lawbook.org.ua - Библиотека юриста




lawbook.org.ua - Библиотека юриста
March 19th, 2016

Ачмиз, Рамазан Юсуфович. - Расследование дорожно- транспортных преступлений : Теоретические и тактико-методические аспекты : Дис. ... канд. юрид. наук :. - Краснодар, 1999 212 с. РГБ ОД, 61:00-12/130-7

Posted in:

61 ОС - U

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КРАСНОДАРСКИЙ ЮРВДИЧЕСКИИ ИНСТИТУТ

АЧМИЗ РАМАЗАН ЮСУФОВИЧ

РАССЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

(теоретические и тактико-методические аспекты )

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ 12.00.09 - УГОЛОВНЫЙ ПРОЦЕСС;

КРИМИНАЛИСТИКА; ТЕОРИЯ ОПЕРАТИВНО -

РОЗЫСКНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Диссертация

на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Научный руководитель Заслуженный деятель науки Кубани, доктор юридических

наук, профессор

Меретуков Г.М.

КРАСНОДАР

2 Содержание

Введение 3

Глава I. Криминалистическая характеристика преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 11

§ 1. Классификации аварийной дорожной обстановки и видов дорожно-транспортных происшествий 11

§ 2. Криминалистическая характеристика дорожно-транспорт ных преступлений как элемент предмета доказывания по делу 19

§ 3. Особенности возбуждения уголовного дела и организация расследования ДТП 57

Глава II. Особенности проведения следственных действий на первоначальном этапе расследования дорожно-транспортных пре ступлений 80

§ 1. Тактические особенности осмотра места дорожно- транспортных происшествий и транспортных средств 80

§ 2. Установление и исследование обстоятельств дорожно- транспортного преступления при допросе его участников и сви детелей 87

§ 3. Особенности тактики следственного эксперимента по делам данной категории 108

§ 4. Экспертиза и ее роль в расследовании дорожно-транс портных преступлений 125

§ 5. Профилактические действия следователя и органа дознания (ГИБДД) по предупреждению преступлений данной категории 162

Заключение 170

Библиография
175

Приложения
189

3 ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств представляют собой наиболее распространенные неосторожные преступные деяния, в результате которых причиняются вред здоровью и смерть людям.

Достаточно отметить, что в последние годы на территории Российской Федерации ежегодно регистрируются порядка двухсот тысяч дорожно-транспортных происшествий, при которых погибает около 35 тысяч, и полу-

  • чают ранения более 200 тысяч человек. Значительная часть лиц, управляю щих транспортными средствами и совершивших нарушения, признаются ви новными, более 100 тысяч из них приговариваются судами к различным ме рам наказания.

В 1998 году на территории Северного Кавказа зарегистрировано 10730 дорожно- транспортных происшествий, в которых погибло 3126 и ранено 10879 человек. Выгодную позицию в борьбе с дорожно-транспортными пре-

  • ступлениями занимает ГИБДД ГУВД Краснодарского края. Уровень тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий в крае сократился с 14,0 погибших на 100 пострадавших в 1998 году до 13,5 - в 1999. По сравнению с 1998 годом снизилось число авто аварий, совершенных по вине водителей транспорта юридических лиц (-1,9%), пешеходов (-2,5%), водителей в нетрезвом состоянии (-18,1%). Вместе с тем, ухудшилось положение дел на транспорте физических лиц, зафиксирован рост числа авто аварий, совер-
  • шенных по их вине (+8,1%), при этом возросло число погибших (+0,6%) и раненых (+7,6%).]
  • Анализ дорожно-транспортных происшествий прошлых лет позволяет сделать вывод о действенном контроле службы ГИБДД края за безопасностью дорожного движения. За пять лет количество дорожно-транспортных

1 Оперативные сведения о ДТП по строевым подразделениям ДПС и районам Краснодарского края на * 17.06.99 г.

4 происшествий снизилось на 9,3 %, число погибших и раненых на 13,2 и 8,6%

соответственно.

Все еще остается на уровне и ниже средне российских показателей тяжесть последствий и удельный вес дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети. Следует отметить, что тяжесть последствий дорожно- транспортных происшествий, совершаемых на Северном Кавказе по вине водителей, управлявших транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, превышает средне российский показатель.

По-прежнему основными причинами совершения дорожно-транспортных происшествий по вине водителей остаются превышение установленной скорости, управление транспортом в состоянии алкогольного опьянения и нарушение правил маневрирования; среди виновников-пешеходов наиболее частой причиной является переход перед близко идущим транспортом и пе- реход проезжей части в не установленном месте.

Распространенным видом ДТП все еще остается наезд на пешехода и столкновение транспортных средств. Следует отметить, что количество наез- дов на пешеходов резко увеличивается в период с 17.00 до 22.00. Более 90% всех опрокидывании совершено водителями мото транспорта, при этом ос- новная их часть приходится на вечернее и ночное время суток. В этот же пе- риод регистрируется более 75% наездов на препятствие.

Автомобильное движение - открытая система. Ее общественная безопасность зависит от взаимосогласованного, потому безопасного, функционирования всех элементов системы «водитель - машина - среда». Безопасность автомобильного движения обеспечивается в основном за счет правильного разрешения водителями транспорта возникающих конфликтных дорожных ситуаций.

Современное состояние проблемы. Данной проблематикой ранее за- нимались ученые правоведы и криминалисты. Подобные научные исследова- ния в виде докторской диссертации выполнены И.П. Маландиным (1964), от-

5 дельные направления в виде кандидатских диссертаций или другие исследования для подготовки учебных пособий выполнены следующими: А.И. Булатов (1961), Е.С. Кузнецов (1958), К.М. Карацев (1959), М.Г. Богатырев (1962), Коман Лупу (1962), А.Б. Сахаров (1961), О.Ф. Шишов (1962), В.И. Василенко (1959), Н.П. Яблоков (1963), И.Х. Максутов (1959), И.С. Андреев (1982), А.Н.Басалаев (1984), В.И.Жулев (1991), В.А.Иларионов (1989), Ж.Г. Куты-кужанов (1995), Б.В. Российский (1993), Ю.Б. Суворов (1993), А.А. Трошкин (1994), В.А. Мызников (1996), Н.Ф. Колосов (1996) и др.

Однако, с момента издания основных монографических работ по тактике и методике расследования дорожно-транспортных преступлений (И.Г. Маландин, А.И. Булатов, Н.П. Яблоков, В.А. Иллароионов и др.) прошло более десяти лет. За это время на дорогах России появились скоростные импортные легковые и грузовые автомашины, автопарк возрос в 20 раз, а автомобильные дороги остались на уровне двадцатилетней давности.

Изменения в уголовном законодательстве (1997), а также в социально- экономической обстановке страны требуют дальнейшего совершенствования отдельных элементов методики расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, разработки новых научно-тактических рекомендаций. Этим обосновывается выбор и актуальность темы диссертационного исследования.

Целью научного исследования является изучение и попытка разработки тактических и методических рекомендаций, направленных на повышение эффективности расследования и предупреждения преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, на основе проведенного обобщения и анализа следственной, судебной и экспертной практики по делам данной категории преступлений и внедрение их в практику органов предварительного следствия и дознания системы МВД России.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

6

^проанализировать практику расследования уголовных дел данной категории;

2) провести интервьюирование работников предварительного следствия и дознания Северо-Кавказского региона относительно данной проблематики; 3) 4) разработать криминалистическую характеристику данной категории преступлений и их возможности в формировании элементов предмета доказывания; 5) • 4) разработать классификацию аварийной дорожной обстановки и

видов дорожно-транспортных происшествий;

5) рассмотреть особенности возбуждения уголовного дела и организации расследования; 6) 7) выявить особенности проведения следственных действий на первоначальном и последующем этапе расследования преступлений данной категории, обратив внимание на тактику осмотра ДТП и транспортных 8) и средств, психологические и тактические особенности допроса участников

и свидетелей ДТП, следственного эксперимента, экспертизы и ее роль в расследовании дорожно-транспортных преступлений;

7) проанализировать деятельность ГИБДД по проведению профи лактических мероприятий, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта.

Объект и предмет исследования. Объект расследования составляют дорожно- транспортные происшествия, преступления, информация о них, а также содержание следственной, судебной, экспертной практики, деятельность ГИБДД как органа дознания по предупреждению и расследованию данного вида преступлений.

Предметом диссертационного исследования являются закономерности организации, предупреждения, раскрытия и расследования ДТП.

7 Методология и методика исследования. При подготовке диссертации

использовались положения материалистической диалектики, сравнительно-правового, системно-структурного, социологического и иных методов исследования. В ходе исследования были изучены и систематизированы конституционные законы, положения уголовного и уголовно-процессуального закона, относящиеся к проблемам исследования обстоятельств уголовного дела и доказывания. Использовались частные методики исследования: анализ систематики, следственной практики, анкетирование, интервьюирование, экспрессный опрос, прогнозирование. Использовались научные труды в области уголовного, уголовно-процессуального права, криминалистики, криминологии, психологии, судебной медицины, других наук, ведомственные акты МВД России.

В работе над диссертацией неоценимую помощь оказали научные труды по проблемам совершенствования тактики и методики расследования от- дельных видов преступлений, написанные Т.В. Аверьяновой, Р.С. Белкиным, В.М. Быковым, А.И. Винбергом, И.М. Лузгиным. Г.М. Меретуковым, Н.А. Селивановым, Н.И. Кулагиным, В.Е. Корнауховым, Ю.Г. Коруховым, В.Я. Кол-диным, В.В. Лукьяновым, П.М. Зуевым, Г.Г. Зуйковым, А.А. Закатовым, В.И. Поповым, А.В. Дуловым, Ф.В. Глазыриным, Ю.И. Ильченко, А.А. Хмы-ровым, А.А. Эйсманом, Е.Р. Российской, В.К. Григорьевым, Л.А. Винбергом, Н.П. Яблоковым, В.П. Лавровым, А.И. Водериным, М.С. Шейфером, А.А. Чуви-левым, Б.П. Смагоринским, А.Р. Ратиновым, А.П. Резваном и др.

