которые позволяют решать следующие основные вопросы:

1) определение направления движения транспортного средства; 2) 3) установление частных признаков на автошинах транспортного средства, оставившего следы; 4) 3) определение типа (грузовой, легковой) и модели транспортного средства, оставившего следы;

4) установление условий образования следов (удар, скольжение);

5) определение частей транспортного средства, способных оставить следы, обнаруженные на теле или одежде потерпевшего;

47

6) установление местоположения потерпевшего по отношению к транспортному средству в момент удара по следам и характеру повреждений на его теле и одежде.1

Большое значение имеет правильное формулирование критериев оценки использования САТП в уголовном судопроизводстве. Точное и правильное формулирование критериев дает возможность сопоставления поставленных целей реальным результатам. Они должны вытекать из общих требований, предъявляемых к применению в следственной и судебной практике как экспертно-криминалистических методов и средств, так и научно- технических средств, разработанных многими видными учеными-криминалистами.2

По нашему мнению, можно выделить следующие критерии, на основании которых должна оцениваться деятельность эксперта, специалиста, следователя и суда по применению САТП в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений и в соответствии с которыми должны развиваться сами познания в области судебной автотехники:

? законность использования судебно-автотехнических познаний, которая представляет собой применение процессуальных форм САТП в строгом соответствии с законом, а непроцессуальных - в соответствии с буквой и духом закона. Также использование судебно- автотехнических познаний

Научный комментарий к Инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР. - М.: ВНИИСЭ, 1982. Каткова Т.В., Кожевников Г.К. Судебные экспертизы. Сб. вопросов. - Харьков РИП «Оригинал», ИМП «Рубикон». 1994. Российская Е.Р. Судебная экспертиза в уголовном, гражданском, арбитражном процессе. - М.: Право и закон, 1996. 2 См.: Винберг А.И., Малаховская Н.Т. Судебная экспертология (общетеоретические и методологические проблемы судебных экспертиз). - Волгоград, 1979. С. 181; Снетков В.А. Основы деятельности ЭКП ОВД по применению экспертно - криминалистических методов и средств в раскрытии и расследовании преступлений. - М.: ЭКЦ МВД России, 1995. С.7; Вандер М.Б. Научно-технические средства и их применение и правоохранительной деятельности / Под ред. Н.А. Селиванова, В.А. Снеткова - М.: ИНФРА-М, 1997. С. 104-105.

48 должно осуществляться на основании Конституции Российской Федерации и ст. ст. 1,2 УПК РСФСР в целях осуществления правосудия;

? допустимость использования судебно-автотехнических познаний, заключающаяся в применении тех специальных познаний в области судебной автотехники и на их основе научно-технических средств и методов и в тех формах, которые разрешены уголовно-процессуальным законодательством; ? ? научная обоснованность использования судебно-автотехнических познаний и разработанных на их основе научно-технических средств и методик, заключающаяся в применении их в уголовном судопроизводстве только после прохождения теоретической проверки и подтверждения экспертной и судебно-следственной практикой. Также следует руководствоваться указанием Р.С. Белкина, который правильно считает, что специальные познания должны проходить двойную проверку: «в тех областях знаний, к которым они относятся, и в процессе следственной, оперативной, экспертной и судебной практики»1. Только в этом случае можно утверждать о истинности этих данных и целесообразности их применения в уголовном судопроизводстве; ? ? достоверность, состоящая в возможности получения результатов при применении САТП соответствующей реальной действительности; ? ? точность получаемых при использовании САТП результатов, позволяющей решать поставленные задачи. Следует отметить, что точность полученных результатов зависит от многочисленных факторов. Одним из важнейших является - соответствие построенной математической модели реальному событию ДТП, имевшему место. При оценке полученных результатов по критерию точности также следует подвергать проверке и правильность выполнения арифметических действий. При производстве САТЭ, как прави- ? 1 Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т.1: Общая теория криминалистики. - М.: Юристь, 1997. С.257.

49 ло, достаточно полученные результаты округлять с точностью до третьего знака;

? безопасность для жизни и здоровья людей, исключение возможности причинения вреда окружающей среде при использовании САТП; ? ? этичность применения САТП, состоящая в использовании специальных познаний, которые не ущемляют законные интересы и права граждан, унижать их честь и достоинство; ? ? проверяемость результатов применения САТП, заключающаяся в возможности повторного использования специальных познаний и получения повторных результатов с целью их сравнения с первичными; ? ? экономичность и эффективность при использовании САТП, состоящая в минимальном затрате сил и средств и времени для достижения поставленных целей; ? ? наглядность, заключающаяся в получении при использовании САТП результатов, понятных для всех участников следственных действий. Данный критерий предъявляет требование доступности и при получении результатов, нуждающихся в специальной оценке (например, при проведении САТЭ), после их разъяснения. ? На основе проведенного анализа можно прийти к выводу, что как цели, так и критерии оценок использования автотехнических знаний и судеб- но-автотехнических познаний неодинаковы. Поэтому и развитие в этих областях знаний происходит по разным направлениям. На наш взгляд, система «водитель-автомобиль-дорога-среда», являющаяся объектом исследования автотехнических знаний неполно отражает объект изучения судебно-автотехнических познаний. Объектом изучения судебно-автотехнических познаний, как отмечалось выше является система «человек-автомобиль-дорога-среда», где качественно иную характеристику имеют все элементы системы и ее главный элемент - «человек».

50

В системе судебно-автотехнических познаний под этим элементом следует рассматривать не только водителя, но и других участников как дорожного движения (пешехода, велосипедиста и др.), так и дорожно- транспортного происшествия (например, должностное лицо). При этом необходимо учитывать индивидуальные психофизиологические показатели, присущие конкретным участникам ДТП. Использование же разработанных инженерно-транспортными науками табличных данных, рассчитанных на среднего оператора (как в системе автотехнических знаний), зачастую неправильно и недопустимо. Об этом, в частности, пишет в своих работах Р.В. Ротенберг, правильно отмечая, что современная практика отбора водителей производится по принципу «минимального отсева» числа кандидатов в водители, в отличие, например, от летного состава в гражданской авиации. Поэтому в дорожном движении участвуют водители с весьма различающимися психофизиологическими показателями.1 И если при конструировании автомобиля, проектировании дороги использование усредненных значений психофизиологических показателей водителя научно обосновано, то применение этих значений при расследовании дорожно- транспортных преступлений недопустимо.

Элемент «автомобиль» в системе судебно-автотехнических познаний должен исследоваться с учетом его реального технического состояния как в момент ДТП, так и ему предшествовавший.

Элемент «дорога» должен изучаться с учетом не нормативных, а реальных показателей, ее характеризующих (ровности проезжей части, ее шероховатости, ширины проезжей части, состояния проезжей части в момент ДТП и др.). При этом система «человек-автомобиль-дорога- среда», изучаемая специальными автотехническими познаниями, в
момент дорожно-

Ротенберг Р.В. Надежность человека в системе «Водитель-Автомобиль-Дорога- Среда». В кн.: Пути повышения безопасности дорожного движения. - М: МАДИ, 1975. С. 61.

51 транспортного преступления функционирует на ограниченном пространстве в условиях жесткого дефицита времени.

Исходя из вышеизложенного, можно прийти к выводу о существовании двух самостоятельных отраслей знаний - автотехнических знаний, представляющих собой результат интегративного процесса наук общеинженерного и автотехнического направления (математика, механика, сопротивление материалов, теория автомобиля, организация движения, инженерная психология, психология труда и др.) и судебно- автотехнических познаний (САТП), являющихся результатом взаимопроникновения автотехнических и юридических наук.

Однако следует отметить, что самостоятельность этих двух отраслей знаний не означает их независимости друг от друга. Происходящие динамические изменения структуры и содержания в автотехнических знаниях влекут за собой и изменения в судебно-автотехнических познаниях. Этим положением следует руководствоваться при решении задач, стоящих перед САТЭ и вообще при использовании автотехнических знаний в юридической науке и практике.

Так, увеличение численности водителей, имеющих незначительный стаж работы, должно учитываться при установлении инженерно- психофизиологической экспертизой возможности выполнения данным водителем в заданное время необходимых действий в опасной или аварийной дорожной ситуации. Здесь недопустимо исходить из возможностей «среднего» водителя.

Повышение плотности транспортного потока, увеличение его средней скорости движения, рост типажа транспортных средств, увеличение количества многополосных дорог, приводящие к повышению продолжительности процесса непрерывного управления транспортным средством, требуют учета

52 влияния этих факторов при установлении психофизиологической экспертизой времени реакции водителя транспортного средства.

К сожалению, результаты исследований, проводимых инженерами- автомобилистами не всегда становятся доступными для органов предварительного расследования. Так, учеными Московского государственного автомобильно-дорожного института была изучена зависимость времени реакции водителя от количества полос движения на дороге. Исследования показали, что при неожиданном появлении препятствия на двухполосной дороге время реакции водителя составляет в среднем - 1,97 сек., а на магистрали достигает уже 2,26 сек..1

Повышение надежности и комфортабельности автомобиля, получаемое благодаря использованию обогрева, вентиляции кабины, улучшению освещенности, обзорности, приводит к повышению продолжительности процесса вождения автомобиля. Поэтому в начальный период работы водителя время реакции его вначале уменьшается, затем по мере накопления утомления стабилизируется, а позже начинает возрастать. Это приводит к тому, что в похожих дорожно-транспортных ситуациях время реакции водителя на один и тот же сигнал может различаться более, чем на 1,0 сек.

К сожалению, в разработанном ВНИИ судебных экспертиз МЮ СССР пособии «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике» (Москва, 1983 г.) эти данные не нашли своего отражения.

Появляющиеся изменения в системах управления автомобилем (применение серво - механизмов в приводах управления тормозной системой, автоматизация процесса переключения передач) также должны быть учтены

1 Лобанов Е.М. Время реакции водителей в разных дорожных условий // Пути повышения безопасности дорожного движения (тезисы докладов и сообщений). - М.: МАДИ, 1975. С. 61.

53 при определении времени срабатывания механизмов в соответствующих справочниках для экспертов, следователей и судей.

Повышение тягово-динамических качеств отечественных и зарубежных автомобилей, плавности их хода вынуждает водителя во время движения производить большее количество резких разгонов, торможений, что должно учитываться при исследовании ДТП и требует разработки соответствующих методик. Используемая в настоящее время методика определения тягово-динамических характеристик автомобиля и соответственно, его скорости движения на любом участке пути разгона имеет ряд существенных недостатков:

во-первых, она не позволяет использовать ее для расчета тягово- динамических характеристик автомобилей иностранного производства4

во-вторых, методика не учитывает степень выработки эксплуатационного ресурса двигателем автомобиля;

в-третьих, методика не позволяет определять тягово-динамические характеристики газобаллонных автомобилей, которые сейчас широко используются. Так, Правительством Москвы планируется в 1999 году перевести на газовое топливо одну треть численности всего общественного транспорта столицы.

Появление новых марок и моделей автомобилей требует своевременной разработки соответствующих методик установления технического состояния этих транспортных средств.

Все вышесказанное позволяет сделать вывод о необходимости установления более тесных связей между автотехническими и судебно- автотехническими познаниями с целью реагирования на происходящие в них изменения.

Пристального внимания заслуживают и вопросы развития судебно- автотехнических познаний, а на их основе - соответствующих научно-

54 технических средств и методов. Как показывает проведенное нами исследование, источником судебно-автотехнических познаний (и, соответственно, на их основе - научно-технических средств и методов) в настоящее время является в основном следственная и судебная практика. Процесс разработки и внедрения САТП в судебную и следственную практику имеет следующий механизм.

Сотрудниками научно-исследовательских лабораторий и отдела теории судебной экспертизы и организации НИР РФЦСЭ МЮ ведется учет вопросов, поставленных в процессе раскрытия и расследования ДТП перед экспертами-автотехниками, следователями и судами, неразрешенных из-за отсутствия научных методик экспертного исследования. Затем эти вопросы обобщаются и анализируются. Результаты такой работы отражаются в ежегодных планах научно- исследовательской работы, которые и содержат меры по исследованию вопросов, требующих разрешения в уголовном судопроизводстве. В качестве примера можно привести тему, имеющую позицию № 40 в плане НИР на 1998 год: «Разработка методических рекомендаций по экспертному исследованию обстоятельств ДТП, совершенных в нестандартных дорожно-транспортных ситуациях или особых условиях». Данная проблема является весьма обширной, что делает ее актуальной в течении нескольких лет.

Деятельность ученых, диссертантов и экспертов-автотехников РФЦСЭ направлена на решение данных задач. Результаты их работы проходят обсуждение на Ученом или Научно-методическом совете, после чего предлагаемые методики внедряются в практику. Таким образом осуществляется тесное взаимодействие судебно-автотехнической отрасли знания с практикой расследования и судебного рассмотрения дел о дорожно-транспортных преступлениях.

55

Однако такая организация научно-исследовательской работы имеет несколько односторонний характер, недостаточно учитывающий проводимые исследования в инженерно-технических науках. Недостаточно используется потенциал граждан, занимающихся индивидуальным творчеством из-за отсутствия механизма материального стимулирования.

На наш взгляд, было бы целесообразным создание открытого информационного банка данных «Неразрешенные проблемы судебной и следственной практики в области САТЭ», для привлечения научных кадров НИИ и ВУЗов автодорожного профиля к решению этих задач. При этом целесообразно поставить вопрос о создании правового акта, регулирующего вопрос выплаты вознаграждения как за создание новых научно-технических средств и методов исследования (НТСМ) САТЭ, так и за приспособление уже имеющихся для нужд судебной и следственной практики; аналогично тому, как понятие «изобретение» трактуется в машиностроении: «Изобретение -это решение технической задачи в соответствующей области народного хозяйства, культуры, здравоохранения, которое отличается новизной и дает положительный эффект. Изобретением в области машиностроения признается также применение уже известных ранее устройств, способов и веществ по- новому, ранее неизвестному назначению вследствие обнаружения новых функций или свойств указанных известных технических решений».1

С другой стороны, информационный банк данных, содержащий сведения о современных достижениях в области автодорожных наук, помог бы экспертам-автотехникам по-новому взглянуть на решение многих проблем. Результатом обмена информацией могло бы стать формирование банка комплексных проблем и направлений исследований.

1 Луковецкий М.А. Безопасность движения: организация, планирование и управление предприятиями. - М.: Транспорт, 1988. С. 23.

56 В результате синтеза научных знаний проблемы, стоящие перед экспертами-автотехниками могут решаться в процессе совместной деятельности специалистами разных отраслей знания более эффективно. Связующим звеном между этими видами информации, по нашему мнению, должны стать отдел судебной экспертизы и НИР в РФЦСЭ МЮ и аналогичное подразделение в ЭКЦ МВД РФ. Деятельность этих подразделений должна заключаться (наряду с организацией научно- исследовательской работы в экспертных подразделениях) в решении следующих основных задач:

? организация апробации результатов исследований для принятия решения о их пригодности к использованию в уголовном судопроизводстве с последующим оформлением и паспортизацией в виде методик экспертного исследования и технических средств; ? ? организация привлечения специалистов автодорожного профиля (сотрудников автодорожных НИИ, ВУЗов автодорожного профиля, конструкторских бюро автомобильных заводов) для решения задач; ? ? осуществление научно-методической помощи авторам в правильном оформлении предлагаемых методик экспертного исследования; ? ? организация привлечения граждан к разработке и внедрению новых научно-технических средства и методик экспертных исследований путем материального стимулирования; ? ? организация помощи авторам научно-технических средств и приборов в получении авторского свидетельства или патента на изобретение; ? ? организация проведения занятий по изучению новых знаний и их использованию в уголовном судопроизводстве; ? ? обеспечение однообразного подхода при анализе результатов использования специальных познаний в деятельности по расследованию и рассмотрению уголовных дел. ?

57 Что же касается организации доведения до сведения следователей информации о появляющихся новых возможностей со стороны САТЭ, то такими мерами могут послужить следующие:

? увеличение выпуска специальной справочной литературы и обеспечение ею правоохранительных органов; ? ? выпуск тематических обзоров и информационных сообщений; ? ? выпуск справочников имеющих перечень экспертных учреждений и информацию о видах, проводимых там судебных экспертиз; ? ? организация стажировки следователей в экспертных учреждениях; ? ? периодическое внесение изменений в учебные программы по подготовке следователей. ? Из изложенного в настоящей главе вытекают следующие основные выводы:

  1. Автотехнические знания, получаемые в результате проведения исследований в области инженерно-транспортных наук, представляют ученым-юристам, следственным и судебным органам важную информацию, без которой невозможно успешное раскрытие и расследование дорожно-транспортного преступления.
  2. Прямое заимствование автотехнических знаний для использования в уголовном судопроизводстве не всегда допустимо. С целью приспособления автотехнических знаний для решения задач, стоящих перед уголовным судопроизводством, их следует трансформировать в соответствии с критериями: законности, научной обоснованности, эффективности, этичности, безопасности. Трансформированные автотехнические знания будут представлять собой судебно- автотехнические познания.
  3. Судебно-автотехнические познания и автотехнические знания по содержанию, структуре, целям использования и другим характеристикам существенно отличаются. Также неодинаков и объект исследования этих от-

58 раслей знаний. В то время как объектом исследования в автотехнических знаниях выступает система «водитель-автомобиль- дорога-среда», объектом исследования судебно-автотехнических познаний является система: «человек-автомобиль-дорога-среда» .

  1. Проведение исследований по изучению содержания автотехнических знаний и судебно-автотехнических познаний представляет собой актуальную задачу, имеющую значение как для теории, так и для практики использова ния специальных познаний.

  2. Важной процессуальной формой использования судебно- автотехнических познаний при раскрытии и расследовании дорожно- транспортных преступлений является САТЭ. Поэтому деятельность по трансформированию автотехнических знаний в судебно- автотехнические по знания должна быть направлена прежде всего на разработку и обновление методик САТЭ.

  3. Наименее изученным в САТЭ является режим разгона. Поэтому пер воочередной задачей является совершенствование методик САТЭ по иссле дованию этого режима движения автомобиля.

  4. Предлагаемые формы внедрения судебно-автотехнических познаний в практику расследования должны способствовать обеспечению их исполь зования с учетом динамики развития автотехнических знаний.

59 ГЛАВА 2

Процессуальные и непроцессуальные формы использования судебно-автотехнических познаний

§ 1. Использование судебно-автотехнических познаний при производстве следственных действий

От своевременного и умелого использования судебно-автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений во многом зависит решение главной задачи уголовного судопроизводства, изложенной в ст. 2 УПК РСФСР: «быстрое и полное раскрытие преступлений, изобличение виновных и обеспечение правильного применения закона с тем, чтобы каждый совершивший преступление был подвергнут справедливому наказанию и ни один невиновный не был привлечен к уголовной ответственности и осужден».1

Обстоятельства, подлежащие установлению по уголовному делу, вытекают из требований ст. 68 УПК. Применительно к дорожно- транспортным преступлениям основными из них будут являться: 1) установление правил в сфере безопасности движения, нарушение которых послужило причиной наступления общественно опасных последствий; 2) определение тяжести наступивших последствий, которые представляют собой причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека; 3) выяснение иных существенных обстоятельств дела (время, место, механизм дорожно-транспортного преступления); 4) установление причинно-следственной связи между нарушением правил в сфере безопасности движения и наступившими последствиями; 5) установление деяния, приведшего к преступлению; 6) выяснение

1 Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР. - М.: Контракт, 1995. С. 3.

60 обстоятельств, способствовавших совершению дорожно- транспортного преступления; 7) установление личности, совершившего нарушение правил; 8) выяснение формы вины лица, совершившего дорожно-транспортное преступление.1

Выяснение перечисленных обстоятельств дорожно-транспортного преступления невозможно не только без знаний устройства автомобиля и Правил дорожного движения, но и специфических методов и средств, применяемых в экспертных исследованиях. Следователю, расследующему дорожно-транспортное преступление, такие познания необходимы потому, что уголовно-правовое законодательство не содержит конкретного перечня деяний, приводящих к преступлению. Так, в ст. 264 УК РФ, устанавливающей ответственность за нарушения в сфере безопасности дорожного движения, лишь дается ссылка на соответствующие нормативные акты. Поэтому, как правильно указывает проф. Н.И. Порубов: «следователь помимо статей уголовного кодекса обязан хорошо знать эти правила, иметь достаточное пред-

‘J

ставление о материальной части автомобильного транспорта».

Действительно, анализ нормативных актов, регулирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, позволяет классифицировать содержащиеся в них требования на две группы: а) первая группа состоит из требований правового характера (положения, определяющие права и обязанности водителей, пешеходов, должностных лиц, пассажиров, возчиков и погонщиков скота, велосипедистов); б) вторую группу составляют требования технико- правового характера, выполнение или невыполнение которых можно установить только с использованием САТП. Однако и они имеют

1 См.: Советская криминалистика / Под ред. Р.С. Белкина. - М: Юрид. лит., 1979. С. 430; Криминалистика / Отв. ред. Н.П. Яблоков. - М: БЕК, 1996. С.642; Расследование престу плений: Руководство для следователей / Коллектив авторов. - М: Спарк, 1997. С.261.

2 Порубов Н.И. Расследование преступлений, нарушающих правила безопасности движе ния и эксплуатации транспорта. - Минск, 1969. СП.

61

правовой характер, так как предусмотрены нормативными актами и обязательны для исполнения. А.С. Сиротин называет данный вид требований -технико-юридическими.1 В эту группу требований входят значения коэффициентов, нормативов и других количественных показателей в сфере безопасности движения. К этой же группе можно отнести и требования, предъявляемые к техническому состоянию: транспортных средств, дорог и их обустройств и др.

Их оценка, как правильно писал проф. Б.Л. Зотов, «невозможна без тщательного технического анализа действий каждого водителя и установления объективной возможности предотвращения вредных последствий».2 Поэтому при раскрытии и расследовании дорожно- транспортных преступлений у суда и следствия часто возникает потребность в помощи специалиста-автотехника. Наиболее эффективной процессуальной формой использования этой помощи является привлечение специалиста-автотехника к участию в производстве следственных действий.

По мнению проф. А.Н. Васильева, с которым мы согласны, такая помощь может быть полезной в следующих целях: а) для консультации следователя по вопросам, которые требуют для их разрешения специальных познаний в процессе производства следственного действия; б) для оказания помощи следователю по применению научно- технических методов и средств (при производстве работ по обнаружению, выявлению, закреплению следов преступления); в) для изложения по просьбе следователя мнения специалиста при оценке следов преступления.3

Сиротин А.С. Право и технические нормы в развитом социалистическом обществе. Ав-тореф. дисс… канд. юрид. наук. - М.,1979. С.81.

2 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1972. С. 174.

3 Васильев А.Н. Следственная тактика. - М.: Юрид. лит., 1976. С. 102.

62

Основанием для привлечения специалиста-автотехника к проведению следственных действий может послужить стремление следователя правильно организовать свой труд на месте дорожно-транспортного преступления. Как справедливо считает В.Н. Махов, «привлечение специалиста полезно и для работы, которую мог бы проделать следователь и сам, но медленнее и менее качественно, чем специалист. Некоторые технические средства (измерительная, съемочная аппаратура и пр.) требуют длительного отвлечения следователя от выполнения других неотложных мер при производстве следственного действия. Составление следователем схем, планов, фотографирование, другие меры по закреплению и изъятию доказательств могут затянуть производство следственного действия; будет упущено время для своевременного проведения других неотложных следственных действий».1

Все сказанное относится и к расследованию дорожно-транспортного преступления. Следователь, производящий осмотр места ДТП, испытывает сильный дефицит времени: во-первых, это обусловлено наличием на месте происшествия изменчивых объектов (например, кусков снега и грязи, указывающих на место удара, столкновения автомобиля с другим транспортным средством или пешеходом), имеющих важное значение для раскрытия преступления; во-вторых, продолжительное исследование обстановки на месте ДТП часто невозможно из-за угрозы нарушения режима работы автотранспорта на данном участке дороги; в-третьих, это объясняется наличием опасности возникновения контактов между участниками ДТП и последующего их сговора с целью сокрытия виновных; в-четвертых, это обусловлено наличием опасности, заключающейся в возможных попытках уничтожения следов преступления со стороны участников и очевидцев ДТП.

1 Махов В.Н. Участие специалистов в следственных действиях. Лвтореф. дисс… канд. юрид. наук. - М., 1972. С. 16.

63

Все это является основанием для использования помощи специалиста- автотехника как для восполнения имеющихся у следователя познаний в области судебной автотехники, так и с целью повышения качества организации труда при проведении следственных действий.

Особое значение имеет использование знаний специалиста-автотехника при выполнении неотложных, первоначальных следственных действий. Как правильно считает проф. О.Я. Баев, «качество предварительного расследования преступлений является основой эффективности всей правоприменительной деятельности в области уголовной юстиции».1 В целом же привлечение специалиста к проведению следственного действия, как правильно указывает А.П. Онучин «позволяет следователю экономить силы, время, средства и тем самым повышает эффективность поисковой и процессуальной деятельности».2

На наш взгляд, использование следователем помощи специалиста- автотехника позволяет более эффективно решать целый комплекс вопросов -как информационно-поискового характера, так и организационного. Причем помощь со стороны специалиста- автотехника может оказаться необходимой на всех этапах проведения следственного действия (подготовительном, рабочем и заключительном).

При подготовке к проведению следственного действия специалист- автотехник может помочь следователю в принятии решения о целесообразности привлечения других специалистов, исходя из имеющейся информации

0 ДТП и конкретной следственной ситуации (специалистов в области кри миналистики, судебной медицины, металловедения, биологии и др.). Выбор же конкретного специалиста-автотехника должен зависеть от того, насколь-

1 Баев О .Я. Тактика следственных действий. - Воронеж: НПО МОДЭК, 1995.С.4.

2 Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. - Свердловск: Издательство Урал, ун-та, 1987. С. 89.

64 ко он соответствует предъявляемым к нему требованиям: 1) быть компетентным, что предполагает не просто наличие образования инженера-автомобилиста, но и обладание им судебно-автотехнических познаний, т.е. иметь специальную экспертную подготовку. Поэтому рекомендации по привлечению инженеров автохозяйств, преподавателей по устройству автомобильной техники и Правилам дорожного движения в современных условиях далеко не всегда приемлемы;1 2) не должен быть лично заинтересованным в решении данного дела, чтобы не подлежать отводу в соответствии со ст. 67 УПК РСФСР на любой стадии производства следственного действия.

Помощь специалиста-автотехника может быть полезной при определении целей и задач следственного действия и последовательности их решения. Так, при осмотре места ДТП специалист-автотехник может помочь следователю точнее определить: а) территорию, требующую осмотра для обнаружения следов, предметов и других объектов, имеющих значение для дела; б) порядок проведения осмотра следов, предметов и других объектов, имеющих значение для дела (в какой последовательности следователь будет осуществлять осмотр); в) перечень научно-технических средств (НТС), необходимых для использования при проведении осмотра.

Помощь специалиста-автотехника необходима и для непосредственной подготовки НТС к проведению следственного действия.

В зависимости от вида планируемого следственного действия следователь должен совместно со специалистом-автотехником определить место и время его проведения. Так, при проведении следственного эксперимента по определению объективной возможности участниками ДТП воспринимать какие-либо явления следователю с помощью специалиста необходимо обеспечить во время эксперимента освещенность дорожного участка, близкую к

1 См.: Иванов Л.А. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертизы при расследовании автотранспортных происшествий. - Саратов: Изд. Саратовского ун-та, 1968. С. 16.

65 имевшей место во время совершения дорожно-транспортного преступления. Для этого следует учитывать время года, лунную фазу, наличие и состояние искусственного освещения, вид дорожного покрытия, и т.д.. Как показало проведенное изучение уголовных дел, в следственной практике данные рекомендации используются крайне редко. Так по 92 уголовным делам, по которым проводился следственный эксперимент (46% от 200 изученных), привлечение специалиста-автотехника к участию в этом следственном действии имело место лишь по 12 уголовным делам. Это составляет всего 13% от количества дел, по которым проводился следственный эксперимент.

При проведении рабочего этапа следственного действия специалист- автотехник может оказать научно-техническую помощь в проверке собранных по делу доказательств, получении оснований для выдвижения следственных версий и получении новых доказательств. Это может быть осуществлено, в частности, путем реконструкции события ДТП - именно благодаря тому, что в деятельности специалиста можно выделить функции: «1) …узнавания и декодирования информации; 2) предварительной идентификации и дифференциации объектов; 3) диагностирования признаков, явлений, процессов».1

В целях быстрого и всестороннего раскрытия и расследования дорожно-транспортного преступления следователь должен обеспечить условия, позволяющие специалисту-автотехнику реализовать права и обязанности, предусмотренные статьей 133-1 УПК РСФСР. На основании анализа содержания этой статьи можно сделать вывод, что специалист-автотехник обладает следующими процессуальными правами: а) участия и оказания помощи следователю в производстве следственного действия с целью обнаружения, закрепления и изъятия доказательств на основе применения своих специаль-

1 Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. - Свердловск: Издательство уральского ун-та, 1987. С.89.

66

ных познаний в области судебной автотехники; б) обращения внимания следователя на обстоятельства, связанные с обнаружением, закреплением и изъятием доказательств; в) дачи пояснений по поводу выполняемых им действий; г) дачи подлежащих занесению в протокол заявлений по вопросам обнаружения, закрепления и изъятия доказательств.

Дискуссионным является вопрос о возможности проведения специалистом в рамках следственного действия исследований. Ряд ученых-криминалистов, как, например, В.Н. Махов, дают отрицательный ответ на этот вопрос, считая что специалист, в отличие от эксперта, не проводит никаких исследований.1 Такой же позиции придерживаются В.М. Самороков-ский и А.С. Одиноких, которые считают, что «показания специалиста могут быть применены для обнаружения и фиксации лишь таких фактов, в существовании которых можно непосредственно убедиться…; если факт установлен путем исследования, то сведения фиксируются в заключении эксперта».2

При проведении рабочего этапа следственного действия специалист- автотехник должен консультировать следователя по вопросам, возникающим в ходе следственного действия и требующим для понимания судебно-автотехнических познаний. При обнаружении, фиксации и изъятии следов и других вещественных доказательств специалист-автотехник обязан давать необходимые разъяснения по поводу используемой специальной терминологии. Он должен применять в своей работе научно-технические средства, методы и методики, основанные на знании судебной автотехники, высказывать свои предположения в отношении рассматриваемых явлений, процессов.3

Махов В.Н. Отличие специалиста от эксперта // Социалистическая законность.- М- 1973. - №6 - С. 42; Махов В.Н. Участие специалистов в следственных действиях. Авто-реф. дисс… канд. юрид. наук. - М., 1972. С. 16.

Самороковский В.М., Одиноких А.С. О процессуальной форме участия специалиста в уголовном судопроизводстве // Развитие и совершенствование уголовно- процессуальной формы. - Воронеж, 1979. С. 133. 3 Васильев А.Н. Следственная тактика. - М.: Юрид. лит., 1976. С. 102.

67

Однако, на наш взгляд, деятельность специалиста не должна ограничиваться лишь обнаружением и фиксацией следов, предметов и иных объектов, имеющих значение для дела, а также консультациями, разъяснениями. Приведенная позиция вышеуказанных авторов о роли специалиста при проведении следственного действия существенно сужает возможности использования его помощи в уголовном судопроизводстве. Поэтому мы придерживаемся иной точки зрения на данную проблему. Как и проф. Ю.К. Орлов, автор диссертации считает, что «специалист может проводить (в рамках процессуального действия) не только элементарные исследовательские действия в виде, например, визуального осмотра при поиске следов и доказательств, но и более сложные исследования, сопряженные с использованием научно- технических средств и аппаратуры».1 Отличие исследования, проводимого специалистом, будет отличаться от экспертного исследования, главным образом, общедоступностью и наглядностью полученных результатов, не требующих специальных познаний для толкования их результатов.

Проф. В.А. Снетков правильно отмечает что, специалист, являясь носителем «объективной, глубокой и всесторонней информации по многим элементам события преступления», имеет не все возможности по использованию ее в целях оказания содействия следователю в раскрытии и расследовании преступления.2

Статья 133-1 УПК РСФСР значительно суживает возможности применения института специалистов, разрешая привлечение их к производству только тех следственных действий, которые прямо названы в связи с этим в уголовно-процессуальном законодательстве, вследствие чего становится не-

1 Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам). - М: Юрист, 1995. С. 22.

2 Снетков В.А. Основы деятельности ЭКП ОВД по применению экспертно- криминалистических методов и средств в раскрытии и расследовании преступлений: На учный доклад. - М.: ЭКЦ МВД России, 1995.С.13.

68 возможным привлечение специалиста-автотехника для фиксации показаний обвиняемых, потерпевших, свидетелей. Перечислением технических средств, изложенных в ст. ст. 141 и 141-1 УПК РСФСР (фотографирование, киносъемка, звукозапись, изготовление слепков и оттисков следов), также существенно ограничиваются современные возможности использования научно-технических средств в уголовном судопроизводстве.

Использование предложений по совершенствованию уголовно- процессуального законодательства, которые высказаны учеными- криминалистами Р.С. Белкиным, А.Ф. Волынским, В.А. Снетковым, Н.А. Селивановым, позволило бы устранить, указанные недостатки.1

К сожалению, современная практика расследования дорожно- транспортных преступлений показывает, что следователями редко используется право привлечения к проведению следственного действия специалистов-автотехников, впрочем, как и специалистов из других областей научного знания. Данное положение можно подтвердить (на примере осмотра места ДТП) следующими выкладками по результатам нашего изучения уголовных дел.

Исследование 200 уголовных дел данной категории показало, что осмотр места ДТП проводился по каждому делу. По 26 уголовным делам следователями были проведены повторные следственные осмотры. При осмотре места ДТП участвовали: следователи - по 97 уголовным делам (48,5% от изученных); сотрудники ГИБДД - по 200 уголовным делам (100% от изученных); специалисты-криминалисты - по 16 уголовным делам (8% от изучен-

1 Белкин Р.С. Собирание, использование и оценка доказательств. - М: Наука, 1966; Криминалистическая экспертиза: возникновение, становление и тенденции развития. - М: ЮИ МВД РФ, 1994; Селиванов Н.А. Основания и формы применения научно- технических средств и специальных знаний при расследовании преступлений // Вопросы криминалистики. - М.: Юрид. лит., 1964.- Вып. 12. Снетков В.А. Основы деятельности ЭКП ОВД по применению экспертно-криминалистических методов и средств в раскрытии и расследовании преступлений. - М.: ЭКЦ МВД РФ, 1995.

69 ных); специалисты-автотехники - по 4 уголовным делам (2% от изученных); сотрудники ОУР - по 16 уголовным делам (8% от изученных); участковые инспектора - по 4 уголовным делам (2% от изученных); начальники ГИБДД -по 10 уголовным делам (5% от изученных).

Время, затраченное на проведение осмотра места ДТП, в 50% изученных уголовных дел составило до 30 минут, в 30% дел - от 30 до 50 минут.

Применение научно-технических средств в 90% изученных дел представлено проведением замеров с помощью рулетки и в 39% случаев - фотографированием. Другие научно-технические средства не использовались. С места происшествия вещественные доказательства изымались только в 14% изученных уголовных дел (28 дел).

В результате по 26 уголовным делам проводился повторный осмотр места дорожно-транспортного происшествия (13% от 200 дел). Хотя, как правило, к времени проведения повторного осмотра места ДТП следов на месте преступления почти не оставалось.

Результатом проведения следственных действий на таком уровне нередко является, невозможность или крайняя затруднительность в дальнейшем раскрытия дорожно-транспортного преступления. Так, 28 января 1997 года в 7 часов утра на 89 км Минского шоссе произошло встречное столкновение между автомобилем «Рено» и автомобилем «Форд-Транзит», в результате чего водитель автомашины «Форд» и его пассажиры получили телесные повреждения. К проведению осмотра места дорожно-транспортного преступления (дело было возбуждено по признакам части 1 статьи 264 УК РФ) следователь отнесся небрежно: специалисты привлечены не были, научно-технические средства не применялись, вещественные доказательства не изымались. В ходе допросов водители автомобилей утверждали, что скорость движения ими превышена не была и выезда на встречную полосу они не допускали. При этом каждый из них в случившемся обвинял друг друга. С

70 целью выяснения обстоятельств дела и установления механизма происшедшего столкновения, следователем была назначена САТЭ. Однако отсутствие исходных данных для решения поставленных перед экспертом вопросов, сделало проведение исследования невозможным. В результате дело было прекращено за недоказанностью.1

По нашему мнению, также не решает проблемы и использование иных документов (актов, справок и др.), составленных после неудовлетворительного проведения следственного действия (например, осмотра места ДТП) с целью дополнения и уточнения упущенной информации.

Так, 17 июня 1997 года водителем самосвала ЗИЛ- ММЗ - 554 гражданином Г. в состоянии алкогольного опьянения был совершен наезд на пешехода Б., после чего автомобиль врезался в стену дома № 22 по улице Тверской г. Дубна Московской области. Во время проведения расследования дорожно-транспортного преступления, возбужденного по признакам ч. 1 ст. 264 УК РФ водитель самосвала Г. стал утверждать, что ДТП явилось результатом неудовлетворительного состояния дорожного покрытия: якобы после попадания колеса автомобиля в выбоину, управление им стало невозможно. При проведении осмотра места ДТП фиксации состояния участка дороги не было уделено должного внимания. В результате следователем было дано поручение работнику ГАИ и ответственному за состояние дороги должностному лицу провести обследование участка дороги с целью восполнения недостающей информации. Составленный по результатам осмотра этими должностными лицами акт должен был восполнить протокол осмотра места ДТП. Подмена процессуальных документов подобными актами произвольной формы, по нашему мнению, недопустима.

На заключительном этапе следственного действия специалист- автотехник может помочь следователю в изъятии следов, упаковке вещест-

1 Уголовное дело № 102016 /1997 г. Архив ОВД Рузского района Московской области.

71 венных доказательств и оценке полученных фактических данных. Специалист может составить необходимые схемы и чертежи на месте ДТП, произвести фото- и видеосъемку.

Применительно к дорожно-транспортным преступлениям можно сказать, что успешное раскрытие и расследование ДТП во многом обусловлено умением следователя своевременно и правильно организовать работу по применению специальных познаний и, в частности - судебно-автотехнических. Рассмотрим существующие возможности использования следователем участия специалиста- автотехника в определенных следственных действиях с учетом их отличительных особенностей.

1.1 Использование судебно - автотехнических познаний ..-мри прош<$ьдвтве осмотра места ДТП.

Первоначальным следственным действием, проводящимся по делам о дорожно-транспортных преступлениях, является следственный осмотр места ДТП. А.Н. Васильевым дана следующая характеристика этому действию: «Осмотр места ДТП представляет собой сложное, многостороннее следственное действие, заключающееся в изучении следователем материальной обстановки места дорожного события, транспортных средств, различных следов и иных объектов при помощи системы научно обоснованных непосредственных и опосредованных приемов, методов и способов исследования с целью установления и фиксирования фактических данных, необходимых для выяснения обстановки дорожного происшествия, его механизма и иных обстоятельств, имеющих значение для раскрытия и расследования автотранспортного преступления».1

Общеизвестно, что от того, насколько своевременно и качественно будет произведен осмотр места происшествия, настолько быстро и успешно будет проведено расследование преступления в целом. Для расследования

1 Васильев А.Н. Осмотр места происшествия. - М.: Юрид. лит., 1960. С. 112.

72 дорожно-транспортного преступления своевременное, полное и всестороннее проведение осмотра места ДТП играет важную роль. «Непосредственное восприятие дорожной обстановки, анализ следов торможения, сопоставление вещественных доказательств с повреждениями на транспорте позволяют восстановить механизм, характер случившегося и причины наступления вредных последствий».1

Проведение осмотра места ДТП включает в себя осмотр группы объектов: дорожного участка; транспортного средства; трупа потерпевшего; отдельных предметов и следов на месте ДТП. Использование помощи специалиста - автотехника оказывается необходимым при изучении всех этих объектов и установлении взаимосвязей между ними.

Осмотр места дорожно-транспортного происшествия может дать важную информацию для проведения других следственных действий, особенно для назначения судебно-автотехнической экспертизы. При проведении осмотра места ДТП необходимо учитывать специфику расследования преступлений данной категории. Так, в первую очередь при расследовании дорожно-транспортных преступлений необходимо организовать обследование как трупа потерпевшего, так и изменчивых объектов на месте ДТП, содержащих в себе криминалистически важную информацию о происшедшем происшествии. Например, свежие частицы грязи и ржавчины, находящиеся на проезжей части дороги, отделившиеся от брызговиков и деталей кузова автомобиля, могут обычно достаточно точно указать на место удара при наезде или столкновении с другой автомашиной. По направлению и расстоянию перемещенных частиц грязи, снега, осколков фарного стекла можно приблизительно определить как направление движения автомобиля, так и его скорость. Однако эти следы сохраняются на дороге очень непродолжительное

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий, - М.: Юрид. лит., 1972. С.65.

73 время. Поэтому помощь специалиста-автотехника особенно полезна именно в первые часы после ДТП.

Исследуя дорожную обстановку на месте ДТП, специалист - автотехник может оказать следователю помощь не только в ее фиксации, но и в реконструкции (мысленном моделировании) события.

Осмотр места дорожно-транспортного происшествия включает в себя несколько последовательно сменяющих друг друга стадий, на каждой из которых решается определенный круг задач и каждая из которых требует использования судебно-автотехнических познаний: подготовительная, рабочая (исследовательская), заключительная.

Деятельность следователя на подготовительном этапе можно разделить на две стадии: работа следователя до выезда на место ДТП и работа следователя непосредственно на месте ДТП. Помощь специалиста- автотехника может быть полезной и при подготовке к выезду, и непосредственно на месте ДТП.

Задачей следователя до выезда на место осмотра является получение как можно более полной информации о событии дорожно- транспортного преступления. На этой стадии подготовительного этапа помощь специалиста- автотехника может выражаться в подборе и подготовке необходимых научно-технических средств, позволяющих впоследствии выявить, исследовать и зафиксировать следы на месте ДТП; провести измерения и получить количественные показатели, характеризующие дорожные условия, техническое состояние транспортного средства. Также следователю требуется совместно со специалистом сформулировать стоящие перед ними задачи и установить круг участников следственного действия. Так, специалист-автотехник может проконсультировать следователя по вопросу привлечения других специалистов для проведения комплексного исследования объектов на месте ДТП.

74

На второй стадии подготовительного этапа (непосредственно на месте ДТП) следователь может поручить специалисту следующее: а) высказать свое мнение по поводу границ территории, требующей осмотра - в зависимости от характера дорожно-транспортного преступления; б) помочь в определении оптимальной последовательности обследования места происшествия, поиска следов, предметов и других объектов, имеющих значение для дела (с целью недопущения уничтожения изменчивых следов или сбора необходимой информации для организации поиска скрывшегося преступника по горячим следам); в) выбрать и подготовить к работе технические средства.

На рабочем этапе осмотра места ДТП специалист-автотехник должен оказывать помощь следователю в изучении обстановки на месте ДТП. Специалист может помочь следователю на месте ДТП обнаружить и распознать криминалистически важную информацию. При установлении специалистом-автотехником принадлежности следов, обнаруженных при осмотре, конкретным маркам автомобилей он может по поручению следователя зафиксировать результаты этого исследования. Из примера видно, что результаты проведенных исследований также должны быть понятны и наглядны как для следователя, так и для понятых. Поэтому самому следователю необходимо иметь определенный запас судебно-автотехнических познаний; желательно также осуществлять подбор понятых, обладающих такими знаниями. Наличие у следователя необходимого и достаточного объема судебно-автотехнических познаний может позволить ему занимать активную позицию при работе со следами на месте ДТП.

Проведенные учеными-криминалистами исследования показывают, что следователи не всегда правильно понимают свою роль при осмотре места

75 происшествия. Так, почти 52,3% опрошенных следователей считают роль специалистов при производстве осмотра места происшествия основной.1

Наличие у следователя необходимого минимума специальных познаний позволит ему не стать просто потребителем информации, сохранит его руководящую роль при осмотре. Подбор понятых, обладающих определенными познаниями в области судебной автотехники, является еще одним из условий обеспечения законности при проведении следственных действий. На это правильно обращено внимание проф. Р.С. Белкиным, Б.Д. Завидовым и другими учеными.2

Основной этап осмотра места ДТП должен включать в себя следующие его стадии: общий осмотр, детальный осмотр и аналитическая оценка результатов осмотра.

Целью общего осмотра места ДТП является изучение внешнего вида, расположения, взаимосвязей, состояния, следов, предметов и других объектов, имеющих значение для дела. На этом этапе должны быть проведены измерения, выставлены в местах обнаружения следов и других важных объектов сигнальные обозначения.

Исходя из этого, специалист-автотехник может оказать помощь в установлении места совершения наезда или столкновения (места удара) и определении участков местности , содержащих большое скопление на месте ДТП следов, предметов и других имеющих значение для дела объектов. Выявленные следы сразу обозначаются сигнальными метками для установления между ними взаимосвязи и фиксировании. Важной задачей для специалиста -автотехника на этом этапе осмотра места происшествия является полное и

См.: Фирсов Е.П. Проверка показаний на месте и участие специалиста-криминалиста в ее производстве. / Под ред. В.В. Степанова. - Саратов: СВШ МВД РФ, 1995. С. 32. 2 См: Белкин Р.С. Курс криминалистики. В 3 т. Т.2: Частные криминалистические теории - М: Юристъ, 1997. С.130; Руководство для следователей / Под ред. Н.А. Селиванова, В.А. Снеткова. - М.: ИНФРА-М, 1997. С.628.

76 точное установление всех характеристик дорожной обстановки на месте ДТП. Для этого необходимо определить: а) обстоятельства, характеризующие дорожные условия (ширину, тип и состояние проезжей части, обочин; условия видимости и обзорности дороги для участников ДТП; тип и состояние дорожных обустройств); б) обстоятельства, характеризующие организацию дорожного движения на месте ДТП (наличие и состояние средств регулирования); в) характер движения транспортных средств, пешеходов и других участников ДТП; г) тактико-технические характеристики транспортных средств, участвовавших в ДТП (тип, марка, модель, техническое состояние, род и масса груза, число пассажиров и др.).

Определение с помощью специалиста-автотехника показателей, количественно характеризующих дорожную обстановку на месте происшествия, позволяет следователю качественно провести не только осмотр места ДТП, но и последующие следственные действия. Как показывает судебная и следственная практика, основной причиной отказа эксперта- автотехника от дачи заключения является отсутствие исходных данных для производства судеб-но-автотехнической экспертизы. Поэтому всестороннее изучение дорожной обстановки с участием специалиста-автотехника и с применением современных научно-технических средств и методов исследования может обеспечить следователю успех при проведении дальнейшего расследования.

При детальном осмотре места ДТП должны быть изучены все следы и объекты, имеющие отношение к преступлению. В первую очередь осматриваются и фиксируются «неустойчивые» объекты: осколки фар автомобиля; части одежды обуви и одежды пострадавшего; комья снега и грязи на месте удара и т.п. Во вторую очередь изучаются относительно более устойчивые объекты: следы крови; пятна от горюче- смазочных материалов; следы от веществ, которым был загружен автомобиль, следы протектора автошин автомобиля, следы торможения транспортного средства, следы и повреждения

77 на автомашине. Если же водитель, совершивший дорожно- транспортное преступление, скрылся с места ДТП, тогда перед следователем возникает ряд дополнительных задач: 1) по выявлению и фиксации следов, предметов и других объектов скрывшегося транспортного средства, способствующих его установлению по горячим следам; 2) по получению криминалистически значимой информации, способной сузить круг разыскиваемых транспортных средств; 3) по восстановлению в целом всего механизма ДТП; 4) по разработке следственных версий.

Использование помощи специалиста-автотехника в этих условиях может позволить следователю правильно определить последовательность проводимых исследований и закрепления следовой информации. Задачами детального осмотра также является установление общих, частных и особых признаков следов, предметов и других объектов, имеющих значение для дела с целью определения вида объекта, его наименования, состояния, формы. Помощь специалиста-автотехника может быть полезной при решении следователем любой из перечисленных задач. Как правильно считают Р. Байэтт и Р. Уотте, «часто следователь видит много вещественных доказательств и следов, которые ему не кажутся значительными и не фиксируются»1. Так, при изучении отдельных следов и предметов основные усилия следователя и специалиста-автотехника должны быть сосредоточены на обнаружении следов торможения транспортного средства, пятен крови и масел и др. При осмотре следов колес в первую очередь устанавливают характер движения транспортного средства. В зависимости от характера движения автомобиля, следы его шин могут быть обнаружены в виде отпечатков протекторов шин, следов скольжения, следов проскальзывания. Судебно-автотехнические познания специалиста позволят правильно определить вид обнаруженных на

1 Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1983. С. 38

78 месте ДТП следов: проскальзывания при замедлении или разгоне автомобиля. Следы проскальзывания при разгоне возникают, когда создается большое тяговое усилие на ведущих колесах. При движении автомобиля с ускорением камешки и песчинки вырываются шиной из покрытия и, оставляя царапины отбрасываются назад, в то время как при замедлении царапины появляются в результате вдавливания частиц в поверхность дороги при продвижении их вперед Обнаруженные следы должны быть замерены, сфотографированы и описаны в протоколе осмотра места ДТП. С использованием этих данных можно установить местоположение транспортных средств, их начальные скорости движения, весь механизм дорожно-транспортного преступления.

На этом этапе осмотра места происшествия специалист может оказать следователю помощь в определении объектов, подлежащих изъятию, и объектов, подлежащих моделированию (путем фотографирования, протоколирования или другим способом).

При производстве фотосъемки объектов необходимо выбрать точки, откуда будет произведена съемка, и определить приемы фотографирования по правилам судебной съемки. Технические вопросы по поручению следователя специалист решает самостоятельно: подбирает и размещает у объектов, подлежащих съемке, масштабные метки; расставляет номерные указатели у снимаемых объектов, определяет оптимальную освещенность и масштаб съемки, способствующие отображению наиболее важных в криминалистическом отношении признаков. Объекты, которые не подлежат фотографированию из-за невозможности передачи их характеристик таким способом, необходимо тщательно описать в протоколах.

Специалист-автотехник помогает следователю производить упаковку изымаемых предметов, исключающую их уничтожение или повреждение.

Аналитическая (заключительная) стадия исследования места ДТП заключается, как правильно указывает А.П. Онучин, в решении следующих за-

79 дач по реконструированию и оценке обстановки ДТП на всех его стадиях:1 1) мысленная реконструкции обстановки и механизма ДТП на основании выявленных следов и вещественных доказательств, объяснений водителей, потерпевших, свидетелей-очевидцев, предварительных исследований специалистов; 2) оценка полученной модели дорожно-транспортного происшествия с целью определения ее пригодности для получения новых фактических данных по делу.

Основная же задача заключительной стадии осмотра места ДТП состоит в подведении итогов осмотра, составлении чертежей, схем, снятии слепков, упаковке изымаемых объектов и других подобных действиях. Следователь с помощью специалиста-автотехника должен решить вопрос об организации хранения транспортного средства. Если имеется достаточно оснований полагать, что причиной дорожно-транспортного преступления послужила техническая неисправность, то хранение автомобиля должно быть организовано таким образом, чтобы был исключен доступ к нему посторонних лиц. Специалист-автотехник может оказать существенную помощь в выборе научно- технических средств фиксации следов и непосредственно в применении своих навыков в обращении с ними.

Для изготовления схемы места ДТП следователю и специалисту - автотехнику следует определить базовые ориентиры на местности для использования их в качестве точек отсчета. При наличии на месте ДТП закруглений следователю совместно со специалистом следует измерить радиус кривизны.

В тех случаях, когда место ДТП находится на уклоне в продольном или поперечном профиле дороги, необходимо исследовать величину уклона и указать ее в градусах. Для получения этой информации следует обратиться в

1 Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. - Свердловск: Изд. Уральского ун-та, 1987. С.69.

80 дорожно-эксплуатационное управление или установить интересующие данные на месте ДТП.

Участие специалиста-автотехника в производстве следственного осмотра имеет особое значение при проведении осмотра транспортного средства. Целями осмотра являются: обнаружение следов и вещественных доказательств, имеющих значение для дела (например, следов краски другого транспортного средства или волос и пятен крови потерпевшего и др.); установление технического состояния транспортного средства. Для того, чтобы выполнить эти задачи, осмотр транспортного средства целесообразнее разбить на следующие этапы: а) проведение внешнего осмотра транспортного средства; б) осуществление проверки технического состояния транспортного средства.

При внешнем осмотре транспортного средства следователю необходимо установить модель, марку автомобиля и прицепа (при его наличии). Производя исследование транспортного средства, особое внимание следует обращать на установление следующих обстоятельств: а) повреждений, имеющихся на транспортном средстве и наличии на нем посторонних предметов и веществ (кровь, мозговое вещество, краска и т.д.); б) отсутствие каких-либо деталей или оборудования автомобиля.

Показателен в этом отношении пример, приведенный Н. И. Порубо- вым:

«По шоссе Орша - Могилев следовала на большой скорости грузовая автомашина с грузом, поверх которого сидело несколько пассажиров. Водитель автомашины, будучи в нетрезвом состоянии, в пути следования задремал, в результате чего неуправляемая машина заехала в кювет и опрокинулась. Пассажирам были причинены тяжкие телесные повреждения. Пытаясь избежать уголовной ответственности, шофер отвинтил и выбросил резьбовую пробку, крепящую шаровой палец поперечной рулевой тяги, с тем,

81 чтобы заявить работникам госавтоинспекции, что пробка отвинтилась в пути и потерялась, т.е. отнести опрокидывание машины за счет технической неисправности.»1

В результате тщательного осмотра транспортного средства и места происшествия специалист помог следователю правильно установить причину ДТП.

По имеющимся на автомобиле повреждениям и следам (скольжения, наслоения и др.), их размерам и расположению относительно уровня дороги специалист-автотехник может помочь следователю определить важные для дела обстоятельства: скорость автомобиля при ударе, взаимное расположение транспортных средств и др. Так М.М. Котик предложил устанавливать взаимное расположение транспортных средств в момент удара по линии столкновения (линия, образованная между точками ее первоначального положения и точкой, находящейся на максимальной глубине деформации).2 Окончательно же решить задачу по определению взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения можно путем проведения комплексной экспертизы.

Транспортное средство должно осматриваться и внутри. Это имеет особенно важное значение когда требуется установить лицо, совершившее дорожно-транспортное преступление. При производстве осмотра внутри салона автомобиля следует установить расположение рычагов и переключателей органов управления автомобиля и его систем: 1) положение рычагов коробки переключения передач, раздаточной коробки, коробки отбора мощности, блокировки дифференциала, стояночной тормозной системы, центрального переключателя света фар, тумблеров системы аварийной сигнализации

1 Порубов Н.И. Расследование преступлений, нарушающих правила безопасности движе ния и эксплуатацию транспорта. - Минск, 1964. С. 17.

2 Котик М.М., Котик В.В. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - Тал линн: Валгус, 1980.

82 и стеклоочистителей; 2) наличие свободного хода педали тормоза и сцепления, 3) надежность крепления улов и механизмов, наличие в них трещин, изломов и других дефектов, 4) наличие узлов и механизмов, не соответствующих данной конструкции автомобиля.

Для определения максимально возможной скорости движения автомобиля путем установления тягово-скоростных свойств автомобиля очень важным является фиксирование в протоколе показаний спидометра автомобиля, положение рычага переключения передач автомобиля, положение рычага переключения раздаточной коробки. Эти данные впоследствии позволят эксперту-автотехнику получить достоверные результаты значений определяемой скорости движения автомобиля.

При определении технического состояния транспортного средства участие специалиста в области судебной автотехники особенно необходимо. Л.А. Иванов правильно указывает, что «на первый взгляд незначительные неисправности существенно влияют на исход происшествия. Следователь иногда не в состоянии выявить их и правильно зафиксировать».1 Еще одной причиной привлечения специалиста - автотехника к проверке технического состояния транспортного средства, на наш взгляд, является следующее обстоятельство: зачастую техническая неисправность автомобиля является следствием его столкновения с другим транспортным средством, опрокидывания, наезда на неподвижное препятствие и др. Выявить причину повреждений, определить первичную техническую неисправность, приведшую транспортное средство к происшествию - задача, которую способен решить только квалифицированный специалист в области судебной автотехнике (эксперт-автотехник, специалист-автотехник).

1 Иванов Л.А. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертизы при расследовании автодорожных происшествий. Изд. Саратовского ун-та, 1968. С. 18.

83

Поэтому, на наш взгляд, введение в уголовно-процессуальное законодательство требования об обязательном участии специалиста- автотехника при производстве осмотра транспортного средства (по аналогии с участием специалиста в области судебной медицины при осмотре трупа) позволило бы повысить качество проведения этого следственного действия.

Кто же может быть специалистом-автотехником? Какими профессиональными качествами он должен обладать? Уголовно- процессуальное законодательство лишь в общей форме дает ответ на эти вопросы. Следователь сам должен принять решение, исходя из ряда факторов: наличия реальной возможности привлечения высококлассного специалиста в области судебной автотехники; сложности и специфичности происшествия и др. Как правило, на практике в качестве специалиста-автотехника привлекают сотрудников судебно-экспертных учреждений различной ведомственной принадлежности (Минюста, МВД); сотрудников научных и образовательных учреждений; работников контролирующих органов (служб безопасности дорожного движения в автохозяйствах); инженеров-автомобилистов автохозяйств; частных лиц, ранее работавших экспертами или занимающиеся этой деятельностью на профессиональной основе.

Некоторые ученые предлагают ряд задач, стоящих перед специалистом, переложить на сотрудника ГАИ ‘, работающего в составе следственно- оперативной группы. Так В.Е. Яковенко в своей работе отмечает следующее: «Особенности ДТП таковы, что работник ГАИ, включенный в состав следственно-оперативной группы, по сути дела выполняет универсальную роль - не только работника органа дознания, но и специалиста»2. В связи с этим им предлагается ввести в ведомственные нормативные акты МВД положение,

1 Ныне Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД РФ.

2 Яковенко В.Е. Взаимодействие следователей с работниками ГАИ при расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях. - М.: ЮИ МВД РФ, 1996. С.15.

84 обязывающее работника ГАИ осуществлять осмотр транспортного средства, участвовавшего в ДТП.

Согласиться с позицией В.Е. Яковенко, по нашему мнению, нельзя. Во- первых, уголовно-процессуальный закон запрещает совмещать осуществление функций работника органа дознания с функциями специалиста. Во-вторых, сотрудники ГИБДД, как правило, не обладают ни базовым инженерным образованием, ни специальной экспертной подготовкой. Как показывает анализ 200 изученных дел, качество проводившегося работниками ГИБДД осмотра транспортных средств в 90% случаев нельзя признать удовлетворительным. Данное положение проиллюстрируем следующим примером.

Дубненским городским судом Московской области был осужден Зубков за то, что 13 апреля 1996 г., управляя автомобилем ВАЗ-2106, на выезде с улицы Энтузиастов на Дмитровское шоссе в городе Дубна Московской области в состоянии алкогольного опьянения при повороте совершил наезд на опору мачты освещения и затем на дерево. В результате этого, был причинен средний вред здоровью двух пассажиров, находившихся в салоне автомобиля. На протяжении всего расследования водитель автомобиля Зубков утверждал, что ДТП произошло в результате разрыва правого переднего колеса. Работником ГАИ на месте ДТП было сделаны восемь снимков (в том числе - две фотографии опоры мачты освещения и две фотографии дерева, на которые был совершен наезд). Однако снимков переднего колеса автомобиля сделано не было. В протоколе осмотра и проверки технического состояния автомобиля ВАЗ- 2106, составленного сотрудником ГИБДД, не было описано техническое состояние автошин. Все это позволяло водителю не признавать своей вины и считать происшедшее ДТП результатом случайности.1

Уголовное дело №1-3/1997. Архив Дубненского городского суда Московской области.

85

Сотрудник ГИБДД имеет большие возможности для повышения качества осмотра, используя технические средства, заложенные в чемодане инспектора ГИБДД: деселерометр ( для проверки эффективности действия тормозов), шинные манометры МД-3 и МД-13, прибор для диагностирования рулевого управления автомобиля НИИАТ-523, эклиметр (для измерения угла наклона дороги), скоростемер, метровая и десятиметровая рулетки. С 1997 г. в подразделения ГИБДД стал поступать прибор для экспериментального измерения значений замедления и ускорения транспортных средств марки «Эфтор». Приказом МВД РФ № 130 от 23 марта 1993 года введен в действие формализованный бланк протокола, в котором предусмотрено отражение результатов проверки всех систем и механизмов автомобиля. Другой вопрос - насколько эти возможности используются на практике. Поэтому совмещение в одном лице работника органа дознания и специалиста нам представляется неправильным.

При определении технического состояния транспортного средства необходимо установить работоспособность или ее отсутствие, в первую очередь, наиболее важных механизмов и систем, обеспечивающих безопасность дорожного движения: тормозной системы, рулевого управления, осветительных и сигнальных приборов, колес, шин и др. Техническое состояние автомобиля необходимо проверять как в статическом положении, так и в движении, если это возможно. Как показывают результаты проведенных исследований, некоторые следователи при описании в протоколе технического состояния транспортного средства и его механизмов допускают упрощения типа: «давление в шинах в пределах нормы», «рулевое управление исправно», «износ протектора автошин в пределах ГОСТа» и другие.

Как правильно отмечает С.Н. Дмитриев, «проверка функционирования систем транспортных средств должна вестись только путем их испытания, измерения технических характеристик и наблюдения их работы с фиксацией

86 отклонений от установленных требований, поскольку тот или иной дефект транспортного средства может оказаться как прямой причиной ДТП, так и фактором, обусловившим последствия данного происшествия». Полученные при осмотре транспортного средства фактические данные в дальнейшем могут лечь в основу судебно- экспертного исследования. Поэтому недопустима замена этого следственного действия иными действиями, как это подчас делается на практике.

Так, при расследовании уголовного дела, возбужденного на основании ч. 1 ст. 264 УК РФ по факту столкновения автомобилей ВАЗ-21061 и ГАЗ-31029 23 февраля 1997 г. на перекрестке улицы Неглинной и Рождественского бульвара г. Москвы, следователь вместо проведения осмотра, включающего проверку технического состояния транспортных средств, направил запрос для получения справки о техническом состоянии ГАЗ-31029 23 февраля 1997 г. начальнику автоколонны таксопарка.2

Участие специалиста-автотехника может быть полезным и при осмотре трупа потерпевшего. Комплексное изучение следов повреждений на трупе позволит следователю оперативно определить причины возникновения повреждений. Как правильно считал М.И. Авдеев, таких причин может быть три: «а) повреждения, характерные для автомобильной травмы; б) повреждения, не представляющие ничего характерного для автомобильной травмы; в) повреждения, симулирующие другие виды повреждений (от острых, рубящих орудий, огнестрельного оружия и др.)»3. Механизм образования травмы может быть определен при проведении комплексной экспертизы: судебно- медицинский эксперт устанавливает характерные для дорожно-

1 Дмитриев С.Н. Дорожно-патрульная служба ГАИ. - М: МЦ при ГУК МВД РФ, 1997. С. 206.

2 Архив Мещанского межмуниципального (районного) суда Центрального Администра тивного Округа г. Москвы. Уголовное дело № 1-1521/1997 г.

3 Авдеев М.И. Судебная медицина. - М.: Юрид. лит., 1960. С. 73.

87 транспортных преступлений повреждения у потерпевшего; эксперт- автотехник проводит исследование механизма дорожно-транспортного преступления и агрегатов автомобиля, причинивших травмы; эксперт- трасолог дает заключение относительно следов, оставленных осколками стекла, обломками деталей.

Так, в результате наезда грузового автомобиля на стоявшего или шедшего пешехода, потерпевший обычно получает переломы в верхней трети бедра. Наезды легковых автомобилей на таких пешеходов сопровождаются повреждениями голени. Специальные познания специалиста в области судебной автотехники могут также помочь в определенных условиях и в установлении скорости движения автомобиля до наезда.

Таким образом, использование специальных автотехнических познаний в форме участия специалиста в производстве осмотра места ДТП позволяет: 1) повысить оперативность проведения осмотра места ДТП и улучшить его качество; 2) обеспечить оптимальную последовательность изучения следов (в зависимости от их устойчивости или изменяемости) на месте ДТП, что положительно сказывается на объеме и качестве получаемой информации; 3) улучшить отбор объектов на месте ДТП, несущих криминалистически значимую информацию; 4) повысить эффективность использования современных научно-технических средств, применяемых для обнаружения, фиксации и изъятия информации; 5) повысить качество отбираемых для проведения экспертных исследований объектов; 6) способствовать объективной оценке происшедшего и разработке на этой основе правильных следственных версий.

1.2 Использование судебно-автотехнических познаний при производстве следственного эксперимента. Эксперимент в делах о дорожно- транспортных преступлениях играет большое значение при установлении истины. При расследовании до-

88 рожно-транспортных преступлений эксперимент может выступать в качестве составной части другого следственного действия (например, осмотра места ДТП) или в форме самостоятельного действия - следственного эксперимента. Выбор со стороны следователя той или иной формы применения экспериментального метода для установления фактических данных по делу может зависеть от конкретной следственной ситуации. Поэтому, на наш взгляд, представляется ошибочной позиция И. Минеева, считающего недопустимым экспериментального определения при производстве осмотра места ДТП обзорности и видимости с рабочего места автомобиля, коэффициента сцепления шин с дорогой. По мнению И. Минеева, это противоречит главе 15 УПК РСФСР.1 На наш взгляд здесь допускается смешивание этих форм. Как правильно отмечают в своей работе «Эксперимент в уголовном судопроизводстве» (М., 1997) Р.С. Белкин и А.Р. Белкин эксперимент может составлять как «..основное содержание действий органов расследования и суда..», так и в «…форме отдельных элементов, составных частей следственного или судебного действия» (С.9). Вот почему и не требуется в этом вопросе внесения изменений в действующее уголовно-процессуальное законодательство.

Посредством следственного эксперимента следователь с помощью специалиста-автотехника может решить важные для расследования дорожно-транспортного преступления задачи: 1) по установлению объективной возможности участников ДТП воспринимать какие-либо явления; 2) по определению возможности совершения определенных действий участниками ДТП в конкретной обстановке; 3) по выяснению объективной возможности существования отдельных обстоятельств механизма дорожно-транспортного преступления; 4) по установлению отдельных элементов и стадий механизма

1 Минеев И. Следственный эксперимент по фактам ДТП // Российская юстиция, 1998. -№4 -СЮ

89 дорожно-транспортного преступления; 5) по выяснению возможности существования отдельных обстоятельств такого механизма; 6) по выяснению процесса образования тех или иных следов на месте ДТП с целью определения, например, направления, характера и скорости движения транспортных средств в момент возникновения аварийной обстановки.

В зависимости от обстоятельств уголовного дела эти задачи могут быть конкретизированы и могут преследовать достижение следующих целей: 1) установление технического состояния транспортного средства и его систем и механизмов в движении; 2) определение обзорности и видимости из кабины водителя во время ДТП; 3) установление слышимости звуковых сигналов и работы двигателя автомобиля с определенных участков места ДТП; 4) определение скорости движения транспортного средства и пешехода и другие.

Для того, чтобы в результате следственного эксперимента были получены достоверные данные, имеющие отношение к обстоятельствам расследуемого события, требуется соблюдение по меньшей мере двух важнейших условий: 1) достоверно воспроизвести (реконструировать) обстановку расследуемого события ДТП; 2) достоверно воспроизвести происходившие во время совершения дорожно-транспортного преступления действия его участников.

Чтобы достоверно реконструировать обстановку, имевшую место при совершении дорожно-транспортного преступления, необходимо ясно представлять ее составляющие и возможную степень приближения к ней. Воспроизводимая дорожная обстановка характеризуется как статическими, так и динамическими элементами. Для того, чтобы статические элементы дорожной обстановки во время следственного эксперимента были подобны дорожной обстановке во время ДТП, необходимо выполнить ряд условий, правильно, на наш взгляд, сформулированных Р.С. Белкиным и А.Р. Белкиным: а) эксперимент должен быть проведен в такое время суток, чтобы ус-

90 ловия освещения места проведения следственного эксперимента и другие сопутствующие факторы были максимально сходны с имеющими место во время ДТП; б) эксперимент должен быть проведен на месте ДТП; в) для проведения эксперимента должны быть выбраны климатические и погодные условия, сходные с условиями ДТП; г) необходимо использовать те же или сходные объекты (транспортные средства, пешеходы и т.д.)1

Каждое дорожно-транспортное происшествие представляет собой неповторимое событие, однако оно обладает рядом не только специфических, но и общих черт, что позволяет сформулировать ряд рекомендаций по его реконструкции. Относительно постоянными элементами реконструируемой в следственном эксперименте дорожной обстановки являются: а) дорожные условия (геометрические параметры проезжей части, обочин, кюветов; тип покрытия (асфальтобетон, цементобетон) и состояние проезжей части ( уровень ровности, шероховатости, влажности, скользкости); обзорность и видимость в направлении движения с места водителя, освещенность элементов дороги; характеристики придорожной обстановки); б) организация дорожного движения (наличие и состояние средств регулирования); в) технические характеристики транспортных средств, участвующих в ДТП (типы, марки и модели транспортных средств, техническое состояние, сроки эксплуатации транспортных средств и др.).

К динамическим элементам обстановки можно отнести следующие: а) характер движения транспортных средств, пешеходов и других участников дорожного движения, сопутствующих ДТП, с учетом следующих показателей: состав транспортного потока (соотношение легковых и грузовых автомобилей), его интенсивность, состав пешеходного потока; б) взаимное рас-

1 Белкин Р.С., Белкин А.Р. Эксперимент в уголовном судопроизводстве. - М.: ИНФРА - М -НОРМА, 1997. С. 50.

91 положение объектов дорожно-транспортного происшествия во время движения; в) маневры, производимые участниками ДТП.

Достижение близости параметров, характеризующих составляющие дорожной обстановки при проведении следственного эксперимента, и имевшие место во время события ДТП, является одним из необходимых условий обеспечения достоверности получаемых результатов. Другим условием получения достоверных результатов эксперимента является соблюдение подобия проводимых опытных действий. Это может быть достигнуто следующим путем: а) правильностью воспроизведения опытных действий (так, например, для установления скорости движения пешехода должен быть соблюден темп движения, для установления скорости движения автомобиля -его режим движения (разгон, равномерное торможение); передача, на которой он двигался, и т.д.); б) проведением опытных действий неоднократно; в) проведением опытных действий в несколько этапов.

Следует отметить, что вопрос о привлечении к участию в следственном эксперименте специалистов вообще и специалиста-автотехника, в частности, продолжительное время был дискуссионным. Так, Н.И. Гуковская писала, что специальные познания при проведении следственного эксперимента не требуются. А Г.А. Еленюк, П.П. Ищенко, Ю.Ю. Ярослав считают, что при проведении эксперимента по установлению скорости движения транспортного средства следователь может воспользоваться своими наиболее общими представлениями из области физики.1 По нашему мнению, такая позиция не может быть признана правильной. Также и Р.С. Белкиным было убедительно доказано, что использование специальных познаний в

1 Еленюк Г.А., Ищенко П.П., Ярослав Ю.Ю. Использование специальных познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. - Караганда: Карагандинская высшая школа МВД СССР, 1987. С.58-59; Гуковская Н.И. Следственный эксперимент. - М., 1958. С. 7.

92 этом виде следственного действия не только необходимо, но и имеет широкое распространение в следственной практике.1

Дорожно-транспортное преступление, являющееся разновидностью взаимодействия системы «Человек-Машина» представляет, собой специфическое событие, требующее для его исследования специальных познаний в области судебной автотехники. Поэтому задачей специалиста- автотехника при подготовке и самом проведении следственного эксперимента является оказание помощи следователю как в реконструкции обстановки на месте эксперимента, так и совершении опытных действий, максимально приближенных к обстановке ДТП, требующей познаний в области судебной автотехники.

Так, при проведении следственного эксперимента для определения скорости движения транспортного средства следователь может поручить специалисту-автотехнику произвести расстановку транспортных средств, участников следственного эксперимента. Задачей специалиста в этом случае будет являться также проведение проверки технической исправности спидометра автомобиля. Необходимость в решении такой задачи возникает обычно при отсутствии на месте ДТП следов торможения транспортного средства и наличии противоречий в показаниях очевидцев и участников происшествия по поводу скорости движения.

Если задачей следственного эксперимента является определение времени, необходимого для преодоления потерпевшим расстояния до места наезда, установленного следствием, то специалист-автотехник может помочь при подборе пешехода, имеющего физические данные, близкие к данным потерпевшего; в расстановке участников эксперимента; при оценке результатов следственного эксперимента. К сожалению, результаты изучения уго-

1 Белкин Р.С. Курс современной криминалистики. Т.1.: Частные применительные теории. - М.: Академия МВД СССР, 1978. С. 65.

93 ловных дел показывают, что следователи крайне редко обращаются к помощи специалистов в области судебной автотехники для решения указанных задач.

Таким образом, использование следователем помощи специалиста- автотехника представляется полезным при производстве следующих операций: а) при определении целей и выработке плана проведения эксперимента; б) при подготовке условий эксперимента по их максимальному приближению к реальной обстановке на всех стадиях ДТП; в) при подборе или подготовке участников ДТП и транспортных средств; г) при разработке частных задач эксперимента; д) при подготовке к применению и при самом применении научно-технических средств и методов с целью выявления и фиксации обстоятельств, имеющих доказательственное значение; е) для правильной оценки результатов, полученных при проведении эксперимента.

§ 2. Назначение и проведение судебно-автотехнической экспертизы

При расследовании уголовных дел, связанных с ДТП, широко используются современные возможности судебной автотехнической экспертизы (САТЭ). Подавляющее число заключений экспертов- автотехников нередко становятся одним из важнейших судебных доказательств по делам о дорожно-транспортных преступлениях.

Судебная экспертиза представляет собой одну из процессуальных форм использования специальных познаний при раскрытии и расследовании преступлений. Ю.К. Орлов в своей работе «Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам)» (М., 1995) характеризует судебную экспертизу как процессуальное действие, основное содержание которого составляет проводимое по заданию органов расследования или суда специально назначенным ими лицом - экспертом и в определенном законом порядке исследование с

94 использованием специальных познаний в целях установления обстоятельств (фактов), имеющих значение для дела, ход и результаты которого фиксируются в особом документе - заключении эксперта, являющемся самостоятельным видом доказательств. Такую же совокупность черт, свойственную судебной экспертизе, отмечают в своих работах и другие ученые-криминалисты.1

В Словаре основных терминов судебной автотехнической экспертизы (М., 1988) дается следующее определение: «Автотехническая экспертиза -это экспертное исследование в целях установления механизма и обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, технического состояния транспортных средств и дороги, психофизиологических характеристик его участников - по материалам дела и результатам исследования места происшествия, транспортных средств (их деталей, узлов, агрегатов, систем) и водителя^ С.48).

Судебная автотехническая экспертиза назначается для разъяснения любого вопроса, требующего судебно-автотехнических познаний. В отдельных случаях по поручению следователя она может быть проведена инженером автохозяйства, преподавателем высшего учебного заведения автодорожного профиля, научным сотрудником автомобильного НИИ, однако, как правило, САТЭ проводится штатными экспертами-автотехниками в государственных судебно- экспертных учреждениях.

За свою непродолжительную историю государственные экспертные учреждения по производству САТЭ прошли три основных этапа своего становления и развития: первый (1959-1967 гг.) характеризуется становлением

1 Российская Е.Р. Судебная экспертиза в уголовном, гражданском, арбитражном процессе. - М.: Право и закон, 1996. С. 5. Криминалистика / Отв. ред. Н.П. Яблоков. - М.: БЕК, 1996. С. 377; Образцов В.А. Выявление и изобличение преступника. - М: Юристь, 1997. С. 285; Палиашвили А.Я. Экспертиза в суде по уголовным делам. - М.: Юрид. лит. 1973. С. 3-20; Шляхов А.Р. Судебная экспертиза: организация и проведение. - М: Юрид. лит. 1979. С. 3-7.

95 научных и процессуальных основ использования специальных автотехнических познаний, разработкой ряда методик проведения САТЭ; второй (1968-

1980 гг.) характеризуется формированием предмета, объекта и задач САТЭ, развитием научных основ САТЭ и других форм использования специальных познаний, систематизацией и выделений видов САТЭ; третий этап развития САТЭ по классификации, предложенной Ю.Б. Суворовым, имеет начало с 1981 1982 года и продолжается по настоящее время. На этом этапе были созданы новые виды САТЭ: судебная инженерно- психофизиологическая; судебная автодорожная экспертиза. Была проведена ревизия имеющихся экспертных методик; создан на этой основе систематизированный «Свод методических и нормативно- технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий».1 1983 Создание научно-технических и уголовно-процессуальных основ использования специальных познаний в области судебной автотехники стало возможным благодаря интеграции инженерно-технических и уголовно-правовых отраслей знаний.

Производство судебно-автотехнической экспертизы, как и любой другой, включает в себя следующие этапы: подготовительный, основной (исследовательский) и заключительный.

На подготовительном этапе следователь, дознаватель или суд принимают следующие решения: а) об определении предмета экспертизы и формулировании перечня вопросов, необходимых для разрешения с помощью судебной автотехнической экспертизы; б) о сборе необходимых исходных данных; в) об определении момента назначения экспертизы; г) о выборе места проведения экспертного исследования; д) о выборе эксперта -автотехника.

Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного ис следования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. - М: ВНИИСЭ МЮ РФ, 1993.

96

Основным условием при назначении судебной экспертизы в соответствии со ст. 78 УПК является необходимость специальных познаний для успешного разрешения тех или иных вопросов, возникающих при расследовании дорожно-транспортного преступления. Судебная и следственная практика, научные исследования, проведенные учеными- криминалистами, позволяют выявить наиболее типичные ситуации и условия принятия решения о назначении САТЭ.

Следователь должен назначить САТЭ при наличии следующих условий: а) потребности следствия в использовании специальных познаний для установления новых обстоятельств и проверки имеющихся сведений по делу; б) невозможности получения новых фактических данных и проверки имеющихся по делу без проведения специального исследования в области судебной автотехники; в) необходимости в закреплении полученных фактических данных в заключении эксперта как источника доказательств;

Только наличие всей совокупности перечисленных условий оправдывает проведение судебной экспертизы. Правильно писал еще в 1968 году Л.А. Иванов, что «в отдельных случаях следователи, не желая разобраться в несложной обстановке происшествия, назначают дорожно-транспортную экспертизу с целью выяснения, не нарушены ли водителем Правила дорожного движения».1 На наш взгляд, стремление отдельных следователей обязательно назначить САТЭ по делам о дорожно- транспортных преступлениях можно объяснить также желанием перестраховаться. Приведем пример из практики.

13 июня 1996 года во 2-м часу ночи водитель автомашины КамАЗ гражданин К. в районе деревни Артюхино Рузского района Московской области, находясь в состоянии алкогольного опьянения, стал производить ма-

Иванов Л.А. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертизы при расследовании автотранспортных происшествий. - Саратов: Изд. Саратовский ун-т, 1968. С. 53.

97 невр разворота. При осуществлении маневра он услышал крик человека и вспомнил, что около его автомобиля лежал гражданин А. От полученных тяжких телесных повреждений гражданин А. скончался.

Следователь, проводивший расследование дорожно-транспортного преступления по делу, возбужденному на основании части 2 статьи 211 УК РСФСР, назначил САТЭ с целью установления соответствия действий водителя требованиям Правил дорожного движения, хотя в данной ситуации нарушение Правил дорожного движения было очевидно и необходимость в установлении этого факта путем экспертного исследования отсутствовала.

Для следователя, принявшего решение о назначении САТЭ, большое значение имеет правильная и точная формулировка вопросов. А.В. Дулов правильно отмечает, что «от продуманности содержания вопросов, тщательной формулировки каждого из них нередко зависит полнота и быстрота проведения экспертизы».2

Как показывают результаты проведенного изучения уголовных дел данной категории, следователи нередко ставят перед экспертом- автотехником вопросы, как дублирующие друг друга, так и носящий правовой характер. Из 72 уголовных дел, где назначалась САТЭ (36% от изученных), вопросы, поставленные на ее разрешение, носили правовой характер в 24 случаях (33,3% от дел с САТЭ). В связи с этим можно привести следующий характерный пример. Следователем Рузского ОВД по факту встречного косого столкновения между автомобилями «Форд - Транзит» и «Рено», происшедшего 28 января 1997 года в 7 часов утра на 89-км Минского шоссе, была назначена судебная автотехническая экспертиза. На ее разрешение был поставлен следующий вопрос: «Какие пункты Правил дорож-

Архив Рузского районного суда Московской области. Уголовное дело № 1-339/1996 г. 2 Криминалистика / Под ред. А.В. Дулова.- Мн.: НКФ Экоперспектива, 1996. С.376.

98 ного движения нарушены водителями автомобиля «Рено» и «Форд - Транзит?»1

Результаты, полученные при изучении уголовных дел, также свидетельствуют о стремлении ряда следователей ограничиваться постановкой вопросов общего характера:

  • Имелась ли у водителя техническая возможность предотвращения ДТП?

  • Соответствовали или нет действия водителя с технической точки зрения требованиям безопасности дорожного движения?
  • Какими требованиями Правил дорожного движения в данной дорожной обстановке следовало руководствоваться водителю?
  • Заключение эксперта согласно уголовно-процессуальному законодательству подлежит оценке со стороны следователя. Отсутствие конкретных вопросов и соответствующих им ответов затрудняет эту работу. В ряде случаев следователю непросто сопоставить уже имеющиеся в деле доказательства для оценки достоверности выводов экспертизы.

В зависимости от вида ДТП и обстоятельств дела следователь должен поставить перед экспертом конкретные вопросы. Так, при совершении дорожно-транспортного преступления путем наезда на пешехода важное значение имеет разрешение следующих вопросов: какова была скорость транспортного средства к моменту начала торможения; какой остановочный путь имеет автомобиль в данных дорожных условиях; время, необходимое для остановки транспортного средства; время движения пешехода к месту наезда с момента возникновения опасной дорожной обстановки; расстояние между автомобилем и пешеходом в момент возникновения опасной дорожной обстановки; каково было расстояние между автомобилем и пешеходом, когда транспортное средство находилось от места наезда на равном остано-

1 Архив ОВД г. Руза Московской области. Уголовное дело № 102016.

99 вочному отрезку пути; имелась ли возможность у пешехода удалиться на безопасное расстояние от полосы следования автомобиля при его своевременном торможении и другие.

Для того, чтобы следователь мог правильно и грамотно сформулировать вопросы, требующие экспертного разрешения, ему необходимо иметь представление о возможностях САТЭ, которые определяются, прежде всего, предметом судебной экспертизы. Таким образом установление вида и подвида САТЭ, определение компетенции эксперта-автотехника позволяют следователю правильно представлять возможности САТЭ и более четко формулировать вопросы, выносимые на экспертное исследование.

В зависимости от вида САТЭ следователь должен подготовить необходимые для ее проведения исходные данные и объекты экспертного исследования. Основными требованиями, которые предъявляются к исходным данным, являются их подлинность, пригодность и полнота. Так, при производстве экспертного исследования технического состояния транспортного средства необходимо учитывать место его хранения до передачи эксперту. Поэтому передача транспортных средств, участвовавших в ДТП, до проведения судебной автотехнической экспертизы их владельцам недопустима.

Для успешного проведения судебной автотехнической экспертизы следователь обязан представить эксперту большой объем исходных данных.

Объем и характер этих данных зависят от вида судебной автотехнической экспертизы, ее подвида и специфики, разрешаемых с ее помощью задач. Так, при исследовании ДТП, связанного с наездом на пешехода, следователь должен представить в распоряжение эксперта - автотехника следующие исходные данные: тип, марку и модель транспортного средства; данные, характеризующие техническое состояние транспортного средства (тип и состояние тормозной системы автомобиля, рулевого управления, шин, приборов освещения и сигнализации и др.); число пассажиров, находящихся

100 в транспортном средстве, масса и характер перевозимого груза; данные, характеризующие дорожные условия (тип покрытия, продольный и поперечный профиль, его состояние); данные, характеризующие процесс наезда на пешехода: в процессе торможения (в начале, в конце) или без него, какой частью автомобиля был нанесен удар пешеходу (передней, дальним передним углом, ближним углом и т.д.), состояние видимости и обзорности при ДТП; данные, указывающие на момент возникновения опасной дорожной ситуации ( начало движения пешехода по проезжей части, изменение скорости или направления движения пешехода и др.); данные, характеризующие скорость движения транспортного средства и пешехода; данные, характеризующие психофизиологическое состояние водителя (время реакции водителя) и пешехода.