Результаты научного исследования сопоставлялись с данными, полу- ченными другими учеными, ранее работавшими в области борьбы с дорожно-транспортными происшествиями и преступлениями, написанные авторами: А.И. Булатовым, М.Г. Богатыревым, Б.Е. Боровским, Г.Л. Грановским, В.П. Гурским, И.Ф. Герасимовым, Н.Ф. Колосовым, И.Г. Маландиным, Н.П. Яблоковым, И.Х. Максутовым, В.А. Иларионовым, Б.В. Российским,

8 Д.В. Суворовым, Ю.Б. Суворовым, А.Х. Натовым, А.П. Онучиным А.А. Трош-киным, О.Н. Сафаргалиевым, Ш.Ш. Ярамышяном и др.

Положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в настоящей работе, основываются на результатах обобщения следственной, судебной, экс- пертной практики, материалов дознания органов внутренних дел. Эмпирическую базу научного исследования составили результаты изучения и обобщения 300 уголовных дел, рассмотренных судами Северо-Кавказского региона, 150 прекращенных уголовных дел, интервьюирование сотрудников органов внутренних дел ГИБДД - 120, следователей - 80 и 58 дознавателей, непосредственно занимающихся дознанием и расследованием дорожно-транспортных преступлений.

Предложенный автором методический подход, разнообразная инфор- мация, полученная из различных источников, составили фактографическую базу исследования, обеспечили достаточную достоверность и обоснованность выводов и предложений.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что в ней за последние десять лет с учетом происшедших изменений в уголовно-правовой и процессуальной науке, в криминалистической науке предпринята попытка на монографическом уровне исследовать особенности тактики и методики расследования дорожно-транспортных преступлений.

Основные выводы и положения, выносимые на защиту:

  1. Содержание криминалистической характеристики дорожно-транс- портных происшествий в качестве элемента предмета доказывания.
  2. Классификация аварийной дорожной обстановки и видов дорожно- транспортных происшествий.
  3. Особенности возбуждения уголовного дела и организации расследо- вания данной категории преступлений.

9

  1. Особенности проведения основных следственных действий на пер- воначальном и последующем этапе расследования преступлений рассматриваемой категории преступлений.
  2. Деятельность органа дознания и следствия по проведению профи- лактических мероприятий, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта.
  3. Научная и практическая значимость результатов исследования. Теоретическая значимость проведенного исследования заключается в том, что оно может быть использовано в научных исследованиях по криминалистике, уголовно-процессуальной науке, и является вкладом в раздел криминалистики, посвященный тактике и методике расследования преступлений, объекту и предмету доказывания, а также деятельности субъектов уголовного судопроизводства.

Практическая значимость исследования состоит в том, что содержа- щиеся в диссертации рекомендации и выводы могут быть использованы практическими работниками органа расследования и дознания в целях более эффективного расследования и профилактики вышеуказанного преступления. Результаты исследования могут быть использованы при совершенствовании уголовно-процессуального законодательства и ведомственных актов МВД России, а также в преподавании курса «Криминалистика».

Апробация результатов исследования. Результаты исследования об- суждены и одобрены на заседаниях кафедры криминалистики и уголовного процесса Краснодарского юридического института МВД России. Апробированы в выступлениях на межвузовских научно- практических конференциях молодых ученых «Значение розыскной функции в решении задач уголовного судопроизводства и пути повышения ее эффективности в органах МВД России» (Краснодар, май 1999 г.)

По теме диссертации опубликованы 2 научные статьи и учебное пособие общим объемом 6,8 п. л. Основные положения работы внедрены в учеб-

10 ный процесс ВУЗов МВД России по криминалистике, а также в практическую деятельность органа предварительного следствия и дознания (ГИБДД) органов внутренних дел Северо-Кавказского региона (МВД Республики Адыгея, Осетия (Алания) Кабардино-Балкарской и Карачаево-Черкесской республик, ГУВД Краснодарского края)

Структура диссертации обусловлена ее предметом и объектом, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, двух глав, объеди- няющих восемь параграфов, заключения, библиографии и приложения.

11

Глава 1. КРИМИНАЛИСТИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ПРЕСТУПЛЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ

ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И

ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

§ 1. Классификации аварийной дорожной обстановки и видов дорожно-транспортных происшествий

В качестве основания классификации аварийной дорожной обстановки при расследовании ДТП можно выделить объективные типовые признаки, характеризующие механизм ее возникновения, развития и разрешения, а также количество участников дорожного движения. Аварийная дорожная обстановка может развиваться скрыто от участников ДТП или быть для них открытой.

Для водителя транспорта или иного участника дорожного происшествия возникновение открытой аварийной дорожной обстановки не является неожиданностью. Они имеют объективные возможности своевременно обнаружить признаки появившейся опасности и предвидеть ее перерастание в аварийную ситуацию. Фактическое же обнаружение конфликтного развития дорожного события зависит от субъективного отношения водителя к наблюдению за окружающей обстановкой во время движения машины. Он может своевременно и не увидеть открытой опасности по собственной невнимательности, легкомысленному отношению к ее оценке или из-за непроизвольного отвлечения внимания от контроля за движением машины и происходящими изменениями в дорожной обстановке. По этим причинам открытое развитие аварийной ситуации может оказаться для него неожиданностью, и у водителя транспортного средства не оказывается времени для правильной оценки ситуации.

В момент ответного реагирования автомашина под его управлением настолько приблизится к конфликтной точке, что не останется расстояния

12 для торможения и полной ее остановки.

При расследовании происшествия с открытым процессом возникновения и развития опасности для дорожного движения необходимо:

1) установить местонахождение транспортного средства, участвовавшего в ДТП, и препятствия в момент обнаружения его водителем; 2) 3) установить взаимное положение автомашины и препятствия во время движения, предшествующего ДТП, позволявшее водителю своевременно обнаружить опасность для продолжения движения; 4) 5) установить обстоятельства, связанные с поведением водителя во время управления автомашиной, его отношением к контролю за изменениями в дорожной обстановке и с его состоянием здоровья, которые стали при- чинами несвоевременного обнаружения водителем опасной дорожной ситуации, что существенно затруднило или исключило техническую возможность предупреждения ДТП; 6) 7) проверить, имелась ли техническая возможность избежать дорожного происшествия, если бы соответствующие меры были предприняты води- телем еще тогда, когда он объективно мог, и должен был обнаружить открыто возникающую опасность, угрожающую появлением препятствия на пути движения машины. 8) В скрытой аварийной дорожной обстановке существуют условия, кото- рые объективно не позволяют участникам дорожного движения своевременно обнаружить назревающее появление препятствия на дороге. В такой ситуации уже в момент обнаружения препятствия участники дорожного движения оказываются в критическом положении и не имеют возможности своими действиями предотвратить его. Обычно скрытые криминогенные дорожные ситуации возникают в силу значительных ограничений видимости на участке дороги, где произошло ДТП, неожиданного появления препятствия из-за неподвижных или подвижных объектов, находящихся вблизи или непосредственно на проезжей части дороги. Типичным случаем является внезап-

13 ный выход пешехода из-за транспортного средства, стоящего на дороге, в момент, когда его объезжает другая автомашина. Пешеход может появиться на таком расстоянии от приближающейся к этому месту автомашины, на котором ни он сам, ни водитель транспорта не могут прекратить движение или сделать что-то иное, чем можно предотвратить происшествие.

Установление скрытого развития аварийной обстановки, объясняющее непосредственные причины ДТП, не означает невиновности его участников. Необходимо тщательно проанализировать процесс развития происшествия с момента его начала, особенности окружающей среды, ограничивающей видимость. Нередко оказывается, что водитель при внимательном отношении к наблюдению за изменениями в окружающей обстановке, приближаясь к участку дороги с ограниченной видимостью, имел возможность обнаружить возмущающий фактор, например, пешехода, идущего в сторону дороги, где остановился грузовой автомобиль. Не пропустив такой возможности, водитель мог прогнозировать появление этого человека перед автомашиной в момент объезда стоявшего на дороге транспорта. В других случаях водитель может заметить опасность, используя иные особенности условий дорожного движения и окружающей обстановки, позволяющие увидеть препятствие раньше, чем оно появится на пути. К тому же во многих случаях в условиях ограниченной видимости водитель по своему опыту или даже предписанию Правил дорожного движения должен принимать необходимые меры предосторожности, позволяющие предупредить происшествие при внезапном появлении препятствия.

При расследовании ДТП, опасный процесс в которых развивался скрыто, необходимо проверить, были ли допущены нарушения правил безопасности дорожного движения водителем, перед автомашиной которого внезапно появилось препятствие, в какой мере эти его действия могли служить причинами несвоевременного обнаружения препятствия; выяснить, чем были вызваны внезапные и неосмотрительные действия инициатора опасности, и по

14 каким причинам им не были выполнены требования безопасности при движении или изменении режима, направления движения транспортных средств, совершении ими различных маневров.

По числу участников дорожного движения, утративших способность своими действиями предотвратить происшествие, опасные (криминогенные) дорожные ситуации могут подразделяться на общие и односторонние. Общая аварийная дорожная ситуация характеризуется тем, что в момент ее возникновения одновременно два или более участников движения лишаются возможности своими действиями изменять опасный ход события. Все они осознают опасность и безнадежность положения. Они понимают, скорее интуитивно чувствуют, что ни у кого из них нет возможности предупредить происшествие. В этой сложной обстановке участники события часто действуют рефлекторно и, конечно, не всегда лучшим образом. Здесь многое зави- сит от опыта водителей, привычного стереотипа управления машиной в сложных условиях движения. Установление этих обстоятельств при расследовании способствует выявлению виновников происшествия и определению степени их ответственности в совершенном преступлении. Типичным примером общей аварийной обстановки может служить внезапный выезд автомашины для обгона на расстоянии от встречного автомобиля, не обеспечивающем безопасности этого маневра. При остром дефиците времени и расстояния, разделяющего машины, что усугубляется сложением скоростей встречных автомобилей, водители часто не в состоянии выбрать правильное решение и осуществить его.

Обобщение расследования ДТП, развитие которых протекало по типу общей аварийной ситуации, позволяет сформулировать следующие выводы.

  1. При расследовании общей аварийной ситуации необходимо устано- вить инициатора опасности, т. е. участника происшествия, чьи действия содержали нарушение правил безопасности и являлись начальной причиной возникновения общей аварийной обстановки, в которой ни инициатор, ни

15 конфликтующий с ним участник дорожного движения не имели возможности

предотвратить происшествие.

  1. При анализе события условное исключение действий инициатора устраняет опасность для всех участников происшествия, а их действия до момента ответного реагирования не были опасными.
  2. Ответные действия в общей аварийной обстановке не инициаторов ДТП представляются как исключительные, вызванные крайней необходимостью и направленные на предотвращение большего вреда, чем тот, который может наступить в результате неудавшихся ответных действий.
  3. Последствия ДТП могут быть непосредственно связаны с действиями инициатора в общей аварийной обстановке или вынужденными дейст- виями других участников происшествия, что не освобождает первого от уголовной ответственности.

Ответственность не инициатора аварийной обстановки может иметь место в случаях, когда его действия не соответствовали характеру опасности и нанесли большой вред или были вызваны преждевременной или непра- вильной оценкой им обстановки как аварийной, не оставляющей места предупреждению ДТП обычными «штатными» или экстренными приемами управления транспортом. Последний случай можно назвать мнимой аварийной обстановкой. Односторонняя или частная аварийная обстановка. В динамике автотранспортных происшествий можно выделить типовые случаи, особенности которых заключаются в том, что аварийная ситуация возникает только для одного участника дорожного события, в то время как второй может воспринимать всю сложность положения и иметь практическую возможность своими целенаправленными действиями разрядить возникшую опасность и тем самым предупредить происшествие. Неправильная прогностическая оценка последним аварийного положения конфликтующего с ним уча- стника движения, непринятие им мер предосторожности или совершение действий, не согласующихся с поведением участника события, пытающегося

16

самостоятельно выйти из опасной ситуации, как правило, превращает одностороннюю аварийную обстановку в общую. При расследовании важно установить, чем обусловлены действия водителя, нарушившего правила безопасности и поставившего себя по собственной или чужой вине в аварийное положение, которое одновременно является возмущающим фактором для других участников дорожного движения, имелась ли у них техническая возможность предотвратить происшествие путем выполнения допустимых Правилами дорожного движения приемов управления транспортом, что не позволило им воспользоваться этой возможностью для устранения аварийной обстановки.

Например: Малоопытный водитель мотоцикла выехал на перекресток, не пропустив такси «Волга ГА.3-24», приближающуюся к этому месту справа. Не имея возможности безопасно остановиться, мотоциклист увеличил скорость, стремясь освободить дорогу для автомашины. Водитель автомашины в тот же самый момент располагал свободным выбором приемов, допустимых Правилами для того чтобы предотвратить столкновение. Однако этого он своевременно не сделал, возникла общая аварийная обстановка в управляемой фазе. В последний момент, когда мотоцикл все же освободил для машины дорогу, ее шофер повернул руль вправо туда, куда стремился уйти мотоциклист. Автомобиль нагнал мотоцикл уже за пределами границ перекрестка и ударил его в заднее колесо. В происшествии пострадал пассажир мотоцикла Показательно поведение водителя машины при расследовании происшествия. На допросе он подтвердил, что видел опасный выезд мотоцикла на перекресток и понимал сложность положения. мотоциклиста, однако не принял мер предосторожности (не снизил скорость, не остановился и т. д.) потому, что в этой дорожной ситуации, по его мнению, в соответствии с ПДД водитель мотоцикла был обязан сам заботиться о своей безопасности и пропустить автомашину

1.7

Односторонняя аварийная обстановка может развиваться по типу цепной реакции, при которой в данном месте последовательно происходят аварии с одной, второй, третьей и т. д.

Виды дорожно-транспортных происшествий в соответствии с правилами государственного учета:

1) столкновения транспортных средств; 2) 3) опрокидывания транспортного средства; 4) 5) наезды на препятствия; * 4) наезды на пешеходов; 6)

5) наезды на велосипедистов, 6) 7) наезды на стоящие транспортные средства; 8) 9) наезды на гужевой транспорт; 10) 11) наезды на животных; 12) 13) выпадение пассажиров из транспортного средства. Приведенная классификация охватывает все основные виды дорожных 14) происшествий, с какими сталкивается практика расследования преступлений по данной категории дел. Вместе с тем, в учете дорожно-транспортных про исшествий не предусмотрен вид опасного дорожного события, связанный с выездом транспорта за боковые ограничения дороги. Проведенные исследо вания посредством изучения уголовных дел показывают, что значительное число несчастных случаев с людьми, находящимися в транспортном средстве или вне ее» происходит в результате аварийного, потому неуправляемого вы- ^ езда транспортного средства за пределы дороги. Установление причин такого

дорожного происшествия имеет свои особенности. Они нередко связаны с потерей управления транспортным средством водителем в нетрезвом или бо- лезненном состоянии.

Столкновение транспортных средств при встречных направлениях движения в основном происходит в результате нарушений правил безопасности обгона колонны, идущей с обгоняющим транспортным средством в по-

18 путном направлении, объезда неподвижных объектов с выходом машины из занимаемого ею ряда. Водитель обгоняющего автомобиля должен иметь достаточное время для того, чтобы поравняться и миновать обгоняемую машину, удалиться от нее на безопасное расстояние, обеспечивающее ему возвращение на правую полосу движения, не создавая этим маневром опасности для обгоняемого водителя и не угрожая встречному транспортному средству аварийной обстановкой. Успех этого сложного маневра зависит от согласованных действий всех его участников. В конкретных условиях они разделят вину и ответственность за дорожное происшествие. Дорожная обстановка при обгоне может внезапно осложниться и перерасти в общую аварийную ситуацию, если существовали дополнительные факторы опасности. Это - ограничение видимости на поворотах дороги, переломах ее профиля на подъемах, последовательный обгон нескольких машин, идущих неорганизованной колонной, обгон вслед за обгоняющим транспортным средством, скрытые особенности поверхности дороги, принуждающие обгоняющего водителя применять экстренное торможение при их внезапном обнаружении, окружающий дорогу ландшафт, маскирующий обгоняющее транспортное средство.

При расследовании столкновений, возникающих в результате маневри- рования транспортного средства, объезжающего препятствие, необходимо выяснить, были ли допущены нарушения правил безопасности при остановке или стоянке транспорта, не были ли оставлены на дороге различные предметы (объекты) без освещения в ночное время или без учета условий, ограничивающих их видимость для водителей транспортных средств, проезжающих мимо.

Боковое столкновение в основном происходит на пересечениях дорог. В этих случаях аварийная обстановка для водителей транспорта возникает в момент, когда транспортные средства оказываются от конфликтных точек на расстоянии, не обеспечивающем их безопасного разъезда и предотвращения столкновения. Опасное сближение транспорта может происходить скрыто

19 или открыто, развиваться по типу общей или односторонней аварийной обстановки.

Попутное столкновение происходит из-за несоблюдения безопасной дистанции между транспортными средствами во время движения. Опасная ситуация быстро переходит в аварийную в результате действий водителя впереди идущей автомашины. В некоторых случаях такие столкновения вызываются вынужденными действиями водителя. Здесь необходимо выяснить, мог ли водитель автомашины, находившейся сзади, видеть развитие дорожной обстановки впереди транспортного средства, за которым он следовал. Разумеется, всякий раз выясняются причины нарушения дистанции между транспортными средствами во время движения. При расследовании наездов на пешеходов важно точно установить расстояние между автомобилем и точкой наезда в момент, когда водитель имел объективную возможность увидеть опасность и оценить намерение пешехода пересечь путь перед автомашиной, а также расстояние, отделявшее ее и пешехода от конфликтной точки в момент фактического обнаружения участниками события опасности. В резуль- тате невнимательности, скрытого перемещения пешехода он может быть слишком поздно замечен водителем транспортного средства, что в конкретных условиях исключит всякую возможность предупредить наезд.

§ 2. Криминалистическая характеристика дорожно-транспортных преступлений как элемент предмета доказывания по делу

Раскрытие механизма автодорожных преступлений и эффективность их расследования в большой степени зависят от знания следователем зако- номерностей возникновения и развития опасной дорожной обстановки, завершающейся происшествием. Осведомленность в технических вопросах движения транспорта, знание типичных случаев развития опасной дорожной

20 ситуации, возникающей по вине участников движения, помогают ему разобраться в сложной картине остаточных явлений происшествия, обнаруживать взаимосвязи отдельных фактов и обстоятельств.

При расследовании автодорожного происшествия большое значение приобретает анализ его ситуативного характера. Устанавливая и оценивая обстоятельства совершения автотранспортного преступления, нужно исходить из того, что водитель, управляя транспортом в быстро меняющихся условиях, каждый момент должен быть готовым правильно реагировать на развитие дорожной ситуации, а именно - мгновенно оценивать складывающуюся обстановку и, учитывая поведение иных участников движения, прогнозировать ее дальнейшее развитие, избирать необходимые действия, обеспечивающие сохранение безопасности дорожного движения.

Дорожно-транспортное происшествие представляет собой сложное со- бытие. Его содержание и структура могут быть раскрыты при системном, многофакторном изучении взаимодействия водителя транспортного средства и динамических условий дорожной ситуации (среды) с управляемым им транспортным средством. Системно- структурный метод позволяет рассматривать внешне самостоятельные явления в качестве единой функционирующей системы, условно (в целях исследования) изолировать ее от внешних связей и отношений, разукрупнять предмет исследования на более простые элементы (подсистемы), подвергать эти элементы самостоятельному системному анализу с последующим раскрытием их связей и отношений в общей системе-структуре явления.1

Только при таком подходе удается глубоко проникнуть в закономерное развитие последовательной цепи причин и следствий, приведших к общественно опасному дорожному происшествию.