Исходные данные в зависимости от видов объектов, в которых информация о них находится, можно свести в три большие группы: 1) данные о событии дорожно - транспортного преступления, полученные из материалов предварительного и судебного следствия. Эта информация может носить как объективный характер (например, расположение транспортных средств на месте ДТП и других объектов, следы торможения, профиль дороги и другие), так и субъективный - если они взяты следователем из показаний свидетелей, потерпевших, обвиняемого; 2) данные справочного характера ( тактико-технические характеристики автомобилей, дорог и др.), полученные из технических описаний; 3) расчетно-аналитические данные, имеющие 95-процентную достоверность, прошедшие проверку, утверждение в экспертных учреждениях и содержащиеся в специальной экспертной литературе.

Необходимо отметить, что к последним двум источникам эксперту приходиться прибегать тогда, когда отсутствуют данные, характеризующие отдельные элементы дорожной обстановки в протоколах осмотра места ДТП, следственного эксперимента и др. Обращение эксперта к информации

101 справочного характера также представляет собой деятельность по использованию в судебной автотехнической экспертизе автотехнических знаний. Как уже было отмечено, в этом случае результаты судебной автотехнической экспертизы могут иметь предположительный характер. При получении исходных данных, характеризующих дорожную обстановку непосредственно на месте ДТП, с применением инструментальных методов (например, использование пистолета- отметчика и десселерографа BVS-1 для определения эффективности тормозной системы) следователь подчас сам использует су-дебно- автотехнические познания, благодаря чему впоследствии степень достоверности результатов судебной экспертизы становится значительно выше.

Изучение 200 уголовных дел данной категории, расследованных за последние три года в трех регионах страны (Москве, Московской и Тверской областях), показывает, что качество представляемых в распоряжение эксперта-автотехника исходных данных весьма невысокое. Причиной этого является то, что специалисты-автотехники к участию в следственных действиях привлекаются крайне редко, научно- технические средства исследования технического состояния транспортных средств и дорог используются не всегда. Изучение дорожной обстановки на месте ДТП ограничивается констатацией данных справочного характера ( тип покрытия проезжей части, его ширина и т.д.). Количественно точное определение значений параметров, характеризующих дорожные условия, технического состояния транспортных средств, психофизиологического состояния водителей имеет большое значение для экспертного исследования. На это обстоятельство прямо указывал Б.Л. Зотов, отмечавший, что «значение коэффициента сцепления

102 на конкретном участке дороги имеет непосредственное отношение к юридической квалификации события».1

Указанные недостатки, допускаемые следователями при отборе исходных данных, снижают достоверность проводимого исследования и нередко сводят на нет доказательственное значение ее результатов. Конечно, при необходимости эксперт-автотехник может выехать на место ДТП для участия в повторном осмотре места ДТП. Однако на практике это часто бывает неосуществимо по организационным причинам (большая удаленность судебно-экспертного учреждения от места осмотра, загруженность экспертов и др.) К тому же, как отмечалось выше, место ДТП содержит большое количество изменяющихся объектов, находящихся в своем первоначальном виде лишь короткий промежуток времени.

Некачественный осмотр места ДТП впоследствии тяжело, а иногда и невозможно восполнить проведением повторного осмотра или другими следственными действиями. Поэтому все ранее сказанное дает основание считать осмотр места ДТП следственным действием, проводящимся в экстремальных условиях.2

В этой связи следует отметить, что наличие в действующем уголовно- процессуальном законодательстве (п.За ст. 67 УПК) запрета эксперту, участвовавшему в этом деле в качестве специалиста, на производство судебной экспертизы является существенным препятствием эффективного применения специальных автотехнических познаний.

Дискуссионным в судебной автотехнической экспертизе является вопрос о возможности для эксперта-автотехника самостоятельно оценивать

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юрид.лит., 1972. С. 141.

См.: Кузнецов В.В. Некоторые особенности осмотра места происшествия в экстремальных условиях // Проблемы криминалистической теории и практики: Сб. Научных трудов. - М.: ЮИ МВД РФ, 1995. С.138-143.

103 исходные данные. Такое имеет место, в частности, в случае направления эксперту-автотехнику материалов уголовного дела для самостоятельного отбора им необходимых данных. В следственной практике при назначении судебной автотехнической экспертизы это достаточно распространенное явление. Среди ученых-криминалистов этот вопрос обсуждается уже давно. Как правильно отмечают Ю.Г. Корухов и А.И. Каледин, «проблема эта в достаточной мере сложна, так как формально закон не причисляет эксперта к категории лиц, которым предоставлено в уголовном процессе право оценки доказательств».1 М.Г. Любарский и В.Г. Пеков также считают, что оценка представленных доказательств в качестве исходных данных для производства по ним экспертизы с целью принятия решения по их отбору не является компетенцией эксперта.2 Другой точки зрения придерживаются А.Я. Палиашвили, Н.Б. Лягушкин, Л.А. Иванов. Они считают, что эксперт может давать оценку таким исходным данным, установление которых требует использования специальных познаний.’

На наш взгляд, применительно к производству САТЭ возможность проведения со стороны эксперта оценки исходных данных должна зависеть от характера даваемой экспертом оценки. Правильно указывает Б.Л. Зотов на недопустимость со стороны эксперта проведения самостоятельной юридической оценки добытых следователем доказательств.4 Другое дело, когда для оценки действий участников ДТП необходимы специальные познания в области судебной автотехники.

1 Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория / Отв. ред. Ю.Г. Корухов.- М: РФЦСЭМЮ, 1997. С. 224.

2 Любарский М.Г., Пеков В.Г. Криминалистическая и автотехническая экспертизы по де лам об автодорожных происшествиях. - Л., 1962. С. 53.

3 Лягушкин Н.Б. К вопросу о праве судебного эксперта на оценку исходных данных // Во просы судебной экспертизы. - Ростов - на - Дону, 1964. - Вып. 2 - С. 9 -17.

4 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юрид.лит., 1972. С 139.

104

Такой же позиции придерживается и В.А. Бекасов. Так, по его мнению, для того, чтобы установить наличие у водителя технической возможности предотвратить наезд на пешехода, следует дать как анализ личных качеств водителя, так и проанализировать техническую сторону дорожной обстановки, в которой находился водитель. В первом случае это является задачей следователя, во втором случае может быть задачей и эксперта.1

На наш взгляд, проведенная экспертом оценка исходных данных, представленных на разрешение судебной автотехнической экспертизы, на их техническую состоятельность не будет являться выходом за пределы его компетенции. Это может иметь место при оценке экспертом, например, скорости движения автомобиля в конкретных дорожных условиях на определенной передаче или скорости движения пешехода. Оценка исходных данных, на наш взгляд, - неотъемлемая часть экспертного исследования, заключающаяся в проверке достоверности, допустимости и полноты исходной информации. Она присуща любой творческой деятельности. Другое дело, что окончательная оценка использованных экспертом исходных данных и полученных результатов находится в компетенции следователя и суда. Проиллюстрируем это положение примером из судебной и следственной практики.

28 мая 1994 г. около 12 часов 30 минут у перекрестка улицы Мира и улицы Инженерная города Дубны Московской области водитель автомобиля ВАЗ-2108 гражданин Л. совершил наезд на пешехода М., женщину 80 лет, двигавшуюся через дорогу справа налево по ходу движения автомашины. Следователем была назначена судебная автотехническая экспертиза с целью установления наличия у водителя технической возможности предотвратить наезд путем торможения. В качестве исходных данных, на которых

1 Бекасов В.А., Боград Г.Я., Зотов Б.Л., Индиченко Г.Г. Автотехническая экспертиза. - М.: Юрид. лит., 1967. С. 139.

105 должны были строиться расчеты эксперта, следователь представил следующие сведения: скорость автомобиля - 25-35 км/час; удаление автомобиля от места наезда в момент возникновения опасной дорожной обстановки (начало движения пешехода по проезжей части) - 5-6 метров; место наезда на пешехода находится в 3,3 метрах от правой стороны проезжей части.

Проведя исследование, эксперт-автотехник указал на отсутствие у водителя возможности предотвращения ДТП. С данным заключением суд не согласился и вернул дело для проведения дополнительного расследования, указав на необходимость назначения повторной судебной автотехнической экспертизы. Другой эксперт, оценив выводы первичной экспертизы, признал их обоснованными и соответствующими тем исходным данным, которые были представлены. В порядке экспертной инициативы он обратил внимание следствия на техническую несостоятельность собранных следователем доказательств, представленных в качестве исходных для разрешения САТЭ.

Действительно, используя несложные расчеты, можно прийти к выводу, что за время движения автомобиля на участке 5-6 метров со скоростью 30±5 км/час 80-летняя женщина должна была преодолеть расстояние в 3,3 метра со скоростью 13,8-23,1 км/час. Тогда как значение скорости движения женщины в таком возрасте быстрым бегом может составить не более 9 км/ч.1 Таким образом, проведенная экспертом - автотехником оценка исходных данных с использованием судебно-автотехнических познаний помогла следователю пересмотреть имеющиеся в деле доказательства».2

При обнаружении экспертом информации, представленной в качестве исходных данных для проведения судебной экспертизы, ему следует как

Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989. С. 75. 2 Архив городского суда г. Дубна Московской области. Уголовное дело № 1-64 /1995 г.

106 правильно отмечает Л.А. Иванов, немедленно сообщить об установленных фактах следователю, назначившего экспертизу.1

Уголовно-процессуальное законодательство не регламентирует строго действия следователя при принятии решения о времени назначения САТЭ, за исключением требования о ее производстве, как и любой экспертизы, после возбуждения уголовного дела. Поэтому она может быть назначена на любом этапе предварительного расследования. Однако, как правильно указывает в своих работах Б.Л. Зотов, «специфика автотехнической экспертизы и заключается в том, что рабочее место эксперта находится не столько в ла-боратории, сколько на месте происшествия». Поэтому следователь должен исходить из того положения, что, с одной стороны, результаты экспертизы должны быть получены как можно быстрее, с другой стороны - назначение САТЭ возможно лишь при наличии достаточных и полных и достоверных исходных данных.

Как правильно отмечают Е.В. Болдырев, К.И. Лысков, О.А. Соя-Серко, «…важно, чтобы к моменту производства экспертизы были выяснены все данные, имеющие значение для дачи заключения».3 Только после этого следователь может составить в соответствии со ст. 184 УПК постановление

0 назначении САТЭ и разъяснить обвиняемому в связи с этим на основании ст. 185 УПК его права.

Выбор эксперта-автотехника при направлении следователем постановления в судебно-экспертное учреждение, как правило, поручается руководителю экспертного учреждения. Хотя при необходимости следователь может указать и конкретного специалиста. Также возможна ситуация, когда

1 Иванов Л.А. Дорожно - транспортная и трасологическая экспертизы при расследовании автотранспортных происшествий. - Саратов: Саратовский ун-т, 1968. С. 79.

2 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М: Юрид. лит., 1972. С. 161.

’ Болдырев Е.В., Лысков К.И., Соя-Серко О.А. Судебное разбирательств дел об автотранспортных преступлениях. - М.: Юрид. лит., 1975. С. 61.

107 проведение САТЭ может быть поручено конкретному специалисту, не работающему в экспертном учреждении. В любом случае следователю требуется оценить профессиональные качества эксперта на предмет определения его квалифицированности, компетентности и объективности. Квалифицированность эксперта обычно подтверждается наличием высшего автотехнического образования и стажа работы по специальности. В связи с этим следует отметить, что автор согласен с позицией Е.Р. Российской, считающей что наличие высшего образования этого же профиля еще не может свидетельствовать о наличии у эксперта требующихся специфических знаний.1 По нашему мнению, при проведении несложных экспертных исследований можно в качестве эксперта привлекать специалиста, имеющего образование инженера-механика и работающего по специальности в различных учреждениях (НИИ, вузе, автохозяйстве). В случаях, где требуются современные познания и навыки в области судебной автотехники, необходима помощь специалиста, работающего на должности эксперта- автотехника в государственном судебно-экспертном учреждении. Только в этом случае у эксперта-автотехника имеется реальная возможность проводить САТЭ на современном уровне.

Уголовно-процессуальное законодательство не проводит жесткой регламентации действий следователя при выборе эксперта и дает ему возможность, учитывая сложность дела, самому принимать решение о назначении конкретного лица экспертом. Поэтому при оценке компетентности эксперта следователь должен изучить его профессиональные качества, оценить занимаемую этим лицом должность, наличие образования и стаж его работы. Эта обязанность следователя вытекает из требований уголовно-процессуального

Российская Е.Р. Судебная экспертиза в уголовном, гражданском, арбитражном процессе. - М: Право и закон, 1996. С. 19

108 законодательства (ст. 78 УПК) и ведомственных нормативных актов.1 Проведенное исследование уголовных дел показывает, что в изученных делах следователи привлекали в качестве экспертов по делу только экспертов-автотехников, работающих в экспертных учреждениях систем МВД и Министерства юстиции.

Требование объективности эксперта заключается в поручении проведения САТЭ в соответствии со ст.ст. 59, 67 УПК лицу, незаинтересованному в исходе дела.

Следственная практика показывает, что отсутствие в небольших городах и районах штатных экспертов - автотехников не всегда предоставляет следователю реальную возможность осуществлять свое право на присутствие при производстве экспертизы, хотя важность взаимодействия следователя и эксперта на стадии проведения САТЭ трудно переоценить. Присутствие следователя при производстве экспертизы, особенно с выездом на место происшествия, позволяет ему: а) участвовать в выборе методики экспертного исследования с целью оценки ее научной достоверности, обоснованности применения в данных условиях; б) оценивать по ходу проводимого экспертом исследования его полноту и отсутствие в нем ошибок; в) формулировать при необходимости новые вопросы и выносить постановление о проведении экспертизы для их разрешения; г) получать информацию, необходимую для проведения других следственных действий, особенно в условиях работы «по горячим следам» и др.

Одной из серьезных проблем, стоящих перед следователем, является оценка им достоверности и обоснованности выбранной экспертом методики исследования. Не имея профессиональных судебно- автотехнических познаний, следователь тем не менее обязан оценивать деятельность лица, являю-

1 Научный комментарий к Инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР / Под ред. А.Р. Шляхова, Е.В. Осепчугова. - М.: ВНИИСЭ МЮ, 1982. С. 10.

109 щегося специалистом в этой области. Как справедливо отмечает Р.С. Белкин, в отношении сложных экспертиз суд и следствие «для такой оценки должны обладать теми же познаниями, что и эксперт».1 На наш взгляд, это возможно благодаря установленной уголовно- процессуальным законодательством и ведомственными нормативными актами форме проведения судебно-автотехнической экспертизы и возможности привлечения судом и следствием для участия в оценке ее заключения эксперта или специалиста. Поэтому, как правильно отмечает А.В. Дулов, «для того чтобы облегчить возможность оценки следователем (и другими участниками) заключения эксперта, закон предъявляет к нему целый ряд требований».

Судебно-автотехническая экспертиза является относительно молодым видом судебной экспертизы. Однако за период с 1959 года ее активное развитие явилось причиной разработки инженерами в области автомобильной техники и экспертами-автотехниками большого количества разнообразных методик экспертного исследования. Эти методики долгое время публиковались в специальной литературе, что делало непростым их поиск экспертами-автотехниками и впоследствии оценку со стороны следователя. Поэтому в 1993 году существующие методики после проверки в судебно-следственной практике и утверждения Научно-методическом советом по САТЭ были под редакцией доктора юридических наук Ю.Б. Суворова собраны в Свод методических и нормативно-технических документов.3 Это позволило с одной стороны избавиться от устаревших методик экспертного исследования, которые уже не отвечают современному уровню судебной автотехники, а с другой - облегчить осуществление их поиска и контроля. Наличие этого

Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т. 3: Криминалистические средства, приемы и рекомендации. - М.: Юристь, 1997. С. 124.

Криминалистика/ Под ред. А.В. Дулова. - Мн.: НКФ «Экоперспектива», 1996. С.383. 3 Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. - М: ВНИИСЭ, 1993.

по

Свода, конечно, не должно исключать апробирования новых создаваемых методик экспертных исследований. Основоположники теории судебной экс-пертологии А.И. Винберг и Н.Т. Малаховская еще двадцать лет назад писали, что «новые, более совершенные методы исследования могут позволить решать многие задачи судебной экспертизы с большей достоверностью, точностью и в более короткие сроки».1 Однако в этом случае эксперт должен иметь следующее обоснование применяемой методики: 1) наличие у новой методики теоретических основ; 2) возможность использования новой методики в конкретном случае; 3) возможность получения более достоверного результата при применении новой методики по сравнению со старой.

А.И. Винберг и Н.Т. Малаховская называют следующие критерии, которые должны использоваться при оценке методов экспертного исследования: «Оценочными показателями любого метода исследования при производстве судебных экспертиз, с точки зрения целесообразности его использования являются: сложность, экономичность, влияние на объекты исследования, безопасность и эффективность» (С.95.)

Как показывает проведенное нами изучение уголовных дел, эксперты- автотехники на практике обычно ограничиваются лишь ссылками на экспертную и справочную литературу, не объясняя подробно необходимость и сущность применения конкретной методики в данной ситуации. Это имело место в 72 уголовных делах (100% от дел с САТЭ). Применение же любой методики ограничено определенными рамками, которые зависят, в свою очередь, от условий, в которых произошло дорожно - транспортное преступление.

При проверке полноты экспертного исследования следователю требуется сопоставить вопросы, поставленные для разрешения перед экспертом-

1 Винберг А.И., Малаховская Н.Т. Судебная экспертология (общетеоретические и методологические проблемы судебных экспертиз).- Волгоград, 1979. С.89.

Ill

автотехником, с его ответами. Ведомственные нормативные акты, регламентирующие деятельность экспертов, рекомендуют при неправильной или неточной формулировке вопросов эксперту- автотехнику самостоятельно эти вопросы изменить, сохранив их смысловое содержание или из несколько дублирующих вопросов представить один.1 При этом эксперт должен сообщить об этом следователю, а в заключении указать все поставленные перед ним вопросы как в их первоначальном варианте, так и в измененном.

Выполнение экспертом-автотехником исследовательской части САТЭ имеет свои особенности, зависящие от непосредственного предмета экспертизы, т.е. вопросов, поставленных перед ним.

Если перед экспертом поставлена задача по установлению фактических данных, характеризующих механизм дорожно-транспортного преступления (характер и скорость движения транспортного средства, протяженность тормозного и остановочного пути, наличие у водителя технической возможности предотвращения ДТП и др.), проведение САТЭ строится следующим образом:

После перечисления необходимых исходных данных, которые должны браться экспертом из постановления о назначении САТЭ или из объектов, представленных на экспертное исследование, приводится формула, которую использует эксперт. Если в математической зависимости используются табличные данные, то должны содержаться разъяснения по их применению. Табличные данные устанавливаются путем экспериментальных исследований с 95-процентной степенью обеспеченности, путем статистических наблюдений или расчетным методом. Они являются результатом обобщенных числовых характеристик и представляют собой усредненные значения.

1 См.: Научный комментарий к инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР / Отв. ред. А.Р. Шляхов, Е.В. Осепчугов. - М.: ВНИИСЭ, 1983. С.24.

112

В качестве примера рассмотрим наиболее часто используемое значение остановочного времени (Т), необходимого для остановки транспортного средства путем экстренного торможения и складывающееся из следующих значений: времени реакции водителя (Т;); времени запаздывания срабатывания тормозного привода (Т2); времени нарастания замедления (Тз); времени установившегося замедления (IV).

Время реакции водителя (Т/) - время на восприятие, оценку и принятие водителем решения в сложившейся дорожно-транспортной ситуации. В.А. Бекасов дает ему следующую характеристику: «время реакции водителя считается от момента, когда водитель увидит опасность, до момента, когда он начинает нажимать на педаль тормоза..»2 Предпочтительнее в расчетах использовать значение времени реакции, полученное экспериментальным способом. Однако это не всегда представляется возможным. В связи с этим большое значение приобретает степень полноты изложения сведений об обстановке дорожно-транспортного преступления, в постановлении о назначении судебной экспертизы в виде исходных данных. Так, среднее значение (Т7), согласно справочникам, равно 0,8 секунды. Однако применение этого значения времени реакции любого водителя и во всех дорожно- транспортных ситуациях было бы неверным. Проф. В.А. Иларионов правильно указывает в известной работе «Экспертиза дорожно- транспортных происшествий» (М., 1989) на следующее обстоятельство: «От водителя нельзя требовать предельного напряжения в любой обстановке и постоянной готовности к выполнению эффективных действий по предупреждению ДТП. Иногда препятствие может появиться внезапно для водителя и без явных признаков опасности. В других случаях, напротив, водитель может предви-

1 Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы. - М.: ВНИИСЭ МЮ, 1988. С.34.

” Бекасов В.А. Методика экспертного исследования процесса торможения транспортных средств // Экспертная техника. - М.: ВНИИСЭ МЮ, 1967. - Вып. 18-19.- С. 44.

113 деть характер препятствия и место его появления, следовательно имеет возможность заранее подготовиться к принятию необходимых мер безопасности» (С.53, 54). Кроме этого, при выборе значения времени реакции водителя эксперт должен учитывать следующее: а) психофизиологические особенности организма водителя; б) условия освещенности на месте происшествия; в) уровень профессионального мастерства водителя; г) психическое состояние организма водителя, зависящее от состояния физического здоровья, времени непрерывного управления, наличия и уровня алкоголя в организме и др. Все эти обстоятельства можно учесть как правильно отмечает В.А. Козлов, при проведении комплексной автотехнической и психофизиологической экспертизы.1 Поэтому значение времени реакции водителя реально может колебаться в пределах от 0,3 до 2,0 секунд.

Время запаздывания срабатывания привода тормозной системы транспортного средства (Т2) представляет собой промежуток времени, длящийся от момента нажатия водителем педали тормоза до срабатывания тормозного привода. Значение этой величины зависит от типа, конструкции тормозной системы транспортного средства и его технического состояния. Для механического и гидравлического типа приводов тормозной системы автомобиля значение этого параметра будет равно 0,1 секунды, а для пневматического привода - 0,3 секунды. Данные значения (Т2) являются усредненными и могут иметь определенные отклонения от общепринятого. Так, неправильная регулировка тормозного привода; использование в гидравлической системе марки тормозной жидкости, непредусмотренной заводом- изготовителем; недостаточное давление в пневматической тормозной системе автомобиля может значительно увеличить значение этого показателя.

Козлов В.А. Использование психолого-физиологической экспертизы при защите по делам об автодорожных происшествиях. - М.: ДЕ-ЮРЕ, 1996.

114

Время нарастания замедления при экстренном торможении (Тз) представляет собой промежуток времени, в течение которого тормозные колодки автомобиля соприкасаются с тормозными барабанами до полной остановки автомобиля. Значение этого показателя зависит от типа тормозного привода автомобиля, его нагрузки, коэффициента сцепления автошин с дорогой на участке дорожно-транспортного происшествия и может колебаться в пределах от 0,1 до 0,8 секунды. При неправильной регулировке тормозного механизма время нарастания замедления при экстренном торможении может значительно превышать нормативное.

Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что в зависимости от полноты и подлинности представленных эксперту исходных данных значение остановочного времени может колебаться в довольно широких пределах, что оказывает существенное влияние как на ход экспертного исследования, так и на его результаты. Аналогичным образом обстоит дело и со значениями других показателей, являющихся составляющими в математических зависимостях, которыми оперирует эксперт.

В связи с этим можно обозначить две проблемы:

Во-первых, достоверность результатов экспертного исследования зависит от достоверности и допустимости представленных следователем объектов экспертного исследования и исходных данных. В случаях, когда следователь представляет противоречивые данные, из которых должны быть взяты исходные данные для экспертного исследования (скорость движения автомобиля, время запаздывания срабатывания привода тормозной системы автомобиля, коэффициент сцепления автошин с дорогой и др.), эксперт должен обратиться к следователю с целью уточнения исходных данных.

Во-вторых, достоверность результатов САТЭ будет зависеть от владения экспертом информацией о происходящих изменениях в области автомо-

115 бильной техники (например, при разработке новых конструкций транспортных средств, автомобильных двигателей, их автошин и т.п.).

При установлении экспертом-автотехником технического состояния транспортного средства, его агрегатов, узлов и механизмов описание исследования строится следующим образом: а) представляются отклонения в техническом состоянии транспортного средства и его агрегатов от нормативного, выявленные в результате осмотра; б) дается описание и анализ проведенных экспериментов; в) разъясняются примененные методики и перечисляется используемая аппаратура.

При исследовании технического соответствия действий водителя требованиям нормативных документов в сфере безопасности дорожного движения описание исследования должно содержать логически правильное рассуждение с обязательным указанием на требования конкретных нормативных актов.

В процессе производства экспертом САТЭ следователь (а прежде всего - сам эксперт) должен не допустить того, чтобы эксперт вышел за рамки своей компетенции. В своей работе «Вопросы теории и практики судебной экспертизы» (М.,1963) СВ. Бородин и А.Я. Палиашвили выделяют четыре группы ошибок такого рода, допускаемых в экспертном исследовании: 1) выполнение экспертами функций следователя; 2) дача экспертом юридической оценки происшедшего; 3) дача экспертом заключения на основе материалов уголовного дела, а не на основе проведенного исследования с использованием специальных познаний; 4) проведение экспертом исследования в области, где он не является специалистом (С. 79.). Первые три вида ошибок, допускаемых экспертами достаточно подробно исследованы в научной литературе, поэтому рассмотрим более подробно выход экспертом-автотехником за рамки своих специальных познаний, т.е. производство экспертом- автотехником экспертизы другого вида.

116

Производя судебно-автотехнические экспертизы, эксперт нередко сталкивается с проблемами, решение которых находится в других или смежных областях знания. Так, эксперт при установлении технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода должен провести сравнительную оценку полного остановочного пути транспортного средства и расстояния его удаления от пешехода. Одним из ключевых моментов, определяющих конечный результат проводимого исследования, заключается в определении времени реакции водителя на появление препятствия на дороге. В 1983 году лабораторией автотехнических экспертиз ВНИИСЭ была разработана и внедрена в экспертную и судебно-следственную практику методика определения дифференцированных значений времени реакции водителя.1 Однако вопрос определения времени реакции водителя остался открытым, в частности - по причине неопределенности субъекта принятия решения о времени реакции водителя: чьей компетенции достаточно для установления времени реакции водителя - эксперта, следователя или суда?

Еще 25 лет назад Б.Л. Зотов в монографии «Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий» (М.,1972) правильно заметил: « Опыт работы экспертных учреждений свидетельствует о том, что автотехник должен знать не только материальную часть машин, их тормозные качества, теорию устойчивости, законы механики и т.п., но и естественные науки - физиологию и психологию водительского ремесла, которое помимо собственно физиологических и психологических явлений охватывает процессы оценки водителем постоянно меняющейся дорожной обстановки, закономерности формирования навыков мгновенной реакции на возникшую при движении опасность, автоматизм действий с рычагами управления машины, оценки поведения окружающих, ориентации в созданной кем-то аварийной

1 Применение дифференцированных значений времени реакции водителей в экспертной практике. - М.: ВНИИСЭ, 1983.

117 ситуации и т.п.» (С. 158-159.) В связи с этим программой подготовки инженеров по безопасности дорожного движения и на такой основе экспертов-автотехников предусмотрено получение инженерами знаний в области медицины, психологии и физиологии. В составе САТЭ по действующей инструкции существует инженерно- психофизиологическая экспертиза состояния и индивидуальных особенностей водителя транспортного средства и других участников ДТП, производство которой поручается специалистам в области инженерно-транспортной психофизиологии. Поэтому, на наш взгляд, при отсутствии в постановлении о назначении САТЭ данных о времени реакции водителя в простых ДТП эксперт может, исходя из материалов дела, сам выбрать его дифференцированное значение. Когда же специальные познания эксперта - автотехника не позволяют ему установить это значение, чтобы не выйти за рамки своей компетенции, он должен сообщить следователю о необходимости назначения комплексной инженерно-психофизиологической экспертизы.

На заключительном этапе исследования эксперт-автотехник формулирует выводы, которые представляет в заключении эксперта. Уголовно- процессуальное законодательство не содержит в себе детальной регламентации этого вида документа. Требование ст. 191 УПК РСФСР заключается лишь в соблюдении общей формы заключения: указания места, времени и автора составленного документа; указания номера документа и вида экспертизы (дополнительная, повторная, комиссионная, комплексная); указания основания проведения экспертизы; перечень участников проведения экспертизы и присутствовавших при ее проведении лиц; перечня объектов, представленных для проведения исследования; какие исследования были проведены; указания поставленных вопросов и развернутых ответов на них.

В своей работе «Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам)» (М., 1995) Ю.К. Орлов выдвигает следующие требования к заключе-

118 нию эксперта: а) квалифицированность представленного заключения; б) определенность содержащихся в заключении выводов; в) доступность представленных в заключении выводов для всех участников процесса (С.ЗО).

На наш взгляд, при оценке представленного заключения эксперта - автотехника следователю требуется подвергнуть анализу следующие аспекты: научную, операционную и техническую стороны заключения.

Так, при оценке научности результатов САТЭ следует критически проанализировать как обоснованность применяемой методики экспертного исследования, так и обоснованность использования ее в конкретном случае. Научную обоснованность существующих в экспертной практике методик можно проверить, обратившись к специальной экспертной литературе, на которую дана ссылка. Если методика не утверждена соответствующим ученым или научно- методическим советом, то для ее оценки целесообразным представляется обращение следователя за консультацией к специалисту.

Использование конкретной экспертной методики в данном случае может опираться, по справедливому мнению Ю.К. Орлова, как на личный опыт эксперта, так и на имеющийся коллективный опыт решения аналогичных задач.1

Оценка операционной стороны заключения эксперта - автотехника состоит в проверке правильности проведенных расчетов, правильности округления полученных значений и т.п. Экспертная практика показывает, что точность расчетов до третьего знака после запятой обеспечивает в принципе необходимую достоверность результатов судебной автотехнической экспертизы.

Технической стороной заключения экспертизы является применение допустимых научно-технических средств и методов, способных обеспечить

1 Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория / Под ред. Ю.Г. Корухова. - М.: РФЦСЭМЮ, 1997. С. 283.

119 необходимую чувствительность и точность приборов. Также важным аспектом технической стороны является умелое обращение с прибором со стороны эксперта, позволяющее получить достоверную информацию при изучении объекта исследования.

Выводы, содержащиеся в заключении эксперта, можно классифицировать на следующие виды: 1) категорические, вероятные и альтернативные; 2) условные и безусловные; 3) утвердительные и отрицательные.

Категорический вывод отражает объективную реальность, имеющую место в происшедшем событии ДТП. Он содержит в себе достоверное знание об исследованных обстоятельствах ДТП. Категорический вывод может содержаться в заключении эксперта только при наличии полных и достоверных исходных данных, разработанной и апробированной методики исследования, высоком профессионализме эксперта. Так, давая заключение о невозможности для водителя предотвратить ДТП, эксперт должен основываться в своих расчетах на предельных значениях величин используемых коэффициентов (например, при наибольшем и наименьшем значениях коэффициента сцепления). Тогда расчеты будут проводиться как в наиболее благоприятных для водителя условиях, так и в наименее благоприятных. Если в обоих случаях выводы эксперта не изменятся, то заключение будет категорическим. Таким образом, перекрывается возможность ошибки в расчетах, которая могла бы иметь место, если бы использовались средние величины коэффициента.

Заключение эксперта, содержащее в себе категорический вывод, после оценки со стороны следователя и эксперта может стать доказательством по делу. Представленный экспертом вероятный вывод может иметь для следователя лишь ориентирующее значение. Альтернативный вывод эксперт-автотехник представляет в случае получения неопределенных исходных данных (альтернативных).

120

Безусловный вывод может строиться только на достоверных данных и проверенной экспертной методике, применяемой в данном исследовании. Условный вывод дается при невыполнении каких-либо из перечисленных требований к заключению эксперта.

Положительный вывод свидетельствует о возможности совершения каких-либо действий со стороны водителя или какого-либо явления. Например, при установлении возможности у водителя предотвратить дорожно-транспортное преступление положительный вывод САТЭ свидетельствует о наличии такой возможности. Отрицательный вывод - об отсутствии такой возможности.

§ 3. Непроцессуальные формы использования судебно- автотехнических познаний.

3.1 Непосредственное использование своих судебно-автотехнических познаний следователем и судьей. Обладание следователем необходимой суммой судебно-автотехнических познаний может позволить ему самостоятельно обнаружить, зафиксировать и провести исследование объектов на месте ДТП. На практике уже давно используется специализация следователей по видам преступлений, что положительно сказывается на результатах расследования. Результаты использования со стороны следователя специальных автотехнических познаний могут иметь разнообразные формы выражения: а) в обнаружении, фиксации и изъятии следов и других вещественных доказательств при проведении следственных и иных действий; б) в принятии решений в процессе расследования (о возбуждении уголовного дела, привлечении лица в качестве обвиняемого и др.) и составлении соответствующих документов; в) в принятии решения о назначении САТЭ и подготовке для ее проведения не-

121 обходимых исходных данных; г) в оценке результатов деятельности специалиста, участвовавшего в проведении следственного действия, и заключения эксперта-автотехника.

Все это обусловливает потребность со стороны следователя в обладании определенным уровнем судебно-автотехнических познаний. Знание следователем судебной автотехники в необходимом объеме помогает ему и при руководстве работой специалистов.

Однако, как показывает анализ судебной и следственной практики, в частности, опрос следователей, проведенный Е.П. Фирсовым и подтвержденный нашим исследованием, 52,3% из них считают свою роль в обнаружении следов преступления лишь второстепенной.1 Ссылки на то, что недостающие знания следователя могут быть компенсированы знаниями специалиста, участвовавшего в производстве следственных действий, нам представляются необоснованными по ряду следующих причин:

Во-первых, действующее уголовно-процессуальное законодательство не дает право следователю привлекать специалиста - автотехника для участия во всех следственных действиях. Так, статьей 133-1 УПК и статьями УПК, регламентирующими допрос, не предусматривается привлечение специалиста для фиксации показаний обвиняемых, потерпевших и свидетелей.

Как правильно считает В.А. Снетков, это является существенным препятствием для применения специальных познаний.2 С другой стороны это повышает ответственность следователя за правильность и результативность применения судебно-автотехнических познаний. Во- вторых, подго-

Фирсов Е.П. Проверка показаний на месте и участие специалиста-криминалиста в ее производстве / Под ред. В.В. Степанова .- Саратов: СВШ МВД РФ, 1995. С. 32. 2 Снетков В.А. Основы деятельности ЭКП ОВД по применению экспертно- криминалистических методов и средств в раскрытии и расследовании преступлений. - М.: ЭКЦ МВД России , 1995. С. 14.

122 товка материалов для передачи их в качестве исходных данных эксперту-автотехнику и последующая оценка выводов проведенной САТЭ, невозможна без использования имеющихся у следствия судебно-автотехнических познаний. В-третьих, как показывает практика далеко не всегда удается обеспечить привлечение специалиста-автотехника к проведению расследования ДТП.

Исходя из изложенного, следует, что повышение уровня познаний следователей и судей в области судебной автотехники является важной задачей, решение которой может оказать существенную помощь в раскрытии и расследовании преступлений. В целях решения этой задачи целесообразно ввести в программы текущей профессиональной подготовки и переподготовки следователей и судей ряд тем из области судебно-автотехнических познаний. Тематика этих занятий должна включать в себя сведения, касающиеся: устройства и требований к техническому состоянию автомобиля; требований, предъявляемых к содержанию автомобильных дорог и улиц; форм использования судебно-автотехнических познаний в уголовном судопроизводстве; видов, подвидов и возможностей САТЭ; типичных ошибок при назначении и проведении САТЭ и др.

Суды при рассмотрении дел о дорожно-транспортных преступлениях широко используют специальные автотехнические познания в своей деятельности. Это выражается в оценке судом результатов, полученных при проведении расследования по делу, в том числе и при назначении и проведении судебно-автотехнической экспертизы.

Так, следователем в обвинительном заключении по делу о дорожно- транспортном преступлении, имевшем место 28 апреля 1994 года в г. Москве указано, что водитель Б., управляя трактором КО-705, совершил наезд на пешехода Н. Наезд произошел при следующих обстоятельствах: водитель Б. остановил трактор около дома №14 по улице Елизаровой, где производил

123 поливочные работы. Начав движение задним ходом по тротуару, Б. не убедился в безопасности проводимого маневра и совершил наезд на Н., причинив средний вред его здоровью. Следователь вменил водителю Б. в вину нарушение требований Правил дорожного движения, п.п. 9.1, 9.10, 10.10, 11.1. Суд, оценив данную ситуацию и материалы дела, не согласился с той частью обвинения, где Б. вменялось нарушение п. 10.10 . «Движение по тротуарам, - как правильно отметил суд, - является необходимым условием осуществления поливочных работ, которые выполнял Б».1

3.2 Использование материалов служебного расследования дорожно- транспортного преступления, проводящегося ведомственными комиссиями автохозяйств. Служебные расследования проводятся в автохозяйствах в соответствии с Положением о порядке служебного расследования дорожно-транспортных происшествий, которое утверждено приказом № 49 Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 26 апреля 1990 г. Основными задачами служебного расследования являются: а) установление причин, связанных с действиями водителя (соответствие скорости движения автомобиля, применяемых приемов управления в данной дорожной обстановке); б) установление причин, связанных с психофизиологическим состоянием водителя; в) установление причин, связанных с дорожными условиями на месте ДТП; г) установление причин, связанных с техническим состоянием транспортного средства; д) установление причин организационного характера: кто, когда, при каких обстоятельствах отправил водителя в рейс, не было ли со стороны водителя жалоб на усталость, болезненное состояние.2

1 Архив Басманного межмуниципального (районного) суда ЦАО г. Москвы. Уголовное дело№1 -294/1995 г.

•у

Методическое пособие по курсу подготовки и переподготовки специалистов по безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте / Под общ. ред. И.А. Венгерова. - М.: РТИ Министерства транспорта, 1994. С. 64.

124

Несмотря на принципиальное различие между служебным расследованием и судебной автотехнической экспертизой, содержание (например, используемая методика экспертного исследования) этих исследований может подчас и не отличаться. По другим основаниям, в частности, по процессуальному оформлению результатов исследования, различие между ними существенно. Акт служебного расследования, по нашему мнению, можно рассматривать как разновидность иных документов, которые предусмотрены статьей 88 УПК РСФСР.

Материалы служебного расследования ДТП, содержащие важную информацию, несомненно должны использоваться следователем при производстве предварительного расследования уголовного дела. Однако автор не согласен с позицией Ю.К. Орлова, считающего, что «если несудебная экспертиза проведена достаточно компетентным экспертом, при этом были разрешены все интересующие следствие и суд вопросы и не возникло никаких препятствий процессуального характера к использованию заключения в качестве доказательства (заинтересованность эксперта в исходе дела и т.п.), то параллельное проведение судебной экспертизы теряет всякий смысл».1 В этом случае следователь не будет иметь возможности лично наблюдать за ходом проведенного экспертного исследования, и нарушены права обвиняемого, предоставленные ему статьей 185 УПК РСФСР. Кроме того возможности таких исследований более ограничены по сравнению с возможностями судебной экспертизы. На это указывает в своих работах и Р.С. Белкин. Также в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 16 марта 1971 года «О судебной экспертизе по уголовным делам» дается указание на недопустимость отказа в проведении судебной экспертизе только на том основании,

Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам).- М: Юрист, 1995. С. 19.

2 Белкин Р.С. Курс криминалистики. В 3 т. Т.З: Криминалистические средства, приемы и рекомендации. - М.: Юристь, 1997. С. 106.

125 что в деле имеются акты либо справки о результатах ведомственного исследования какого-либо обстоятельства, даже если они именуются экспертизой и получены по запросу следствия или суда. Такие документы не могут рассматриваться в качестве заключения эксперта.1

Поэтому, на наш взгляд, наличие у следователя акта служебного расследования хотя и оказывает ему существенную помощь в расследовании преступления, однако, не является основанием для отсутствия в деле заключения судебной автотехнической экспертизы.

3.3 Использование материалов документальной ревизии, обследования.

Проведение ревизорской проверки должностными лицами автохозяйства или Российской транспортной инспекции (РТИ) не является следственным действием. Ревизия отличается от служебного расследования тем, что она нередко проводится не в связи с конкретным ДТП. Результаты ревизорской проверки могут быть оформлены в виде акта или справки произвольной формы. В них может содержаться следующая информация: а) об уровне планирования работы по обеспечению безопасности дорожного движения в автохозяйстве; б) об организации ежедневного предрейсового медицинского осмотра водителей; в) о своевременности прохождения медицинского переосвидетельствования; г) о периодичности проведения обследования автомобильных дорог; д) о своевременности и качестве подготовки подвижного состава автохозяйства к эксплуатации; е) о стажировке водителей; ж) статистические данные по дорожно-транспортным происшествиям и другие.2

Ревизор может самостоятельно изымать необходимые документы, беседовать с водительским и техническим составом, должностными лицами, деятельность которых он проверяет. При необходимости он может быть до-

1 Сборник постановлений Пленумов Верховных Судов СССР и РСФСР (Российской Фе дерации) по уголовным делам. - М.: Спарк, 1995. С. 66.

2 Безопасность движения на автомобильном транспорте // Научно-технический рефера тивный сборник / Под ред. Иванова В.Н. - М.,1980.. Вып.1. - С. 31.

126 прошен в качестве свидетеля. Материалы ревизии могут помочь следователю в принятии решения о возбуждении уголовного дела по факту дорожно-транспортного происшествия.

3.4 Получение справок и консультаций у специалиста-автотехника.

Следователь, проводящий расследование по делу о дорожно- транспортном преступлении, может обращаться за консультацией как в судебно-экспертные учреждения, в автохозяйства, так и к частным специалистам-автотехникам. Использование консультационной помощи квалифицированного специалиста может существенно облегчить процесс раскрытия и расследования дорожно-транспортного преступления. Необходимость в такой помощи может ощущаться на протяжении всего хода расследования. В этих условиях большое значение имеет выбор консультанта. И.Н. Сорокотя-гиным в его докторской диссертации дано следующее определение: «Консультантом признается лицо, которое обладает специальными познаниями, профессиональным опытом в определенной деятельности, навыками, умением использовать научно - технические средства и специальные познания и по просьбе следователя, органа дознания, прокурора и суда объясняет сущность предметов, явлений и показывает эффективные направления применения достижений научно-технического прогресса».1 Следователь, расследующий дорожно-транспортное преступление, может получать информацию, имеющую значение для дела, как по своему запросу, так и по инициативе самих специалистов. Эта информация может быть получена как в письменной, так и в устной форме. Как отмечает в своих работах Ю.К. Орлов, такую информацию можно выделить в две группы: 1) по вопросам, по которым были уже проведены исследования и установлены обстоятельства, представляющие интерес для следствия и суда; 2) по общим вопросам специальных автотех-

1 Сорокотягин И.Н. Криминалистические проблемы использования специальных познаний в расследовании преступлений. Дисс…. докт. юрид. наук. - Екатеринбург, 1992. С.103-104.