Изученная судебная, следственная практика органов предварительного

Онучин Л. П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. Свердловск: Изд-воУрал. ун-та, 1987. С. 19.

21 следствия и дознания Северо-Кавказского региона позволяет сделать вывод,

что недостаточно уделяют внимания системно-структурному анализу дорожно-транспортного происшествия. Это отрицательно влияет на практику предварительного расследования. По этой категории дел суды, орган расследования часто не выясняют предшествующие автомобильной аварии обстоятельства, тщательно не разбираются, какими действиями водителя транспорта нарушены правила безопасности дорожного движения, не анализируют механизм происшествия в целях обоснования выводов о том, мог или не мог водитель машины предупредить наступление общественно опасного события и его последствии.1 Отмеченные недостатки нередки и в настоящее время. Обобщения результатов нашего исследования, включающих изучение опубликованных статистических данных, показывают, что только в 23,4% приговоров, вынесенных судами различных регионов страны, взятых произвольной выборкой за 10- летний период, были указаны конкретные действия водителей транспорта, характер которых отражал нарушение правил безопасности дорожного движения. В подавляющем большинстве приговоров (76,6%) суды ограничивались только формулировкой, констатирующей факт нарушения установленного порядка движения транспорта с указанием соответствующих пунктов правил. В 56,9% уголовных дел вывод суда о виновности водителя обосновывался самим фактом совершившегося дорожного происшествия и наступлением общественно опасных последствий, позволяющих признать событие преступлением. В 27,0% случаев при расследовании и в суде не анализировались опасные действия и поведение других участников дорожного происшествия, нарушивших правила движения, а стало быть, вместе с подсудимым виновных в дорожно-транспортном происшествии. Эти недостатки в следственной и судебной практике в определенной мере связаны с недостаточно теоретически обоснованным представлением о содержа- нии понятия автодорожного происшествия, характеристике его структуры и

1 Лукьянов В.В. Законодательство об ответственности за дорожно-транспортное преступление нуж- дается в совершенствовании // Советское государство и право. 1974. № 9. С. 72.

22 компонентов.

И.Х. Максутов определяет понятие «дорожно-транспортное происше- ствие», как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта, городского транспорта и самоходных машин, повлекшее за собой причинение вреда здоровью или смерть граждан, утрату грузов и другой материальный ущерб, либо сам факт нарушения правил движения.1 На наш взгляд, такое содержание понятия «дорожно- транспортное происшествие» не отличается от характеристики уголовно- правовых признаков состава преступления и не раскрывает реальных особенностей общественно опасного дорожного события.

Другие авторы описывают содержание понятия «автодорожное проис- шествие» путем последовательного перечисления или группирования от- дельных, нередко частных признаков транспортных преступлений. Так, И.Г. Маландин считает, что под дорожно-транспортным происшествием следует понимать случаи, не связанные с нарушением техники безопасности или правил производства работ, происшедшие в процессе движения автомобильных (в широком понимании слова) и городских электрических транспортных средств на любых дорогах или улицах, а также вне дорожного полотна и повлекшие за собой независимо от причины существенные вредные последствия: гибель, телесные повреждения людей, разрушение или повреждение сооружений, или причинение материального ущерба.2

Б.Л. Зотов указывает, что к дорожно-транспортным происшествиям относятся такие дорожные события, которые: а) возникли в процессе движения автомобилей, мотоциклов, мотороллеров, мотоколясок, мопедов, велосипедов с двигателем, трамваев, троллейбусов, тракторов и иных самоходных машин, б) повлекли за собой вредные последствия: гибель людей, причине-

1 Максутов И.Х. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения // Криминалистика. Л., 1976. С. 546

2 Маландин И.Г. Борьба с дорожно-транспортными происшествиями и правонарушениями на авто транспорте в СССР: Дис. д-ра юрид. наук. 1965. С. 13, 14.

23 ние телесных повреждений гражданам или материальный ущерб в установленной сумме.1

По мнению К. М. Карацева, наиболее правильно можно определить до- рожно-транспортное происшествие как событие, случившееся с автотранспортом в пути следования при его эксплуатации, в результате нарушения трудовой дисциплины работниками автотранспорта или нарушений правил движения пешеходами и лицами, пользующимися транспортом, а также в результате случая, повлекшего за собой человеческие жертвы или порчу груза, транспортных средств, дорожных сооружений и иных объектов.2

Все приведенные определения описывают признаки дорожно-транс- портного происшествия, с учетом которых решаются вопросы об уголовной ответственности участников движения за совершенное преступление. Но с криминалистической точки зрения их нельзя признать удачными потому, что в основе этих определений лежат только уголовно-правовые признаки состава преступления, а не закономерности, раскрывающие объективные особенности общественно опасных дорожных событий.

Научное определение должно раскрывать сущность изучаемого явления, которая устанавливается через структурные связи, причины, функции и другие подобные категории.3 Поэтому, как нам представляется, в кри- миналистической характеристике происшествия следует выделить основные типичные компоненты понятия, раскрыть их внутренние связи в структуре события.

Управляя транспортным средством, водитель играет роль оператора, на которого возлагается не только непосредственное управление источником повышенной опасности, но и обеспечение безопасности дорожного движения.

Элементы дорожного движения взаимодействуют между собой и со-

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972. С. 7.

2 Карацев К.М. Борьба с автотранспортными происшествиями. М., 1968. С. 7.

3 Винберг Л.А. Роль принципа причинности в криминалистических и экспертных идентификацион ных последствиях // Теория и практика собирания доказательственной информации техническими средст вами на предварительном следствии. Киев, 1980. С. 49.

24 ставляют сложную систему. Они связаны входом и выходом информации об управляющих воздействиях на них и характере ответного реагирования на сигнал. Нарушение информационного потока, вызванное внешними условиями или рассогласованием внутри элементов дорожного движения, приводит к неадекватному их функционированию. В конкретных условиях такого рода взаимная несогласованность, «отказы» человека (сердечные приступы и т. п.), техники или среды приводят к совершению автотранспортного пре- ступления. Происшествие, как реальное событие, прежде всего, отличается внешней необычностью. В этом отражается нарушение привычного порядка и хода вещей, установленных правил поведения людей, использования ими орудий труда, техники и т. д. Во-вторых, происшествию свойственна строгая локализация в пространстве и времени.1 Происшествие привлекает внимание и сопровождается отрицательной общественной оценкой. Они характеризуют событие как происшествие в широком, общем понимании этого явления. Понятие происшествия может уточняться и сужаться с учетом дополнительных критериев, характеризующих специфические признаки, удовлетворяющие специальным общественно значимым интересам или целям.

В общем криминалистическом смысле дорожно-транспортное проис- шествие характеризуется локализацией в пространстве и времени, а его сущность выражается в рассогласовании порядка движения транспорта и пешеходов, что связано с опасными и потому необычными действиями оператора (водителя машины, машиниста технической системы…), негативными явлениями, возникшими в окружающей среде или неисправностями в самой технической системе - машине. В узком криминалистическом значении, по нашему мнению, происшествием должно признаваться событие, с обнаружением которого возникают уголовно-правовые, а затем уголовно-процессуальные отношения, связанные с обязанностью государственных,

1 Онучин А.П. Структура и криминалистическая характеристика происшествий при управления тех- никой // Проблемы эффективности раскрытия и расследования преступлений. Свердловск, 1978. С. 106.

25 компетентных органов раскрыть и расследовать или исключить в нем преступление. Ему присущи специфические свойства: во-первых, в самом происшествии, его внешнем виде, механизме, процессе и последствиях проявляются признаки преступления; во-вторых, происшествие может быть событием, состоящим в обнаружении общественно опасного вреда или следов, отражающих явные признаки совершенного преступления. Эти признаки криминализируют событие, раскрывают его прямую связь с преступлением. С учетом высказанных замечаний дорожно-транспортное происшествие понимается как дорожное событие, связанное с рассогласованием целесообразного и безопасного порядка дорожного движения, содержащее признаки пре- ступления или выражающееся в факте обнаружения компетентными органами общественно опасного вреда и следов, которые воспринимаются как последствия автотранспортного преступления.

Главным в структуре происшествия является общественно опасное рассогласование взаимосвязанного функционирования элементов дорожного движения в системе «машина - водитель - среда». Лица, совершающие неосторожные преступления, характеризуются определенными особенностями, отличающими их от умышленных преступников. Для неосторожных преступников менее, чем для умышленных, характерно наличие криминогенных свойств личности. Однако вместе с тем нельзя не отметить, что многим из них присущи такие черты, как безразличие к общественным интересам, пре- небрежение к правилам безопасности и их соблюдению, общая недисциплинированность и т. д. Именно из этих черт и свойств личности складывается легкомысленно-безответственное отношение виновного к правоохраняемым объектам и своим обязанностям по отношению к ним. «Диапазон социальной деформации личности этой категории преступников настолько широк, что он сближает некоторых из них с правопослушными гражданами, и в то же время в отношении другой части этих лиц нивелирует сколько-либо серьезные раз-

26 личия с личностью умышленных преступников»1.

Следовательно, на взгляд диссертанта, личность преступника по до- рожно-транспортным преступлениям подробного рассмотрения с точки зрения получения криминалистически значимой информации не обязательно. Тем более, что эти проблемы ранее изучались другими учеными. Авторы криминалистических исследований по-разному представляют структуру дорожного происшествия. Одни из них ограничивают происшествие механизмом события, непосредственно причиняющего вред: столкновение транспортных средств, наезд на пешеходов и т. д., повлекшие гибель людей, телесные повреждения или имущественный вред. Естественно, при таком сведении происшествия к одноактному событию «причина - следствие» происходит сокращение взаимосвязанных компонентов, составляющих его структуру. Они ограничиваются условиями и параметрами движения транспортных средств и пешеходов, техническим состоянием транспортных средств, скоростью реакции водителя на опасность, условиями и особенностями материальной обстановки места дороги, где непосредственно произошло столкновение транспорта, наезд на препятствие или пешехода и т.д.2

Отмеченную теоретическую оценку дорожного происшествия и его элементов можно считать традиционной. Вместе с тем, изучение криминалистически значимых источников информации показывает, что правильнее рассматривать дорожно-транспортное происшествие длящимся и многоэтапным процессом, как бы скоротечен он ни был. При таком методологическом подходе механизм происшествия может анализироваться в развитии общественно опасного преступления Дискретные события, составляющие происшествие, могут условно рассматриваться как относительно самостоятельные этапы или стадии развития опасного как система взаимосвязанных элементов -событий в дорожном движении, каждое из которых «участвовало» в возник-

1 Квашис В.Е. Профилактика неосторожных преступлений. Киев, 1981. С. 57.