127 нических познаний, являющихся известных узкому кругу специалистов (например, о технических характеристиках модели транспортного средства).

Изучение уголовных дел показало, что при совершении дорожно- транспортных преступлений на регулируемых перекрестках следователи достаточно часто обращаются за консультацией к сотрудникам служб, обеспечивающих работу светофорных объектов на данном участке дороги и безопасность движения на перекрестке. Так, в 14 исследованных уголовных делах (7% от изученных) следователю требовалось установить режим работы светофорного объекта для установления виновного лица.

Истребование справок может быть применено только в том случае, когда обстоятельства, удостоверенные в них, не требуют специального исследования. И, конечно, справка не может заменить протокол следственного действия, как это имело место при проведении расследования по уголовному делу №100385, возбужденному по признакам части 1 ст. 264 УК РФ. Так, из-за неквалифицированно проведенного осмотра транспортного средства на месте ДТП сотрудниками ГАИ, начальник отделения ГАИ УВД ЦАО г. Москвы запросил у начальника автоколонны справку о техническом состоянии автомобиля ГАЗ-31029, принадлежащего этой организации и участвовавшего в столкновении.2

3.5 Истребование имеющейся в автохозяйстве документации. В интересах раскрытия и расследования дорожно-транспортного преступления у следователя, а затем и суда может возникнуть необходимость в получении в автохозяйстве документации, содержащей информацию, имеющую значение для дела. Такие сведения могут находиться в различных службах автохозяйства:

Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам).- М: Юрист, 1995. С.19. 2 Архив Мещанского межмуниципального суда ЦАО г. Москвы. Дело № 1- 1521/1997 г.

128

в отделе кадров - информация о проводимых аттестациях водительского состава; о мероприятиях по осуществлению контроля за медицинским освидетельствованием водителей; о проведенных стажировках;

в производственно-технической службе - информация о мероприятиях по осуществлению контроля за техническим состоянием транспортных средств, выезжающих в рейс; о качестве и своевременности ремонтных работ;

в службе эксплуатации - информация об организации в автохозяйстве предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров; проведении инструктажей с водительским составом; проведении стажировки водителей;

в службе безопасности движения - информация о служебных расследованиях ДТП; о нарушениях водителями правил в сфере безопасности дорожного движения и др.1

К сожалению, использование следователями права на истребование имеющейся в автохозяйстве документации на практике применяется достаточно редко. Так, по 200 изученным уголовным делам следователи обращались в автохозяйства для истребования документации лишь в 8 случаях, в то время, как по 122 делам из изученных в ДТП принимали участие автомобили, принадлежащие юридическим лицам ( 6,6 % от 122 дел). Одной из главных причин этого, на наш взгляд, является недостаточный уровень у следователей специальных автотехнических (да и юридических) познаний, а также - у многих из них - опыта расследования.

3.6 Использование материалов проверок, проведенных подразделениями Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД РФ.

Уголовно-процессуальный закон и ведомственные нормативные акты МВД требуют, чтобы следователь проводил расследование преступлений зс

1 Методические рекомендации по проведению профилактической работы в части обеспечения безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях и организациях. -М: ГУ ГАИ, 1988. С.8.

129 взаимодействии с другими подразделениями и службами органов внутренних дел. В соответствии с положениями ст. 119 УПК РСФСР работники ГИБДД вправе, по признакам, предусмотренным ст. 264 УК РФ возбудить уголовное дело, произвести неотложные следственные действия по установлению и закреплению следов преступления. Не позднее десяти суток с момента возбуждения уголовного дела работники ГИБДД обязаны передать материалы дела следователю органов внутренних дел, и в дальнейшем они могут производить следственные и розыскные действия по делу только по поручению следователя. Кроме того, если транспортное средство, участвовавшее в ДТП, принадлежит юридическому лицу, сотрудники подразделений автотехнической инспекции ГИБДД, осуществляющие периодические проверки автохозяйств, могут иметь важную для расследования информацию. Эта информация может способствовать установлению следователем причин и условий, способствовавших дорожно- транспортному преступлению.

Среди наиболее типичных причин и условий можно отметить следующие: низкая дисциплина водителей; нарушение режима работы водителей-профессионалов; нарушение правил эксплуатации транспортных средств со стороны должностных лиц, ответственных за их состояние; нарушение правил контроля за состоянием дорожного покрытия и техническими средствами организации и регулирования дорожного движения.’

Указанные причины дорожно-транспортных преступлений, как уже отмечалось, нередко выявляются при производстве плановых и внеочередных обследований и проверок автохозяйств, проводимых работниками ГИБДД. Данную информацию следователь может получить как путем обра-

1 См.: Криминалистика / Под ред. А.Г. Филиппова (отв. редактор) и А.Ф. Волынского.-М: Спарк, 1998. С.261. Криминалистика / Отв. ред. Н.П. Яблоков. - М: БЕК, 1996. С. 640. Криминалистика / Под ред. Р.С. Белкина, В.П. Лаврова, И.М. Лузгина. - М.: Академия МВД СССР, 1987. С.342.

130 щения к имеющимся в подразделениях ГИБДД материалам обследования автохозяйства, так и путем поручения работникам ГИБДД проведения внеплановой проверки.

На практике данная форма использования специальных автотехнических познаний, к сожалению, не получила широкого распространения. По материалам исследования, проведенного В.Е. Яковенко, только 25% опрошенных работников ГАИ отметили факт о дачи со стороны следователей им таких поручений.1

Сотрудниками подразделения автотехнической инспекции ГИБДД на каждое автохозяйство заводится наблюдательное дело, содержащее в себе информацию по следующим вопросам: осуществления контроля за проведением медицинского освидетельствования водителей; производства контроля за техническим состоянием транспортных средств при выпуске на линию; обеспечения нормального режима труда и отдыха водителей; проведения служебных расследований ДТП и проверок служб и должностных лиц автохозяйства и др.

Проведение обследований или проверок в автохозяйствах самими следователями применяется на практике очень редко. Среди основных причин этого можно назвать следующие: для проведения реального (при непосредственной проверке деятельности служб автохозяйства) или документального (т.е. проверка имеющейся в автохозяйстве документации) обследования следователю требуется большое количество времени; большая загруженность следователя; необходимость в наличии у следователя большого объема специальных автотехнических познаний, приобретение которых требует обращения к большому количеству нормативных актов и методических рекомендаций по вопросам безопасности дорожного движения.

Яковенко В.Е. Взаимодействие следователей с работниками ГАИ при расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях. - М: ЮИ МВД РФ, 1996. С.50

131

Решение данной проблемы может заключаться в более широком привлечении работников ГИБДД к раскрытию и расследованию дорожно-транспортных преступлений. Отсутствие должного взаимодействия в целом отражается на полноте и объективности расследования дела. В качестве подтверждения этого положения можно привести следующий пример1.

24 мая 1988 года водитель автобуса Пчелинцев, двигаясь по трассе Горький-Киров, нарушил п.п. 1.2; 10.4; 11.1 Правил дорожного движения, в результате чего столкнулся с встречным автомобилем “Жигули” ВАЗ-2101. Водитель автомашины Соколов и двое пассажиров погибли, а двое детей получили телесные повреждения. Семеновским районным судом Горьковской области Пчелинцев был осужден по части 3 ст. 211 УК РСФСР. Заместителем Председателя Верховного суда РСФСР решение было опротестовано и направлено на дополнительное расследование, в связи с тем, что требования предусмотренные ст. 20 УПК РСФСР, не были до конца выполнены. ДТП было расследовано неполно (не были установлены причины преступления). Как следовало из материалов дела, участок дороги был залит битумом, который расплавился от жары, что привело к ухудшению сцепления покрытия с колесами, следствием чего могло стать отсутствие у Пчелинцева технической возможности предотвратить ДТП.

Поэтому задачей дополнительного расследования являлось установление причины ДТП и на основе этого решение вопроса о виновности водителя Пчелинцева. Результатом дополнительного расследования стало получение фактических данных для привлечения к ответственности должностных лиц дорожного участка, отвечающих за состояние дороги.2 В протесте было отмечено, что Госавтоинспекция Семеновского РОВД еще до аварии направляла в заинтересованные организации сообщение о неудовлетворительном

1 Яковенко В.Е.. Указ. соч. С.40.

2 Бюллетень Верховного суда РСФСР. 1991. N 4. С. 8-9.

132 состоянии данного участка дороги. За 2 месяца по этой же причине уже произошли 4 аварии с человеческими жертвами. Однако следствие ранее не располагало данной информацией.

В.Е. Яковенко правильно отмечает, «что одной из причин неполного и некачественного расследования дела, повлекшего необоснованное привлечение к уголовной ответственности, явилось отсутствие взаимодействия между следователем и работниками ГАИ Семеновского РОВД, что помешало выявить истинную причину ДТП».

В целом по материалам данной главы можно сделать следующие выводы:

  1. Проведенный анализ применения в экспертной и следственной практике судебно-автотехнических познаний показал, что между теорией и практикой их применения имеется большой разрыв, что не позволяет полностью реализовать их возможности.
  2. Одной из важнейших форм использования специальных автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно- транспортных преступлений является судебная автотехническая экспертиза (САТЭ).
  3. Анализ методик проведения САТЭ, изложенных в Своде, показывает, что качество ряда методик не отвечает современным требованиям. Прежде всего требуют доработки методики исследования движения автомобиля в режиме разгона.
  4. Для качественного проведения САТЭ должны привлекаться лица, обладающие современными судебно-автотехническими познаниями. Для получения таких познаний необходима базовая техническая и специальная экспертная подготовка.
  5. Существующие современные теоретические разработки и рекомендации в области применения специальных автотехнических познаний используются в следственной практике недостаточно эффективно. Нередко следователи не обладают познаниями о современных возможностях судеб-

133 ной автотехнической экспертизы и не обращаются за консультацией к специалистам в области судебной автотехники.

  1. Объем и качество исходной для САТЭ информации, получаемой при производстве следственных и иных действий, не отвечает современным требованиям. Это является прежде всего результатом неудовлетворительного проведения следователями осмотра места ДТП. Отсутствие качественных исходных данных подчас не позволяет эксперту-автотехнику сделать достоверные категорические выводы.
  2. Имеющиеся в САТЭ научно-технические средства применяются недостаточно. Следователи не имеют возможности своевременно получить информацию о происходящих изменениях в области судебной автотехники, касающихся появлению современных научно-технических средств и методик экспертных исследований. Привлечение специалистов-автотехников к участию в производстве следственных действий на месте ДТП происходит крайне редко.
  3. Перед экспертами нередко ставятся вопросы, которые они не могут разрешить, из-за отсутствия или несовершенства некоторых экспертных методик. Для зарубежных автомобилей, отечественных и зарубежных газобаллонных автомобилей и автомобилей, имеющих значительную степень износа применение методик, содержащихся в Своде, для исследования движения в режиме разгона недопустимо.

134 ГЛАВА 3

Повышение достоверности результатов судебно-автотехнической экспертизы при расследовании дорожно-транспортных преступлений

§ 1. Современные возможности судебно-автотехнической экспертизы в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений

В настоящее время судебные экспертизы широко используются в раскрытии преступлений и расследовании уголовных дел. Выводы экспертов оказывают большую помощь как в оперативно-розыскной деятельности, так и в процессе доказывания. Статистика показывает, что в среднем по каждому рассмотренному судом делу проводится по 3-5 экспертиз.1 В связи с этим на первый план выступает задача по повышению достоверности выводов судебного эксперта. Это имеет большое значение еще и потому, что согласно приводимой СВ. Матусинским статистике, подтвержденной и нашим исследованием 200 уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях, «…в качестве доказательств в уголовных делах на 70-90% выступают свидетельские показания. В суде же каждый четвертый свидетель и каждый шестой потерпевший меняют свои показания».2 Использование же судебной экспертизы в процессе расследования и рассмотрения уголовного дела позволяет максимально использовать возможности современной науки и техники в уголовном судопроизводстве с целью объективизации процесса доказывания.

Криминалистическое обеспечение деятельности криминальной милиции и органов предварительного расследования / Под ред. Т.В. Аверьяновой и Р.С. Белкина. - М: Академия МВД России, 1997. С. 159.

2 Матусинский СВ. Использование специальных познаний для установления механизма происшествия. Автореф. дисс… канд. юрид. наук. - М., 1994. С. 23.

135

Необходимым условием успешного развития стоящих перед САТЭ задач является наличие в ее арсенале на основе достижений науки и техники, достаточных для борьбы с дорожно-транспортной преступностью технических, тактических и научно-методических средств, которые вытекают как из ее сущности, так и из уголовно- процессуального законодательства и ведомственных нормативных актов (приказов, инструкций).

Сущность САТЭ состоит в совокупности составляющих ее признаков: предмета, объекта, методов и методик экспертного исследования, которые позволяют отличать ее от других видов судебных экспертиз и определяют круг вопросов, разрешаемых с ее помощью.

Как правильно отмечают в своих работах проф. Ю.Г. Корухов и С.Н. Шишков, предмет судебной экспертизы представляет собой научно- практическое понятие.1 Соответственно и определение предмета судебной экспертизы имеет как научное, так и практическое значение. Так, в Словаре русского языка СИ. Ожегова под предметом с практической точки зрения понимается «то, на что направлена мысль, что составляет ее содержание или на что направлено какое-нибудь действие…», с научных же позиций - это «отдельный круг знаний, образующий особую … дисциплину». Приведенные определения согласуются и с пониманием предмета судебной экспертизы учеными- криминалистами. С точки зрения уголовно-процессуального закона (ст. ст. 82, 288 УПК) под понятием предмета судебной экспертизы имеются ввиду фактические данные (факты, обстоятельства), устанавливаемые посредством судебной экспертизы.3

1 Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория / Под ред. Ю.Г. Корухова. - М.: РФЦСЭ, 1997. С.68.

2 Ожегов СИ. Словарь русского языка. - М, 1953. С. 528.

3 Белкин Р.С. Курс советской криминалистики . - Т. 2. Частные криминалистические тео рии. - М: Академия МВД СССР, 1978. С.258. Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам).- М.: Юрист, 1995. Криминалистическое обеспечение дея тельности криминальной милиции и органов предварительного расследования / Под ред. Т.В. Аверьяновой и Р.С. Белкина. - М: Новый юрист, 1997. С. 160.

136

Четкое разграничение предмета судебной экспертизы имеет большое научное значение. Ю.Г. Корухов и С.Н. Шишков отмечают, что для теории судебной экспертизы это важно для «…классификации судебных экспертиз, для отграничения понятия предмета от тесно связанных с ним понятий - объекта, задач судебной экспертизы и компетенции эксперта»1.

Практическое значение правильного определения предмета судебной экспертизы заключается в возможности определения оснований назначения и проведения судебной экспертизы, определения класса, рода, вида, подвида судебной экспертизы и компетенции эксперта конкретной специальности. Предмет судебной экспертизы является одним из ее существенных признаков, которым определяется природа и источники познаний эксперта. Так, по определению Е.Р. Российской: «Предмет экспертизы составляют фактические данные (обстоятельства дела), исследуемые и устанавливаемые при расследовании уголовного дела на основе специальных познаний в области науки (техники, искусства)». Таким образом с одной стороны предмет судебной экспертизы ограничен рамками специальных познаний. С другой стороны, предмет судебной экспертизы должен быть тесно связан с предметом доказывания, представляющим собой совокупность обстоятельств, подлежащих доказыванию по уголовному делу. С одной стороны предмет доказывания позволяет следователю обеспечить выполнение важнейшего требования уголовно-процессуального закона - полноту, всесторонность и объективность проводимого расследования. С другой - позволяет проводить предварительное расследование оперативно, в установленные сроки и с наименьшей затратой сил так, как устанавливает пределы доказывания. Как ука-

1 Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория / Под ред. Ю.Г. Корухова. - М: РФЦСЭ, 1997. С.69.

Криминалистическое обеспечение деятельности криминальной милиции и органов предварительного расследования / Под ред. Т.В. Аверьяновой и Р.С. Белкина. - М.: Новый юрист, 1997. С. 160.

137 зывал проф. П.М. Зуев, при расследовании дорожно-транспортных преступлений к таким обстоятельствам следует отнести следующие: 1) характер происшедшего события; 2) время, место и другие обстоятельства дорожно-транспортного происшествия; 3) виновность водителя или другого лица в нарушении правил дорожного движения; 4) причинно-следственная связь между нарушением установленных правил и наступившими последствиями; 5) механизм ДТП; 6) наличие обстоятельств смягчающих или отягчающих вину водителя или других участников ДТП; 7) характер и размер причиненного ДТП ущерба; 8) обстоятельства, способствовавшие совершению преступления.1 Предмет судебной экспертизы соотносится с предметом доказывания как частное с общим. И хотя в предмет судебной экспертизы не могут входить фактические данные правового характера, устанавливаемые с их помощью обстоятельства дела часто являются фундаментом для юридической оценки произошедшего события. Так, результаты САТЭ позволяют установить следующие значимые для дела обстоятельства: 1) техническое состояние транспортного средства, а в случае обнаружения неисправности -время и причины их возникновения; 2) характер и скорость движения транспортного средства; 3) механизм дорожно- транспортного происшествия; 4) соответствие действий водителя и других участников ДТП установленным требованиям Правил дорожного движения; 5) наличие (отсутствие) у водителя объективной возможности (с технической точки зрения) предотвратить ДТП.

В свою очередь в криминалистической литературе общепринято, что понятие предмета судебной экспертизы включает в себя: родовой предмет, видовой предмет и конкретный предмет.2 Если первые два определяют воз-

1 Криминалистика. / Под ред. А.Г. Филиппова (отв. редактор) и А.Ф. Волынского. - М.: Спарк, 1998. С. 461.

2 Белкин Р.С. Курс советской криминалистики . - Т. 2. Частные криминалистические тео рии. - М: Академия МВД СССР, 1978. С.258-259.

138 можности судебной экспертизы данного вида и компетенцию эксперта, то конкретный предмет экспертизы указывает на конкретные обстоятельства, устанавливаемые с помощью конкретной экспертизы. Так, родовым предметом судебной автотехнической экспертизой является «… комплекс (совокупность) фактических данных об обстоятельствах дорожно-транспортных происшествий, связанных с механизмом ДТП, техническим состоянием транспортных средств, дорожной обстановкой, действиями участников ДТП, а также причин и условий, способствовавших возникновению ДТП, устанавливаемых на основе специальных познаний в области автотехники путем исследования методами автотехнической экспертизы объектов (исходных данных, транспортных средств, материалов…дела), представленных эксперту органом, назначившим экспертизу».1 Родовой предмет включает в себя пять видов судебных автотехнических экспертиз, каждый из которых имеет свой видовой предмет.

В соответствии с предметом и спецификой специальных познаний основными видами судебной автотехнической экспертизы в современных условиях являются: 1) диагностическая экспертиза технического состояния транспортных средств; 2) экспертиза механизма различных видов ДТП; 3) диагностическая экспертиза технического состояния дороги, дорожных обустройств и условий окружающей среды на участке ДТП.

Важное значение имеют комплексные экспертизы: 1) транспортно- трасологическая экспертиза следов и повреждений транспортных средств, а также следов и повреждений на теле потерпевшего; 2) диагностическая металловедческая экспертиза деталей транспортного средства; 3) инженерно-психофизиологическая экспертиза состояния и индивидуальных особенно-

1 Судебная автотехническая экспертиза. Ч. I. - М: ВНИИСЭ, 1980. С. 25.

139 стей водителя транспортного средства и других участников ДТП.1

Каждый из перечисленных видов судебной автотехнической экспертизы отличается друг от друга специфичностью видового предмета, находящего свое выражение в круге разрешаемых экспертизой задач. Экспертные задачи имеют тесную связь с вопросами, которые ставятся эксперту-автотехнику для их разрешения. Ю.Л. Метелица и В.Ф. Орлова предлагают следующее определение экспертной задаче: «Под задачей конкретного исследования понимается принятое экспертом задание, содержащееся в вопросе, поставленном перед экспертом»2. Задание, стоящее перед экспертом, может иметь различные формулировки, не изменяя сущности задачи.

Как правильно отмечает Г.А. Терехов, задачи САТЭ могут создаваться раньше методик, позволяющих из решить и служат стимулом для дальнейшего развития судебной экспертизы.3

Однако проведение классификации судебных экспертиз, необходимой в теоретическом плане для любой отрасли знаний и для проведения их отграничения от других видов экспертиз и установления компетенции эксперта конкретной специальности, с практической стороны лишь на основании предмета невозможно. А.Р. Шляховым правильно отмечалось, что такими критериями могут служить лишь совокупность трех элементов судебной экспертизы - предмета, объекта и методов (методик) экспертного исследования.4

Научный комментарий к инструкции о производстве САТЭ в экспертных учреждениях системы Минюста СССР/ Под ред. А.Р. Шляхова, Е.В. Осепчугова. - М.: ВНИИСЭ. 1983. С. 4-9. Российская Е.Р. Современные возможности судебных экспертиз в кн.: Криминалистическое обеспечение деятельности криминальной милиции и органов предварительного расследования / Под ред. Аверьяновой Т.В. и Белкина Р.С. - М, 1997. С. 187. “ Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория. / Под ред. Ю.Г. Корухов. - М: РФЦСЭ, 1997. С75.

3 Судебная автотехническая экспертиза. Ч. I. - М.: ВНИИСЭ, 1980. С. 30.

4 Шляхов А.Р. Судебная экспертиза: организация и проведение. - М.: Юрид. лит.,1979. С.7

140 Объекты судебной экспертизы представляют собой источники фактических данных, которые изучаются в процессе проведения экспертного исследования и через которые эксперт решает экспертные задачи (устанавливает обстоятельства дела, входящие в предмет экспертизы). В криминалистической литературе неоднозначно решается вопрос о природе объектов экспертного исследования. Так, И.Л. Петрухин считает, что объектами экспертного исследования являются вещи или факты, понимая под последними различные процессы (события, явления).1 В частности, нередко судебные психиатры, проводящие судебно-психиатрические экспертизы, считают, что объектом их исследования следует считать такое явление, как психическая деятельность лица. Но, как правильно, по нашему мнению, полагает В.Ф. Орлова, «… психическая деятельность…всегда находит свое выражение в определенных поступках, высказываниях, поведении. Именно сведения об этих действиях, зафиксированные в материальных носителях информации как отражение психической деятельности, и являются объектом судебно-психиатрической экспертизы». Таких же позиций придерживаются большинство ученых.3 Действительно, объекты экспертизы должны иметь определенный процессуальный статус, т.е. быть закреплены в материалах дела. «Правовой же режим, - как отмечает Ю.К. Орлов, - может быть распространен лишь на реально существующие объекты».4 Поэтому в рамках данного диссертационного исследования мы будем исходить из следующего определения объекта экспертного исследования, данного проф. Р.С. Белкиным: «Объект экспертного исследования, материальный объект, содержащий ин-

1 Петрухин И.Л. Экспертиза как средство доказывания в советском уголовном процессе. - М.: Юрид. лит., 1964. С.4-5.

2 Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория./ Под ред. Ю.Г. Корухова. - М: РФЦСЭ, 1997. С.86-87.

3 См.: Галкин В.М. Средства доказывания в уголовном процессе. - 4.2. - М.: Юрид. лит., 1968. С.45; Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам).- М.: Юрист, 1995. С. 12.

4 См.: Галкин В.М. Указ. Соч. С. 12.

141 формацию, необходимую для решения экспертной задачи: вещественные доказательства, труп, вещная обстановка места происшествия, образцы для сравнительного исследования, иные материалы дела».1

Объектами судебной автотехнической экспертизы могут являться разнообразные источники фактических данных, разрешенные и представленные эксперту в соответствии с требованиями уголовно- процессуального закона. В соответствии с Инструкцией о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР, утвержденной приказом Минюста СССР от 26 октября 1981 года и действующей по настоящее время, объектами САТЭ могут быть: автомото-транспорт, городской электротранспорт, трактора и иные самоходные механизмы, участвовавшие в дорожно-транспортном происшествии, их агрегаты, детали и следы на них; место дорожно-транспортного происшествия (дорога, поле, двор и иные места, где осуществляется движение транспортных средств); материалы дела и вещественные доказательства, представляемые в распоряжении эксперта.2

Таким образом, эксперту могут представлены в виде объекта исследования сведения, полученные при проведении других следственных действий (осмотра места ДТП, следственного эксперимента, выводов из заключений других экспертов), сведения о дорожных условиях, характере движения транспортных средств и пешеходов на данном участке дороги и др. Однако один и тот же объект (например место ДТП) может исследоваться и экспертом- криминалистом (трасологом), и экспертом-автотехником, в связи с чем возникает вопрос о классификации объектов экспертного исследования на родовой (видовой), конкретный и непосредственный. Ведь зачастую экспер-

1 Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. - М.: БЕК, 1997. С. 141.

2 Вопросы расследования преступлений. / Под общей ред. И.Н. Кожевникова. Научный ред. А.Я. Качанов. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М: Спарк, 1997. С. 444.

142 та-автотехника интересует не весь объект, а лишь определенные его свойства, которые он и подвергает исследованию.

Поэтому при проведении экспертизы большое значение имеют исходные данные, полученные следователем из объекта и являющиеся криминалистически важной информацией об объекте. Р.С. Белкиным в его работе «Криминалистическая энциклопедия» (М.,1997) дается следующее определение исходным данным в судебной экспертизе: «…сведения об обстоятельствах дела и свойствах объектов экспертизы, научные, технические, опытные и справочные сведения, привлекаемые экспертом для проведения исследования и даче заключения» (С. 87). Исходные данные в зависимости от видов объектов дорожно- транспортного преступления можно свести в три большие группы:

  1. Данные о событии дорожно-транспортного преступления, полученные из материалов предварительного и судебного следствия.
  2. Данные справочного характера ( тактико-технические характеристики автомобилей, дорог), полученные из технических описаний.
  3. Расчетно-аналитические данные, имеющие не менее, чем 95- процентную достоверность, содержащиеся в специальной экспертной лите ратуре.

Третьей составляющей судебной автотехнической экспертизы, отличающей ее от других видов, являются, используемые ею методы и методики экспертного исследования. Методы и методики экспертного исследования играют существенную роль при решении задач судебной экспертизы. При этом в судебной автотехнической экспертизе используются как собственно криминалистические методы, не применяющихся в базовых технических науках, так и заимствованные у последних. К первым можно отнести такие методики, как методики определения скорости движения автомобиля по длине тормозного пути, определения времени и причины возникновения

143 технической неисправности транспортного средства, а к последним - методику определения технического состояния транспортного средства, автомобильной дороги.

Что же представляют собой метод, методика экспертного исследования? Какая между ними существует взаимосвязь? Какие существуют критерии их применения в судебной экспертизе? Данные вопросы имели достаточно широкое освещение в работах Т.В. Аверьяновой, Р.С. Белкина, А.И. Винберга, B.C. Митричева, Д.Я. Мирского, Е.Р. Российской, В.А. Снеткова, А.Р. Шляхова и др. Мы же рассмотрим данные вопросы с позиции именно судебной автотехнической экспертизы.

Понятие «метод» имеет достаточно разнообразное толкование. Так, понятие метода в толковом словаре русского языка СИ. Ожегова и Н.Ю. Шведовой трактуется как «способ теоретического исследования или практического осуществления чего-нибудь»1. П.В. Копнин, давая определение методу, подчеркивает его целенаправленность: «Метод - способ достижения определенных результатов в познании и практике» . Применительно к общей теории судебной экспертизы Р.С. Белкиным дается определение методов как способов познания теорией судебной экспертизы своего предмета, раскрытия закономерностей формирования и функционирования различных классов, родов и видов судебных экспертиз.

Исходя из данных определений, можно прийти к трем основным выводам: 1) метод представляет собой способ получения достоверного знания об изучаемом объекте, достижения поставленной исследователем цели; 2) метод представляет собой средство использования определенных знаний в конкретной области исследования; 3) областью применения метода может быть как теоретические исследование, так и получение практических результатов.

1 Ожегов СИ., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. - М: АЗЪ, 1996. С.346

2 Копнин П.В. Гносеологические и логические основы науки. - М, 1974. С. 508.

3 См.: Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. - М: БЕК, 1997. С.118.

144 Существуют методы теории судебной экспертизы и методы экспертной деятельности. Среди отмеченных в криминалистической литературе, на наш взгляд, имеется и еще одно существенное различие между методами, используемыми в научных целях и в практических - источники разработки методов. Так, источниками разработки методов судебной экспертизы как методов практической деятельности являются:

  1. Развитие теоретических положений в базовых для судебной экспертизы науках. Так, развитие теории автомобиля может существенно повысить надежность существующих методов экспертного исследования в САТЭ.
  2. Заимствование методов, полученных в процессе интеграции смежных наук.
  3. Потребности судебно-следственной практики.
  4. Разработка научных положений отраслью знания, составляющей научную основу вида судебной экспертизы. Так, используемая для определения скорости автомобиля при его движении в режиме разгона формула проф. СР. Лейдермана была существенно уточнена М.М. Запрягаевым. Круг же источников методов теории судебной экспертизы несколько уже и ограничивается лишь методами, разрабатываемыми в рамках судебной экспертизы.
  5. Большой практический интерес представляют критерии, предъявляемые к методам экспертного исследования, так как на их основе и происходит разработка новых методов. Так в известной монографии А.И. Винберга и Н.Т. Малаховской «Судебная экспертология (общетеоретические и методологические проблемы судебных экспертиз)» (Волгоград, 1979) были сформулированы следующие критерии целесообразности их использования: сложность, экономичность, влияние на объекты исследования, безопасность и эффективность ( С. 94). Р.С. Белкин и Т.В. Аверьянова отмечают как критерии, свойственные для практической деятельности (обоснованность, достоверность получаемых результатов, безопасность, экономичность, допус-

145 тимость), так и используемые только в экспертной практике (безущербность, наглядность, этичность). Но в экспертном исследовании применяется, как правило, не один метод, а совокупность методов, называемая методикой судебной экспертизы. Экспертным методикам даются со стороны ученых-криминалистов разнообразные определения. Так, B.C. Митричевым под ними предлагалось понимать «целенаправленное и системное использование совокупности приемов и методов, с наибольшей эффективностью приводящей на практике к решению вопросов определенного рода».1 Использование конкретной методики представляет кратчайший путь решения поставленной перед экспертизой задачи. Р.С. Белкин и Т.В. Аверьянова обращают внимание на то, что методика - это прежде всего система указаний: «Любая методика экспертизы - это программа использования комплекса методов, приемов и технических средств, применяемых в определенной последовательности для решения экспертных задач»2. В Словаре основных терминов судебных экспертиз дается следующее понимание методики судебной экспертизы: « система методов (приемов, технических средств), применяемых при изучении объектов судебной экспертизы для установления фактов, относящихся к предмету определенного рода, вида и подвида судебной экспертизы»3. Наиболее полное определение методики судебной экспертизы дано Д.Я. Мирским. Он отмечал, что «…методика экспертного исследования - это детально регламентированная программа изучения лицом, обладающим специальными познаниями, свойств определенных объектов для установления обстоятельств, имеющих доказательственное значение, содержанием которой является применение в определенной последовательности разработанной для

1 Митричев B.C. Общие положения методики криминалистического идентификационного исследования материалов документов // Тр. ВНИИСЭ.- М., 1974.- Вып. 9.- С. 18. 2Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория. - М.: РФЦСЭ, 1997. С. 255. 3 Словарь основных терминов судебных экспертиз. - М: ВНИИСЭ, 1980. С. 43.

146 этой цели системы методов исследования»1. В САТЭ методики экспертного исследования разрабатываются как для решения основной задачи (например, для установления у водителя технической возможности предотвращения ДТП в данной дорожной обстановке), так и промежуточной (например, определение скорости движения автомобиля в момент возникновения опасной дорожной ситуации). Экспертные методики САТЭ могут разрабатываться или совершенствоваться благодаря дальнейшему развитию базовых знаний, научные положения которых они используют. Это может быть результатом научных исследований, проводимых в области самой судебной автотехники. Важнейшим источником развития судебных методик является также судебная и следственная практика. Постановка на разрешение САТЭ новых задач, не решаемых с помощью существующих методик, может подтолкнуть экспертов-автотехников и научных работников на создание новых методик экспертного исследования.

§ 2. Использование математического моделирования для совершенствования методики проведения судебно-автотехнической экспертизы

В своей познавательной деятельности человек постоянно обращается к моделированию объективной реальности, окружающей его. Еще в начале нашего века Н.А. Умов писал: «Нашим уделом является создание картин, движущихся панорам, фигур, образов, короче - моделей существующего и совершающегося, не противоречащих друг другу, а связанных между собой»2.

В криминалистической науке и практике широко применяется метод моделирования. Научной базой для этого послужили работы Р.С. Белкина,

1 Мирский Д.Я. Понятие и структура методики экспертного исследования // Пробл. теории суд. экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ.- М:ВНИИСЭ, 1980.- Вып. 44.- С. 26. 5 Умов Н.А. Соч., Т.З, М„ 1916. С. 226.

147 И.М. Лузгина, Н.С. Полевого, Л.Д. Самыгина, З.И. Кирсанова, И.Д. Кучерова и др. Первые же попытки использования моделирования при раскрытии и расследовании преступлений были сделаны австрийским криминалистом Г. Гроссом еще в 1895 году.

Сущность метода моделирования, по определению Р.С. Белкина, состоит в «замещении объекта научного познания моделью и изучении модели с последующим распространением результатов ее изучения на объект познания».1

Исходя из этого определения, можно сделать вывод о том, что в процессе моделирования главная задача исследователя состоит в построении модели, которая должна обладать свойством отображения изучаемых характеристик объекта (субстратных, структурных, функциональных). Таким образом, модель должна выполнять роль аналога объекта по определенным его свойствам.

По мнению Т.С. Волчецкой, использование метода моделирования особенно эффективно при наличии в преступлении следующих факторов: а) когда объект исследования наличествовал в прошлом и не существует в настоящий момент; б) когда объект исследования сложен или недоступен для непосредственного его исследования; в) когда процесс изучения имеет или незначительные временные характеристики, или, наоборот, протекает медленно; г) когда объект познания еще не существует, но его появление уже планируется.

В раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений метод моделирования является наряду с другими (описание, сравнение, экс-

1 Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т.1: Общая теория криминалистики. - М.: Юристь, 1997. С.351.

2 Волчецкая Т.С. Моделирование как метод познания истины при расследовании престу плений (теоретические проблемы) // Проблемы криминалистической теории и практики: Сб. научных трудов. - М: ЮИ МВД России, 1995. С. 28.

148 перимент, системно-структурный анализ и др.) одним из основных средств установления истины по делу. Связано это с рядом причин.

Во-первых, непосредственное восприятие события дорожно- транспортного преступления достаточно сложно. Объясняется это тем, что событию дорожно-транспортного преступления, по оценкам специалистов, сопутствует от 100 до 250 причин и факторов, часть из которых не оказывает существенного влияния на событие преступления и не представляет криминалистического интереса.1 Поэтому нередко расследование уголовных дел такой категории с помощью других методов менее эффективно. Использование же вместо объекта- оригинала его модели позволяет, не отвлекаясь на второстепенные детали, изучать криминалистически значимые характеристики объекта, что упрощает процесс познания. Так, при расследовании наезда на пешехода метод моделирования позволяет установить наиболее важные характеристики дорожно-транспортного преступления: скорость движения автомобиля и пешехода, значение удаления автомобиля от места наезда в момент появления препятствия движению и его остановочного пути.

Во-вторых, дорожно-транспортные преступления характеризуются высокой динамичностью, что осложняет их исследование с использованием других методов (например, путем проведения эксперимента).

В-третьих, дорожно-транспортные преступления являются одним из видов преступлений, происходящих в системе «Человек-Машина», расследование которых требует использование специальных познаний. Например, исследование причины и момента отказа рулевого управления или тормозной системы автомобиля не поддается непосредственному восприятию. Необходимо создать модель механизма автомобиля или его детали для проведения изучения процессов, в нем происходящих. Это также позволяет сохра-

1 Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1989. С.64.

149 нить непосредственно сам объект, не подвергая его угрозе уничтожения. Кроме того, нередко для того, чтобы найти причину ДТП, необходимо воссоздать условия ДТП, только изменив в нем действия водителя. Благодаря этому можно ответить на вопрос о наличии у водителя возможности предотвратить событие преступления.

В-четвертых, дорожно-транспортные преступления несут, как правило, большой объем следовой информации, которая однако поддается восприятию и исследованию лишь непродолжительное время. Так, погодно-климатические условия или интенсивное движение транспорта могут не позволить провести исследование самих оригиналов следов.

В-пятых, следователь, специалист, эксперт-автотехник являются, как правило, очевидцами отражений в окружающей среде лишь заключительной стадии ДТП, а по делу необходима реконструкция всего механизма ДТП.

Применение криминалистического моделирования при раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений может помочь следователю при решении следующих задач: 1) выявление и установление события преступления; 2) установление обстановки, механизма преступления; 3) установление событий, предшествовавших преступлению; 4) установление отдельных обстоятельств совершенного преступления; 5) выявление лиц, скрывшихся с места происшествия, а также свидетелей и потерпевших; 6) установление происхождения и связи между фактами, их временной и пространственной характеристик, устранение противоречий между фактами; 7) определение направлений и задач при организации расследования.1

Большое распространение в настоящее время при расследовании ДТП получил один из знаковых методов моделирования - метод математического моделирования. Один из основоположников криминалистики Эдмонд Локар утверждал: «Ввести понятие величины в экспертизу письменных документов

1 Образцов В.А. Выявление и изобличение преступника. - М.: Юристь, 1997.С.218.

150 - это значит поставить ее на путь научного исследования, требующего перехода от качественного к количественному: знать - это измерить». Другой известный криминалист - Е.Ф. Буринский считал, что «… экспертиза…только тогда перестанет быть субъективной, когда в исследование удастся ввести измерения, т.е. изобрести соответствующие приемы и инструменты»2.

Р.С. Белкин правильно обращает внимание на то, что использование математических методов в науке «свидетельствует о повышении ее эффективности и возрастающем значении рекомендаций данной области для следственной, судебной и экспертной практики».3

Математические методы широко применяются в САТЭ для установления обстоятельств, имеющих важное значение для раскрытия и расследования дорожно-транспортного преступления. Математические методы позволяют моделировать механизм и обстановку дорожно-транспортного преступления. Математика предоставляет большие возможности создания моделей, которые достаточно точно могут описывать реальную действительность.

Математическая модель представляет собой абстрактный формально описанный объект, который возможно исследовать математическими методами. Математическая модель не может охватить все стороны объекта. Поэтому при построении математической модели с целью замены в дальнейшем им объекта главная трудность заключается в выделении из объекта главных и закономерных сторон и оставлении в стороне второстепенных и случайных. Поэтому одной из главных задач в процессе математического моделирования дорожно-транспортного преступления и его обстоятельств является выбор криминалистически значимых сторон объекта.

1 Локар Э. Руководство по криминалистике. - М.,1941. С. 459.

2 Буринский Е.Ф. Судебная экспертиза документов. - СПб., 1903. С. 262.

3 Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т. 1. Общая теория криминалистики. - М.: Юристъ, 1997. С. 249.

151

Проф. З.И. Кирсанов правильно охарактеризовал сущность математического моделирования как деятельность, состоящую в «…трансформации криминалистической задачи (проблемы) в математическую задачу, решение последней с применением математического аппарата и «обратный перевод» математического решения на криминалистический язык, т.е. криминалистическое объяснение полученных результатов».1 То есть второй важной задачей математического моделирования является правильное толкование результатов, полученных путем исследования математической модели.

В настоящее время криминалистика обладает огромным опытом перевода решения криминалистической задачи в количественную форму. При этом используются как индуктивные (численные) методы, так и дедуктивные (аналитические). Индуктивные методы построения экспертных методик основываются на анализе объектов и результатов экспериментов. В судебно-автотехнической экспертизе для расчетов нередко используются данные, полученные в результате многих сотен и тысяч наблюдений или экспериментов. Такими данными, например, являются сведения о скорости пешехода в зависимости от пола, возраста, физического состояния и характера его движения. Для обеспечения практической достоверности данных, полученных индуктивным методом, в САТЭ используются исходные параметры, имеющие 95-процентную обеспеченность проведенными экспериментами. Однако, как правильно отмечает Л.Г. Эджубов, слабость этого метода заключается в следующем. «Сколько бы белых лебедей мы ни видели, даже если наблюдения исчисляются десятками тысяч, нельзя на этом основании сделать вывод о том, что все лебеди белые»2.

Дедуктивные методы основываются на теоретическом обосновании используемых положений. Они могут базироваться на аналитических фор-

1 Криминалистика социалистических стран / Под ред. В.Я. Колдина.- М.: Юрид. лит., 1986. С.326.

2 Основы судебной экспертизы. Часть 1. - М: РФЦСЭ МЮ, 1997. С. 328.

152 мульных зависимостях между криминалистически значимыми параметрами объекта (алгебраические, дифференциальные и другие уравнения). Здесь в значительной степени менее вероятна ошибка, чем при использовании индуктивных методов. Однако, при применении в САТЭ дедуктивных методов следует учитывать ряд ограничений. Дело в том, что математические методы в САТЭ применяются для решения не математических, а инженерных задач. Так, в связи с этим известный математик М. Клейн высказал следующее: «чистые» математики решают «то, что можно, так как нужно», а инженеры «то, что нужно, так как можно»1. Это необходимо учитывать следователю и суду при оценке выводов судебной экспертизы. Тем не менее применение в САТЭ экспертных методик, разработанных на основе дедуктивного метода, способно значительно повысить достоверность ее выводов.

Большое распространение метода математического моделирования при проведении САТЭ объясняется следующими причинами: 1) протекание механизма дорожно-транспортного преступления происходит в соответствии с законами физики и механики, что позволяет при проведении экспертных исследований этого механизма использовать математические уравнения; 2) при реконструкции всего события преступления метод является наиболее безопасным для жизни и здоровья исследователя; 3) метод имеет высокую степень надежности; 4) метод экономичен и эффективен, особенно при использовании электронно-вычислительной техники.

При производстве САТЭ методы математического моделирования могут позволить: а) установить взаимные зависимости между исследуемыми объектами; б) определить в качестве признаков исследуемых объектов их пространственные формы и количественные отношения между ними; в) использовать критерии достаточности отбираемой информации для проведения исследования и дачи по ней заключения.

1 Клейн М. Математика. Утрата определенности. - М., 1984. С. 349.

153

Абстрактную математическую модель можно представить в самом общем виде следующим математическим выражением:

F(Ai,Xi,Zi) = 0

Где Ai - являются известными постоянными переменными, которые не управляются системой; Xi - известные управляемые переменные системы; Zi - неизвестные управляемые переменные. Тогда задачей исследователя будет являться поиск элементов X/, Х2, Х5… данного уравнения при заданных значениях А/, А2, A3…, в результате чего выражение превращается в ноль.1

Рассмотрим использование математического моделирования на примере решения задачи по установлению тягово-динамических (тягово-скоростных) характеристик автомобиля. Решение этой задачи позволяет эксперту-автотехнику установить скорость транспортного средства, движущегося в режиме разгона, время разгона, путь разгона и другие обстоятельства дела.

Тягово-динамические показатели транспортных средств за последние годы развития отечественной и зарубежной автомобильной промышленности значительно возросли. Поэтому в настоящее время уже невозможно пренебрегать значениями тягово-скоростных характеристик современных автомобилей.

В последнее время, как показывает изучение 200 уголовных дел, режим разгона имел место в 28 дорожно-транспортных преступлениях (14% от изученных дел). Общеизвестно, что больше половины всех дорожно- транспортных происшествий происходит в городах, где основным режимом движения транспортных средств является - разгон - торможение. Поэтому разгон, как режим движения транспортного средства, присутствует как эле-

1 Говорущенко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом. - Харьков, 1978. С. 48-49.

154 мент дорожной обстановки во время происшествия или до его возникновения в более, чем 50% дорожно-транспортных происшествиях. Однако до сих пор этот режим остается в САТЭ наименее изученным.

Перед следователем проводящим расследование дорожно- транспортного преступления, и судом, рассматривающим дело о таком преступлении, совершенном при движении транспортного средства в режиме разгона, часто встает проблема определения скорости движения транспортного средства. Решение этой задачи помогает следователю и суду достоверно установить наличие у водителя объективной возможности избежать дорожно-транспортного преступления в указанной ситуации. Для определения скорости автомобиля требуется назначить САТЭ.

Эксперту-автотехнику для того, чтобы ответить на вопрос о максимально возможной скорости движения транспортного средства, необходимо исследовать тягово-динамические (тягово-скоростные) характеристики автомобиля. Знание параметров тягово-динамических характеристик позволяет наряду с определением скорости движения автомобиля установить и другие важные по уголовному делу обстоятельства: а) значение максимально возможной скорости движения автомобиля на данной передаче в конкретных дорожных условиях; б) значение минимально возможного времени для достижения данной скорости движения автомобиля при его разгоне; в) значение пути разгона для достижения данной скорости движения автомобиля в конкретных дорожных условиях; г) значение максимально возможного преодолеваемого автомобилем подъема в конкретных дорожных условиях.1

Использование тягово-динамических характеристик автомобиля возможно в следующих случаях: когда транспортное средство двигалось в режиме разгона в момент ДТП; режим разгона имел место до возникновения

1 Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. - Л.: Лениздат, 1984. С. 58; Полосков В.П. Тягово-скоростные свойства автомобилей. - Челябинск: ЧВВАИУ, 1981.

155 опасной (аварийной) дорожной обстановки, а при ее наступлении водитель, прекратив подачу топлива, стал двигаться равномерно; режим разгона предшествовал торможению автомобиля, произведенному во время дорожно-транспортного преступления. В приложении 3 представлены варианты использования данных о тягово- динамических характеристиках автомобиля при решении задач судебно-автотехнической экспертизой. Установление тя-гово- скоростных свойств автомобиля для расследования преступлений приобретает особенно важное значение тогда, когда водитель транспортного средства не применял торможения или когда следы транспортного средства были уничтожены. В связи с этим традиционный путь определения скорости движения автомобиля путем исследования следов скольжения (типа «юз») становится невозможен.

Как правильно указывал А.Р. Шляхов в 1980 году, «в ближайшие годы в эксплуатации будут автомобили, которые при затормаживании могут не оставлять следов юза, поэтому используемые методики исследования окажутся во многих случаях «неработающими». А в следственной и судебной практике по-прежнему будут возникать вопросы о скорости и технической возможности предотвращения наезда (столкновения) транспортных средств и др.»1 Следует отметить, что прогноз, сделанный 19 лет назад проф. А.Р. Шляховым, в настоящее время полностью подтвердился. Автомобили отечественного и зарубежного производства, оснащенные регуляторами тормозных усилий или другими антиблокировочными системами (АБС), не оставляют следов юза колес, в связи с чем установление скорости движения автомобиля существенно осложняется. Существующее мнение о том, что наиболее надежным и точным методом для определения скорости движения автомобиля является проведение эксперимента, не всегда соответствует действительности. Это объясняется рядом причин:

1 Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 1. - М.: ВНИИСЭ, 1980. С. 39.

156

Во-первых, установление следователем, экспертом-автотехником достоверного значения скорости движения транспортного средства путем проведения эксперимента возможно только в том случае, если этот автомобиль остался после ДТП технически исправным. К сожалению, это не всегда возможно, вследствие того, что как правильно отмечает Н.С. Романов, нередко «…в результате ДТП под действием разрушающих усилий подлинный объект теряет свои первоначальные технические качества».1 Использование для эксперимента неисправного автомобиля невозможно или по техническим причинам, или из-за представляющей со стороны транспортного средства для участников эксперимента опасности. Кроме того, как правильно отмечает проф. Б.Л. Зотов, «следственный эксперимент приходится проводить на проезжей части дороги, где обычно продолжается транспортное и пешеходное движение. Как правило, при этом существенно нарушается ритм движения. Поэтому общепринятые рекомендации о воспроизведении аналогичных условий времени и места расследуемого события не всегда выполнимы».2 С другой стороны, как столь же справедливо пишет проф. Б.В. Российский, «…проведение же следственного эксперимента в другое время, когда обстановка, а нередко и дорожные условия не соответствуют в полной мере имевшим место при происшествии, является не чем иным, как моделированием процесса совершенно иного, а не расследуемого ДТП».3

Во-вторых, при использовании в следственном эксперименте другого автомобиля аналогичной марки и модели достоверность полученных результатов может оказаться еще ниже. Это объясняется тем, что скорость движе-

1 Романов Н.С. Автотехническая экспертиза как способ установления обстоятельств, от носящихся к механизму дорожно-транспортного происшествия.- Киев : РИО МВД УССР, 1972. С.22.

2 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1972. С.114.

3 Российский Б.В. Криминалистические модели и расследование дорожно- транспортных происшествий // Криминалистические средства и методы раскрытия преступлений: Сб. науч. труд. / Редкол.: Ледащев В.А. и др. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1982. С.62.

157 ния автомобиля зависит не только от дорожных условий, но и от технического состояния автомобиля. Последнее тесно взаимосвязано с эксплуатационным состоянием автомобиля, и в частности - его двигателя. Эксплуатационное состояние двигателя характеризуется коэффициентом Т)э, значение которого зависит от следующих факторов: степени отложения нагара в его камерах сгорания, впускном трубопроводе; износа поршневых колец и стенок цилиндров; нарушения точности воспламенения рабочей смеси в цилиндрах, степени изменения теплового состояния двигателя. Перечисленные факторы оказывают большое влияние на значение коэффициента эксплуатационного состояния двигателя, а тот, в свою очередь, - на тягово-скоростные свойства автомобиля и является сугубо индивидуальным. Его значение может колебаться от Т\э - 1,0 (для нового автомобиля) до Т\э » 0,88 -0,90, в зависимости от срока и условий эксплуатации транспортного средства, своевременности проводимых технических обслуживании, квалификации водителя, его манеры управления автомобилем и др.1

В-третьих, как справедливо признает проф. В.А. Иларионов, при определении скорости движения автомобиля путем проведения следственного эксперимента получение достоверного результата возможно лишь при преодолении им расстояния не менее 100 метров, поскольку при замере времени вручную возможны большие относительные ошибки.2

О.Д. Ким в своей докторской диссертации уделил серьезное внимание вопросу определения скорости движения автомобиля, участвовавшего в дорожно-транспортном преступлении, путем проведения следственного экспе-

1 Полосков В.П. Тягово - скоростные свойства автомобилей. - Челябинск: ЧВВАИУ, 1981.С. 9.

2 Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989. С.35.

158 римента.1 Так, им предлагается во время проведения эксперимента закрывать спидометр автомобиля для того, чтобы водитель не мог видеть его показания, а определял скорость транспортного средства, используя внешние ориентиры. На наш взгляд, этот прием, несомненно заслуживающий внимания, не позволяет избежать ошибок в значении определяемой скорости движения автомобиля.

Другим источником получения данных о скорости движения автомобиля в момент возникновения опасной дорожной обстановки является допрос подозреваемого, обвиняемого, свидетеля, потерпевшего. Показания этих лиц о скорости движения транспортного средства должны быть тщательно оценены следователем. Следователю необходимо помнить о возможной заинтересованности допрашиваемых в исходе дела, которая «…является серьезным субъективным фактором, определяющим достоверность сообщаемых сведений».2 Это касается не только водителя и его родственников, знакомых, коллег по работе, но и потерпевшего и свидетелей, имеющих с потерпевшим какие-либо отношения. Но даже при установлении следователем незаинтересованности со стороны свидетелей и потерпевших существует ряд факторов, которые оказывают значительное влияние на достоверность показаний. «Добросовестное» заблуждение очевидцев может быть основано на специфичности события дорожно-транспортного преступления и объективных трудностях его восприятия, вызванных следующими факторами: а) быстротечностью события преступления; б) неожиданностью для очевидцев его наступления и протекания; в) большим объемом информации, сопровождающей ДТП; г) большой эмоциональной перегрузкой (особенно для потер-

Ким О.Д. Проблемы и пути совершенствования расследования дорожно- транспортных происшествий на основе научных знаний. Дисс. …докт. юрид. наук. - Бишкек, 1998. С. 202.

2 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1972. С.103.

159 певшего или свидетеля, едва не ставшим потерпевшим); д) сложностью механизма восприятия события дорожно-транспортного преступления.

Очевидцы ДТП могут неправильно воспринимать событие дорожно- транспортного преступления из-за специфики своего положения на месте происшествия. Также непосредственное восприятие ими событие может начаться только на кульминационной или заключительной стадии, когда процесс развития ДТП уже сопровождается звуковыми эффектами.

Но даже при благоприятном стечении всех перечисленных выше обстоятельств показания свидетелей могут представить следователю лишь приближенную информацию о скорости автомобиля. Как показали исследования многих научно-исследовательских лабораторий САТЭ РФЦСЭ МЮ и Московского государственного автодорожного института, разброс значений скорости движения автомобиля в показаниях наблюдателей достаточно значителен. Кроме причин, изложенных выше, это объясняется также склонностью человека к занижению скорости медленно движущегося автомобиля и к завышению скорости быстро движущегося автомобиля.

В результате проведенной учеными МАДИ обработки нескольких тысяч наблюдений было установлено, что наиболее точные показания имеют место со стороны неподвижных наблюдателей, при движении автомобиля в диапазоне 12-15 м/с ( 30-45 км/час).1 В случае же нахождения наблюдателей в движущемся транспортном средстве точность их показаний будет еще меньше.

Точность показаний очевидцев и участников ДТП также зависит и от их профессиональных качеств. Так, у профессиональных водителей показания о скорости движения автомобиля будут ближе к действительной, чем у других категорий наблюдателей.

1 Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989. С.44.

160

Анализ изложенного выше материала приводит к выводу, что при определенных условиях метод математического моделирования, который строится на инженерном анализе и расчетах, при определении скорости движения автомобиля представляется наиболее оптимальным.

Математический метод определения скорости движения автомобиля базируется на использовании тягово-скоростных характеристик автомобиля, под которыми понимается «…способность доставлять грузы, личный состав, смонтированное оборудование или буксировать прицепы с минимальной затратой времени».1 Тягово-скоростные свойства автомобиля зависят от ряда факторов. Основными из них, по нашему мнению, являются: 1) характеристика среды движения (температура воздуха, значение атмосферного давления, освещенность и др.); 2) тип и состояние дороги (ширина и тип покрытия проезжей части, ее состояние; наличие кривых в плане и профиле дороги и др.); 3) квалификация водителя; конструктивные параметры автомобиля (внешняя характеристика двигателя; масса и размеры автомобиля; характеристики движителя; характеристики трансмиссии ).2 В приложении 3 представлены факторы, влияющие на тягово-скоростные характеристики автомобиля, и показатели, характеризующие их.

Для расчета тягово-динамических характеристик автомобиля в качестве исходных данных необходимо иметь показатели, которые количественно характеризовали бы все эти факторы. Однако, как правило, при производстве расчетов учитываются только параметры: а) характеризующие конструктивные показатели автомобиля и дорожные условия: тип и мощность двигателя автомобиля; параметры внешней скоростной характеристики двигателя ав-

1 Полосков В.П. Тягово-скоростные свойства автомобилей. - Челябинск: ЧВВАИУ, 1981. С.З.

‘у

Полосков В.П. Тягово-скоростные свойства автомобилей. - Челябинск: ЧВВАИУ, 1981. С. 3 - 7; Зисман Л.М. Расчет показателей тягово - динамических свойств автомобиля на ЭВМ. - Челябинск: ЧВВАИУ, 1987. С. 7.

161

томобиля; передаточные числа агрегатов трансмиссии автомобиля (коробки передач, раздаточной коробки, дополнительной передачи, главной передачи, колесного редуктора) на каждой из ее ступеней; радиус качения колес автомобиля; масса автомобиля (при полной нагрузке, при 50-процентной загрузке, при отсутствии полезной нагрузке); аэродинамические параметры автомобиля (коэффициент обтекаемости корпуса автомобиля, площадь лобового сопротивления); б) характеризующие дорожные условия: коэффициент сопротивления качению; угол подъема. Большинство этих параметров, принимаемых в качестве исходных данных, берутся из технических описаний и справочников.

Большое влияние на тягово-динамические характеристики автомобиля оказывают показатели внешней скоростной характеристики его двигателя, представляющей собой зависимость изменения мощности и крутящего момента, развиваемых двигателем от частоты вращения коленчатого вала при полном открытии дроссельной заслонки1. От значений показателей данной характеристики может в значительной степени зависеть значение определяемой скорости движения автомобиля.

Для установления расчетным способом внешней скоростной характеристики автомобиля с 1980 г. экспертами Всесоюзного научно- исследовательского института судебной экспертизы (ВНИИСЭ) Министерства юстиции использовалась наиболее простая и удобная зависимость, полученная проф. СР. Лейдерманом и применяемая в экспертных исследованиях до 1988 г.2

г Г Пе1

Г Пе1 2 Г ПеГ\ з-\ А;

  • А2

  • А/

V

ELvJ

^ IIAJ

Плм J 1 Долматовский Ю.А. Автомобиль в движении. - М: Транспорт, 1987. С. 21.

2 Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 1. - М.: ВНИИСЭ, 1980. С.

162 где Ne и Пе - текущие значения эффективной мощности ( л.с.) и частоты вращения коленчатого вала (об/мин); Nemax - значение максимальной эффективной мощности двигателя (л.с); ILv - значение частоты вращения вала при максимальной эффективной мощности двигателя (об/мин); А/, А2, Аз -эмпирические коэффициенты, зависящие от типа двигателя. Для карбюраторных двигателей значение коэффициентов рекомендуется принимать: А/ = А2 = Аз = 1,0; для четырехтактных дизельных двигателей с прямоструй-ным распылением ( ЯМЗ-238, ЯМЗ-240): А/ =0, 5; \2 = 1, 5; Аз = -1,0; для четырехтактных дизельных двигателей с предкамерой (КДМ-100, Д-16): А/ =0, б; А2 =1, 4; Аз = -1, 0; для четырехтактных дизельных двигателей с вихревой камерой (ЗИЛ-136, Д-54): А/ = 0, 7; А2 =1, 3; Аз = -1, 0; для двухтактных карбюраторных и дизельных двигателей значения коэффициентов должны быть другими.1

Формула СР. Лейдермана представляет собой эмпирическую зависимость, полученную путем аппроксимации кривой вокруг точки, соответствующей максимальному значению эффективной мощности двигателя т.е. замене одной функции (не описываемой математической формулой) - другой, близкой к исходной, имеющей математическую формулу. Она позволяет по известным координатам одной точки (при Ne = Nemax - точка (1) в приложении 4) воспроизвести всю кривую зависимости мощности двигателя от частоты вращения его коленчатого вала.

Для определения скорости движения автомобиля в режиме разгона по методике, основанной на использовании формулы СР. Лейдермана, требовалось: а) знать марку и модель двигателя; б) конструкцию системы питания (дизельный двигатель или карбюраторный); в) конструктивные особенности камеры сгорания двигателя (прямоструйное сгорание топлива, предкамера,

Б.В. Гольд, Б.С. Фалькевич Теория, конструирование и расчет автомобиля. - М.: Маш-гиз, 1957. С.26-27.

163 вихревая камера и др.). На основе этих данных по специальным таблицам следовало найти корректирующие коэффициенты А/, А2, Аз, приближенно учитывающие все перечисленные параметры. Поэтому методика определения скорости автомобиля, базирующаяся на использовании формулы СР. Лейдермана, не всегда позволяла получить достоверные результаты.

С целью исправления недостатков, присущих зависимости, предложенной проф. СР. Лейдерманом, сотрудниками Ленинградской ЦНИЛСЭ М.М. Запрягаевым, заведующим отделом Г.И. Мазилкиным и Ю.И. Мар-коишвили под руководством начальника ЦЛНИЛСЭ Г.П. Кучеренко в 1988 году были уточнены два (из трех) эмпирических коэффициента - А; и А2. Это позволило повысить достоверность математической модели тягово-динамическая характеристики автомобиля. Значение третьего коэффициента было оставлено прежним, равное (Аз = -1). Эта методика, утвержденная методическим советом ВНИИСЭ МЮ, применяется и в настоящее время.1 В результате проведенных преобразований, формула СР. Лейдермана стала иметь следующий вид:

Ne = А (ПЛ0~3) + В (lie 10~л) 2 + С(Пе 10~s) \ (2)

A; Nemax Аз Ne/wox Аз Nemax

где А = , В = , С = ,

(Ш10-3) (Ш10~3)2 (ПеЮ-3)3

(K + mJ-Zm) (К + m * - 2m)

(m-m ) (ш-т )

NM TIM

K= , m =

Nemax TIN

Однако и эта математическая зависимость не освобождена от ряда указанных выше недостатков.

Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. - М: ВНИИСЭ, 1993.

164

Во-первых, она не обеспечивает полностью получение внешней скоростной характеристики расчетным способом из-за принятия в ней старого значения коэффициента (Аз = -1), полученного опытным путем для карбюраторных двигателей. Значение же этого коэффициента для реального двигателя не всегда равно принятому. Вследствие этого совпадение расчетной и действительной внешних скоростных характеристик двигателя обеспечивалось только в одной точке (1), показанной на графике в приложении 5.

Во-вторых, уточненная формула СР. Лейдермана, предложенная экспертами-автотехниками, не позволяет учитывать износные явления. Рассматриваемая зависимость не реагирует на такое изменение характеристик двигателя, как падение его мощности и крутящего момента, которые происходят в процессе эксплуатации автомобиля.

В-третьих, использование этой математической зависимости недопустимо для расчета внешней скоростной характеристики двигателей иностранного производства.

С целью устранения перечисленных нами недостатков было проведено преобразование существующей формы записи СР. Лейдермана (1). Известный математик Леонард Эйлер в свое время говорил, что в «мире не происходит ничего, в чем не был бы виден смысл какого-нибудь максимума или минимума». В решении же таких задач широко применяется дифференциальное исчисление. Если в функции ?=Р(х)найти максимальное и минимальное значение величины Y при каком-либо значении х, можно получить зависимость изменения X от других параметров.

В связи с тем, что внешняя скоростная характеристика двигателя представляет собой кривую, имеющую максимальное и минимальное значение мощности и крутящего момента в зависимости от значения вращения вала двигателя, данный подход представляется правильным.

165 Формула Лейдермана обеспечивает совпадение действительной внешней скоростной характеристики с расчетной только в одной точке, соответствующей максимальной мощности, когда Не = Плг и тогда Ne =
Nemax, a выражение в скобках формулы (1) в этом случае принимает вид:

А; +А2 - Аз = 1 (3)

Изменим форму записи формулы СР. Лейдермана:

rrw<n

W<?

rW,

Lw

О3

3\ S-\

  • A/

Ne = 1UUU Nemax A/

Lw

WAJ

A^

7 ‘.wJ

где We - текущее значение угловой скорости вращения вала двигателя, 1/сек; WN - угловая скорость вращения вала двигателя при максимальной мощности, Усек; 1000 - переводной коэффициент из системы СГС (где мощность выражается через л.с.) в систему СИ (где мощность выражается в кВт).

Для определения численного значения коэффициентов А;, Аг, Аз используем следующие преобразования: выразим значение мощности через произведение эффективного крутящего момента на угловую скорость вращения вала двигателя: Ne = М/с -We. Подставим полученное выражение в формулу СР. Лейдермана и с учетом того, что максимальная эффективная мощность двигателя дается в (кВт) получим следующее выражение:

1000 Nemaxr

We

‘We^K

Мк=-

А; +А2

-A2

(4)

W

WiV

N

JwiJ У

где М/с - величина эффективного крутящего момента, Н • м; Nemax - величина эффективной максимальной мощности, кВт.

WN

м

Для определения величины максимального крутящего момента (Мктах) в уравнение (4) необходимо подставить значение We = WM И тогда уравнение (4) принимает вид:

ктах

2 —

(5)

1000 Nemax9

А/ + А2 Км - Аз (Км)

166

где Ww - угловая скорость вращения вала двигателя при максимальном значении эффективного момента, 1/сек; обозначим: KM=WM:WJV. Так как зависимость Мк =F (We) представляет собой квадратичную параболу, то в точке перегиба ( Мктах) дифференциал этой функции равен нулю:

dM

= О

dW

В результате дифференцирования уравнение (4) предстанет в виде

следующего выражения:

Аз

(6)

We 2Аз =0

W

W*2

N

Так как в точке перегиба (we = wN), то уравнение (6) будет иметь следующий вид: А2 = 2Аз Км (7)

Решим систему уравнений (3), (5), (7) с тремя неизвестными:

А/+А2-АЗ = 1,

Мктах W7V А/ + А2КМ - A3 (КМ)2 = ,

(3)

^ Л; t A/ tsjw - J\J ^iv/wr = чллп-г » (5)

1000 Nemax

(7)

W*

М,

ктах

1000 Nemax

А2 = 2АЗ КМ. Тогда: 1+ Аз - А2+ А2Км -Аз (Км)2 =

1 + Аз - 2АзКм + 2Аз(Км)2 - Аз (Км)2 =

N

Мктах W

1000 Nemax’

Примем, что:

Мктах Ww

A3 (1 - Км)2
= - 1.

1000 Nemax

тогда:

Аз

КУС = (1 - Км)2,

Мкт ах WAT - 1000 Nema x КУС 1000 Nema x

167 Примем, что AN УС = Мктах Ww - 1000 Nemax,

тогда:

AN УС Аз =•

1000 Nemax КУС

Получим новую запись формулы Р.С. Лейдермана для построения внешней скоростной характеристики двигателя:

Ne = Nemax [ А;К, + А; (К/)2 + Аз (К/) 3), (8)

где

AN УС We

Аз = , К/ = ,

1000 Nemax КУС WJV

AN УС = Мктах Ww - 1000 Nemax, КУС = (1 - Кл/)2,

А2 = 2Аз Кл/, А/ = 1 + Аз - Az

Формула (8) обеспечивает совпадение действительной и расчетной внешней скоростной характеристик двигателя в двух точках: в точке, соответствующей максимальному крутящему моменту (точка 2 в приложении 6) и в точке, соответствующей максимальной эффективной мощности (точка 1 в приложении 6). Она не зависит от эмпирических коэффициентов и позволяет построить внешнюю скоростную характеристику только расчетным способом. Для этого необходимо рассчитать значения коэффициентов. В приложении 7 приведены значения коэффициентов, полученные расчетным способом и подобранные опытным путем СР. Лейдерманом. Кроме того, полученное уравнение (8) может быть использовано для определения внешних характеристик не только новых, но и изношенных двигателей, если известны значения эффективной максимальной мощности и эффективного крутящего момента. Связано это с тем, что если формула СР. Лейдермана не учитывает износные явлений в двигателе, то измененная формула реагирует на эти явления. Как известно максимальная мощность двигателя автомобиля реализуется при максимальной скорости движения на горизонтальной доро-

168 ге с хорошим покрытием. Снижение максимальной мощности двигателя по причине его изношенности достигает незначительных пределов, так как высокий уровень мощности поддерживается за счет увеличенного расхода топлива. Максимальный эффективный момент реализуется при трогании автомобиля с места, при преодолении крутых подъемов и значительно более чувствителен к износу двигателя. Это проявляется в более медленном режиме набирания скорости автомобилем при трогании с места, преодолении подъема на более низкой передаче, чем с новым двигателем. Двигатель «не тянет». При пробеге автомобиля равном норме пробега до капитального ремонта максимальная скорость уменьшается на 10-15%, а время разгона с места увеличивается на 25-30% по сравнению с аналогичными показателями нового автомобиля.1 Предложенная формула позволяет учитывать этот фактор и при необходимости достаточно замерить максимальную эффективную мощность (Nemax) и максимальный крутящий момент (Шктах) и обороты вала (Пе), при которых они реализуются, чтобы построить расчетным методом как внешнюю, так и частичную скоростную характеристику, что ранее осуществить было невозможно.

Кроме того, если формула СР. Лейдермана ориентирована на определение только текущих значений мощности, то предлагаемая формула позволяет определять и текущее значение моментов.

Для решения этой задачи в формулу (8) подставляем значение

1000 Ne

и получаем уравнение следующего вида:

Полосков В.П. Тягово-скоростные свойства автомобилей. - Челябинск: ЧВВАИУ.1981. С. 9.; Скузоватов В.И., Дворников О.Н. Обеспечение безопасности в процессе эксплуатации транспортных средств. 4.2. - Орел: Орловская высшая школа МВД РФ, 1996. С. 17-19

169 1000 Nemax Мк= [A/+A2K/+ Аз(Ю)2], (9)

WTV

В уравнение (9) подставляем значение (А/) и получаем:

lOOONewax

Мк = [Аз + 1 - А2 + А2 К/ - Аз (К/)2], (9а)

WiV

после преобразований получаем:

1000 Nemax Мк = [1 + Аз (1 - К,2) - \2 (1 - К,2)], (96)

WTV

вынесем за скобку (А2) и получаем:

1000 Nemtf* Мк = — {1 + (1 - Щ [ Аз (1 + Щ - А2)}, (9в)

выразим (А2) через (Аз):

1000 Nemax Мк = {1 + (1 - К/) [ Аз (1 + К/) - 2 Аз Км]}, (9г)

WjV

выносим за скобку Аз (1 - К/) и получаем:

1000 Newiflx Мк = [1 + (1 - К/) Аз (1 + К/ - 2 Км)], (9д)

WiV

Подставим значение (Аз):

1000 Цветах AN УС М/с = |1 + (1-Ю)(1 + К/-2Км) |,(9е)

W/v 1000 Nemax КУС

Проведем преобразования:

1000 Nemax КУС + (1- К/) (1 + К/ - 2 Км) AN УС

Мк = , (9ж)

V/NKYC

Подставим значение AN УС:

Мк =

170

l000N emax( l- Км)2+ (1- Км)(1 +К/-2 Км)М ктах УГы - lOOO Nema x


1000 Nemax [(1 - К,)2 - (1 - Ю) (1 + К,- 2Км)

Мл: = +

Wiv (1- Км)2

(1 - Км) (1 + К,- 2Км) МкетшЛУ* + — — . (Уз)

WN(1-KM)2

проведем преобразование в числителе первой половине представленного уравнения (9з):

1000 Nemax [(1 - Ki)2 - (1 - Ki) (1 + Ki - 2Км)

W*(1-KM)2 Откуда получим:

lOOONe/жи [(1 - К/) - (1 - К/ )(1 + К/- 2 Км),

1-2 Км + Км2 - (1 + К/ -2 Км) + К/ (1 + К, - 2 Км),

Км2-К,д-2КмЮ„

(Км -К/) 2.

Получаем окончательный вид уравнения для определения текущих

значений крутящего момента:

lOOONemax (Км- К/)2 + Мктах WN (1 - К/)(1 + К/- 2 Км) Мк = , (10)

W*(1-KM)2 Выведем формулу для определения текущих значений эффективной

мощности (Ne):

We Ne 1000Nemax(KM- K/)2+ Мктах WN (l-fo)(l+K/-2 KM)

— — = 1 i 1—!± ; (И)

W* We WW(1-KM)2

171 и получаем окончательный вид уравнения для определения текущих значений эффективной мощности:

1Ш1$етах(Км- Ю)2+ Мктах WN (1-К,)(1+Ю-2 КМ)

Ne = K/ - -. (12)

(1-Км)2

В результате преобразования формулы (1) проф. СР. Лейдермана получена новая система уравнений на ее основе, которая будет иметь следующий вид:

Г IWVNemax {Км- К/)* + Мктах WN(1- K/)(l + К,- 2 Км)

Мк =

WN(1-KM)2

<

(13) 1000Nemax(KM- К/)2+ Мктах WN (1-К/)(1+К/-2 КМ)

Ne = К/ .

(1- Км)2

где Цветах - максимальная эффективная мощность, кВт; Шктах - максимальный эффективный крутящий момент, Н-м; WW - угловая скорость вала двигателя при максимальной мощности, 1/сек; WM - угловая скорость вала двигателя при максимальном моменте, 1/сек; We - текущее значение угловой скорости, 1/сек; K/=We :W#; KM=WN :WA/.

Предлагаемая система уравнений позволяет получить следующие результаты.

Во-первых, ее использование позволяет получить математическую модель внешней скоростной характеристики любого двигателя полностью расчетным способом благодаря тому, что она не зависит от эмпирических коэффициентов A;, Az AJ. В результате расчетная и реальная внешние скоростные характеристики совпадают уже в четырех точках. На графике в приложении 6 они обозначены как 1, 2, 3, 4. Это позволяет повысить достоверность расчетов внешней скоростной характеристики двигателей отечественного производства, например для автомобиля ВАЗ-2101, по сравнению с формулой проф. СР. Лейдермана на 10%, а с зависимостью М.М. Запрягаева

172 на 6%. Достоверность определения тягово-динамических характеристик автомобиля, а в конечном счете, и заключение САТЭ также повышается.

Во-вторых, предлагаемая система уравнений позволяет расчетным способом получать внешнюю скоростную характеристику не только карбюраторных и дизельных двигателей (что и ранее было возможно), но и двигателей, работающих на газовом топливе, которые при разработке СР. Лей-дерманом третьего коэффициента были только на начальном этапе своего развития. В настоящее время отечественные автомобили семейств ЗИЛ и ГАЗ, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ) и сжатом природном газе (СПГ) получили широкое распространение. В серийное производство запущены такие автомобили, как ЗИЛ-138А, ГАЗ-53-27, ГАЗ-52-27, ГАЗ-52-28 и др. Также освоены промышленностью и большегрузные газодизельные автомобили КамАЗ- 53208, КамАЗ-53218. При этом как показывает проведенное исследование, значение коэффициента (Аз) у автомобильных двигателей, работающих на газовом топливе не равно, принятому проф. СР. Лей- дерманом.

Так, если у ГАЗ-24, работающего на бензине, реальное значение третьего коэффициента равно (Аз = - 0,965), что составляет отклонение от принятого в предыдущих методиках в 3,5%, то у ГАЗ-24-17, работающего на сжиженном нефтяном газе (Аз = - 1,301), что составляет отклонение в 30, 6 %. У автомобиля ГАЗ-53А и ГАЗ-07 отклонения составляют соответственно 43% и 66%. В приложении 8 приведены внешние скоростные характеристики двигателей автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-24-17.

В-третьих, данная система уравнения реагирует как на изменение эффективной мощности, так и крутящего момента. Как известно, максимальная мощность двигателя автомобиля реализуется при максимальной скорости движения автомобиля на горизонтальной дороге с хорошим покрытием. Снижение максимальной мощности двигателя по причине его изношенности

173 достигает незначительных пределов, так как высокий уровень мощности поддерживается за счет увеличенного расхода топлива.1 Максимальное значение крутящего момента двигателя реализуется при движении автомобиля с места, набирании скорости, преодолении крутых подъемов и значительно более чувствительно к износу. Это проявляется в более медленном режиме набирания скорости автомобиля, преодолении им подъема на более низкой передаче, чем с новым двигателем. Предлагаемая система уравнений позволяет учитывать степень износа двигателя автомобиля и при построении его внешней или частичной скоростной характеристики достаточно замерить максимальную эффективную мощность и крутящий момент и обороты при которых они реализуются.

Как показывают проведенные исследования, третий коэффициент, используемый в настоящее время в утвержденной методике, и принятый равным (- 1) для изношенных двигателей имеет другие значения. Так, например, если для нового двигателя автомобиля BMW это отклонение составляет 4,8% (от принятого Аз = -1), то для изношенного двигателя автомобиля BMW это отклонение составляет уже 19,7% от принятого в формуле М.М. Запрягаева. Проведенный опрос работников НАМИ показал, что специалистами в области автомобильной техники исследования по установлению зависимости падения крутящего момента от степени износа двигателя не проводились. Это и понятно. Экспериментальный путь установления этой зависимости является трудоемким и дорогостоящим. И представляет интерес для инженеров- автомобилистов лишь в теоретическом плане. Другое дело - использование таких данных для САТЭ. Предлагаемая методика определения внешней скоростной характеристики может представить информацию, существенно влияющую на выводы эксперта - автотехника. Таким образом, при проведе-

1 Полосков В.П. Тягово-скоростные свойства автомобилей.- Челябинск: ЧВВАИУ, 1981. С. 9.

174 нии судебной автотехнической экспертизы можно будет учитывать эксплуатационное состояние двигателя, что повышает достоверность САТЭ и раньше было невозможным.

В-четвертых, использование предлагаемой системы уравнений позволяет проводить расчет внешней скоростной характеристики двигателя как отечественного, так и иностранного производства, что позволяет также расширить возможности судебной автотехнической экспертизы. Использование, применяемой в настоящее время в САТЭ методики определения тяго-во-скоростных свойств автомобиля недопустимо, из-за низкой степени достоверности, получаемых при этом результатов. Объясняется это тем, что технология изготовления автомобильных двигателей в других странах совершенно иная. Отсюда и несовпадение третьего коэффициента, в применяемой сейчас в САТЭ формуле, с ее действительным значениям. Так, для автомобиля ИФА W50L (двигатель 4 VD 14,5/12-ISRW) коэффициент Аз = -1 дает следующую погрешность при расчете внешней скоростной характеристики по сравнению с реальной: при Пе=1100 об/мин значение эффективной мощности реальной внешней скоростной характеристики равно Ne = 66 л.С. По утвержденной методике при тех же оборотах коленчатого вала двигателя значение Ne = 54,3 л.С, что соответствует 82,3 % обеспеченности. При Пе=1700 об/мин значения эффективной мощности составит соответственно Ne =105 л.С. и Ne =102 л.с, что соответствует 97,1% обеспеченности. При расчете внешней скоростной характеристике этого же двигателя по предлагаемой методике при Пе=1100 об/мин значение эффективной мощности реальной внешней скоростной характеристики будет равно Ne = 65,6 л.С. что будет соответствовать уже 99,4 % обеспеченности. При Пе=1700 об/мин значения эффективной мощности составит соответственно Ne =101 Л.С, что составит 96,2% обеспеченности. Таким образом, можно сделать вывод, что для данной модели двигателя при небольших оборотах

175 существует особенная опасность получения недостоверных результатов при использовании недостоверных выводов. При этом отклонение третьего коэффициента составит 39,3% (Приложение 9). Из представленных в приложениях 10, 11, 12 таблиц эта погрешность у некоторых двигателей автомобилей иностранного производства составляет от 88% (Volvo S 90 2.5-24 V) до 285% (Pontiac Firebird 3.8 Cabrio). Какое влияние это может оказать на результаты САТЭ в целом можно проиллюстрировать следующим примером: величина отклонения третьего коэффициента в предлагаемой системе уравнения для двигателя автомобиля Fiat-Punto-55S составляет 70 %, что в итоге дает погрешность при установлении максимально возможной скорости движения автомобиля во время разгона в среднем от 3 до 5 км/час на одинаковом пути разгона. В диссертационном исследовании проанализированы 32 тягово-динамические характеристики отечественных и зарубежных двигателей. По некоторым зарубежным двигателям расхождения по значению коэффициентов составляли от 70% до 285%, что приводило к расхождению величины определяемой скорости движения от 5 до 15 км/час. Кроме того предлагаемая методика может позволить более достоверно определить тягово-динамические качества автомобильных двигателей иностранного производства, работающих на газовом топливе. Производство газобаллонных автомобилей освоено такими странами, как Италия, ФРГ, США, Канада, Япония, Австрия, Нидерланды и др. Автомобили, выпускаемые в этих странах сейчас повсеместно встречаются на отечественных дорогах.

В-пятых, предлагаемая система уравнений допускает установление расчетным методом не только внешней, но и частичных скоростных характеристик (при частичном открытии дроссельной заслонки). Это позволяет при установлении следственным путем величины открытия дроссельной заслонки двигателя автомобиля, например, половина нажатия водителем на педаль газа достоверно установить максимально возможную скорость в

176 ДТП. Предлагаемая система уравнений свободна от каких-либо эмпирических коэффициентов. Достаточно знать четыре показателя двигателя - максимальную эффективную мощность двигателя (Nemax), обороты двигателя при эффективной мощности (Пл), максимальный крутящий момент (Мктах) и обороты двигателя при максимальном крутящем моменте (Ш/ ), чтобы можно было достоверно определить внешнюю скоростную характеристику двигателя любой конструкции и находящемся в любом техническом состоянии. Что может позволить эксперту соответственно определить тягово-динамические характеристики любого автомобиля. В приложении 13 и 14 представлены условия при которых возможно применение предлагаемой методики определения внешней скоростной характеристики.

§ 3. Описание применения разработанной методики проведения судебно-автотехнической экспертизы

Перед экспертом-автотехником, приступающим к решению экспертной задачи, часто встает три проблемы: а) существует ли необходимая для разрешения данной задачи современная экспертная методика исследования; б) позволяет ли данная методика получить достоверные результаты; в) какова допустимые рамки применения данной методики. Если в распоряжении эксперта-автотехника имеется методика, утвержденная ученым или научно-методическим советом высшего экспертного учреждения, то проблемы решаются достаточно просто - ее применением. Однако в экспертной практике встречаются методики, проходящие апробацию и требующие от эксперта глубоких знаний научных основ, формирующих их и профессионального опыта. Эксперту принадлежит право выбора методики исследования - стандартизованной или новой. Выбор последней может позволить представить следствию и суду больший объем фактических данных, сократить сроки

177 производства экспертизы, повысить научный уровень и полноту решения задач.1

Проведем сравнительный анализ результатов применения действующей методики определения тягово-скоростных характеристик автомобиля и предложенной нами в предыдущем параграфе методики. Для этого возьмем условие задачи, предложенное Б.Е. Боровским для случая наезда на пешехода, переходящего проезжую часть дороги слева направо, когда его движение прикрывается встречным транспортом.

Среди видов дорожно-транспортных происшествий наезд на пешехода транспортным средством, у водителя которого обзорность ограничена движущимся встречным транспортным средством, является одним из наиболее распространенных. Наезд на пешехода, вышедшего из-за автомобиля, движущегося в соседнем ряду, часто имеет место даже при сравнительно малой интенсивности движения транспортного потока и его небольшой скорости движения. В этих случаях, как правило, водитель слишком поздно замечает пешехода, который, в свою очередь, может не видеть движущегося справа от него автомобиля. Согласно методике, предложенной М.М. Запрягаевым, решение вопроса о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд на пешехода зависит от следующих условий и действий. Эксперту-автотехнику следует экспериментальным или расчетным способом установить расстояние между пешеходом и транспортным средством с момента открытия взаимной обзорности. Полученное значение сравнивают с величиной остановочного пути автомобиля для дорожных условий, имеющих место в момент дорожно-транспортного преступления. Если величина остановочного пути больше того расстояния, с которого водитель имел объективную возможность увидеть пешехода (или равна ему), то результатом экспертизы будет заключение об отсутствии у водителя технической возможности пре-

1 Основы судебной экспертизы. Часть 1. - М.: РФЦСЭ МЮ, 1997. С. 258.

178 дотвратить наезд. В этом случае имеет место неосторожность самого потерпевшего. Если же величина остановочного пути меньше расстояния удаления автомобиля, при котором водитель мог увидеть пешехода, то тогда водитель имел техническую возможность предотвратить наезд на пешехода путем своевременного торможения.

Рассмотрим расчетную схему, показанную на рисунке в приложении 15. Из схемы видно, что пешеход сходит с тротуара в месте, обозначенном точкой (О), и движется по проезжей части дороги, пропуская автомобиль (1), движущийся мимо него со скоростью (V/). Для водителя автомобиля (2), движущегося со скоростью (V2), встречный автомобиль (1) является препятствием, которое не позволяет видеть пешехода. Из схемы видно, что водитель транспортного средства (2) и пешеход не имеют объективной возможности видеть друг друга до достижения пешеходом точки (В) на проезжей части дороги, а транспортным средством - точки (А). Место наезда на схеме обозначено точкой (С). Из рисунка видно, что до наезда в зоне обоюдной видимости пешеход проходит расстояние (Snew) со скоростью (Vnew), а автомобиль (2) - расстояние (S2) со скоростью (V.?).

Обозначим расстояние от передней части второго автомобиля до его водительского сидения через (а). Тогда: АС = S2 + а и ВС = Sneut.

Из прямоугольного треугольника ВАС имеем:

ВС S* V«t Vn

tga = = = = , (1)

AC S2+a V2t+a V2t3,6a/t

Обозначим боковой интервал между автомобилем (1) и левым краем проезжей части через (L/), боковой интервал между автомобилями (1) и (2) через (L2), а боковой интервал между автомобилем (2) и краем проезжей части через (Ьз). За время, которое пешеход проходит по проезжей части от

179 точки (О) до точки (В), автомобиль (1) удаляется от линии следования пеше хода на расстояние (S/). Расстояние (Si) определяется по формуле: Sn - \J2 - Lc У2 + 3,6a/t

SJ = = (Sn - L2 - Lc) , (м) (2)

tga Vw

Так как за время движения пешехода от точки (О) до точки (В) автомобиль (1) удалится на расстояние (S/), следует, что:

D - Sn S/

V/i V/

Из этой зависимости имеем:

Vn D-S» = S/ , (3)

V/ w

Подставив в нее значение (Si) из формулы (2), получим:

\2 + 3,6a/t \n D-S* = (Sn-L2-Lc) —

Vn Vi

откуда:

D + (L2 + Lc) (V2 + 3,6a /1) / \n

Sn = , (4)

l+(V2+3,6a/t)/V« w

Полученное уравнение содержит два неизвестных: путь (Sn), который пешеход проходит в зоне взаимной обзорности до наезда, и время (t) движения пешехода. Находим их методом последовательных приближений.