2 Богатырев М.Г. Неотложные следственные действия при расследовании дорожно- транспортных происшествий. Киев, 1967. С. 20.

27 новении и развитии общественно опасного преступления. Дискретные события, составляющие происшествие, могут условно рассматриваться как относительно самостоятельные этапы или стадии развития опасного процесса. В действительности каждая стадия механизма ДТП, самостоятельно развиваясь в определенном пространстве и времени, в силу определенных закономерностей последовательно проявляется в динамическом процессе как причина и следствие. При расследовании автотранспортного преступления восстановление стадий развития ДТП позволяет моделировать действия участников события и сопоставлять их поступки с изменениями, происходившими в дорожной ситуации, а также объективными следами события, обнаруженными на месте происшествия. Это способствует установлению роли каждого участника в дорожном событии и значения действий водителя транспорта в сложной системе причинных связей, обусловивших происшествие.

В криминалистической литературе предлагалось в качестве самостоя- тельных элементов механизма дорожного происшествия различать: начальную стадию события ДТП - взаиморасположение участников движения, их местонахождение и действия в момент возникновения опасной ситуации, кульминационную стадию - положение участников движения и транспортных средств в момент соприкосновения и финальную стадию происшествия.1

Приведенная концепция, содержащая рациональное зерно, не получила дальнейшего развития. Ее авторы, по существу, ограничивали анализ события фактом возникновения опасности и актом причинения вреда. Разделение кульминационной и финальной стадии происшествия не могло серьезно влиять на практику расследования, поскольку все происходящее с момента соприкосновения транспортного средства с препятствием всегда лежит за пределами волевых действий и желаний участников события. Таким образом, и с этих позиций криминалистический анализ дорожного происшествия полно-

Глистин В.К., Боровских Б.Е. Автотранспортные преступления (Квалификация и методика рас- следования). Л., 1969. С. 21.

28 стью укладывался в рамки непосредственных причины и следствия, что не

способствовало глубокому и полному исследованию развития дорожного

происшествия.

В структуре автотранспортного происшествия А.П. Онучин предлагает целесообразно дифференцировать семь основных стадий его развития1:

1) исходная стадия развития происшествия; 2) 3) начальная стадия; 4) 5) возникновение опасной дорожной ситуации; 6) 7) ответное реагирование системы дорожного движения на опасность; 8) 9) управляемая аварийная обстановка; 10) 11) неуправляемая аварийная обстановка; 12) 8) финальная стадия с прямыми и отклоненными финальными послед- ствиями дорожного происшествия.

По нашему мнению следовало бы добавить и еще такую стадию, как про- гнозирование вероятного развития опасности и принятия целесообразных мер.

Каждая из названных стадий составляет этап - событие, связанное с возникновением угрозы безопасности движения, развития опасности или ме- ханизмом ее реализации в финальном происшествии. Потенциальные воз- можности водителя транспортных средств устранить опасность зависят от интенсивности и характера возмущающего фактора, расстояния и времени, необходимых для адекватного, сопоставимого с опасностью, ответного реа- гирования элементов дорожного движения. В благоприятных случаях водитель устраняет опасное развитие возмущающего фактора, а при неправильном или несвоевременном реагировании способствует усилению и усугублению опасного положения.

Термин «исходная стадия происшествия» принимается диссертантом условно для того, чтобы обозначить предшествующее происшествию состоя-

1 Онучин А.П. Структура и криминалистическая характеристика происшествий при управлении техникой // проблемы эффективности раскрытия и расследования преступлений. Свердловск, 1978. С. 109-113.

29 ние системы: «водитель - транспорт - среда» дорожного движения. Исходная стадия характеризуется уравновешенностью функциональных связей всех элементов дорожного движения. Здесь безопасность движения транспорта объективно обеспечивается уравновешенностью возмущающих факторов и возможными ответными изменениями, которые характеризуют состояние техники, среды, водителя и техническими параметрами функционирования системы дорожного движения, которые не выходят за пределы обычных (стандартных) ответных реакций, полностью обеспечивающих безопасность. Выделение исходной стадии в механизме ДТП важно при расследовании потому, что позволяет устанавливать первоначальное состояние техники, оператора и среды: проверить, соответствовало ли оно требованиям правил безопасности дорожного движения автомототранспорта, а при обнаружении отступления от них объяснить, за счет каких дополнительных условий или мер со стороны водителя поддерживалась или должна была поддерживаться безопасность движения. Выяснение обстоятельств, обеспечивающих безопасность движения транспорта в предшествующей начальной стадии ДТП, нередко позволяет устанавливать весьма далекие, но главные причины дорожного происшествия.

Например: Автомобиль ВАЗ-2103 двигался со скоростью 90 км/ч вслед за грузовой машиной ЗИЛ-ISO. Водитель постоянно стремился вы- держивать безопасную дистанцию до впереди идущего транспорта. Внезапно пассажиры, ехавшие в кабине легкового автомобиля, увидели быстрое, почти мгновенное приближение кузова грузового автомобиля, затем - удар. При заднем наезде на грузовик погиб пассажир, ехавший рядом с водителем легкового автомобиля, а водитель получил травму.

При аварии автомобиль был разбит и не мог продолжать движение.

В этом случае, внешне простом и ясном, нельзя разобраться в действи- тельных причинах происшествия без тщательного изучения обстоятельств ДТП, в частности, технического состояния транспорта, предшествующего

30 аварии. Установив, например, что водитель автомобиля в пути активно принимал участие в разговоре с пассажирами салона, можно поддаться соблазну объяснить ДТП его невнимательностью и, как следствие этого, несвоевременным реагированием на торможение впереди идущей машины. Попав в плен этой весьма правдоподобной версии, которую можно подтвердить допросами пассажиров легкового автомобиля и даже сведениями, полученными от самого водителя, можно не обратить внимания на исследования технического состояния машины ВАЗ, в результате не обнаружить скрытые от водителя неисправности, которые могли иметь решающее значение в аварии. Может оказаться, что в момент последнего торможения внезапно оборвалась ферритовая накладка тормозной колодки переднего колеса или лопнул шланг тормозного привода. Ранее не встречаясь с подобными неисправностями в момент торможения водитель мог не понять, даже отчетливо не воспринять, что произошло с автомобилем. Одного мгновения растерянности в подобной дорожной ситуации достаточно, чтобы произошло столкновение. В данном примере до появления непосредственной причины, вызвавшей начало рассогласования системы дорожного движения, а затем и происшествие, существовал скрытый опасный фактор, который до определенного момента не проявлялся, потому что был уравновешен параметрами функционирования системы дорожного движения: не было случаев энергичного, нестандартного торможения, состояние тормозной системы еще выдерживало механические нагрузки при управлении водителем машиной и т. д.

Установленные обстоятельства, характеризующие предшествующую ДТП исходную стадию, могут не только изменить содержание фактической стороны события» но и правовую оценку преступления.

Начальная стадия происшествия определяется появлением в процессе движения транспорта объективного фактора, требующего ответного реагирования водителя и других участников движения в целях поддержания безопасности. Ими могут быть внешние явления в обстановке дорожного движения:

31 внезапное появление вблизи полосы дорожного движения пешехода,

характер движения которого выдает намерение пересечь дорогу перед движущимся транспортом;

возникшие изменения в техническом состоянии транспорта в процессе движения, что угрожает безопасности: появились глухие металлические стуки в подвеске колес или звонкие удары при переключении передач коробки скоростей, либо исчезла упругость тормозной педали;

возможны отклонения от нормы психомоторных функций водителя транспорта, появились сонливость, головокружение, зрительные или слуховые галлюцинации, миражи и т. д.

Возмущающие факторы так или иначе проявляются, внешне объекти- вируются и воспринимаются участниками движения, хотя не всеми и не всегда одновременно и одинаково. Так, пешеход в силу особенностей внимания и восприятия может посчитать, что автомашина находится от него на достаточном расстоянии для того, чтобы безопасно перейти дорогу. А водитель автомашины эту же дорожную ситуацию, связанную с появлением пешехода, воспринимает как требующую принятия мер к снижению скорости или прекращению движения автомашины, так как иначе пешеход не успеет выйти за пределы полосы движения автомобиля и т. д., что угрожает происшествием.

Эта стадия мало, чем отличается от нормального функционирования системы дорожного движения. Ответное реагирование системы дорожного движения на возникающие возмущения в этой стадии не выходит за рамки обычных приемов управления и адекватных ответных изменений параметров движения, хотя и требует повышенного расходования энергии для поддержания безопасности с учетом необходимости устранения динамических возмущающих дорожное движение факторов. Водитель транспорта должен проявить повышенное внимание для прогнозирования вероятного развития опасности и определить целесообразные меры, чтобы устранить угрозу, не дать ей перерасти в действительную опасность.