  1. Вначале принимаем, что а = 0 (допуская, что автомобиль представ ляется точкой), тогда:

D + (L2+Lc) (V2/V/

Sn — ,

I + V2/V;

По заданной скорости пешехода (Vneui) рассчитываем время его движения t = 3,6 ( Sn I Vw).

  1. Полученное значение (t) подставляем в уравнение (3) и снова опре деляем (Sn) и (t).

180

Второй раз подставив значение (t) в уравнение (3), находим фактическое значение (S/) с точностью до третьего знака после запятой.

Рассмотрим типовую экспертную задачу, приведенную в качестве примера в известном пособии по проведению судебно-автотехнической экспертизы Б.Е. Боровского «Безопасность движения автомобильного транспорта», и решим ее, используя методику М.М. Запрягаева.1 Целью проводимого исследования будет являться решение следующих вопросов:

  1. С какой скоростью двигался автомобиль ВАЗ-2101 в данных дорожных условиях в момент возникновения опасной дорожной обстановки (выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля)?
  2. На каком расстоянии от места наезда находился автомобиль ВАЗ-2101 в момент выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля?
  3. Какой остановочный путь имеет автомобиль ВАЗ-2101 в условиях исследуемой ситуации?
  4. Располагал ли водитель автомобиля ВАЗ-2101 технической возможностью предотвратить наезд на пешехода?
  5. I. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ: Пусть расстояние от левого края проезжей части (по отношению к ВАЗ- 2101) до места наезда D = 5,5 м; расстояние от середины рабочего места водителя до левой стороны автомобиля Lc = 0; боковой интервал между автомобилями (1) и (2) - L2 = 2 м; скорость автомобиля (1) - V/ = 50 км/ч; скорость пешехода W? = 8,6 км/ч; расстояние от передней части автомобиля (2) - (ВАЗ-2101) до середины рабочего места водителя а = 1,8 м. Внесем в данную задачу лишь одно изменение. Исключим из этой задачи известную скорость автомобиля ВАЗ-2101 (V2), а для того, чтобы ее установить, путем определения тягово-динамических характеристик автомобиля добавим то

1 Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. - Л.: Лениздат, 1984. С. 293-296.

181 обстоятельство, что автомобиль двигался от линии «СТОП» перекрестка до места наезда на первой передаче в режиме разгона 19,7 метров.

Также для определения тягово-скоростных свойств автомобиля ВАЗ- 2101 необходимо выбрать из справочной литературы дополнительные исходные данные.1

Масса автомобиля без пассажиров и груза с водителем Go =1030 кг; радиус качения ведущего колеса Тк — 0,280 м ; передаточное число главной передачи io = 4,3; коэффициент полезного действия трансмиссии Г|т = 0,9; коэффициент обтекаемости автомобиля к = 0,03; площадь лобового сопротивления автомобиля F = 2, 32 м2; максимальная эффективная мощность двигателя Nemax = 64 л.с. (47 кВт) при частоте вращения коленчатого вала двигателя П# = 5600 об/мин; максимальный эффективный крутящий момент двигателя Мктах = 8,9 (87,3 Н*м) при частоте вращения коленчатого вала двигателя ПА/ = 3400 об/мин.

Проведем расчеты по определению значений определяемых параметров - в первом случае используя утвержденную методику, а во втором - предлагаемую. Результаты представим соответственно в двух таблицах.

II. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ:

Решим данную задачу путем проведения расчетов по двум вариантам. При проведении расчетов по первому варианту применим утвержденную в САТЭ методику определения тягово-динамических свойств автомобиля, а при проведении расчетов по второму - предложенную. Полученные при решении задачи результаты сравним для количественной оценки степени повышения достоверности выводов САТЭ.

  1. Определим скорость движения автомобиля ВАЗ-2101 в данных дорожных условиях в момент возникновения опасной дорожной обстановки (выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля).

1 Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - М.: Транспорт, 1984.

182

Как следует из расчетной схемы, представленной на рисунке в приложении 14, и протокола осмотра и проверки технического состояния транспортного средства, наезд на пешехода был совершен передней частью автомобиля под углом а = 90°. Прямым крестом на схеме ДТП обозначено место взаимного контакта автомобиля (1) (ВАЗ- 2101) и пешехода на проезжей части дороги в момент наезда (место наезда).

Поскольку водитель перед наездом не тормозил, то после остановки автомобиль может занимать на проезжей части любое положение. Поэтому скорость движения автомобиля можно определить только путем исследования его тягово-динамических характеристик.

Проведем расчет тягово-динамических характеристик автомобиля ВАЗ- 2101. В первом случае в расчетах используем утвержденную методику, а во - втором - предложенную.

1.1.2 Рассчитаем внешнюю скоростную характеристику автомобиля (зависимость изменения максимальной эффективной мощности и максимального крутящего момента от оборотов вала двигателя).

I ВАРИАНТ

Для того, чтобы установить внешнюю скоростную характеристику двигателя автомобиля ВАЗ-2101, в первом случае воспользуемся зависимостью, применяемой в настоящее время в САТЭ:

Ne = А (nel0~s) + В (пе 10”*)2 + С(пе 10~3) \

A/ Nemax A2 Nemax Аз Nemax

где А = , В = , С =

(П<? 10~3) (Пе 10~3)2 (Пе 10~3)3

II ВАРИАНТ

Во втором случае определим скоростную характеристику автомобиля ВАЗ-2101, применив при этом предложенную формулу расчета внешней скоростной характеристики:

183

С IWWXemax (Км- K/)z + Мктах WV (1 - Ю)(1 + К/- 2 Кл/)

Мк =

<

W* (1- Км)2 Ш№етах(Км- К,)2+ Мктя* W* (1-Ю)(1+Ю-2 Км)

JNe = К/

(1- Км)2

^~ 1.1.2 Для того, чтобы определить динамические и тяговые возможности автомобиля следует установить изменение во времени или по скорости его следующих параметров: силы тяги по двигателю Рл, ускорения j и динамического фактора D. Изменения перечисленных показателей следует исследовать в функции скорости Va.

Скорость движения автомобиля Va зависит от ряда факторов: частоты вращения коленчатого вала двигателя 0е (об/мин); радиуса качения ведущих колес г к (м); передаточного отношения трансмиссии, состоящего из передаточных чисел агрегатов трансмиссии (ii<77 - передаточное число включенной передачи коробки передач, ±РК - передаточное число включенной передачи в раздаточной коробке, 1г« - передаточное число главной передачи, i-кр - передаточное число колесного редуктора). Скорость автомобиля, не имеющего раздаточной коробки и колесного редуктора, рассчитывается

по формуле:

ПеГк

Va = 0,377 , км/ч (5)

io [к

Силу тяги по двигателю следует определять по формуле:

NetlA/

Р, = 270 - ,кгс (6)

Динамический фактор автомобиля вычисляют по следующей формуле, представляющей собой отношение разности сил тяги по двигателю Ре и сопротивления воздуха Pw к массе автомобиля G:

Ре - Pw

D = ; , кгс/кг (7)

(J

184 где сила сопротивления воздуха определяется по формуле:

kFV*2

Pw = , кгс (8)

3,6 2

к - коэффициент обтекаемости автомобиля,

F - площадь лобового сопротивления, равная произведению габаритной ширины автомобиля В на его высоту Н: F = В • Н (м2).

Ускорение j, развиваемое на данной скорости движения автомобиля при использовании максимальной мощности двигателя, определяется

по динамической характеристике:

(D - |/) 9,81

. ш _, ^ ^ м/с2 ^

о/

где 9,81 - ускорение свободного падения;

|/ - суммарный коэффициент дорожных сопротивлений, зависящий от дорожного профиля, типа и состояния покрытия дорожного покрытия и других факторов. Для горизонтальной асфальтированной дороги |/ =0,02.

5/ - коэффициент учета вращающихся масс, равный

б/= 1,03+ 0,05 к2, (10)

1.1.3 Для установления разгонных характеристик автомобиля ВАЗ-2101 требуется произвести расчет времени разгона автомобиля и его пути разгона.

1.1.3.1 Определение времени разгона автомобиля ВАЗ-2101.

Время разгона автомобиля можно рассчитать по следующей формуле, используемой в настоящее время при решении экспертных задач в САТЭ:

V/-V/-/ 1/j/-;+l/i/

At/ = ,с (11)

3,6 2

185 В первом варианте расчетов за начальную скорость примем равную нулю (Vi-1) =0 км/час (разгон с места на первой передаче), а конечная скорость будет (Vi) =3, 9 км/час.

1.1.3.2 Определение пути разгона автомобиля В АЗ-2101. Получив зависимость скорости движения автомобиля от его времени разгона, по расчетной формуле можно установить путь разгона:

V;-/ + V/

$,. = (t/-ti-y) + (!S/-/), м (12)

7,2

Результаты, полученные при использовании утвержденной методики, представим в виде таблицы в приложении 16, а предложенной - в приложении 17. На основе рассчитанных разгонных параметров автомобиля ВАЗ-2101, полученных с применением в расчетах разных методик экспертного исследования, построим график пути и времени разгона (приложение 18 и 19).

Графический анализ построенных кривых пути разгона автомобиля ВАЗ-2101 позволяет сделать следующие промежуточные выводы, отвечающие на первый вопрос экспертного исследования:

На пути разгона автомобиля ВАЗ-2101 равного 19,7 м от линии «СТОП» перекрестка до места наезда, движущегося на первой включенной передаче, при использовании утвержденной методики скорость автомобиля в данных дорожных условиях в момент возникновения опасной дорожной обстановки (выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля) будет равна 29,1 км/час (1 вариант), а при использовании предложенной - 29,8 км/час (2 вариант).

Используя методику последовательных приближений для решения вопроса о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд

186 на пешехода, разработанную М.М. Запрягаевым, проведем дальнейшие расчеты по двум вариантам 1

I ВАРИАНТ (утвержденная методика): В первом варианте примем для расчетов скорость автомобиля ВАЗ-2101 равную V2 = 29,1 км/час, рассчитанную по утвержденной методике определения тягово- динамической характеристики, взятую из графика пути разгона (приложение 18).

  1. Определим путь Sn, пройденный пешеходом в зоне видимости води телем ВАЗ - 2101 до наезда.

Для этого расстояние от передней части автомобиля до его рабочего места примем как равное а = 0 (представляя автомобиль в виде условной точки). Для расчетов воспользуемся формулой (4). В этом случае:

5,5 + 2(29,1/50)

Sn = — = 4,212 (м)

1 +(29,1/50)

  1. Определим время движения, пешехода в зоне видимости по проезжей части,

Это время t можно установить, используя заданное в исходных данных значение скорости движения пешехода, полученное значение расстояния, по следующей формуле:

S» 4,212

t = 3,6 = 3,6 — = 1,763 (с)

V* 8,6

  1. Определим более точно путь, пройденный пешеходом в зоне видимо сти водителя ВАЗ-2101.

Для этого полученные значения времени и пути движения пешехода подставим еще раз в формулу (4):

1 Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. - Л.: Лениздат, 1984. С.293-295.

187

5.5 + 2[29,1 + 3,6(1,8/1,763) /50

Sn = = 4,113 (м)

1 + (29,1 + 3,6(1,8/1,763) /50 ч

  1. Более точно рассчитаем время (t) для полученного значения (Sn):

t = 3,6 (4,113:8,6)= 1,72 (с)

  1. Определим окончательное значение пути, пройденного пешехо дом в зоне видимости водителя ВАЗ-2101:

5.5 + 2[29,1 + 3,6 (1,8/1,72) / 50

Sn = =4,11(м)

1 + (29,1 + 3,6 (1,8/1,72) /50 V ‘

  1. По рассчитанному значению (Sn) установим положение автомо биля ВАЗ - 2 J 01, обозначенное через (2), относительно места наезда в мо мент наличия у водителя объективной возможности видеть движение пе шехода:

\2

S2 = Sn , (13)

Для данного случая расстояние (S2) будет иметь сле дующее значение: S2 = 13,9 (м).

  1. Определим остановочный путь автомобиля ВАЗ-2101 в данных дорожных условиях.

Значение остановочного пути для автомобиля ВАЗ -2101 в условиях осуществления торможения на сухом асфальте при ф = 0,7 и Кэ = 1,2 будет равно:

У а КэУа*

So = (t/ +1 2 + 0,5t з) -—+ -— , (14)

3,6 254ф

29 1 1 2 • 29 l2

So = (0,8 + 0,5 + 0,2) —— + = 13,8 (м)

3,6 254 -0,7

188 ВЫВОДЫ: (на основе расчетов, проведенных по утвержденной методике)

  1. В данных дорожных условиях в момент возникновения опасной дорожной обстановки (выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля) на пути разгона, равного 19,7 м (от линии «СТОП» перекрестка до места наезда) автомобиль ВАЗ-2101 двигался со скоростью 29,1 км/ч.
  2. Удаление автомобиля ВАЗ-2101 от места наезда в момент выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля составляло 13,9 м.
  3. В данных дорожных условиях остановочный путь автомобиля ВАЗ- 2101 мог составить 13,8 м.
  4. Сравнивая значения удаления автомобиля от места наезда и остановочного пути ( S2 = 13, 9 м > So = 13, 8 м), можно сделать вывод о наличии у водителя ВАЗ-2101 технической возможности предотвратить наезд на пешехода. При своевременном применении водителем экстренного торможения автомобиль ВАЗ-2101 остановился бы за 0,1 м до линии следования пешехода.
  5. // ВАРИАНТ (предложенная методика): При проведении расчетов по второму варианту используем значение скорости автомобиля ВАЗ-2101, полученное при использовании предложенной методики и равное \2 = 29,8 км/ч.

  6. Определим путь Sn, пройденный пешеходом в зоне видимости води телем ВАЗ-2101 до наезда.

В этом случае: Sn = 4,193 (м)

  1. Определим время движения пешехода в зоне видимости по проезжей части.

t = 1,755 (с) 4. Определим более точно путь, пройденный пешеходом в зоне видимости водителя ВАЗ-2101.

189 S* = 4,095 (м)

  1. Более точно рассчитаем время (t) для полученного значения (Sn):

t = 1,71 (с)

  1. Определим окончательное значение пути, пройденного пешеходом в зоне видимости водителя ВАЗ-2101.

S»=4,09(M)

  1. По рассчитанному значению (Sn) установим положение автомобиля ВАЗ-2101, обозначенное через (2) относительно места наезда в момент нали чия у водителя объективной возможности видеть движение пешехода

S2=14,2(M)

  1. Определим остановочный путь автомобиля ВАЗ-2101 в данных до рожных условиях.

Значение остановочного пути для автомобиля ВАЗ-2101 в условиях осуществления торможения на сухом асфальте при ф = 0,7 и Кэ =1,2 будет So = 14,3 (м).

ВЫВОДЫ: (на основе расчетов, проведенных по предложенной методике)

  1. В данных дорожных условиях автомобиль ВАЗ-2101 в момент возникновения опасной дорожной обстановки (выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля) на 19,7 м пути разгона двигался со скоростью 29,8 км/ч.
  2. Автомобиль ВАЗ-2101 в момент выхода пешехода из-за движущегося встречного автомобиля находился на расстоянии удалении от места наезда, равном 14,2 м.
  3. В данных дорожных условиях автомобиль ВАЗ-2101 при скорости движения 19,7 м мог иметь остановочный путь равный 14,3 м.
  4. Сравнив значения удаления автомобиля от места наезда и остановочного пути (S2=14,2M< SO = 14, 3 М) следует сделать вывод об от-

190 сутствии у водителя ВАЗ-2101 технической возможности в данных дорожных условиях предотвратить наезд на пешехода. Водитель автомобиля ВАЗ-2101 в данных дорожных условиях не имел технической возможности предотвратить наезд на пешехода путем применения экстренного торможения автомобиля.

Представленный пример наглядно демонстрирует, что использование уточненной методики расчета скорости движения автомобиля позволяет кардинально изменить выводы судебно-автотехнической экспертизы.

Если сравнить предлагаемую методику уточнения скорости движения автомобиля с методикой, разработанной в 1988 году экспертами- автотехниками Ленинградской НИЛСЭ и используемой до настоящего времени в САТЭ, то можно установить следующую закономерность: на определенных участках пути разгона значения скорости движения автомобиля, полученные по предлагаемой методике, могут отличаться от значений скорости движения автомобиля, определенные по действующей методике, что также может существенным образом влиять на выводы САТЭ. Причем наиболее существенные расхождения в определяемых значениях будут иметь место при небольших оборотах коленчатого вала двигателя, при увеличении же числа оборотов значение расхождений снижается. Таким образом, существенных погрешностей в определяемых значениях скоростей автомобилей можно избежать при исследовании начальной стадии разгона, когда применение опытных способов определения скорости также усложнено скоротечностью процесса и неточностью используемых при этом приборов (как правило, секундомера).

На основе изложенного можно сделать следующий вывод: использование старой методики может послужить причиной экспертной ошибки. Что же касается ее применения для определения скорости движения автомобилей иностранного производства, то это недопустимо. Хотя следует отметить, что

191 указанная методика в настоящее время используется в экспертной практике и в этих случаях. К каким это может привести ошибкам в выводах эксперта проиллюстрируем на примере использования предлагаемой методики для определения тягово-скоростных свойств автомобиля иностранного производства FIAT-PUNTO-55S.

Сохраним прежними условия разобранной выше задачи, изменив в ней только марку автомобиля на FIAT-PUNTO-55S.1 В этом случае значения коэффициентов, рассчитанные по утвержденной методики, будут равны: А = 9,985, В = 1,755, С = - 1,0. Коэффициенты Ал А?, Аз при определении их по предлагаемой системе уравнений будут иметь следующие значения: А/ = 0,5, \2 = 2,2, Аз = -1,7.

Показатели, характеризующие тягово-скоростные характеристики автомобиля FIAT-PUNTO-55S и рассчитанные по утвержденной и предложенной методике, представим в таблице в приложении 20.

На основе полученных данных построим график пути разгона для автомобиля FIAT-PUNTO-55S, который представим на рисунке в приложении 21. Из графика видно, что на пути разгона автомобиля равным двадцати метрам по утвержденной методике скорость автомобиля равна 30 км/ч, а по предлагаемой - 26,2 км/ч. При выполнении аналогичных расчетов, как и в задаче с ВАЗ-2101 будем иметь следующие результаты САТЭ:

  1. При использовании утвержденной методики расстояние удаления автомобиля от пешехода в момент его появления в зоне видимости водителя составит (Syd = 11,8 м), а остановочный путь автомобиля будет равен 14,4 м. Так как Syd < So, то следует сделать вывод о том что в сложившейся ситуации водитель автомобиля FIAT-PUNTO-55S не имел технической возможности предотвратить наезд.

1 Тактико-технические характеристики взяты из автокаталога: Автокаталог. - Минск: ОООПопури, 1997.-129 с.

192

  1. При использованием предлагаемой методики, расстояние удаления автомобиля от пешехода в момент его появления в зоне видимости водителя составит (Syd = 12,8 м), а остановочный путь автомобиля будет равен 11,9 м. Так как Syd > So, то следует сделать вывод о том, что в сложившейся ситуации водитель автомобиля FIAT-PUNTO-55S имел техническую возможность при проведении своевременного аварийного торможения автомобиля предотвратить наезд.

Рассмотренный пример наглядно показывает, что имеющееся уточнение в методике определения тягово-динамических свойств автомобиля иностранного производства существенным образом влияет на результаты расчетов, проводимых при проведении САТЭ.

Приведенные примеры использования предлагаемой методики для проведения расчетов по определению скорости автомобиля в режиме разгона позволяют сделать следующие выводы:

  1. Предложенная математическая модель обеспечивает повышение достоверности методик судебно-автотехнической экспертизы (при наезде на пешехода, велосипедиста, мотоциклиста, неподвижное препятствие; столк новении автомобилей и другие).

  2. Предложенная методика определения скорости движения автомобиля в режиме разгона, разработанная на основе предлагаемой математической модели, позволяет более достоверно установить максимально возможную скорость автомобиля, движущегося в режиме разгона. Это, в свою очередь, может самым существенным образом повлиять на выводы эксперта-автотехника.
  3. Предложенная методика позволяет существенно расширить возможности судебно-автотехнической экспертизы путем исследования новых объектов САТЭ - автомобилей иностранного производства, автомобилей,

193 имеющих эксплуатационный износ двигателя, автомобилей с различными конструкциями двигателей (карбюраторным, дизельным, газобаллонным).

*

06

194 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Раскрытие и расследование дорожно-транспортных преступлений не всегда возможно без использования автотехнических знаний, позволяющих более эффективно решать задачи, стоящие перед уголовным судопроизводством.

Проведенное нами исследование показало, что задача повышения эффективности использования автотехнических знаний в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений несомненна актуальна, что подтверждается выводами системно-структурного анализа, а также судебной и следственной практикой.

Автотехнические знания, исследующие систему «водитель-автомобиль- дорога-среда», в уголовном судопроизводстве трансформируются в судебно-автотехнические познания, исследующие систему «человек- автомобиль-дорога-среда». Важной формой их взаимодействия и взаимосвязи является судебно-автотехническая экспертиза.

Методики судебной автотехнической экспертизы требуют постоянного совершенствования, особенно для движения автомобиля в режиме разгона.

Разрыв между теорией и практикой использования судебно- автотехнических познаний при раскрытии и расследовании дорожно- транспортных преступлений значителен. Основные причины этого:

  1. Несоответствие отдельных положений уголовно-процессуального законодательства, ведомственных нормативных актов по вопросам использования специальных познаний в области науки и техники, а на их основе научно-технических средств и методов потребностям судебной и следственной практики;
  2. Недостаточный уровень оснащенности следователей, оперативных работников, сотрудников ГИБДД, производящих осмотр места дорожно-

195 транспортного происшествия научно-техническими средствами. Изучение материалов уголовных дел показало, что из технических средств используются, как правило, только средства фотографирования и несложные измерительные приборы.

  1. Недостаточный обмен информацией в сферах автотехнических зна ний и судебно-автотехнических познаний, ведущий к сужению возможно стей их использования в целях решения задач уголовного судопроизводства. Это приводит, с одной стороны, к недостаточному знанию следователями возможных форм использования судебно-автотехнических познаний при расследовании дорожно-транспортных преступлений. Недостаточные знания следователей в области судебной автотехники также не позволяют использо вать современные возможности САТЭ. С другой стороны сами следователи не обладают современными судебно-автотехническими познаниями, в то время как наиболее квалифицированной формой применения судебно- автотехнических познаний является непосредственное использование их са мим следователем, проводящим раскрытие и расследование дорожно- транспортного преступления.

  2. Появление разрыва в развитии теории автотехнических знаний и су дебно-автотехнических познаний, влекущее отставание при создании и со вершенствовании методик САТЭ. Происходящие изменения в содержании автотехнических знаний не всегда находят отражение в судебно- автотехнических познаниях в виде новых методик экспертного исследования и коэффициентов.

  3. Недостаточная разработанность методик по определению скорости движения транспортных средств, движущихся в режиме разгона. Применяе мая в настоящее время в экспертных подразделениях МВД и Министерства юстиции России методика определения тягово-динамических характеристик автомобиля не позволяет проводить исследование с необходимой степенью

196 достоверности зарубежных автомобилей, отечественных и зарубежных газобаллонных автомобилей, отечественных и зарубежных автомобилей с изношенным двигателем.

В целях оптимизации процесса обмена информацией между системой автотехнических знаний и системой судебно-автотехнических познаний и их использования в уголовном судопроизводстве необходимо:

  1. Организовать учет, проверку и проведение сравнительной оценки существующих и новых научно-технических средств и методик экспертного исследования на базе эксперта о-криминалистических подразделений МВД, МЮ и осуществить их генеральную паспортизацию.
  2. Экспертно-криминалистическим подразделениям МВД, МЮ организовать более широкое привлечение специалистов автодорожного профиля (сотрудников автодорожных научно-исследовательских институтов, высших учебных заведений автодорожного профиля, конструкторских бюро автомобильных заводов) для решения задач, стоящих перед судебной и следственной практикой;
  3. Экспертно-криминалистическим подразделениям МВД, МЮ осуществить научно-методическую помощь авторам, занимающимся разработкой новых методик экспертного исследования, в правильном оформлении предлагаемых методик экспертного исследования.
  4. Финансовым органам экспертно-криминалистических подразделе ний МВД, МЮ разработать соответствующую современным условиям жиз ни общества систему выплат денежных вознаграждений за внедрение науч но-технических средств и методик экспертных исследований и организовать помощь авторам научно-технических средств и методов в получении патен тов на изобретение, полезную модель или промышленный образец.

  5. Экспертно-криминалистическим подразделениям МВД, МЮ органи зовать проведение занятий со следователями по овладению современными

197 знаниями в области судебной автотехники с учетом всех имеющихся форм их использования в уголовном судопроизводстве.

  1. Разработать систему оценки, обеспечивающую однообразный подход при толковании результатов использования специальных познаний в деятельности субъектов раскрытия и расследования дорожно- транспортных преступлений.

В целях расширения возможностей судебной автотехнической экспертизы и повышения достоверности ее выводов автором диссертации предложена новая методика определения скорости транспортных средств движущихся в режиме разгона. Эта методика позволяет получить следующие результаты:

1) получить внешнюю скоростную характеристику двигателя автомобиля расчетным способом; 2) 3) вместо приближенных эмпирических коэффициентов определить коэффициенты, связанные с паспортными данными двигателя автомобиля; 4) 5) определять расчетным способом скорость автомобиля с дизельным, карбюраторным и газобаллонным двигателем; 6) 7) учитывать эксплуатационное состояние двигателя, степень его изношенности; 8) 9) определять скорость автомобилей иностранного производства; 10) 11) определять скорость автомобилей при частичном открытии дроссельной заслонки (когда водитель осуществляет частичное нажатие на педаль газа). 12)

198 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

  1. Законы, другие нормативные акты и официальные документы

  2. Конституция Российской Федерации. - М.: Юрид. лит., 1993. - 64 с.
  3. Уголовный кодекс Российской Федерации. - М.: Транспорт, 1996.-188 с.
  4. Уголовный кодекс РСФСР. - М.: Юрид. лит., 1993. - 208 с.
  5. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР. - М.: Юрид. лит., 1990. - 224 с.
  6. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 50 С. 4873.
  7. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» с практическим комментарием / Автор комментария Российский Б.В. - М.: Право и Закон, 1997.- 144 с.
  8. Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. №1090.
  9. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. №1090.
  10. Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. - М.: ВНИИСЭ, 1993.- 322 с.
  11. Сборник нормативных материалов по обеспечению безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте. Ч. 1. - М.: РТИ Министерства транспорта, 1994. - 192 с.

199

  1. Сборник нормативных материалов по обеспечению безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте. Ч. 3. - М.: РТИ Министерства транспорта, 1994. - 204 с.
  2. Сборник нормативных материалов по обеспечению безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте. Ч. 4. - М.: РТИ Министерства транспорта, 1994. - 92 с.
  3. Судебная автотехническая экспертиза. Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы (пособие для экспертов- автотехников, следователей и судей). Ч. I. - М.: ВНИИСЭ МЮ, 1980. -
  4. 154 с.

  5. Судебная автотехническая экспертиза. Теоретические основы и методики экспертного исследования при производстве автотехнической экспертизы. Ч. И. - М.: ВНИИСЭ МЮ, 1980.- 492 с.
  6. Методические рекомендации по расчету параметров разгона автомобилей. Динамические и тяговые характеристики. - Л.: ЦЛНИЛСЭ,
  7. -132 с.
  8. Приказ Министерства юстиции СССР №20 от 26 октября 1981 г. «Об утверждении инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР».
  9. Приказ Министерства автомобильного транспорта №49 от 26 апреля 1990 г. «Положение о порядке проведения служебного расследования ДТП».
  10. Приказ Минтранса РФ от 9 марта 1995 г. N 27 Об утверждении “Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов.”

200

  1. Приказ МВД РФ №261 от 1 июня 1993 г. «О повышении эффектив ности экспертно-криминалистического обеспечения деятельности органов внутренних дел РФ».

  2. Автотранспортные средства, требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. ГОСТ-25478-91.
    • М.: Комитет стандартизации и метрологии, 1995. - 34 с.
  3. Преступность и правонарушения 1991-1995: Статистический сборник. - М.: ГИЦМВД РФ, 1996. - 188 с.
  4. Сборник постановлений Пленумов Верховных Судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) по уголовным делам. - М.: СПАРК,
    • 599 с.
  5. Состояние преступности в России за 1997 год. - М.: ГИЦ МВД РФ. 1998.-118 с.
  6. Состояние преступности в России за 1998 год. - М.: ГИЦ МВД РФ. 1999.-ПО с.
  7. Материалы следственной и судебной практики

  8. Материалы архива Басманного межмуниципального (районного) суда ЦАО г. Москвы (1996-1998 гг.).
  9. Материалы архива Дубненского городского суда Московской области (1995-1998 гг.).
  10. Материалы архива Мещанского межмуниципального (районного) суда ЦАО г. Москвы (1996-1998 гг.)
  11. Материалы архива Одинцовского районного суда Московской области (1995-1997 гг.).
  12. Материалы архива Рузского районного суда Московской области (1995-1998 гг.).

201

  1. Материалы архива Талдомского районного суда Московской области (1996-1998 гг.).
  2. Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. №11.
  3. Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 марта 1971 г. № 1.
  4. Книги, учебники, учебные пособия, сборники трудов

  5. Автомобильные двигатели / Под ред. М.С. Ховаха. — М.: Машино строение, 1977. - 591 с.

  6. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1987.-184 с.
  7. Архангельский В.М., Вихерт М.М., Воинов А.Н., и др. Автомобильные двигатели. - М.: Машиностроение, 1967. - 496 с.
  8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1993.-271 с.
  9. Баев О.Я. Тактика следственных действий. Воронеж: НПО МОДЭК, 1995.-224 с.

  10. Басалаев А.Н., Гуняев В.А. Следы транспортных средств. - Л.: Изд. Прокуратуры СССР, 1984. - 56 с.
  11. Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий: - М.: Транспорт, 1983.- 288 с.
  12. Безопасность движения на автомобильном транспорте /Научно- технический реферативный сборник. Вып.1 / Под ред. проф. Иванова В.Н. -М.: ЦБНИТ Минавтотранса РСФСР, 1980.- 31 с.
  13. Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза. - М.: Юрид. лит., 1967.-255 с.

202

  1. Белкин Р.С. Собирание, использование и оценка доказательств. -М.: Наука, 1966.-296 с.
  2. Белкин Р.С. Курс советской криминалистики. - М.: Академия МВД СССР, Т. 1, 1995.-280 с.
  3. Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. - М.: БЕК, 1997.-217 с.
  4. Белкин Р.С. Курс криминалистики. В 3 т. Т.1: Общая теория криминалистики. - М.: Юристъ, 1997. - 408 с.
  5. Белкин Р.С. Курс криминалистики. В 3 т. Т.2: Частные криминалистические теории. - М.: Юристъ, 1997. - 464 с.
  6. Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т. 3: Криминалистические средства, приемы и рекомендации. - М.: Юристъ, 1997. - 480 с.
  7. Белкин Р.С, Белкин А.Р. Эксперимент в уголовном судопроизводстве. Методическое пособие. М.: ИНФРА - М - НОРМА, 1997. - 50 с.
  8. Божинский И.А., Макушненко Л.П. Расследование дорожно- транспортных происшествий. - М.: Академия МВД СССР, 1984. - 86 с.

  9. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. - Л.: Лениздат, 1984. - 304 с.
  10. Боровский Б.Е. Графическая фиксация обстановки на участках дорожно-транспортных происшествий. Методические указания. - Л.: Лениздат, 1974.-34 с.
  11. Бородин СВ., Палиашвили А.Я. Вопросы теории и практики судебной экспертизы (по материалам Верховного Суда СССР и Верховного Суда РСФСР). -М.: Юрид. лит., 1963.-180 с.
  12. Брянцев В.И., Рубан В.И., Сироджа И.Б., Хомяков А.П. Методика математического моделирования при исследовании механизма дорожно- транспортного происшествия. - Киев: Харьковский НИИСЭ, 1972. - 40 с.
  13. Взаимодействие следователей со специалистами экспертно- криминалистических подразделений при производстве
    расследования:

203 Учебное пособие / под общей ред. В.Ф. Статкуса, СМ. Сыркова.- М.: ВНИИ МВД СССР. 1988. - 36 с.

  1. Виницкий Л.В. Осмотр места происшествия. - Караганда: Карагандинская высшая школа МВД СССР, 1986. - 105 с.
  2. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно- транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1987. - 240с.
  3. Вопросы расследования преступлений. Справочное пособие / Под общей редакцией И.Н. Кожевникова. Научный редактор А.Я. Качанова. Изд. 2 -е, перераб. и доп. - М.: Спарк, 1997. - 444 с.
  4. Газобаллонные автомобили / Е.Г. Григорьев, Б.Д. Колубаев, В.И. Ерохов и др. - М.: Машиностроение, 1989. - 216 с.
  5. Галкин В.М. Средства доказывания в советском уголовном процессе.
    • 4.2: Заключение эксперта. - М.: ЦНИЛСЭ, 1968. - 45 с.
  6. Гольд Б.В., Фалькевич Б.С. Теория, конструирование и расчет автомобиля. - М.: Машгиз, 1957.-535 с.
  7. Гончаренко В.И. Использование данных естественных и технических наук в уголовном судопроизводстве. - Киев: Вища школа. Изд-во при Киев. Ун-те, 1980.-160 с.
  8. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных двигателей / Д.Н. Вырубов, Н.А. Иващенко, В.И. Ивин и др.; Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1983. - 372 с.
  9. Дмитриев С.Н. Дорожно-патрульная служба ГАИ. - М.: МЦ при ГУК МВД России, 1997. - 404 с.
  10. Долматовский Ю.А. Автомобиль в движении. - М.: Транспорт, 1987.- 160 с.
  11. Еленюк Г.А., Ищенко П.П., Ярослав Ю.Ю. Использование специальных познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. - Караганда: Карагандинская высшая школа МВД СССР,
    • 94 с.

204

  1. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий.
    • М.: Юрид. лит., 1989. - 224 с.
  2. Забавников Н.А. Основы теории транспортных гусеничных машин. - М.: Машиностроение, 1975. - 448 с.
  3. Замиховский М.И., Исаев А.А., Агушевич М.А. и др. Определение характера движения транспортных средств по следам колес (Методическое письмо для экспертов). - М.: ВНИИСЭ, 1993. - 28 с.
  4. Запрягаев М.М., Мазилкин Г.И., Маркоишвили Ю.И. Методические рекомендации по расчету параметров разгона автомобилей. Динамические и тяговые характеристики. - Л.: ЦЛНИЛСЭ МЮ, 1988. - 132 с.
  5. Зисман Л.М. Расчет показателей тягово - динамических свойств автомобиля на ЭВМ. - Челябинск: ЧВВАИУ, 1987. - 23 с.
  6. Зорин Г.А., Зорин Р.Г. Типовые программы допросов участников и очевидцев дорожно-транспортных происшествий. - Гродно: ГОУТ, 1995. -125 с.
  7. Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1972. - 192 с.

  8. Зуев Е.И., Капитонов В.Е., Трасологические исследования по делам о дорожно-транспортных происшествиях. - М.: ВНИИ МВД СССР, 1983. - 83 с.
  9. Иванов Л.А. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертизы при расследовании автотранспортных происшествий. - Саратов: Изд-во Саратовского ун-та, 1968. - 288 с.
  10. Игнатов Н.А. Психофизиологические основы труда шофера./под ред. Л.Л. Афанасьева. М.: Высшая школа, 1969. - 41 с.
  11. Иларионов В.А. Дорожно-транспортная экспертиза. - М.: МАДИ, 1981.-72 с.
  12. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.:МАДИ, 1982.-243 с.

205

  1. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1989. - 255 с.

  2. Ищенко Е.П. Использование современных научно- технических средств при расследовании уголовных дел (конспект лекций). - Свердловск: СЮИ, 1985.-56 с.

  3. Карабанович И.И. Краткий справочник по импортным автомобилям. - М.: Транспорт, 1980. - 192 с.
  4. Каткова Т.В., Кожевников Г.К. Судебные экспертизы. Сб. вопросов / Ин-т внутренних дел. - Харьков: РИП «Оригинал», ИМП «Рубикон».
  5. -144 с.
  6. В.А. Козлов. Использование психолого-физиологической экспертизы при защите по делам об автодорожных происшествиях. - М.: ДЕ-ЮРЕ, 1996.-24 с.
  7. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1991. - 184 с.
  8. Корухов Ю.Г. Криминалистическая диагностика при расследовании преступлений. Научно-практическое пособие. - М.: НОРМА - ИНФРА - М, 1998.-288 с.
  9. Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. - М.: Транспорт, 1988. - 144 с.
  10. Криминалистика. Под ред. А.Н. Васильева. - М.: Изд-во Московского ун-та, 1980.- 496 с.
  11. Криминалистика. Учебник для вузов. Отв. ред. Н.П. Яблоков. - М.: БЕК, 1996.-708 с.
  12. Криминалистика. Т.1 Под ред. проф. Р.С. Белкина и доц. Г.Г. Зуйкова. - М.: НИ и РИО ВШ МВД СССР, 1969. - 376 с.
  13. Криминалистика. Т. 2 Под ред. проф. Р.С. Белкина и проф. И.М. Лузгина. - М.: РИО Академии МВД СССР. - 508 с.

206

  1. Криминалистика. Под ред. проф. Р.С. Белкина, Г.Г. Зуйкова. - М: Юрид. лит., 1968. - 696 с.
  2. Криминалистика. Под ред. проф. В.А. Образцова. - М.: Юрист, 1995.-592 с.
  3. Криминалистика. Под ред. проф. В.А. Образцова. - М.: Юристь, 1997.-760 с.
  4. Криминалистика: Учеб. пособие / А.В. Дулов, Г.И. Грамович, А.В. Лапин и др.; Под ред.. А.В. Дулова. - Мн.: НКФ «Экоперспектива»,
  5. -415 с.
  6. Криминалистическое обеспечение деятельности криминальной милиции и органов предварительного расследования / Под ред. Т.В. Аверьяновой и Р.С. Белкина. - М.: Новый юрист, 1997.- 400 с.
  7. Курс лекций по криминалистике. Вып. 2. - М.: ЮИ МВД РФ, 1994. - 52 с.
  8. Лавров В.П., Сидоров В.Е. Расследование преступлений по горячим следам. - М.: ВЮЗШ МВД СССР, 1989. - 57 с.
  9. Луковецкий М.А. Безопасность движения: организация, планирование и управление предприятиями: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1988.-178 с.
  10. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - 2-е изд., пере- раб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 262 с.
  11. Методика трасологического исследования изделий массового производства. - Киев.: РИО МВД УССР, 1983. - 240 с.
  12. Методическое пособие по исследованию места дорожно- транспортного происшествия. - Одесса: УВД Одесского облисполкома, 1971.-54 с.

  13. Методическое пособие по курсу подготовки и переподготовки специалистов по безопасности движения на автомобильном и городском

207 электротранспорте / Под общ. ред. И.А. Венгерова.- М.: РТИ Министерства транспорта, 1994. - 142 с.

  1. Методические рекомендации по проведению профилактической работы в части обеспечения безопасности дорожного движения в предпри ятиях, учреждениях и организациях. - М.: ГУ ГАИ МВД СССР, 1988. - 94 с.

  2. Методические рекомендации по расследованию дорожно- транспортных происшествий. - Киев: РИО МВД УССР, 1985. - 48 с.

  3. Методические рекомендации по назначению и проведению экспертиз и исследований. - Белгород: РИО УВД Белгородской области,
  4. -68 с.
  5. Михайловский Е.В. Теория и расчет автомобиля. - М.: Научно- техническое изд. автотранспортной литературы, 1955. -248 с.
  6. Научный комментарий к инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР / под ред. А.Р. Шляхова, Е.В. Осепчугова. - М.: ВНИИСЭ, 1982.-60 с.
  7. Образцов В.А. Выявление и изобличение преступника. - М.: Юристъ, 1997.-336 с.
  8. Ожегов СИ., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка: 80000 слов и фразеологических выражений / Российская АН.; Российский фонд культуры; - 3-е изд., стереотипное. - М.: АЗЪ, 1996. - 928 с.
  9. Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. - Свердловск: Изд-во Урал, ун-та, 1987.-184 с.
  10. Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам): Учебное пособие. - М.: Юрист, 1995. - 64 с.
  11. Основы судебной экспертизы. Часть 1. Общая теория. /Под ред. Ю.Г. Корухова. - М.: РФЦСЭ МЮ, 1997. - 430 с.

208

  1. Осмотр места происшествия: Справочник следователя. - М.: Юрид. лит., 1982. - 272 с.

  2. Палиашвили А.Я. Экспертиза в суде по уголовным делам. - М: Юрид. лит., 1973.-186 с.
  3. Петрухин И.Л. Экспертиза как средство доказывания в советском уголовном процессе. - М.: Юрид. лит., 1964. - 198 с.
  4. Полосков В.П. Тягово - скоростные свойства автомобилей: Учебное пособие. - Челябинск: ЧВВАИУ, 1981. - 66 с.
  5. Поль К.Д. Естественно - научная криминалистика: (Опыт применения научно-технических средств при расследовании отдельных видов преступлений): Пер. с нем. - М.: Юрид. лит., 1985. - 304 с.
  6. Порубов Н.И. Расследование преступлений, нарушающих правила безопасности движения и эксплуатации транспорта. - Минск: Минское отделение высшей школы МООП РСФСР, 1964. - 82 с.
  7. Пределы экспертного исследования дорожно-транспортного происшествия. Использование экспертных заключений следователем и судом. Методическое пособие, 2-е изд., доп. - Киев: РИО МВД УССР,
    • 120 с.
  8. Проблемы криминалистической теории и практики: Сб. научных трудов. - М.: ЮИ МВД РФ, 1995. - 176 с.
  9. Проблемы совершенствования деятельности Государственной автомобильной инспекции России: Сборник научных трудов. - М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1993.-176 с.
  10. Пути и средства совершенствования методик судебных автотехнических экспертиз: Сборник науч. труд. / под ред. А.И. Винберга, Г.П. Прошина. -М.: ВНИИСЭ, 1975. - 130 с.
  11. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справочно - метод, пособие. Н.А. Селиванов, А.И. Дворкин, Б.Д. Завидов и др. - М.: Лига-Разум, 1998.-448 с.

209

  1. Расследование отдельных видов преступлений / Под общей ред. О.Я. Баева и А.Г. Филипова. - М.: УМЦ при ГУК МВД РФ, 1995 - 156с.
  2. Расследование преступлений: Руководство для следователей / Под общей ред. И.Н. Кожевникова. - М.: Спарк, 1997. - 378 с.
  3. Романов Н.С. Автотехническая экспертиза как способ установления обстоятельств, относящихся к механизму дорожно-транспортного происшествия.- Киев : РИО МВД УССР, 1972. - 64 с.
  4. Российский Б.В. Повышение достоверности оценки показаний очевидцев ДТП на основе использования статистических методов: Практическое пособие. - М.: ВНИИБД МВД СССР, 1984. - 44 с.
  5. Российская Е.Р. Судебная экспертиза в уголовном, гражданском, арбитражном процессе. - М.: Право и закон, 1996. - 224 с.
  6. Рыжаков А.П. Следственные действия и иные способы собирания доказательств. - М.: Филинъ, 1997. -336 с.
  7. Руководство для следователей / Под ред. Н.А. Селиванова, В.А. Снеткова - М.: ИНФРА - М, 1997. - 732 с.
  8. Селиванов Н.А. Привлечение специалистов к расследованию (обзор практики) .- М.: РИО ВНИИ Прокуратуры СССР, 1973. - 64 с.
  9. Словарь основных терминов судебных экспертиз. - М.: ВНИИСЭ, 1980.-112 с.
  10. Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы.
    • М.: ВНИИСЭ, 1988. - 66 с.
  11. Снетков В.А. Основы деятельности ЭКП ОВД по применению экспертно-криминалистических методов и средств в раскрытии и расследовании преступлений: Научный доклад. - М.: ЭКЦ МВД России , 1995. - 44 с.
  12. Советская криминалистика: Учебник / Под ред. Р.С. Белкина. - М.: Юрид. лит., 1979. - 430 с.
  13. Стешиц В.К., Янушко В.И., Аленин А.П., Кузнецов А.А. Научно- технические методы расследования и профилактика дорожно- транспортных

210 происшествий: Учебное пособие. Омск: Высшая школа милиции МВД РСФСР, 1991. -91 с.

  1. Суворов Ю.Б. Установление признаков дифференциации и характеристик покрытий автомобильных дорог на месте дорожно- транспортного происшествия (Методические рекомендации для экспертов, следователей, судей и работников ГАИ). - М.: РФЦСЭ МЮ,
    • 30 с.
  2. Судебная автотехническая экспертиза. Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы (пособие для экспертов- автотехников, следователей и судей). 4.1. - М.: ВНИИСЭ, 1980. - 154 с.
  3. Судебные экспертизы (возможности, подготовка материалов, назначение, оценка). - Киев: РИО МВД УССР, 1981. - 412 с.
  4. Теория и конструкция автомобиля / В.А. Иларионов, М.М. Морин, Я.Е. Фаробин и др. - 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение,
  5. -416 с.
  6. Теория транспортных процессов и систем / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - М.: Транспорт, 1998. - 167 с.
  7. Фирсов Е.П. Проверка показаний на месте и участие специалиста- криминалиста в ее производстве: Учебное пособие / Под ред. В.В. Степанова .- Саратов: СВШ МВД РФ, 1995. - 56 с.
  8. Чава И.И., Янин В.Н., Емельянов Ю.В. Применение положений п.п. 2.3.1, 3.1, 9.10, 14.1 и 19.2 Правил дорожного движения Российской Федерации в экспертной практике (Методические рекомендации для экспертов, следователей и судей). - М.: РФЦСЭ МЮ РФ, 1995. - 22 с.
  9. Шляхов А.Р. Судебная экспертиза: организация и проведение. -М.: Юрид. лит., 1979. - 168 с.
  10. Эйсман А.А. Заключение эксперта (структура и научное обоснование). - М.: Юрид. лит., 1967. - 152 с.
  11. Яблоков Н.П. Методика расследования автотранспортных происшествий. Лекция для студентов ВЮЗИ. - М.: ВЮЗИ, 1953. - 70 с.

211

  1. Яблонский А.А. Курс теоретической механики. Динамика. 2-е издание. -М.: Высшая школа, 1964. - 244 с.
  2. Яковенко В.Е. Взаимодействие следователей с работниками ГАИ при расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях: Учебное пособие. М.: ЮИ МВД РФ, 1996. - 50 с.
  3. Статьи

  4. Ароцкер Л.Е. Права, обязанности и роль специалиста при производстве следственных и судебных действий // Вопросы криминалистики: Сб. Науч. Тр.- М.: ВНИИСЭ, 1962. - Вып. 6-7.
  5. Адоян Ю.О. О сфере деятельности специалистов в уголовном процессе // Использование специальных знаний в уголовном процессе . - Тарту, 1984.
  6. Бекасов В.А. Методика экспертного исследования процесса торможения транспортных средств // Экспертная техника.. - М., 1967. - Вып. 18-19.
  7. Берлянд Г., Петраускас И. Некоторые вопросы назначения и использования результатов автотехнической экспертизы // Экспертиза при расследовании преступлений. - Вильнюс, 1967. - Вып. 6.
  8. Богатырев М.Г. К вопросу о расследовании дел об автомобильных происшествиях // Криминалистическая и научно-судебная экспертиза. - Киев, 1949.-Сб. 3
  9. Васильев В.Л. Психологическая характеристика осмотра места происшествия // Проблемы психологии следственной деятельности. - Красноярск, 1986.
  10. Винберг А.И. Специалист в процессе предварительного расследования // Социалистическая законность. - М., 1961. - Вып 9.

212

  1. Волчецкая Т.С. Моделирование как метод познания истины при расследовании преступлений (теоретические аспекты) // Проблемы криминалистической теории и практики: Сб. научных трудов. - М.: ЮИ МВД России, 1995.
  2. Волянский М.М. К вопросу о первоначальных розыскных и следственных действиях по дорожно-транспортным происшествиям // Вопросы криминалистики. - Алма-Ата, 1959.
  3. Егоров В. О критериях определения предмета транспортных преступлений // Советская юстиция. - М., 1983. - №12.
  4. Ермаков Ф. Оценка достоверности и объективности заключения судебной автотехнической экспертизы // Российская юстиция. - М., 1997. -Вып. 7
  5. Зуев Е.И. Роль специальных познаний в раскрытии преступлений // Криминалистические средства и методы раскрытия преступлений: Сб. науч. тр. / Редкол.: Ледащев В.А. (отв. ред.) и др. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1982.
  6. Иларионов В.А., Меньшов П.В. Использование мини-ЭВМ в курсе «Экспертиза ДТП» // Повышение эффективности и улучшение качества работы автомобильного транспорта. - М.: МАДИ, 1984.
  7. Ищенко П.П. О целесообразности участия специалистов в производстве различных следственных действий // Следственные действия (криминалистические и процессуальные аспекты). - Свердловск, 1983.
  8. Линдмяэ X. Понятие специальных знаний, навыков и умений // Использование специальных знаний в советском уголовном процессе. - Тарту, 1984.
  9. Лопушной Е.Я. Некоторые вопросы участия специалиста в осмотре места происшествия // Проблемы криминалистики и судебной экспертизы. - Алма-Ата, 1965.

213

  1. Маланьина Н.И. Использование специальных познаний в уголовном судопроизводстве // Теория и практика криминалистики и судебной экспертизы. Межвузовский научный сборник. - Саратов: Саратовский ун-т, 1980.-Вып. 2.0
  2. Махов В.Н. Отличие специалиста от эксперта // Социалистическая законность. - М., 1973.- № 6.
  3. Махов В.Н. Участие специалистов в расследовании преступлений // Социалистическая законность. - М., 1969. - № 5.
  4. Мирский Д.Я. Понятие и структура методики экспертного исследования // Проблемы теории суд. экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ.- М.: ВНИИСЭ, 1980.-Вып44.
  5. Митричев B.C. Общие положения методики криминалистического идентификационного исследования материалов документов: Труды ВНИИСЭ. - М: ВНИИСЭ, 1974. - Вып. 9. - С.18.
  6. Россинская Е.Р. Проблемы систематизации и классификации методов экспертного исследования // Проблемы криминалистической теории и практики: Сб. научных трудов. - М.: ЮИ МВД России, 1995.
  7. Ротенберг Р.В. Надежность человека в системе «Водитель- Автомобиль-Дорога-Сред а»: Материалы 2-й Всесоюзной межвузовской на учно-технической конференции. - М.: МАДИ, 1975.

  8. Самороковский В.М., Одиноких А.С. О процессуальной форме участия специалиста в уголовном судопроизводстве // Развитие и совершен ствование уголовно-процессуальной формы. - Воронеж, 1979.

  9. Селиванов Н.А. Основания и формы применения научно- технических средств и специальных знаний при расследовании преступле ний // Вопросы криминалистики. - М., 1964. - Вып. 12.

  10. Сидоров Э.Т. Совершенствование методики судебной автотехни ческой экспертизы путем уточнения ее исходных данных // Следователь.
    • М.: Юрист, 1999. -№1.

214

  1. Сидоров Э.Т. Повышение достоверности выводов судебной автотехнической экспертизы путем уточнения ее исходных данных // Проблемы борьбы с преступностью в современных условиях российского общества: Материалы научно-практической конференции (29 октября 1998 г., Москва).- М.: ЮИ МВД России, 1999.
  2. Сидоров Э.Т. Пути совершенствования автотехнических познаний с целью быстрого раскрытия и успешного расследования дорожно- транспортных преступлений // Российский следователь. - М.: Юрист,
  3. -№2.
  4. Сидоров Э.Т. Повышение достоверности судебной автотехнической экспертизы путем уточнения ее исходных данных // Следователь. - М.: Юрист, 1999. - №3.
  5. Сидоров Э.Т. Расширение современных возможностей судебной автотехнической экспертизы путем уточнения ее исходных данных - М.,
  6. Рукопись, деп. в ИНИОН РАН №54334 от 22. 02. 1999.
  7. Сидоров Э.Т. Системно-структурный анализ основ автотехнических знаний и судебно-автотехнических познаний. - М.,
  8. Рукопись, деп. в ИНИОН РАН № 54335 от 22.02.1999.
  9. Диссертации и авторефераты

  10. Давудов Ф. Э. Процессуальные и организационно- методические формы использования возможностей науки и техники в целях расследования и профилактики преступлений. Автореф. дисс. …докт. юрид. наук. - Тбили си, 1972.

  11. Зезянов В.П. Роль, место и значение специальных знаний в кри миналистической методике. Автореф. дисс… канд. юрид. наук. - Ижевск, 1994.

215

  1. Зотов Б.Л. Борьба с автотранспортными происшествиями (Исследование судебной, следственной и экспертной практики). Дисс… докт. юрид. наук. - М., 1964.
  2. Волынский В.А. Технико-криминалистическое обеспечение раскрытия преступлений. Дисс. … канд. юрид. наук. - М.: ВНРШ МВД СССР, 1991.
  3. Иванов Л.А. Назначение и проведение автотехнической и трасо- логической экспертиз при расследовании автотранспортных происшествий. Дисс… канд. юрид. наук. - Саратов, 1965.
  4. Ким О.Д. Проблемы и пути совершенствования расследования дорожно-транспортных происшествий на основе научных знаний. Дисс… докт. юрид. наук. - Бишкек, 1998.
  5. Леви А.А. Процессуальные и криминалистические проблемы применения научно-технических средств в уголовном судопроизводстве. Автореф. дисс…. докт. юрид. наук. - М., 1977.
  6. Лошманов В.П. Использование специальных автотехнических знаний в расследовании автопроисшествий, возникших из-за неисправностей автомобилей. Дисс…. канд. юрид. наук. - Харьков, 1976.
  7. Маландин И.Г. Борьба с дорожно-транспортными происшествиями и правонарушениями на автотранспорте СССР: Дисс. …докт. юрид. наук. - Саратов, 1964.
  8. Матусинский СВ. Использование специальных познаний для установления механизма происшествия. Автореф. дисс… канд. юрид. наук.-М., 1994.
  9. Махов В.Н. Участие специалистов в следственных действиях. Автореф. дисс… канд. юрид. наук. - М., 1972 .
  10. Мукашев М.Б. Проблемы совершенствования расследования дорожно-транспортных происшествий в Вооруженных силах Республики Казахстан: Дис…. канд. юрид. наук. - Алматы, 1995.

216

  1. Надгорный Г.М. Вопросы теории и практики автотехнической экспертизы в уголовном судопроизводстве. - Автореф. дисс… канд. юрид. наук. - Киев, 1974.
  2. Новиков С.Н. Криминалистические и иные специальные знания при исследовании места ДТП. Дисс… канд. юрид. наук. - Одесса, 1973.
  3. Овруцкий И.Я. Автотехническая экспертиза на предварительном следствии (по материалам Таджикской ССР). Дисс… канд. юрид. наук. - М., 1967.
  4. Онучин А.П. Проблемы расследования транспортных преступлений с учетом ситуационных факторов. Дисс… канд. юрид. наук.- Свердловск, 1991.
  5. Панюшкин В.А. Правовые основы использования достижений научно-технического прогресса в уголовном судопроизводстве. Автореф. дисс… канд. юрид. наук. - Ленинград, 1980.
  6. Соколовский З.М. Проблема использования в уголовном судопроизводстве специальных знаний при установлении причинной связи явлений. Автореф. дисс..д-ра юрид. наук. - Харьков, 1968.
  7. Сорокотягин И.Н. Криминалистические проблемы использования специальных познаний в расследовании преступлений. Дисс… докт. юрид. наук. - Екатеринбург, 1992.
  8. Стунгис К.-Ю.А. Применение специальных автотехнических знаний в расследовании и судебном рассмотрении дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта. Дисс… канд. юрид. наук.-М., 1973.
  9. Цымбал П.В. Совершенствование использования научно- технических достижений в расследовании преступлений: Автореф. дисс…канд. юрид. наук. - Киев, 1992.

217

  1. Чобанзаде И.М.-О. Использование специальных познаний в области судебно-автотехнической экспертизы в целях предупреждения ДТП. Дисс… канд. юрид. наук. - М., 1989.
  2. Шиканов В.И. Проблемы использования специальных познаний и научно-технических новшеств в уголовном судопроизводстве: Автореф. дисс…. докт. юрид. наук. - М, 1980.
  3. Зарубежная литература

  4. Baker St. Traffic Accident Investigator’s Manual for Police. The Traffic Institute, Northwestern University. Evanston, Illinois. 3. Auflage, 1965.
  5. Fischer В., SwenssonA., Wendel O., Block Sh., Techiques of crime scene investigation, 1991.
  6. Goc M. Organizacia kryminalisty ynych badan mieysca zdavzema. - Problemy Kriminalistyki, N144, 1980.
  7. Kirk P.L. Crime Investigation. John Wiley & Sons, 2. Auflage, 1974.
  8. Kummer H.W./ Meyer W.E. ASTM Symposium on Skid Resistance. Publication Nr. 326, 1962.

218

АВТОТЕХНИЧЕСКИЕ ЗНАНИЯ

Приложение 1

Tjr

I—
Водитель

Автомобиль

рз

эр

Дорога

Среда [-

ЯЗ”?

Знания о психофизио логических качествах водителя

Знания о состоянии психосоциа льной сфере водителя

Знания об организаци и медицинско го контроля за водителем

Знания об

уровне

мастерства

водителя

Знания об уровнях работоспосо бности водителя

Знания о диагностиро вании, техническом обслуживан ии и ремонте автомобиля

Знания об

устройстве и

конструкци и

автомобиля

Теория и расчет автомобиле й

Знания о хранении и консервации автомобиля

Знания об

эксплуатаци и

автомобиля

Знания об устройстве и

оборудован ии автомобиль ной дороги

Эксплуатац ия, реконструкц ия и ремонт ав- томобиль- ной дороги

Знания о

провозной

способности

автомобиль ной до-роги

Знания о проезжае- мости автомобиль ной дороги

Технические средства организаци и и безопасност и движения

Знания о влиянии окружающе й

среды на

конструкци ю

автомобиля

Знания о влиянии характерист ик окружающе й среды

Знания о состоянии микроклима та в кабине автомобиля

Знания о влиянии климатическ их зон

Знания о влиянии окружающе й

среды на

консерваци ю

автомобиля

Знания о дорожных условиях и безопаснос ти движения

Инженерная психология

Знания о парковой службе

Знания о влиянии освещенности

дороги на безопасность

Рис. 1 Структура и содержание автотехнических знаний

—”* 2.1.

2.1.1 2.1.2 2.1.2 2.1.4 2.1.5 2.1.6. 2.1.7. 2.1.8. 219

СУДЕБНО - АВТОТЕХНИЧЕСКИЕ ПОЗНАНИЯ _±??=

АВТОМОБИЛЬ

Познания об устройстве и техническом состоянии транспортного средства.

Диагностическа я экспертиза технического

состояния

транспортных

средств.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.4.

2.2.3,

2.3.

Инженерно- криминалистичес кие познания о психофизиологи ческом состоянии и индивидуальных особенностях водителя и других участников

ДТП-

Инженерно- психофизиологи ческая экспертиза состояния и индивидуальных особенностей водителя транспортного средства и других участников ДТП.

-? 1.1.

1.2.

ДОРОГА

Познания о техническом состоянии дороги, дорожных условий и условий окружающей среды на участке ДТП.

Диагностическая экспертиза технического состояния дороги, дорожных обустройств и условий окружающей среды на участке ДТП.

—»

—?

—? —?

—? 3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

OL

Приложение 2

СРЕДА

I

Познания о механизме возникновения и протекания различных видов ДТП.

Экспертиза ме- ханизма различных видов ДТП.

— ? 4.1.

4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2.

4.2.2.

4.2.1.

4.3.

4.3.2.

4.3.1.

ь 4.4.

W

4.4.1. 4.4.2.

Рис.2 Структура и содержание судебно-автотехнических познаний

220

Прил ожен ие 3

ТЯГОВО-СКОРОСТНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ

Характеристик а среды

I

Характеристик а дороги

Конструктивн ые параметры автомобиля

Квалификация водителя

Атмосферно е давление

Температур а воздуха

Пыль

Коэффициен т сопротивлен ия

качению ( f).

Угол подъема

(О.

Двигатель

Внешняя характерист ика

M=f(n); N=f(n).

Ветер .

Транс мисси я

Шум

Вибраци я

Ступенч атая

йсп; 1рк; irn; г|тр.

Состав воздуха

Атмосферные осадки.

Состояние видимости и обзорности

Бесступенчата я i гп, Т]тр=((сот), Мт= ((сот).

Масса, размеры

F,Kw,G.

Движитель

Рис.3 Факторы, определяющие тягово-скоростные характеристики

автомобиля

221

Nemax

Прило жение 4

О

Timin

IXv

Umax

Рис. 4 Внешняя скоростная характеристика двигателя автомобиля, рассчитанная по формуле проф. СР. Лейдермана.

Tbnin - минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель под полной нагрузкой работает устойчиво, об/мин; nv - частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности двигателя Nemax л.с;

ХЬпах - максимальная частота вращения коленчатого вала;

1 - точка совпадения расчетной внешней скоростной характеристики

двигателя, определенной с использованием формулы СР. Лейдермана с

реальной;

222

Приложение 5 Ne/wox

О XSmin X\N TSmax

Рис. 5 Внешняя скоростная характеристика двигателя автомобиля, рассчитанная по утвержденной Научно- методическим советом

ВНИИСЭ методике.

Yimin - минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель под полной нагрузкой работает устойчиво, об/мин;

ILv - частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности двигателя Ыетах л.с;

Птах - максимальная частота вращения коленчатого вала; 1 - точка совпадения расчетной внешней скоростной характеристики двигателя, определенной с использованием утвержденной в САТЭ методики с реальной;

I - реальная внешняя скоростная характеристика двигателя;

II - внешняя скоростная характеристика, рассчитанная по утвержден ной методике определения тягово-динамических характеристик авто мобиля.

223

Приложение 6

п, об/мин

Ne, кВт М/с, Нм

Ne max

О

Timin

ТХм

TIN

Timax

Рис. 6 Внешняя скоростная характеристика двигателя, рассчитанная

по предложенной методике:

Timin - минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой

двигатель под полной нагрузкой работает устойчиво, об/мин; ГЫ - частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному значению крутящего момента Мк max, кгс м.; TIN - частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности двигателя

№ max л.с; Timax - максимальная частота вращения коленчатого вала;!, 2, 3, 4 - точки совпадения реальной внешней скоростной характеристики с расчетной, определенной по предложенной системе уравнений; I, III - графики реальной внешней скоростной характеристики двигателя; II, IV - графики внешней скоростной характеристики двигателя, рассчитанные по предложенной методике определения тягово-динамических характеристик автомобиля.

224

Приложение 7

Сравнительный анализ эмпирических и расчетных коэффициентов при определении внешней скоростной характеристики двигателя

автомобиля

Марка и модель автомобиля Определяемые коэффициенты Значения эмпирических коэффициентов (рассчитанных по формуле СР. Лейдермана) Значения расчетных коэффициентов ( рассчитанных по предложенной методике) ГАЗ-3102 А1

А2 A3 1,0 1,0 1,0 0,965 0,350 0,315 МОСКВИЧ-412 А1 А2 A3 1,0 1,0 1,0 0,922 0,536 1,105 ВАЗ-2101 А1 А2 A3 1,0 1,0 1,0 0,877 0,699 0,576 ВАЗ-2107 А1 А2 A3 1,0 1,0 1,0 0,829 0,857 0,686 ВАЗ-2121 А1 А2 A3 1,0 1,0 1,0 0,900 0,950 0,850 ВАЗ-2108 А1 А2 A3 1,0 1,0 1,0 0,70 1,50 1,20 ЗиЛ-130 А1 А2 A3 1,0 1,0 1,0 0,749 1,588 1,337 КамАЗ-5320 А1

А2 A3 0,5 1,5 1,0 0,860 0,890 0,750 МАЗ-5335 А1 А2 A3 0,5 1,5 1,0 0,438 1,872 1,310

225

Приложение 8

Ne, л.с. 95 90 85 80

70

60

50

40 1 Nel max

^ Ne2 max

/ 2 /^ ^\

/ / MKimax 1

/ Sj Мк2тах^ч^^ 2 30 10 ]
п,об/мин 600 1000 2000 3000 4000 4500

Рис.8 Внешняя скоростная характеристика двигателей: 1 - автомобиля ГАЗ-24 (с бензиновым двигателем); 2 - автомобиля ГАЗ-24-17 (с газобаллонным двигателем).

226

Приложение 9

О 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 п,об/мин

Рис.9 Графики внешней скоростной характеристики двигателя 4VD 14,5 / 12- ISRW (автомобиль ИФА W50 L):

1 - реальная внешняя скоростная характеристики двигателя; 2 3 - внешняя скоростная характеристика двигателя, рассчитанная по предложенной методике; 4 5 - внешняя скоростная характеристика двигателя, рассчитанная по утвержденной методике. 6

ь

т.

Значения показателей внешней скоростной характеристики автомобилей отечественного пр тайные по предлагаемой методике Марка и модель автомобил я Ne max, кВт Метах, Нм wN wM AN Кус Al

ВАЗ-2101 47 87,3 586,13 355,87 4169,19 0,154 0,877

ВАЗ-2106 58,8 121,6 565,20 314,00 9928,32 0,198 0,905

ВАЗ-2107 56,6 105,9 586,13 366,33 5471,17 0,141 0,828

ВА32121 58,8 121,6 565,20^ 314,00 9928,32 0,198 0,905

ВАЗ-2108 47 94 586,13 366,30 8096,20 0,141 0,700

ГАЗ-3102 75 181,5 471,00 261,70 10486,50 0,198 0,930

Москвич- 412 ИЭ 55,2 107,9 607,10 376,80 10306,10 0,144 0,769

ЗА3968М 30,2 74,5 460,53 293,07 4109,49 0,132 0,719

РАФ2203 70,2 186,3 471,00 240,73 17547,30 0,239 0,977

ГАЗ-53А 84,6 284,4 334,93 219,80 10654,10 0,118 0,666

ЗИЛ-130 110,3 402,0 334,93 198,87 24341,86 0.165 0,749

МА35335 132.4 666,8 219,8 157,00 14162,64 0,082 0,438

УРАЛ377 132,4 465,8 334,93 198,87 23610,39 0,165 0,797

г

*

Значения показателей внешней скоростной характеристики автомобилей иностранного пр

танные по предлагаемой методике

Марка и модель автомобиля Ne max, кВт Me max, HM WN. 1/сек WM, 1/сек AN Kyc Al

BMW 320i 110 190 617,53 439,6 7330,70 0,083 0,660

Cadilac Deville 205 40 586,13 418,7 33554,90 0,82 0,146

Chevrolet

Monte Carlo

3.1 V6LS 119 251 544,27 418,7 17611,77 0,053 -0,502

Mazda 323 S1.4 54 105 575,67 418,7 6445,35 0,074 0,272

Mercedes

BenzE

200T 100 190 575,67 418,7 9377,30 0,074 0,429

Mercedes Benz 2232 235 105 261,67 157,0 33952,34 0,160 0,80

Opel Vectra 1.6i 55 128 544,27 272,1 14666,56 0,250 0,10

Porsche 911 Turbo 300 540 601,83 471.0 24988,2 0,047 2,597

Renault Megane Classic 1.6 65 137 523,33 418,7 6696,21 0,040 -0,545

%

*

Значения показателей внешней скоростной характеристики автомобилей иностранного пр

танные по предлагаемой методике

Марка и модель автомобиля Ne max, кВт Memax ,HM WN, 1/сек WM,

1/сек AN Kyc Al

Toyota Land- cruiser VZJ 90 131 303 481,47 376,80 14743,0 0,047 -0,356

Toyota Previa 97 204 523,30 418,67 9692,0 0,040 -0,50

Volvo S 90 2.5- 24 V 125 230 596,60 460,50 12218,0 0,052 -0,022

Oldsmobile Intrigue 150 310 533,80 439,60 17207,6 0,031 -1,487

De Tomaso

Guara Spryder

(Coure) Bar-

chetta 224 431 575,70 471,0 24113,77 0,033 -1,071

Pontiac Suniire 2.4i Coupe GT 112 203 544,30 418,67 -1568,0 0,053 1,141

Fiat Punto 55 S 40 85 575,67 366,33 8931,95 0,132 0,541

Ford Contour 2.0i 16V GL 92 176 575,67 418,67 9317,92 0,074 0,383

Nissan Almera 2.0 d GX 55 132 502,40 293,07 11316,8 0,174 0,803

230

Прил ожени е 13

РЕЖИМ

Движения автомобиля в момент возникновения опасной

дорожной ситуации	

РАЗГОН

Равноме рное движен ие

J.

Торможе ние тормоза ми

Торможе ние

I

Торможе ние двигате лем

РЕЖИМ

движения автомобиля в момент возникновения аварийной

дорожной ситуации	

РАЗГОН

Торможение

I

Равномерное движение

Торможени е тормозами

Торможение

двигателем

Основные виды дорожно-транспортных происшествий

?

Наезд

Столкновение Опрокидывание Прочие ДТП

На пешехода

На неподвижное препятствие

На гужевой транспорт

На стоящее транспортное средство

На животное

На велосипедиста

Рис. 13 Характеристики дорожной обстановки представляющие возможность использования тягово-динамических свойств автомобиля для решения задач, стоящих перед САТЭ.

231

Прил ожени е 14

Предложенная методика

В зависимости от конструкции двигателя

I

Газобаллонный

Дизельный

Карбюраторн ый

В зависимости от технического состояния двигателя

автомобиля

В зависимости от страны-производителя автомобиля

Отечественный

Иностранный

В зависимости от нагрузки двигателя

Внешняя

Частичн ая

Рис. 14 Характеристики двигателей автомобилей, которые позволяет учитывать предложенная методика

?

232

Прил ожен ие 15

Si

4 1 о

Ш

1 L1 U ‘ i д

< А-‘г

1

i-^ Sn 3 гЛ

^—’ “ к

и-ч ‘

-	__	' '?	-	-	-	«т-геуъ

о

— - 2-

L3 ?Тк-Л- Т > С щ

g~*

э2

к, 1

  • S3

Рис. 15 Расче тная схема опре делен ия техни ческо й возм ожно сти избе жать наезд а на пеше хода, перех одив шего проез жую часть доро ги слева напр аво, когда он был закр ыт встре чным транс порт ом:

Ш - шири на проез жей части ; а - расст ояние от перед ней части автом обил я до серед ины рабо чего места водит еля; Ll - интер вал межд у автом обиле м 1 и крае м проез жей части ; L2 - интер вал межд у автом обиле м 1 и 2; L3 - интер вал межд у автом обиле м 2 и крае м проез жей части ; Si, S2, S3 - расст ояния от лини и перех ода пеше ходн ой части ОВС; С - место наезд а.

233

Приложение 16 Параметры тяговых, динамических и разгонных характеристик автомобиля ВАЗ-2101 при движении его на I передаче, рассчитанные по утвержденной Научно-методическим советом по САТЭ методике

Внешняя скоростная характеристика двигателя автомобиля

Параметры Значение определяемого параметра 1 2 Пе, об/мин 600 1000 2000 3000 4000 5000 5600 Ne, л.с. 5,2 9,5 22,5 36,7 50,0 60,2 64 Тягово-динамическая характеристика автомобиля: 1-я передача i к 1 =3,75

1

2

Va, км/ч 3,9 6,5 13,1 19,6 26,2 32,7 36,7 Ре, кгс 322 353 418 454 464 447 424 Pw, кгс 0,08 0,229 0,918 2,06 3,67 5,73 7,19 J, м/с2 1,23 1,36 1.63 1,77 1,81 1,73 1,63 D 0,237 0,260 0,307 0,334 0,240 0,327 0,308 Параметры разгона, автомобиля 1-я передача i к!=3,75

1

2

Va км/ч 3,9 6,5 13,1 19,6 26,2 32,7 36,7 t,c 0,88 1,44 2,68 3,74 4,76 5,78 6,45 S,M 0,477 1,29 4,66 9,48 16,0 24,3 30,8

234

Приложение 17 Параметры тяговых, динамических и разгонных характеристик автомобиля ВАЗ-2101 при движении его на I передаче, рассчитанные по

предложенной методике

Внешняя скоростная характеристика двигателя, автомобиля

Параметры Значение определяемого параметра 1 2 Пе, об/мин 600 1000 2000 3000 4000 5000
5600 Ne, л.с. 6,4 11,2 24,1 37,3 49,5 59,5
64 Тягово-динамическая характеристика автомобиля: 1-я передача i к1 =3,75

1

2

Va, км/ч 3,9 6,5 13,1 19,6 26,2 32,7 36,7 Ре, кгс 399 419 447 462 459 442 424 Pw, кгс 0,08 0,229 0,918 2,06 3,67 5,73 7,19 J, м/с2 1,55 1,64 1,75 1,81 1,79 1,71 1,63 D 0,294 0,309 0,329 0,340 0,336 0,332 0,308 Параметры разгона автомобиля 1-я передача i к J =3,75

1

2

Уакм/ч 3,9 6,5 13,1 19,6 26,2 32,7 36,7 t,c 0,699 1,15 2,24 3,25 4,27 5,30 5,97 S,M 0,379 1,03 3,97 8,58 15,06 23,2 29,9

235

Прил ожени е 18

О

10

15

19,7 Бразг ., м.

Рис.18 График пути разгона автомобиля В АЗ-2101, движущегося на

первой передаче:

1 - кривая пути разгона, рассчитанная по утвержденной методике определения тягово-динамических характеристик автомобиля; 2 3 - кривая пути разгона, рассчитанная по предложенной методике определения тягово-динамических характеристик автомобиля; 4

236

Прил ожен ие 19

О 0,699 0,88 1,15 1,44 2,24 2,68 3,25 3,74 4,27 5,3 5,97 6,45

Рис Л 9 График времени разгона автомобиля ВАЗ-2101, движущегося на первой передаче:

1 - кривая времени разгона, рассчитанная по утвержденной методике определения тягово-динамических характеристик автомобиля; 2 3 - кривая времени разгона, рассчитанная по предложенной методике определения тягово-динамических характеристик автомобиля. 4

237

Приложение 20

Показатели, характеризующие тягово-динамические характеристики

автомобиля FIAT-PUNTO-55S и рассчитанные по утвержденной

Научно-методическим советом по САТЭ методике

Параметры Значение определяемого параметра пе, об/мин 600 2000 4000 5500 Ne, л.с. 6,6 24,4 47,2 54 Va, км/ч 3,9 13,1 26,2 36 Ре, кгс 411 453 438 365 D 0,303 0,334 0,323 0,269 J, м/с2 1,60 1,780 1,718 1,412 S, м 0,4 3,9 15,3 30,3 Показатели, характеризующие тягово-динамические характеристики автомобиля FIAT-PUNTO-55S и рассчитанные по предложенной

методике

Параметры Значение определяемого параметра пе, об/мин 600 2000 4000 5500 Ne, л.с. 4,3 21,1 35,3 54 Va, км/ч 3,9 13,1 26,2 36 Ре, кгс 268 391 327 365 D 0,198 0,289 0,241 0,269 J, м/с2 1,0 1,525 1,253 1,412 S,M 0,6 5,4 19,7 37,3

238

Прил ожени е 21

О

10

20
Spa3r ., м.

Рис.21 График пути разгона автомобиля FIAT-PUNTO-55S, движущегося на первой передаче:

1 - кривая пути разгона, построенная с использованием утвержденной методике определения тягово-динамических характеристик автомобиля FIAT-PUNTO-55S; 2 3 - кривая пути разгона, рассчитанная по предложенной методике определения тягово-динамических характеристик автомобиля FIAT-PUNTO-55S; 4

239

Приложение 22

Результаты обсчета ответов на вопросы анкеты:

ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ МВД РОССИИ

КАФЕДРА КРИМИНАЛИСТИКИ

АНКЕТА

для изучения материалов архивного уголовного дела

(и результаты обсчета ответов на ее вопросы)

Тема исследования: «Использование автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно - транспортных преступлений».

Подготовил: соискатель кафедры криминалистики ЮИ МВД РФ майор милиции Сидоров Э.Т.

Анкета одобрена на заседании кафедры криминалистики Юридического института МВД РФ.

Москва- 1997

240 1. Сведения об уголовном деле:

Орган, производивший расследование по делу : следователи УВД (ОВД) районов, городов. Московской области, районов в городе Москве - 200 (100% от изученных). 1.2 Номер уголовного дела:

1.2.1 Следственный № 1.2.2 1.2.3 Судебный № 1.2.4 1.2.5 Архивный № 1.2.6 1. 3 Краткая фабула

1.4 Квалификация преступления ст. 211 УК РСФСР (264 УК РФ) - 200 уголовных дел. 1.5 1.6 Возбуждено следственными органами УВД(ОВД) районов, городов Московской области, районов в городе Москве - 200 (100%). 1.7 1.6 Принятое по уголовному делу решение:

1.6.1 Приговор: районными (городскими) судами было вынесено решение по 138 делам (69% от 200 изученных). При этом судами районного (городского) уровня было рассмотрено 136 дел, что составило 98,6% от всех рассмотренных судами из изученных дел. Судами областного звена было рассмотрено - 2 дела (1,5% от всех дел, рассмотренных судами).

1.6.2 Постановление о прекращении дела: 42 уголовных дела (21%) были прекращены на основании п.2 ст. 5 УПК РСФСР.

1.6.3 Постановление о приостановлении дела: 20 дел (10% от изученных)

приостановлены на основании п.З ст. 195 УПК РСФСР.

241 2. Сведения о сведущих в области судебной автотехники лицах, познания

которых были использованы в раскрытии и расследовании дорожно -

транспортного преступления:

1.эксперт 2.эксперт З.специалист 4.специалист

2.1 Фамилия, имя, отчество специалиста (эксперта- автотехника)

В расследовании по 200 изученным делам принимали участие всего 27 автотехников (100% от всех участвующих в делах экспертов- автотехников и специалистов-автотехников).

2.2 Возраст - в ряде дел сведения отсутствуют.

Образование - высшее у 27 автотехников (100% от всех участвующих в делах экспертов-автотехников и специалистов-автотехников).

2.4 Должность - «эксперт» у 27 специалистов в области судебной автотехники (100% от всех участвующих в делах экспертов-автотехников и специалистов-автотехников) 2.5 2.6 Наличие квалификации эксперта - автотехника - у 24 автотехников (88.9% от 27 участвующих в делах экспертов-автотехников и специалистов-автотехников) 2.7 2.8 Стаж работы в экспертном учреждении - от 1 года до 5 лет - у 12 автотехников (44.4% от 27 экспертов-автотехников и специалистов- автотехников); от 5 лет до 10 лет - у 6 автотехников (22,2% от 27 экспертов-автотехников и специалистов-автотехников): свыше 10 лет - у 9 автотехников (33.3% от 27 экспертов-автотехников и специалистов- автотехников). 2.9 3. Вид дорожно - транспортного происшествия, при расследовании которого были использованы судебно - автотехнические познания:

3.1 Столкновение - 54 уголовных дела (27% от изученных)

242

3.2 Опрокидывание - 2 уголовных дела (1% от изученных). 3.3 3.4 Наезд на стоящее транспортное средство - 7 уголовных дел (3,5% от *
изученных). 3.5 3.6 Наезд на препятствие - 30 уголовных дела (15% от изученных). 3.7 3.8 Наезд на пешехода - 97 уголовных дела (48.5% от изученных). 3.9 3.10 Наезд на велосипедиста - 10 уголовных дела (5%). 3.11 3.12 Наезд на гужевой транспорт - сведения отсутствуют 3.13 3.14 Наезд на животное - сведения отсутствуют 3.15 3.16 Прочие виды - сведения отсутствуют 3.17 4. Обстановка на месте ДТП как элемент следственной ситуации, в которой использовались судебно - автотехнические познания:

4.1 Обстановка на месте ДТП не подвергалась изменениям, участники находились на своих местах - в 106 уголовных делах, что составило 53% из 200 изученных).

4.2 Обстановка на месте ДТП была видоизменена из-за отсутствия:

4.2.1 водителя - сведения отсутствуют 4.2.2 4.2.3 водителя и транспортного средства - в 64 уголовных делах (32% от изученных). 4.2.4 4.2.5 участников ДТП - в 30 уголовных делах (15% от изученных) 4.2.6

4.3 Обстановка на месте ДТП не содержала характерных черт дорожно- транспортного преступления - сведения отсутствуют 4.4 4.5 Иное - сведения отсутствуют 4.6

243 5. Основные этапы расследования дорожно - транспортного преступления,

на которых были использованы познания в области судебной автотехники

(были необходимы, но не использовались*):

5.1 При производстве первоначальных следственных действий:

5.1.1 Осмотра места дорожно - транспортного происшествия - в 200

уголовных делах (100%). 5.1.1*

5.1.1.1 Для установления дорожной обстановки на месте ДТП - в 200 уголовных делах (100%). 5.1.1.1*

5.1.1.1.1 путем фиксации дорожных условий на месте ДТП - в 200 делах (100%) 5.1.1.1.1*

5.1.1.1.2 путем фиксации технических средств организации дорожного движения

на месте ДТП - в 174 делах (87%). 5.1.1.1.2* (в 189 делах - 94,5%).

5.1.1.1.3 путем определения характера и скорости движения транспортных средств по их следам на месте ДТП - в 12 делах (6% от

изученных) 5.1.1.1.3* (в 120 делах-60%)

5.1.1.1.4 путем определения характера и скорости движения пешеходов - в 8 уголовных делах (8.2% от дел, связанных с наездом на пешехода). 5.1.1.1.4* (в 97 делах - 100% от дел, связанных с наездом на пешехода). 5.1.1.1.5 5.1.1.1.6 иное - сведения отсутствуют 5.1.1.1.7 5.1.1.2 Для обнаружения следов и иных вещественных

доказательств - в 112 уголовных делах (56% от изученных) 5.1.1.2*- в 188 делах (94%)

5.1.1.3 Для фиксации следов и иных вещественных доказательств - в 125 уголовных делах, что составляет 62.5% от 200. 5.1.1.3*(в 188 дел - 94%). 5.1.1.4 5.1.1.5 Для исследования следов и иных вещественных 5.1.1.6

244 доказательств - в 28 уголовных дел (14%). 5.1.1.4* (в 112 дел - 56% от

изученных)

5.1.1.1 Иное - сведения отсутствуют

5.1.2 Осмотра транспортного средства (Т.С.) - в 200 уголовных делах (100%).

5.1.2*

5.1.2.1 Для установления следов и вещественных доказательств на транспортном средстве - в 112 дел (56% от изученных) 5.1.2.1 * (в 188 делах-94%). 5.1.2.2 5.1.2.3 Для установления повреждений на транспортном средстве - в 200 уголовных делах (100%) 5.1.2.2* 5.1.2.4 5.1.2.3 Для установления индивидуальных особенностей транспортного средства- по 200 уголовным делам (100%). 5.1.2.3.*

5.1.2.4 Для определения технического состояния транспортного средства - по 155 уголовным делам (77,5% от изученных). 5.1.2.4* (по 168 делам - 84% от изученных).

5.1.2.4.1 путем внешнего осмотра - по 155 уголовным делам (77.5% от изученных). 5.1.2.4.1 * (по 168 делам - 84% от изученных). 5.1.2.4.2 5.1.2.4.3 путем опробования транспортного средства на месте - по 12 уголовным делам (7,7% от дел, где определялось техническое состояние Т.С.) 5.1.2.4.2* (по 168 делам - 84% от изученных) 5.1.2.4.4 5.1.2.4.5 путем ходовых испытаний - по 5 уголовным делам (3,2% от дел, где определялось техническое состояние Т.С.) 5.1.2.4.3* ( по 89 делам -44,5% от изученных) 5.1.2.4.6 5.1.2.5 Иное - требовалось определить техническое состояние двигателя автомобиля путем его стендовых испытаний по 6 делам (3% от изученных)

5.1.3 Осмотра трупа - по 77 уголовным делам (70,6% из 109 дел с трупами) 5.1.3* (по 109 делам -100%).