32

В случае, когда возмущающий фактор не перерастает в опасность, не- зависимо от того, что угроза безопасности движения прекратила свое дальнейшее развитие в принятых участниками дорожного движения или усилиями водителя транспорта мер либо по иным причинам, дорожные ситуации остаются одинарными, не представляющими криминалистического интереса до той поры, пока не произошло ДТП. Однако при расследовании дорожно-транспортного преступления восстановление момента возникновения возмущающего движение фактора, с которым причинно связан дальнейший ход развития события, важно потому, что с этого времени начинает действовать механизм причинения; прогрессирует опасный процесс в дорожной обстановке и уменьшаются объективные возможности сохранения безопасности движения механического транспорта с помощью активных действий человека. С этого момента в механизме ДТП приобретают все большую критическую роль объективные факторы времени и пространства. Вначале при появлении угрожающих безопасности движения обстоятельств водитель транспорта еще располагает максимальным временем, обеспечивающим ответное реагирование в целях контроля и коррекции режима движения машины, еще имеется достаточное пространство, обеспечивающее выполнение избранных приемов управления автомобилем для предупреждения происшествия. В этой стадии от участника дорожного движения требуется полная мобилизация внимания и сил для принятия мер к предупреждению ДТП. Ошибки в выборе приемов управления, их несоответствие характеру, величине возмущающего воздействия быстро растрачивают ресурсы технической безопасности. Водитель транспортного средства оказывается в опасной дорожной ситуации. Начавшееся дорожное событие переходит в следующий этап развития.

Отличительная особенность стадии возникновения опасной ситуации (ВОС) заключается в появлении реальной (а не теоретически предполагаемой, по опыту, практике, аналогии) угрозы наступления ДТП со всеми воз-

33 можными общественно опасными последствиями. В этой стадии сразу ощущается острый дефицит времени и пространства для выбора целесообразного решения по управлению машиной и его технического выполнения. Водитель транспорта вынужден прибегать уже к экстренным мерам в целях немедленного разряжения опасности и предупреждения ДТП. Разрешение опасной дорожной обстановки зависит не только от желания, воли и действий водителя транспорта, т. е. от его управляющего воздействия на систему дорожного движения. Исход во многом обусловливается взаимосвязанным комплексом ответных реакций на опасность всех элементов системы дорожного движения «водитель - машина - среда». И не всегда (в силу несогласованности, несвоевременности, неадекватности по силе, энергии и т. д.) функции этих элементов могут сохранить уравновешенность. В стадии ответного реагирования на ВОС в динамический процесс могут включаться иные факторы, ранее не представлявшие опасности, которые противодействуют приемам управления транспортом и могут сыграть решающую роль в механизме перерастания дорожного события в аварийную обстановку. Учет этих факторов при расследовании и их оценка в отрыве от обстоятельств начальной стадии ДТП нередко приводят к поспешному заключению об отсутствии у водителя транспорта возможности предупредить дорожно-транспортное происшествие. Однако установление в стадии ВОС технической невозможности предупредить происшествие еще не означает невиновности водителя. Совершенно правильно писал Б.Л. Зотов, что в расследовании автотранспортных преступлений необходимо различать техническую и юридическую оценку действий водителя.1 Последняя всегда содержательней. Она включает анализ развития процесса взаимодействия человека и техники с момента возникновения нега- тивных обстоятельств в дорожной обстановке, до полной реализации мер по предупреждению перерастания в аварийную обстановку.

Если, например, водитель автомобиля при движении со скоростью 60

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972. С. 134.

34 км/ч видит пешехода, быстрым шагом приближающегося к полосе движения

со стороны тротуара, рассчитывая пересечь дорогу, и не принимает мер предосторожности, не снижает своевременно скорость движения, выход человека на полосу движения автомобиля станет уже опасным. Потребуются экстренные и весьма энергичные меры к предупреждению наезда. И если затем окажется, что торможение будет неэффективным, так как под колеса автомобиля попадет участок дороги с плотно укатанным и скользким снегом, и водитель, с технической точки зрения, не сможет предотвратить наезд, данное обстоятельство не исключит его виновности. Понимая, что при уравновешенном состоянии всех элементов дорожного движения укатанный снег на поверхности дороги не является угрожающим фактором, водитель, однако, должен был предвидеть, что при экстренном торможении скользкая поверхность дороги может сыграть решающую роль.

Аварийная обстановка, как стадия развития дорожного происшествия, специфична наступлением несогласованности действий водителя с ответным функционированием управляемого им транспорта или динамического процесса в окружающей среде. В этом механизме события изменения одного управляющего параметра в системе дорожного движения, например, резкое торможение, не согласуются с другим - ответным, например, коэффициентом сцепления колес автомашины с поверхностью дороги и т. д. и не вызывают ожидаемых изменений (скорость движения автомашины при торможении не снижается или возникает боковое и круговое скольжение автомобиля, либо он опрокидывается и т. д.). В этой стадии ДТП водитель транспорта полностью или частично утрачивает способность своими целесообраз- ными действиями влиять на ход развития происшествия. Резервы технической безопасности полностью исчерпываются, общественно опасный финал события (столкновение, наезд машины на пешехода и т. д.) становится не просто угрозой, а воспринимается как неизбежность.

В аварийной обстановке следует различать два варианта развития

35 опасного динамического механизма, анализ которых имеет самостоятельное

значение, поэтому они могут рассматриваться как фазы развития аварийной обстановки. В одной из этих фаз водитель транспорта сохраняет некоторую возможность управления опасным процессом, в другой этот процесс становится полностью неуправляем. В первом случае водитель еще имеет какую-то возможность изменить ход события. Не имея реальных шансов предотвратить его, он еще может как-то влиять на развитие опасного процесса и наступление последствий ДТП. В некоторых условиях действия водителя могут осознанно или интуитивно опираться на благоприятные условия-факторы, и опасное событие закончится иными последствиями, а не теми, которые закономерно ожидались или, в исключительных случаях, опасные последствия не наступят вообще.

Например: Водитель автобуса, спускаясь с крутого склона горной до- роги, почувствовал внезапный отказ тормозной системы. Автомашина, увеличивая скорость, понеслась вниз. Катастрофа стала неизбежной,

Возникла аварийная обстановка, и, казалось, ничто не могло предот- вратить гибели автобуса и пассажиров. У водителя остался лишь один шанс: мобилизовать свою волю и умение и провести автобус без торможения с большой скоростью по склону горы до равнинной дороги. Это было единственно правильное решение. Тревожные сигналы мчавшегося автобуса были правильно восприняты другими участниками движения. К тому же общественники-дружинники, увидев аварийный спуск автобуса с горы, приняли активное участие в освобождении дороги для проезда по ней почти неуправляемой машины. В этой ситуации опасность аварии миновала. 1

В фазе аварийной обстановки с неуправляемой динамикой водитель порта или иной участник полностью лишается возможности влиять своими целенаправленными действиями на наступление финальных последствий.

1 Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных фактов. Свердловск: Изд-во Урал. Ун-та, 1987. С. 17.

36 Автомашина «Москвич-412» под управлением водителя Д. шла по ма- гистральной дороге со скоростью 90 км/ч. Внезапно водитель увидел, что на расстоянии, меньшем, чем тормозной путь, из-за автобуса, двигавшегося во встречном направлении, на его полосу движения вышел для обгона легковой автомобиль и стал неизбежным препятствием. В такой аварийной обстановке уже никакие целенаправленные действия водителя Д. не предотвратят опасного дорожного происшествия. Инстинктивно водитель вывернул руль вправо с тем, чтобы избежать лобового столкновения. Автомобиль ударился в поребрик, выехал на разделительную полосу, опрокинулся… Последствия могут быть самые разнообразные, и их наступление уже нисколько не зависит от волевых поступков водителя, управлявшего транспортом до момента аварии.

В механизме развития аварийной обстановки на финальные последствия могут влиять самые разнообразные, нередко случайные, обстоятельства, которые ранее могли не восприниматься участниками движения, но которые способны изменить закономерное течение события. Выяснение механизма непосредственного причинения конкретных последствий в финальной стадии дорожно-транспортного происшествия является важным, так как его фактическая и юридическая оценка лежит в основе разрешения вопроса о мере опасности события и ответственности виновного участника дорожного движения. При этом необходимо установить, какую роль играли действия водителя транспорта в процессе причинения вреда. Одни и те же по своему содержанию действия в типичной аварийной обстановке, отличающейся частными особенностями, могут привести к различным последствиям, а значит, по- разному будут оценены при решении вопроса об ответственности.

Так, например, водитель автобуса по своей или чужой вине оказался в аварийной обстановке, в которой столкновение со встречным транспортом стало неизбежным. Для того чтобы избежать тяжелых последствий при встречном столкновении с транспортом, он направил машину в кювет, осоз-

37 навая, что она перевернется. Действия водителя будут оценены следственными органами и судом как целесообразные и будут учтены как смягчающие вину обстоятельства, поскольку угроза вреда была более значительна и, наоборот, такие действия будут признаны неправильными в другой ситуации, когда влекут за собой больший общественный вред, чем тот, который мог реально предполагаться. Таким образом, оценка общественной опасности события, действий виновного водителя и последствий во многом зависит от установления особенностей механизма иной обстановки, ее вида и развития ДТП.

С учетом установленных элементов криминалистической характери- стики дорожно-транспортных преступлений соискатель посчитал необходимым предмет доказывания по делу рассмотреть в комплексе.

В соответствии с ч. 2 ст. 49 Конституции Российской Федерации «Ка- ждый обвиняемый в совершении преступления считается невиновным, пока его виновность не будет доказана в предусмотренном Федеральным законом порядке и установлена вступившим в законную силу приговором суда»1. Именно эти и некоторые другие положения Конституции Российской Федерации гарантируют выполнение субъектом доказывания не только определенных уголовно- процессуальных, но и нравственных, уголовно-правовых и иных требований, которые призваны обеспечивать высокое чувство личного достоинства и чести любого гражданина России.

В развитие этих и других норм Конституции Российской Федерации Законом РФ от 16.07.93 г. «О внесении изменений и дополнений в Закон РСФСР «О судоустройстве РСФСР». «Уголовно-процессуальный кодекс…» ст. 69 УПК РСФСР дополнена ч. 3: « Доказательства, полученные с нарушением закона признаются не имеющими юридической силы и не могут быть положены в основу обвинения, а также использоваться для доказывания обстоятельств, перечисленных в ст. 68 настоящего Кодекса». Это положение

1 Конституция Российской Федерации. М. 1993.