245

5.1.3.1 Для установления наличия на теле или одежде потерпевшего следов,

характерных для ДТП - по 77 делам (70,6% от 109 дел) 5.1.3.1* (по

109 делам)

5.1.3.2 Для определения типа, марки и модели транспортного средства - по 11 уголовным делам (36.7% от 30 дел, связанных с наездом на пешехода) 5.1.3.2* (по 39 делам, связанных с наездом на пешехода)

5.1.3.3.Для определения направления и скорости движения транспортного средства - по 1 делу (3,3% от 30 дел, связанных с наездом на пешехода) 5.1.3.3* (по 19 делам - 63,0% от 30 дел, связанных с наездом на пешехода) 5.1.3.4 Иное - сведения отсутствуют

5.1.4 Осмотра предметов и документов - по 167 уголовным делам (83.5% от изученных 5.1.4* 5.1.5 5.1.6 Допроса потерпевших - по 133 делам (66,5% от 200 изученных) 5.1.5* 5.1.7 5.1.1 Допроса свидетелей - по 152 делам (76% от изученных) 5.1.6*по 200 делам (100%)

5.1.2 Иное - сведения отсутствуют

5.2 При производстве последующих следственных действий:

5.2.1 Допроса обвиняемого - по 146 уголовным делам (73% от изученных) 5.2.1* по 200 делам (100%) 5.2.2 5.2.3 Следственного эксперимента - по 92 делам ( 46% от изученных) 5.2.2* (по 157 уголовным делам - 78,5%) 5.2.4

5.2.3 Назначения судебной автотехнической экспертизы - по 72 делам (36% от изученных) 5.2.3( по 144 делам - 72%) 5.2.4 5.2.5 Проверки и уточнения показаний на месте ДТП - по 12 делам (6% от изученных) 5.2.4 (по 58 делам 29%) 5.2.6 5.2.5 Иное - допроса подозреваемого по 163 делам (81.5% от изученных) 5.2.5 * по 180 делам (90% от изученных)

246 6. Научно - технические средства, примененные сведущими

в судебной автотехнике лицами при производстве следственных действий и

экспертном исследовании (были необходимы, но не применялись*):

6.1 Фотоаппаратура - по 115 уголовным делам (57,5 % от изученных)
6.1* (по 200 уголовным делам - 100%) 6.2 6.3 Кино-видеотехника - не применялись 6.2* (по 42 делам - 21% от изученных) 6.4

6.3 Средства исследования технического состояния транспортного средства - по 2 делам (1% от изученных) 6.3* (по 168 делам - 84% от изученных) 6.4 6.5 Средства исследования технического состояния автомобильной дороги -н,е применялись 6.4* (по 72 уголовным делам -36% от изученных) 6.6 6.5 Иное - измерительная техника по - 200 уголовным делам (100% от изученных)

  1. Формы использования судебно - автотехнических познаний, применяемые при расследовании дорожно - транспортного преступления:

7.1 В форме участия специалиста - автотехника при проведении следственных действий - по 18 уголовным делам (9% от изученных) 7.1.1 При производстве осмотра места ДТП - по 4 уголовным делам (2% от изученных)

7.1.1.1 для обнаружения следов и других вещественных доказательств - по 4 уголовным делам (2% от изученных) 7.1.1.2 7.1.1.3 для фиксации следов и других вещественных доказательств - по 4 уголовным делам (2% от изученных) 7.1.1.4

247

7.1.1.3 для исследования следов и других вещественных доказательств - по 4

уголовным делам (2% от изученных)

7.1.1.4 для изъятия и упаковки следов и других вещественных доказательств - по 2 уголовным делам (1% от изученных-) 7.1.1.5 7.1.1.6 иное - сведения отсутствуют 7.1.1.7 7.1.2 При производстве следственного эксперимента - в 12 уголовных делах (13,0% от дел с экспериментом)

7.1.2.1 для установления времени, необходимого потерпевшему на преодоление расстояния до места наезда - в 3 уголовных делах (3.2% от 92 дел) 7.1.2.2 7.1.2.3 для установления скорости движения транспортного средства - в 2 уголовных делах (2.2% от дел с экспериментом) 7.1.2.4 7.1.2.5 для определения видимости и обзорности с места водителя - в_7 уголовных делах (7.6% от 92 дел) 7.1.2.6 7.1.2.7 иное - для установления скорости движения пешехода - вЗ уголовных делах (3.2% от дел с экспериментом) 7.1.2.8 7.1.3 При производстве допроса обвиняемого, подозреваемого, свидетеля, потерпевшего - не применялись

7.1.4 При производстве обыска - не применялись

7.1.5 При производстве выемки - не применялись

7.1.6 При производстве освидетельствования потерпевшего- не

применялись

7.1.7. При производстве проверки и уточнении показаний на месте ДТП - в 2

уголовных делах (16,7% от дел с таким следственным действием) 7.1.8 При производстве иных следственных действий - не применялись 7.2
В форме первичной судебной автотехнической экспертизы - в 58 уголовных делах (29% от изученных или 80,6% от дел с САТЭ)

248 7.2.1 Диагностической экспертизы технического состояния

автомототранспорта в 12 уголовных делах (6% из изученных или 16,7% от

дел с САТЭ)

7.2.1.1 для определения технического состояния автомототранспортных средств (узлов, механизмов, деталей) с целью установления их соответствия нормативным актам в сфере обеспечения безопасности движения - в 8 уголовных делах (66,7% от дел, где проводилась экспертиза технического состояния автомототранспорта)

7.2.1.2 для установления неисправностей транспортных средств: отдельных узлов, механизмов, деталей 7.2.1.3 7.2.1.4 для установления причин и времени возникновения неисправностей -в 4 уголовных делах (33,3% от дел с этим же видом САТЭ) 7.2.1.5 7.2.1.6 для установления причинной связи между обнаруженными техническими неисправностями и возникновением ДТП - в 4 уголовных делах (33,3% от дел с этим же видом САТЭ) 7.2.1.7 7.2.1.8 для определения технической возможности предотвращения ДТП при том техническом состоянии, в каком находилось транспортное средство в момент ДТП- в 4 уголовных делах (33,3% от дел с этим же видом САТЭ) 7.2.1.9 7.2.1.10 для установления технической возможности у водителя предотвращения ДТП, если бы транспортное средство находилось в состоянии, соответствующем техническим требованиям - в 4 уголовных делах (33,3% от дел с этим же видом САТЭ) 7.2.1.11 7.2.1.12 для установления возможностей своевременного обнаружения неисправностей, повлекших ДТП, водителем и лицами, ответственными за выпуск транспортного средства в рейс - в 7 уголовных делах (58,3% от дел с этим же видом САТЭ) 7.2.1.13

249

7.2.1.8 для исследования обстоятельств, связанных с техническим

состоянием транспортного средства, которые способствовали или могли способствовать возникновению ДТП - сведения отсутствуют

7.2.1.9 для выявления степени влияния неисправности на возникновение и развитие ДТП - сведения отсутствуют

7.2.1.10 иное- сведения отсутствуют

7.2.2 Экспертизы механизма различных видов ДТП - в 43 уголовных делах ( 21,5% от изученных дел или 59,7 % от дел с САТЭ).

7.2.2.1 Экспертизы столкновений транспортных средств, наездов на стоящий транспорт и неподвижное препятствие - в 11 делах (25,6% от дел с САТЭ этого вида)

7.2.2.1.1 для определения траектории и характера движения транспортных средств и других причастных к происшествию объектов до удара - в 11 делах (25.6% от дел с САТЭ этого вида) 7.2.2.1.2 7.2.2.1.3 для исследования процесса развития ДТП - в 11 делах (25,6% от дел с САТЭ этого вида) 7.2.2.1.4 7.2.2.1.5 для установления места столкновения, наезда («места удара») -в 8 делах (18,6% от дел с САТЭ этого вида) 7.2.2.1.6 7.2.2.1.7 для определения относительного расположения транспортного средства и препятствия в момент удара по отношению друг к другу -в 11 делах (25.6% от дел с САТЭ этого вида) 7.2.2.1.8 7.2.2.1.9 для определения технической характеристики каждой фазы происшествия - в 11 делах (25,6% от дел с САТЭ этого вида) 7.2.2.1.10 7.2.2.1.11 для определения скорости движения транспортных средств до столкновения (наезда) по следам торможения или по повреждения или по технической тягово-динамической характеристики транспортного средства -в 11 уголовных делах (25,6% от дел с САТЭ с целью установления 7.2.2.1.12

250

7.2.2.1.7 для определения величин тормозного, остановочного пути

транспортного пути транспортного средства, расстояния, преодолеваемого им в заданные промежутки времени - в 11 делах (25,6% от дел с САТЭ этого вида)

7.2.2.1.8 для установления момента, когда у водителя еще имелась техническая возможность предотвратить ДТП - в 43 уголовных делах ( 21,5% от изученных дел или 59,7 % от дел с САТЭ). 7.2.2.1.9 7.2.2.1.10 для установления технической возможности предотвращения ДТП в заданный эксперту момент, когда водитель должен был и мог предвидеть возникновение опасности для движения - в 43 уголовных делах 7.2.2.1.11 ( 21,5% от изученных дел или 59.7 % от дел с САТЭ).

7.2.2.1.10 иное - сведения отсутствуют

7.2.2.2 Экспертизы механизма происшествия при наезде на пешехода - в 26 делах (60,5% от 43 дел)

7.2.2.2.1 для определения траектории и характера движения транспортного средства и пешехода до наезда на него - в 26 делах (60.5% от 43 дел) 7.2.2.2.2 7.2.2.2.3 для установления места наезда транспортного средства на пешехода - в 26 делах (60.5% от 43 дел) 7.2.2.2.4 7.2.2.2.5 для определения скорости движения транспортного средства до столкновения по повреждениям транспортного средства, пешехода, а также по расстоянию, на которое был отброшен потерпевший, и другим данным -не применялась 7.2.2.2.6 7.2.2.2.7 для определения у водителя технической возможности предотвратить ДТП - в 24 уголовных делах (55,8% от дел где проводился этот вид САТЭ) 7.2.2.2.8 7.2.2.2.9 иное - для определения скорости движения транспортного средства по следам торможения в 24 делах (55,8% от дел с САТЭ этого вида) 7.2.2.2.10

251

7.2.2.3 Экспертизы опрокидывания транспортного средства - в 2 делах

(4,7% от 43 дел с этим видом САТЭ)

7.2.2.3.1 для определения траектории и характера движения транспортного средства - в 2 уголовных делах (4,7% от 43 дел с этим видом САТЭ) 7.2.2.3.2 7.2.2.3.3 для установления технической причины потери устойчивости транспортного средства - в 2 уголовных делах (4,7% от 43 дел с этим видом САТЭ) 7.2.2.3.4 7.2.2.3.5 иное - не применялась 7.2.2.3.6

7.2.2.4 Экспертизы механизма других ДТП - в 4 уголовных делах (5,5% от дел с САТЭ) 7.2.2.5 7.2.2.6 Экспертизы действий водителя транспортного средства : 7.2.2.7 7.2.2.5.1 для установления, как должен был действовать водитель в конкретной дорожной обстановке с точки зрения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта - в 27 уголовным делам (62,8% от дел где проводился этот вид САТЭ)

7.2.2.5.2 для определения, соответствовали ли фактические действия водителя транспортного средства техническим требованиям, правилам безопасности движения и эксплуатации транспорта и другим нормативным актам - в 28 уголовных делах (65,1% от дел где проводился этот вид САТЭ) 7.2.2.5.3 7.2.2.5.4 для определения причинной связи между установленными следователем, судом фактическими действиями водителя по управлению транспортным средством и техническими последствиями происшествия 7.2.2.5.5 7.2.2.5.4 иное

7.2.3 Диагностической экспертизы технического состояния дороги, дорожных обустройств и условий окружающей среды на участке ДТП: 7.2.3.1 для исследования обстановки на месте ДТП для
определения коэффициентов, характеризующих движение
транспортных средств в заданном месте (коэффициента сцепления, сопротивления перемещению

252 транспортного средства и других объектов по поверхности
дороги,

величины замедления при торможении на заданном участке)

7.2.3.2 для определения обзорности с места водителя в кабине транспортного средства с учетом данных о дорожной обстановке на момент ДТП, объектах, ограничивавших видимость и обзорность, типа транспортного средства и индивидуальных особенностей водителя (роста и т.п.) 7.2.3.3 7.2.3.4 для определения категории дороги на месте ДТП, типа покрытия, его состояния, наличия уклонов в продольном и поперечном направлениях, закруглений 7.2.3.5 7.2.3.6 для установления возможности предотвращения ДТП с учетом состояния дороги, ее обустройств и других обстоятельств дорожной обстановки 7.2.3.7 7.2.3.8 для установления обстоятельств дорожной обстановки, способствовавшие или могущие способствовать возникновению ДТП 7.2.3.9 7.2.3.10 иное 7.2.3.11

7.3 В форме дополнительной судебной автотехнической экспертизы - в 10 уголовных делах (5% от изученных или 13,9% от дел с САТЭ) 7.4 7.5 В форме повторной судебной автотехнической экспертизы - в4 уголовных делах (2% от изученных или 5,6% от дел с САТЭ). 7.6 7.7 В форме комиссионной судебной автотехнической экспертизы - в 12 уголовных делах (16,7% из всех дел с судебно-автотехническими экспертизами) 7.8 7.9 В форме комплексной судебной автотехнической экспертизы - в 10 делах (13.9% от дел с САТЭ) 7.10 7.6.1 Комплексной транспортно - трасологической экспертизы следов и повреждений транспортного средства, а также следов и повреждений на теле потерпевшего - в 10 уголовных делах (13,9% от дел с САТЭ)

253

7.6.1.1 для установления причины возникновения следов - в 10 делах (13,9%

от дел с САТЭ)

7.6.1.2 для установления направления движения транспортного средства - в 10 делах (13,9% от дел с САТЭ) 7.6.1.3 7.6.1.4 для установления характера движения транспортного средства - в 10 делах (13,9% от дел с САТЭ) 7.6.1.5 7.6.1.6 для определения признаков конфигурации шины, оставившей следы на месте ДТП - в 10 делах (13,9% от дел с САТЭ) 7.6.1.7 7.6.1.8 для установления типа, марки, и модели транспортного средства, оставившего следы - в 10 делах (13.9% от дел с САТЭ) 7.6.1.9 7.6.1.10 иное - не применялось 7.6.1.11 7.6.2 Диагностической металловедческой экспертизы деталей транспортных средств:

7.6.2.1 для определения характера излома - не применялась 7.6.2.2 7.6.2.3 для металлографического определения деффектов металла, термической обработки - не применялась 7.6.2.4 7.6.2.5 для выявления коррозии - не применялась 7.6.2.6

7.6.2.4 для определения термических изменений нитей накаливания и держателей в целях установления, были ли включены фары в момент ДТП - не применялась 7.6.2.5 7.6.2.6 для установления соответствия материала, из которого изготовлена деталь, проектно - расчетным и техническим нормам - не применялась 7.6.2.7 7.6.2.6 для определения идентификационной принадлежности -
не применялась

7.6.2.7 иное - не применялась

7.6.3 Инженерно-психофизиологической экспертизы состояния и индивидуальных особенностей водителя транспортного средства и других участников ДТП:

254

7.6.3.1 для установления возможности правильного восприятия водителем

создавшейся опасной (аварийной) дорожной ситуации перед ДТП -не применялась

7.6.3.2 для установления возможности выполнения данным водителем в заданный промежуток времени необходимых действий в опасной (аварийной) дорожной обстановке - не применялась 7.6.3.3 7.6.3.4 для установления времени реакции данного воителя транспортного средства на появление препятствия данного водителя в конкретной дорожной обстановке - в 58 уголовных делах (29% от изученных или 80,6% от дел с САТЭ) 7.6.3.5 7.6.3.6 иное -не применялась 7.6.3.7

7.7 В форме использования информационно - поисковых систем - в 24 уголовных делах (12% от изученных) 7.8 7.9 В форме допроса эксперта - автотехника - в 24 уголовных делах (12% от изученных) 7.10 7.9 В форме допроса свидетеля, обладающего специальными автотехническими познаниями - в 81 уголовных делах (40,5% от изученных)

7.10 В форме непосредственного использования самим следователем, осуществляющим расследование уголовного дела - во всех 200 делах (100%)

7.10.1 При проведении измерений - в 79 уголовных делах (39,5% от изученных) 7.10.2 7.10.3 При составлении планов, схем места происшествия - в 79 уголовных делах (39,5% от изученных) 7.10.4 7.10.5 При обнаружении следов и вещественных доказательств - в 97 уголовных делах (48,5% от изученных) 7.10.6 7.10.7 При фиксации следов и вещественных доказательств - в 97 уголовных делах (48,5% от изученных) 7.10.8

255

7.10.5 При исследовании следов и вещественных доказательств и оценке их

доказательственного значения - в 97 уголовных делах (48.5% от изученных)

7.10.6 При изъятии и упаковке следов и вещественных доказательств - в 97 уголовных делах (48.5% от изученных) 7.10.7 7.10.8 Иное - в 37 уголовных делах (18,5% от изученных) использование судом специальных автотехнических познаний при рассмотрении дела о дорожно-транспортном преступлении позволило критически оценить материалы дела, представленные следователем, и не согласиться с некоторыми его выводами, представленными в обвинительном заключении. 7.11В форме непосредственного использования самим судом, осуществляющим рассмотрение уголовного дела - в 180 делах (90% от изученных) 7.10.9

7.11.1 При обнаружении следов и иных вещественных доказательств - в 180 делах (90% от изученных) 7.11.2 7.11.3 При фиксации следов и иных вещественных доказательств - в 180 делах (90% от изученных) 7.11.4 7.11.5 При исследовании следов и иных вещественных доказательств и оценке их доказательственного значения - в 180 делах (90% от изученных) 7.11.6 7.11.7 Иное - сведения отсутствуют 7.11.8 7.12 В форме использования материалов несудебной экспертизы (при служебном расследовании ДТП) - не применялись

7.12.1 Для определения технического состояния транспортного средства и установления причинно-следственной связи между его состоянием и возникновением ДТП - не применялись 7.12.2 7.12.3 Для определения возможности обнаружения и устранения технической неисправности до возникновения ДТП - не применялись 7.12.4 7.12.5 Для определения скорости движения транспортного средства и его траектории движения -.не применялись 7.12.6

256 7.12.4 Для фиксации параметров дороги и дорожной обстановки - _не

применялись

7.12.5Для установления состояния проезжей части, обочин и других

слагаемых дорожных условий - не применялись

7.12.6 Для установления механизма ДТП - не применялись 7.12.7 7.12.8 Для определения взаиморасположения участников ДТП на всех его стадиях - не применялись 7.12.9 7.12.8 иное - сведения отсутствуют

7.13 В форме получения у специалиста-автотехника консультаций и справок

  • в 25 делах (12,5% от изученных)

7.13.1 По вопросам проведения переподготовки и стажировки водительского состава - не применялись 7.13.2 7.13.3 По вопросам проведения технического обслуживания и ремонта транспортного средства - в 8 уголовных делах (4% от изученных) 7.13.4 7.13.5 По вопросам организации труда и отдыха водительского состава - не применялись 7.13.6 7.13.7 По другим вопросам - в 14 уголовным делам (7% от изученных) необходимость в получении справок возникла для установления во время ДТП режима работы светофорного объекта; в 3 уголовных делах (1,5% от изученных) для установления технического состояния участка дороги, на котором произошло ДТП. 7.13.8 7.14 В форме использования материалов ревизорской проверки -не применялись

7.14.1 По вопросам планирования работы по обеспечению безопасности дорожного движения в автохозяйстве - не применялись 7.14.2 7.14.3 По статистическим данным о дорожно-транспортных происшествиях 7.14.4 - не применялись

257 7.14.3 По вопросам организации ежедневного предрейсового медицинского

осмотра водителей - не применялись

^ 7.14.4 По вопросам своевременности прохождения медицинского

переосвидетельствования - не применялись

7.14.5 По вопросам периодичности проведения обследования автомобильных дорог - не применялись 7.14.6 7.14.7 По вопросам своевременности и качестве подготовки подвижного состава автохозяйства к эксплуатации - не применялись 7.14.8 7.14.9 По вопросам стажировки водителей - не применялись 7.14.10 7.14.11 иное - не применялись 7.14.12 8. Установлению каких обстоятельств, подлежащих доказыванию в процессе

расследования дорожно - транспортного преступления, способствовало

использование судебно - автотехнических познаний:

8.1 Установлению факта посягательства на безопасность движения и правила эксплуатации автомототранспорта и городского транспорта (где, когда) - во всех 200 уголовных делах (100%) 8.2 8.3 Установлению соответствия действий обвиняемого правилам безопасности движения и правилам эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта - в 138 делах (69% от изученных) 8.4 8.5 Установлению дорожной обстановки в момент ДТП - во всех 200 уголовных делах (100%) 8.6 8.7 Установлению технического состояния транспортных средств - во всех 8.8 щ

200 уголовных делах (100%)

8.5 Определению последствий, наступивших в результате дорожно - транспортного преступления - во всех 200 уголовных делах (100%) 8.6 8.7 Выяснению механизма ДТП - в 43 уголовных делах (21,5% от 200) 8.8

258

8.7 Установлению причинной связи между нарушениями правил в сфере

безопасности движения и наступившими последствиями - в 138 делах (69% от изученных)

8.8 Установлению лица, виновного в нарушении правил в сфере безопасности движения - в 193 уголовных делах (96.5% от изученных) 8.9 8.10 Определению психофизиологического состояния участников ДТП 8.11

8.10 Установлению обстоятельств, характеризующих виновность обвиняемого в совершении преступления - в 138 делах (69% от изученных) 8.11 8.12 Установлению факта и способа сокрытия следов преступления -не применялись 8.13 8.12 Выяснению других приемов противодействия расследованию и их нейтрализации - сведения отсутствуют

  1. 13 Установлению других обстоятельств, подлежащих доказыванию ? сведения отсутствуют

  2. Установлению, каких причин дорожно - транспортного преступления способствовало использование судебно - автотехнических познаний при расследовании дорожно - транспортного преступления:

9.1 ДТП явилось результатом преступного нарушения водителем правил в сфере безопасности движения - в 131 деле (65,5% от изученных) 9.2 9.3 ДТП явилось результатом преступного нарушения установленных правил потерпевшим лицом - в 9 делах (4.5% от изученных) 9.4 9.5 ДТП явилось результатом преступного нарушения правил должностным лицом, ответственным за эксплуатацию транспортных средств, правил выпуска транспортного средства в рейс - сведения отсутствуют 9.6

259

9.4 ДТП явилось результатом преступного нарушения должностным

лицом, ответственным за организацию перевозок - сведения отсутствуют

9.5 Иное - сведения отсутствуют

  1. В каких документах и в какой степени нашло отражение хода и результатов использования специальных познаний в области судебной

автотехники:

10.1 В постановлении о возбуждении уголовного дела - не указывается 10.2 10.3 В постановлении о привлечении в качестве обвиняемого - во всех 200 уголовных делах (100%) 10.4 10.5 В протоколах следственных действий- в 103 уголовных делах (51.5% от изученных). 10.6 10.3.1 В протоколе осмотра места ДТП:

10.3.1.1 В протоколе осмотра места ДТП, выполненного следователем - в 79 уголовных делах (39,5% от изученных). 10.3.1.2 10.3.1.3 В формализованном протоколе осмотра места ДТП (Приложение 4 к приказу МВД РФ №130 - 1993 г.), выполненным инспектором дознания ГАИ В формализованном протоколе осмотра места ДТП (Приложение №4 к приказу МВД РФ №130 - 1993 г.), выполненным инспектором ДПС ГАИ - в 121 уголовных делах (60.5% от изученных). 10.3.1.4 10.4 В заключении эксперта - автотехника:

10.4.1 В форме категорического вывода - в 58 уголовных делах (80,6% от дел с САТЭ) 10.4.2 10.4.3 В форме вероятного (предположительного) вывода - в 14 уголовных делах (19,4% от дел с САТЭ) 10.4.4

260

10.5 В обвинительном заключении - в 138 уголовных делах ( 69% от

изученных или 100% от всех, по которым было вынесено обвинительное заключение)

10.5.1 отражен только факт использования судебно - автотехнических познаний - в 66 уголовных делах (33% от изученных) 10.5.2 10.5.3 отражены формы и результаты использования судебно - автотехнических познаний - в 72 уголовных делах (36% от изученных) 10.5.4 10.5.5 дана оценка законности, обоснованности результатов использования судебно - автотехнических познаний - в 72 уголовных делах (36% от изученных) 10.5.6 10.6 В приговоре суда:

10.6.1 отражен только факт использования судебно - автотехнических познаний - в 14 уголовных делах (10,1% от рассмотренных судами) 10.6.2 10.6.3 отражены формы и результаты использования судебно - автотехнических познаний - в 124 уголовных делах (89,9% от рассмотренных судами) 10.6.4 10.6.5 дана оценка законности, обоснованности результатов использования судебно - автотехнических познаний - в 107 приговорах (77,5% от рассмотренных судами) 10.6.6 10.6.7 отсутствуют сведения об использовании судебно - автотехнических познаний - в 14 приговорах (10,1% от рассмотренных судами) 10.6.8 10.6.6 В непроцессуальных документах - сведения отсутствуют

  1. Участие эксперта - автотехника в судебном заседании:

11.1 Не участвовал - в 114 делах (82,6% от рассмотренных судами) 11.2.1 Участвовал - в 24 уголовных делах (17.4% от рассмотренных судами)

261

11.2.2 для разъяснения данного им заключения экспертизы- в 24

уголовных делах (17.4% от рассмотренных судами)

11.2.3 для проведения экспертизы - не применялось 11.2.4 11.2.5 иное - сведения отсутствуют 11.2.6

262

Приложение 23 Аналитическая справка по результатам изучения уголовных дел о дорожно-транспортных

преступлениях.

В процессе исследования существующих возможностей использования специальных автотехнических познаний в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений в архивах органов внутренних дел и районных (городских) судов Московской, Тверской областей и г. Москвы диссертантом с применением специально разработанной анкеты было изучено 200 уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях за период с 1995 по 1997 г.г. При этом относящихся к 1995 году было изучено 84 уголовных дел (42%), к 1996 году - 37 уголовных дел (18,5%), к 1997 году - 79 уголовных дел (39,5%).

Исследованию подлежали уголовные дела, возбужденные по признакам ст. 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» (ст. 211 УК РСФСР). Таким образом, дела, возбуждавшиеся по статье 211-2 УК РСФСР «Выпуск в эксплуатацию с технически неисправных транспортных средств», статье 265 УК Российской Федерации «Оставление места дорожно-транспортного происшествия», статье 267 УК РФ «Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения» и статье 268 «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта», также связанные с понятием «дорожно-транспортного преступления», не являлись предметом данного исследования.

Изучались следующие категории дел: уголовные дела, по которым районными (городскими) судами были вынесены решения, находящиеся на хранении в архивах судов; дела, приостановленные и прекращенные производством, находящиеся на хранении в архивах органов внутренних дел.

263 Уголовных дел, возбужденных по признакам преступлений, предусмотренных ст. ст. 211 УК РСФСР (264 УК РФ), исследовано 200 (100 %).

Проведенный анализ показал, что специальные автотехнические познания использовались в материалах исследованных уголовных делах по ДТП следующих видов: столкновения - 54 уголовных дела, что составило 27% от всех 200 изученных; опрокидывания - 2 уголовных дела (1%), наезды на стоящее транспортное средство - 7 уголовных дел (3,5%), наезды на препятствие - 30 уголовных дел (15%), наезды на пешехода - 97 уголовных дел (48,5%), наезда на велосипедиста - 10 уголовных дела (5%). Таким образом, потребность в применении судебно-автотехнических познаний существует при расследовании ДТП всех видов.

Осмотр места ДТП производился по всем двумстам изученным делам. Обстановка на месте ДТП до осмотра не подвергалась изменениям по 136 уголовным делам, что составило 68% от изученных, а по 64 уголовным делам (32%) была видоизменена. При этом судебные автотехнические экспертизы были назначены по 29 уголовным делам, в которых обстановка на месте ДТП не видоизменялась (что составило 14,5% от 200 изученных или 21,3% от дел с обстановкой, не подвергшейся изменениям) и по 43 уголовным делам, где обстановка на месте ДТП подвергалась изменениям (21,5% от всех изученных или 67,2% от дел с измененной обстановкой). Можно сделать вывод, что усложнение следственной ситуации из-за изменения обстановки на месте ДТП требует обязательного использования при расследовании дорожно- транспортного преступления судебно-автотехнических познаний.

При осмотре места дорожно-транспортного происшествия су-дебно- автотехнические познания использовались в различных формах во всех 200 изученных уголовных дел (100%). Как правило, это ограничивалось применением в осмотре места ДТП следователем своих специальных по-

264 знаний. Привлечение к участию в осмотре специалистов в области судебной автотехники имело место лишь в 18 случаях (9% от изученных).

В результате некачественно проведенного осмотра возбужденные уголовные дела нередко прекращались или приостанавливались. Во всех двухстах уголовных делах судебно-автотехнические познания использовались с целью установления дорожной обстановки (100%). Для обнаружения следов и других вещественных доказательств специальные автотехнические познания применялись по 112 уголовным делам (56% от изученных). Для фиксации следов и иных вещественных доказательств специальные автотехнические познания использовались по 125 уголовным делам, составившим 62,5% от 200; для исследования вещественных доказательств - по 28 уголовным делам (14%).

Приведенные данные свидетельствуют о том, что специальные автотехнические познания используются недостаточно.

При производстве осмотра транспортного средства использование судебно-автотехнических познаний имело место по всем 200 уголовным делам (100%). Использование судебно-автотехнических познаний с целью определения технического состояния транспортного средства имело место по всем изученным уголовным делам. Однако, как правило, это осуществлялось лишь в процессе осмотра - по 200 уголовным делам (100%). Определение технического состояния транспортного средства путем эксперимента на месте имело место только по 12 уголовным делам (6% от изученных), а путем ходовых испытаний - лишь по 5 уголовным делам (2,5%) из 200. Качество исходных данных, получаемых при осмотре транспортного средства и пригодных для дальнейшего их использования при проведении САТЭ, можно оценить как низкое.

При расследовании дорожно-транспортных преступлений, связанных с наездом на пешехода (97 уголовных дел), судебно-автотехнические

265 познания использовались при осмотре трупа в 30 из 39 уголовных дел, где наезд на пешехода повлек его смерть, что составило 76,9% (от 39 дел). По 18 уголовным делам из этих 30 (что составило 60%) судебно- автотехнические познания применялись для установления наличия на теле и одежде потерпевшего следов, характерных для дорожно- транспортного преступления. По 11 уголовным делам из тридцати (36,7%) судебно-автотехнические познания использовались для определения типа, марки и модели транспортного средства. И только по 1 уголовному делу применение судебно-автотехнических познаний при осмотре трупа позволило определить направление и приблизительную скорость движения транспортного средства.

Проведенное исследование показало, что существенную помощь судебно-автотехнические познания оказывают при производстве допроса потерпевшего (133 уголовных дела или - 66,5% от изученных), свидетелей (152 уголовных дела - 76% от изученных), допроса обвиняемого (146 уголовных дела -73% от изученных). Как, правило, это выражалось в использовании следователем и судом своих собственных судебно-автотехнических познаний при проведении допросов. В 8 уголовных делах (4% от изученных) выводы эксперта- автотехника о технической несостоятельности отдельных исходных данных, взятых из показаний свидетелей, обвиняемого позволяли следователю по-новому их оценивать и использовать это при последующих допросах.

Судебно-автотехнические познания использовались и при проведении таких следственных действий, как следственный эксперимент, проверка и уточнение показаний на месте. Так, по 92 уголовным делам (46% из двухсот изученных), при расследовании которых проводился следственный эксперимент, судебно-автотехнические познания применялись по всем 92 уголовным делам (100%).

266

При производстве такого следственного действия, как проверка и уточнение показаний на месте ДТП, проводившегося по 12 уголовным делам (6%) использование судебно-автотехнических познаний имело место по всем 12 делам (100%).

Судебные автотехнические экспертизы назначались по 72 уголовным делам, что составляет 36% от общего количества изученных дел о дорожно-транспортных преступлениях. Судя по материалам дела, САТЭ следовало назначить еще по 12 уголовным делам (6% от изученных), а в 11 случаях необходимости в ее назначении не было (15,3% от количества дел, по которым проводилась САТЭ и 5,5% от изученных).

Исследование показало, что научно-технические средства при расследовании дорожно-транспортных преступлений применяются крайне недостаточно. По 78 изученным уголовным делам применение научно-технических средств ограничилось использованием измерительных приспособлений и фотоаппаратуры (39% от 200 изученных). Причем нередко из измерительной аппаратуры следователь ограничивался применением лишь рулетки. Средства исследования технического состояния транспортного средства (десселерометр для определения эффективности торможения автомобиля, прибор для проверки люфта рулевого колеса) применялись лишь по 2 уголовным делам (1% от изученных), а научно-технические средства исследования технических характеристик и состояния автомобильной дороги вообще не применялись. В то же время, судя по материалам дела, это было необходимо осуществить по крайней мере по 72 уголовным делам (36% от изученных).

Судебно-автотехнические познания используются в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений в различных формах. Так, это имело место в форме участия специалиста-автотехника в производстве следственных действий по 18 уголовным делам (9% от двухсот изученных).

267 При производстве осмотра места ДТП помощь специалиста- автотехника использовалась по 12 уголовным делам (6% от изученных). Анализ расследования этих дел свидетельствует о недостаточном использовании следователем помощи специалиста-автотехника: она требовалась по крайней мере в 120 уголовных делах (60% от изученных).

Участвуя в осмотре места ДТП, специалист-автотехник по 12 уголовным делам (6% от изученных) оказывал помощь в обнаружении следов и других вещественных доказательств, их изъятии и упаковке. По 8 уголовным делам (4% от изученных) специалист-автотехник кроме того участвовал в фиксации следов и других вещественных доказательств на месте ДТП и проведении их исследования.

Из 92 уголовных дел, в которых проводился следственный эксперимент, специалист-автотехник участвовал в эксперименте по 9 уголовным делам (9,7% от дел с экспериментом). По 7 уголовным делам (7,6 % дел с экспериментом) специалистом была оказана помощь в установлении видимости и обзорности с рабочего места водителя. По 2 уголовным делам (2,2%) с помощью специалиста была установлена скорость движения транспортного средства во время ДТП.

По 58 уголовным делам (29% от изученных или 80,6% от дел с САТЭ) следователем была назначена первичная судебная автотехническая экспертиза, по 10 уголовным делам (5% от изученных или 13,9% от дел с САТЭ) - дополнительная, а по 4 уголовным делам (2% от изученных или 5,6% от дел с САТЭ) проводилась повторная судебная автотехническая экспертиза. По 12 уголовным делам (16,7% из всех дел с судебно-автотехническими экспертизами) были проведены комиссионные судебные автотехнические экспертизы, а по 10 уголовным делам (13,9%) имело место проведение комплексной экспертизы (транспортно-трасологической).

268

Наиболее часто следователи назначали автотехническую экспертизу с целью установления механизма различных видов ДТП - по 43 уголовным делам ( 21,5% от изученных дел или 59,7 % от дел с САТЭ). По 28 уголовным делам (65,1% от дел, где проводилась САТЭ этого вида) это было необходимо при расследовании дорожно-транспортного преступления для установления соответствия действий водителя в конкретной дорожной обстановке техническим требованиям правилам безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта. По 32 уголовным делам (74,4% от дел с САТЭ с целью установления механизма различных видов ДТП) судебная автотехническая экспертиза позволяла определить скорость движения транспортного средства до момента удара (кульминационной фазы ДТП). По 31 уголовному делу (72,1% от дел, где проводилась САТЭ этого вида) судебная автотехническая экспертиза назначалась с целью установления технической возможности у водителя предотвратить ДТП. По 27 уголовным делам (62,8% от дел, где проводилась САТЭ этого вида) судебно-автотехнические познания, используемые в форме экспертизы, позволили установить, как должен был действовать водитель в конкретной дорожной обстановке с точки зрения правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.

По 12 уголовным делам (6% из изученных или 16,7% от дел с САТЭ) была проведена диагностическая экспертиза технического состояния автомототранспорта. Это позволило при расследовании 8 уголовных дел (66,7% от дел, где проводилась экспертиза технического состояния автомототранспорта) определить техническое состояние транспортного средства и установить его соответствие нормативным актам в сфере безопасности дорожного движения, при расследовании 4 уголовных дел (33,3% от дел с этим же видом САТЭ) от причину и время возникновения неисправности и определить техническую возможность у водителя предотвратить ДТП в слу-

269 чае, если бы транспортное средство находилось в состоянии, соответствующем техническим требованиям.

Таким образом, из основного перечня вопросов, решаемых путем проведения САТЭ, следователями перед экспертом-автотехником ставились вопросы лишь 8 категорий.

Применение судебно-автотехнических познаний в форме допроса эксперта-автотехника имело место по 24 уголовным делам (12% от изученных), где экспертом были даны необходимые разъяснения по представленному им заключению.

По 81 уголовному делу (40,5%) следователем и судом были проведены допросы свидетелей, обладающих специальными автотехническими познаниями.

Использование судебно-автотехнических познаний самим следователем и судом имело место по материалам всех 200 изученных уголовных дел (100% от изученных). При этом в 37 уголовных делах (18,5% от 200 изученных дел или 26,8% от 138 дел, рассмотренных судом) использование судом судебно-автотехнических познаний при рассмотрении дела о дорожно-транспортном преступлении позволило критически оценить материалы дела, представленные следователем, и не согласиться с некоторыми его выводами, представленными в обвинительном заключении. При этом обладание такими познаниями самим следователем позволило в 79 уголовных делах (39,5%) от изученных) обнаружить следы дорожно-транспортного преступления и иные вещественные доказательства, произвести их фиксацию, изъятие и упаковку. По 33 уголовным делам (16,5% от изученных) судебно- автотехнических познания позволили тщательно провести осмотр места ДТП, произвести необходимые измерения и грамотно составить схему ДТП.

Судебно-автотехнические познания использовались по 14 уголовным делам (7% от 200 изученных) и для проведения предварительного ис-

270 следования, результаты которого и послужили для следователя основанием для возбуждения уголовного дела.

Довольно широкое распространение имеет такая форма использования судебно-автотехнических познаний, как получение консультаций и справок у лиц, сведущих в судебной автотехнике. По 78 уголовным делам (39% от изученных) необходимость в получении справок возникла для установления во время ДТП режима работы светофорного объекта. По 7 уголовным делам (3,5% от изученных) получение справки позволяло установить следователю периодичность и объем работ по техническому обслуживанию транспортного средства. Однако по некоторым уголовным делам следователи подменяли такой формой использования судебно-автотехнических познаний проведение осмотра транспортного средства с целью установления его технического состояния (5 уголовных дел -2,5% от изученных) и осмотра участка дороги (3 уголовных дела -1,5% от изученных).

Проведенное изучение уголовных дел показало, что следователи не знают и не применяют в своей деятельности при раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений такой формы, как использование материалов целевых и ревизорских проверок по вопросам обеспечения безопасности движения, собранных ведомственными комиссиями, комиссиями РТИ и материалов, проведенных служебных расследований ДТП.

Использование судебно-автотехнических познаний помогло следователю и суду в установлении важных обстоятельств, подлежащих доказыванию в процессе расследования. Так, во всех 200 изученных уголовных делах (100% от изученных) использование судебно-автотехнических познаний позволило установить сам факт посягательства на безопасность движения и правила эксплуатации транспортных средств.

271

По 28 уголовным делам (14% от изученных) это позволило установить соответствие действий обвиняемого правилам безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Благодаря использованию судебно-автотехнических познаний по всем изученным делам была установлена дорожная обстановка в момент ДТП. По 138 уголовным делам (69% от 200 изученных) это способствовало принятию обоснованного решения по делу.

По 200 уголовным делам (100%) использование судебно- автотехнических познаний позволило установить техническое состояние транспортных средств, участвовавших в ДТП. Однако только по 12 уголовным делам (6% от изученных) техническое состояние транспортных средств устанавливалось путем их опробования на месте, а путем ходовых испытаний - всего по 5 уголовным делам (2,5% от изученных).

В выяснении механизма ДТП использование судебно-автотехнических познаний помогло следователю по 43 уголовным делам (21,5% от 200); в определении последствий, наступивших в результате дорожно- транспортного преступления - по всем изученным уголовным делам.

Использование судебно-автотехнических познаний позволило установить, что по 193 уголовным делам (96,5% от изученных) дорожно-транспортное преступление явилось результатом преступного нарушения водителем правил в сфере безопасности движения. По 7 уголовным делам (3,5% от 200 изученных) использование судебно- автотехнических познаний способствовало в доказывании вины должностного лица, ответственного за выпуск транспортного средства в эксплуатацию в технически исправном состоянии.

Использование судебно-автотехнических познаний при раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений нашло отражение в различных процессуальных документах: в постановлении о привлечении в

272 качестве обвиняемого по всем 200 уголовным делам (100%), однако не с достаточной полнотой; в обвинительном заключении по 66 уголовным делам (33% от изученных) был отражен только факт использования судебно-автотехнических познаний, а по 72 уголовному делу (36% от изученных) отражены формы, результаты использования познаний и дана оценка законности и обоснованности их применения. В протоколах следственных действий факт использования судебно- автотехнических познаний отражен по 103 уголовным делам (51,5% от изученных). Так, в протоколах осмотра места ДТП, выполненного следователем, это было отмечено по 79 уголовным делам (39,5% от 200 изученных). В формализованных протоколах осмотра места ДТП, выполненного инспектором ДПС ГИ БДД - по 121 уголовному делу (60,5% от изученных).

По 14 уголовным делам (7% от изученных) в приговоре суда был отражен только факт использования познаний в области судебной автотехники. В вынесенных приговорах по остальным 124 уголовным делам (62% от изученных) были описаны формы и результаты такой деятельности, а в 107 приговорах (53,5% от изученных) дана оценка законности и обоснованности результатов их использования при расследовании уголовного дела.

Выводы по результатам изучения уголовных дел о дорожно- транспортных

преступлениях:

  1. Помощь специалистов, обладающих судебно-автотехническими познаниями используется при расследовании дорожно-транспортных преступлений явно недостаточно (по 18 уголовным делам из 200 изученных, т.е. 9%).

273

  1. При раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений используются специалисты, занимающие должность «эксперт» (100%). А другие специалисты-автотехники или не используются, или их участие не находит отражения в материалах дела.
  2. Помощь специалистов в области судебной автотехнике используется по всем основным видам дорожно-транспортных происшествий, и чаще всего - при наездах на пешеходов и столкновениях транспортных средств.
  3. Как показывает изучение материалов уголовных дел использование самими следователями, оперативными работниками, сотрудниками ГИБДД, производящими осмотр места ДТП, судебно-автотехнических познаний является наиболее распространенной формой их применения (100%).

с

t

W Ц ? 29,1

So = [ПФЩ ~ +

U 254 - 0.7