38 приобрело универсальный характер применительно ко всем стадиям уголовного судопроизводства и появилось как нельзя вовремя. В последние годы всплеск преступности во всех ее видах, умышленных и неосторожных, резкий рост количества транспортных средств в населенных пунктах и техническая и психологическая неготовность к такой стремительной автомобилизации привели, как мы уже говорили, к стабильно большому росту дорожно-транспортных происшествий с начала 90-х годов и до настоящего времени. Следственная практика органов внутренних дел и всей системы судопроизводства, поддаваясь всеобщему ажиотажу борьбы с преступностью и складывающейся уголовной политике, пошла «во имя изобличения преступников» на неосознаваемое, а порой и сознательное размывание процессуальной формы доказательств и поддержания в процессуальной деятельности всего лишь видимости правовой основы процесса. Практически все стадии уголовного процесса, как мы уже указывали, приобрели явно обвинительный характер.

Прекращение уголовных дел по реабилитирующим основаниям счита- лось браком в работе следователя. Такие деформации в правовом сознании субъектов уголовно-процессуальной деятельности (часть сведений об этом по результатам нашего исследования мы приводим в качестве примера во введении) не могли не произойти. В течение многих лет в законе (ст. 2 УПК РСФСР) предусматривается в задачах уголовного судопроизводства (такое же положение и в проекте УПК РФ) приоритет репрессивной задачи над охранительной в то время как в правовом государстве (пусть даже в переходный период, как сейчас) на первом месте должна стоять охрана прав и свобод личности. Хотя в Конституции РФ эти положения отражены, но носят декларативный характер, так как до настоящего времени в УПК РСФСР (проект УПК РФ) не внесены соответствующие изменения и дополнения. Иными словами, если для охранительного типа судопроизводства главенствующим является стремление избежать риска осуждения невиновного и ущемления прав человека, то репрессивный тип нацелен на то, чтобы исключить оправ-

39 дание виновного.

В настоящее время правильное решение вопроса о допустимости и от- носимости доказательств является гарантом соблюдения законности при отправлении важнейших функций судопроизводства.

Статья 68 УПК РСФСР гласит: «При производстве дознания, предва- рительного следствия и разбирательстве уголовного дела в суде подлежат доказыванию:

1) событие преступления (время, место, способ и другие обстоятельства совершения преступления), 2) 3) виновность обвиняемого в совершении преступления и мотивы пре- ступления. 4) 5) обстоятельства, влияющие на степень и характер ответственности обвиняемого, указанные в статьях 61 и 63 Уголовного Кодекса РФ, а также иные обстоятельства, характеризующие личность обвиняемого. 6) 7) характер и размер ущерба, причиненного преступлением. Подлежат выявлению также причины и условия, способствующие совершению преступления»1. 8) Округлые и емкие формулировки текста приведенной статьи детализи- руют требования статьи 20 УПК РСФСР (далее УПК) о всестороннем, полном и объективном исследовании обстоятельств дела. Однако насколько точно, насколько детально и исчерпывающе текст статьи 68 УПК определяет перечень обстоятельств, подлежащих доказыванию по уголовному делу и объективность направленности расследования?

Юридический анализ содержания этой статьи, с точки зрения особен- ностей расследования дорожно-транспортных происшествий, обнажает ее совершенно очевидный обвинительный уклон, так как в ней говорится только о преступлении и виновности, что может привести к односторонности и

1 Научно-практический комментарий к уголовно-процессуальному кодексу РСФСР, М, 1995. С. 101.

40 объективно обусловленной предвзятости расследования.
Следовательно,

давно назрела необходимость внесения изменений и дополнений в ст. 68 УПК РСФСР относительно установления невиновности подозреваемого в совершении преступления.

В дорожно-транспортных происшествиях имеют место случаи, когда только в процессе предварительного расследования достаточно четко определяется юридический статус участников ДТП, и оказывается, что событие было непреступным, и лицо, совершившее его, невиновно.

Из 258 опрошенных нами сотрудников (работников ГИБДД, следова- телей, дознавателей), ведущих предварительное следствие в органах внутренних дел по делам о дорожно-транспортных происшествиях, 75 % ответили, что не испытывают больших затруднения при доказывании события преступления. Не является большой практической трудностью доказывание иных аспектов предмета доказывания пунктов 3,4 ст. 68 УПК РСФСР. Наибольшую сложность представляет доказывание «виновности обвиняемого…» (п. 2 ст. 68 УПК РСФСР). Интересны выводы нашего исследования о направленности расследований. Свыше 80% опрошенных считает первостепенной задачей расследования - доказать виновность лица. Собирание реабилитирующей информации и исследование обстоятельств дела в равных пропорциях (с обвинительных и реабилитирующих позиций), считают своим долгом 17,7% сотрудников. Из сравнения приведенных результатов становится совершенно очевидным обвинительный уклон практических сотрудников и забвение ими статьи 20 УПК РСФСР. Требование закона о всесто- роннем, полном и объективном расследовании дела большая часть опро- шенных (54%) понимает как требование объективности и полноты обвинения. Таким образом, происходит незаметная подмена всего предмета доказывания его частью - обвинением.

Наибольшую трудность при расследовании дел о ДТП представляет доказывание виновности (невиновности) лица, так как очень часто при ин-

РОССИЙСКА.%

41 ГОСУДАРСТВвНИН^

тенсивном движении в черте города механизм совершения ДТП чрезвычайно сложен. Достаточно часто, как элемент этого доказывания, представляет трудность установление причинной связи между действиями участников происшествия и происшедшим событием. По делам об автотранспортных преступлениях установление причинной связи между нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, допущенным лицом, управляющим транспортным средством и наступившим в результате этого вредным последствием - необходимый структурный элемент предмета доказывания. Только достоверное установление нарушения указанных правил может служить основанием для утверждения наличия причинной связи между деянием и его последствиями. Вероятностный вывод о возможной связи либо отсутствие таких нарушений исключает вывод о наличии причинной связи. Наиболее сложным бывает ответ на эти вопросы в случаях, когда несколько участников движения допускают различные нарушения правил и наступает несколько причин и несколько вредных последствий.

Иными словами, из текста закона (ст. 68 УПК РСФСР) совершенно очевидно вытекает, что необходимо доказывать (хотя в теории вопроса и это -спорно). Сложности возникают в процессе доказывания, когда встают практические вопросы, как доказывать и в какой момент расследования (сбора, проверки, обобщения, систематизации, оценки доказательств) имевшиеся материалы можно считать достаточными для предъявления обоснованного обвинения либо прекращения уголовного преследования.

Из 2918 уголовных дел, возбужденных за 1998 и 9 месяцев 1999 гг. по Краснодарскому краю по ст. 264 УК России 1023 было прекращено по п. 1 и 2 ст. 5 УПК. С точки зрения ст. 20 УПК РСФСР о всесторонности, полноте и объективности расследования и установлении как уличающих, так и реабилитирующих обстоятельств дела при расследовании ДТП, из всех четырех пунктов ст. 68 УПК РСФСР становится особенно важным установление преступности или не преступности события, виновности или невиновности лица в

42 совершенном деянии. Иными словами, первостепенную важность приобретают тщательное и четкое установление предмета и пределов доказывания.

Теория уголовного процесса и практика расследования уголовных дел сталкивается с большим количеством проблем, возникающих из различных концептуальных подходов в понимании сути и смысла основных понятий и требований этой и некоторых других статей УПК (ст. 69-71, 74-77 и др.), определяющих теорию доказательств в целом, а также предмет и пределы доказывания, как ее основных положений.

Понятийная неопределенность почти всегда была предметом критики ученых-процессуалистов.

Л.И. Карнеева еще в 1981 году утверждала: «Отсутствие необходимой стройности и ясности в теории доказательств, хотя бы в отражении основных ее понятий, не только не способствует совершенствовании законодательства, но и отрицательно сказывается на практике его применения»1.

В научно-практической литературе под интересующими нас понятиями предмета и пределов доказывания понимается следующее:

  • предмет доказывания - это перечень обстоятельств, предлежащих доказыванию по каждому делу;
  • предел доказывания - это перечень обстоятельств, который определяет пределы собирания и исследования доказательств 2.
  • Эти определения вытекают из смысла научных комментариев указанной статьи и ее текста в самом законе. Однако они являются далеко не един- ственными и, на наш взгляд, не самыми точными и удачными.

К такому подходу определения предмета и пределов доказывания в ка- кой-то степени подталкивает текст статьи 68 УПК, в которой законодатель

1 Карнеева Л.И. Правильное определение основных понятий теории доказательств - важнейшая га рантия достижения истины при производстве по уголовному делу // Гарантия прав личности в со циалистическом уголовном праве и процессе: Сб. Ярославль, 1981. С. 15-16.

2 Уголовно-процессуальный кодекс: Комментарий / Под ред. В.М. Лебедева, В.П. Ботьева. М., 1995. С. 68, 101-102.

43 через единое понятие «обстоятельств» определяет что подлежит доказыванию и в каких пределах. Именно поэтому время от времени на протяжении десятилетий появляются достаточно аргументированные, с точки зрения текста закона, научные позиции, обосновывающие совпадение понятий пределов и предмета доказывания1. Начало этим дискуссиям было положено Г.М. Миньковским и М.С. Строговичем.

Сущность предмета и пределов доказывания связывается во всех ис следованиях, и эта позиция разделяется нами, в первую очередь, с уяснением » смысла понятия «доказывание» и его соотношений с понятиями «познание»,

«уголовно-процессуальное доказывание», «уголовно-процессуальное позна ние». Иными словами, эта проблема своими корнями уходит в методологиче ские аспекты исследований и принципу определения понятий. i Доказывание в уголовном процессе представляет собой разновидность

; познания человеком реальной действительности.

j Уголовно-процессуальное доказывание имеет много общего с теорети-

ческим познанием. Обе эти сферы познавательной деятельности имеют еди ную методологическую основу - теорию познания, которая исследует наибо- ; лее общие закономерности познавательного процесса.

И доказывание в уголовном процессе, и теоретическое познание имеют своей целью установление объективной истины, которой можно достичь лишь в результате всестороннего и беспристрастного исследования получен ной информации, строгого соблюдения законов и правил логики. В доказы- ш вании применяются общетеоретические методы познания: наблюдение, опи-

сание, сравнение и др. В доказывании, в частности в экспертных исследованиях по дорожно-транспортным происшествиям, широко используются достижения технических и естественных наук.

Однако между доказыванием и теоретическим познанием есть и суще-

1 Миньковский Г.М. Пределы доказывания в советском уголовном процессе. М., 1956.;Строгович М.С. Курс советского уголовного процесса. Т. 1. М., 1968.

44 ственные различия, обусловленные тем, что процесс установления истины по уголовному делу регламентирован нормами права, облечен в правовую форму. Процессуальная форма доказывания призвана определить наиболее эффективный оптимальный путь познания в уголовном процессе, а также надлежащим образом гарантировать права и законные интересы лиц, особо заинтересованных в исходе дела (подозреваемого, обвиняемого, потерпевшего и др.).

Предметом доказывания в уголовном процессе служит ограниченный круг фактов и обстоятельств, характеризующих конкретное, единичное явление объективной действительности, установление которых необходимо для правильного разрешения уголовного дела. Эти факты и обстоятельства (образующие признаки преступления, влияющие на степень и характер ответственности виновного и др.) в общих чертах и определены в уголовно-процессуальном законе.

Следователь должен не только сам убедиться в наличии или отсутствии каких-либо фактов и обстоятельств, но и сделать это знание достоянием других лиц, чтобы из знания «для себя» оно превратилось в знание «для всех». Для достижения этой цели вся полученная информация должна быть надлежащим образом процессуально закреплена и предъявлена к уголовно-процессуальной оценке. Поэтому процессуальное доказывание имеет две стороны - гносеологическую и удостоверительную и должно обладать признаком предъявляемости. В уголовном процессе познавательная деятельность всегда должна сопровождаться удостоверением познанного. Следователь не только обязан получить в установленном законом порядке сведения об интересующих его фактах и обстоятельствах, но и надлежащим образом зафиксировать эти сведения (составить протокол следственного действия, осуществить звукозапись допроса и т. д.). Только в результате этой деятельности в деле появляются доказательства, входящие в предмет доказывания. Именно удостоверительная сторона доказывания, обладающая

45 признаком предъявляемости, обеспечивает возможность познания
обстоятельств дела всеми участниками уголовного процесса, что позволяет им наиболее полно реализовать права по участию в доказывании, а, следовательно - мотивировать принимаемые решения.

Предмет доказывания в самом общем виде можно определить как со- вокупность явлений внешнего мира, знание которых необходимо для правильного разрешения уголовного дела и выполнения задач уголовного процесса и которые в связи с этим подлежат установление с помощью доказательств.

Назначение предмета доказывания состоит в том, чтобы определить круг факторов и обстоятельств, которые должны быть установлены как для разрешения уголовного дела в целом, так и для принятия отдельных процессуальных решений. Поэтому правильное определение предмета доказывания - важнейшее условие выполнения задач уголовного процесса. Его чрезмерное расширение влечет непроизводительную затрату сил, средств и времени на выяснение обстоятельств, не имеющих значение для дела, загромождает дело ненужными материалами, отвлекает внимание следователя и суда от установления фактов, без знания которых невозможно принять правильное решение, затягивает расследование и судебное разбирательство. Неоправданное сужение предмета доказывания оставляет невыясненными существенные для дела факты. Образовавшиеся в результате этого пробелы с течением времени зачастую бывает трудно, а порой и невозможно выяснить. Неполнота и односторонность предварительного расследования могут привести к принципиально неправильному юридическому решению, а не к ус- тановлению объективной истины. Доказыванию должны подлежать те, и только те факты и обстоятельства, которые имеют действительно сущест- венное значение для правильного разрешения уголовного дела.

Совокупность фактов и обстоятельств, составляющих предмет дока- зывания, представляет собой ту часть объективной действительности,
ко-

46 торая познается в ходе расследования дела в целях установления истины.

Все, что подлежит познанию в уголовном процессе, должно быть доказано в определенном законом порядке, т.е. включено в предмет доказывания. И наоборот, все относящееся к предмету доказывания, должно быть надлежащим образом познано и удостоверено с помощью доказательств. Однако такое совмещение не есть полное основание считать два понятия «предмет познания» и «предмет доказывания» тождественными. Предмет доказывания характеризуется,
в первую очередь, «доказыванием» - специфически юри-

» дическим, процессуальным термином, обозначающим особый, регламенти-

рованный законом порядок установления искомых фактов. Предмет позна ния характеризуется процессом только познания в самом общем виде - по знавательной деятельностью и может быть сравним с категорией «общего». Предмет доказывания характеризуется, кроме познавательной, еще и процес суальной деятельностью, ограничивающей методы, приемы, способы и ис- ?1 точники познания, и может быть сравним с категорией «единичного».

А Аналогично высказывается Р.Г. Домбровский, считающий, что «по-

знание всегда связано с мышлением и является процессом выработки мыслей. Что же касается доказывания, то оно представляет собой не мышление, а процесс изложения мыслей, изложения тех выводов, к которым пришел размышляющий в процессе познания субъект»1.

Из изложенного следует, что первое понятие шире второго, но существуют они в единстве познавательной и процессуально-удостоверительной

^ деятельности: все, что входит в предмет познания по уголовному делу, в обя-

зательном порядке должно быть познано в процессуальном порядке, т. е. пройти этап доказывания и, таким образом, войти в содержание предмета доказывания.

В процессуальной литературе нет единства по вопросу о том, состоит

’ Домбро вский Р.Г. Соотно шение познани я и доказыв ания в судебно м исследо вании: Ученые записки Латвийс кого универс итета . Рига, 1991. С. 168.

47 ли предмет уголовно-процессуального доказывания только из конкретно

указанных в законе обстоятельств1 или он включает в себя еще и и доказа-тельственные факты . Здесь весьма интересным является логическое развитие истории вопроса.

Под доказательственными фактами понимаются промежуточные об- стоятельства, которые сами по себе не имеют юридического значения, а лишь используются в качестве аргумента для обоснования наличия или отсутствия обстоятельств, имеющих такое значение.

То, что с помощью доказательственных фактов устанавливаются об- стоятельства, имеющие значение для дела, дало многим ученым основание для утверждения, что доказательственные факты - это доказательства3. А из этого иногда делается вывод, что доказательства не являются элементом предмета доказывания, поскольку они служат средством установления входящих в него обстоятельств4.

Но, доказательственные факты не являются доказательствами в про- цессуальном смысле этого слова, а служат аргументом в логическом доказывании.

Доказательственные факты встречаются не во всех делах, а лишь в тех, где для установления искомых обстоятельств используются косвенные доказательства. Данные положения выдвигают также в качестве довода для обоснования суждения о том, что доказательственные факты не входят в предмет доказывания.

Так, М.П. Шаламов писал, что «в предмет доказывания может быть включено лишь то, что обязательно должно быть доказано по конкретному

’ Уголовный процесс / Под ред. П.А. Лупинской. М., 1995. С. 168.; Курс советского уголовного процесса:
Общая часть / Под ред. А.Д. Бойкова., И.И. Карпеца. М., 1989. С. 78.

2 Строгович М.С. Курс советского уголовного процесса. Т. 1. М., 1968. С. 369; Фаткуллин Ф.Н. Общие проблемы процессуального доказывания. Казань, 1973. С. 58,

3 Арсеньев В.Д. Вопросы общей теории судебных доказательств в советском уголовной процессе. М, 1964. С. 82.

4 Лупинская П.А. Галкин В.И. Доказательства в советском уголовном процессе. М., 1960. С. П.; Воробьев Г.А. Предмет и пределы доказывания в свете нового уголовно-процессуального законодательства: Ученые записки. ВЮЗИ. Вып. 14. М., 1964. С. 172-174.

48 делу, и не должно включаться то, что может доказываться, а может и не доказываться» ‘.

Вместе с тем, поскольку необходимость в установлении доказательст- венных фактов возникает не по всем делам, теория вопроса рекомендует включить их в предмет доказывания не как обязательный, а как факультативный элемент.2

Многие авторы, не отрицая того, что доказательственные факты сами должны быть доказаны, тем не менее, не включают их в предмет доказывания на том основании, что в него входят лишь обстоятельства, установление которых служит конечной целью доказывания, тогда как выявление доказательственных фактов представляет собой промежуточный этап в установлении этих обстоятельств. Исключение доказательственных фактов из предмета доказывания может привести к тому, что в качестве доказательственных фактов будут использованы факты, которые сами не доказаны с полной достоверностью. А это приведет к тому, что не будут достигнуты не только конечные, но и промежуточные цели уголовно-процессуального доказывания. К тому же утверждение о том, что то или иное обстоятельство подлежит до- казыванию, но не входит в предмет доказывания, лишено логики.

Таким образом, интересы достижения истины требуют включения в предмет доказывания каждого факта, в том числе и доказательственного, без достоверного установления которого нельзя правильно разрешить дело. В ходе производства по уголовному делу, помимо конечных решений по вопросам о виновности или невиновности лица в совершении преступления, применении или неприменении к виновному наказания применяются и промежуточные решения, решения по частным вопросам: об избрании, изменении или отмене мер пресечения в отношении подозреваемого или обвиняемого, о производстве следственных действий, об отводах, о присоединении де-

1 Шаламов М.П. Теория улик. М., 1960. С. 16.

2 Алексеев Н.С. Доказывание и его предмет в советском уголовном процессе. М., 1967. С. 462.

49 ла, о судьбе вещественных доказательств и т. п.

Каждое такое решение, по утверждению Л.Д. Кокорева и Н.П. Кузне- цова1, требует установления определенных обстоятельств, служащих основанием для его принятия, которые также входят в предмет доказывания. Думается, что эти промежуточные решения можно скорее отнести к тактико-процедурным, вспомогательным, облегчающим процесс расследования и позволяющим реализовать определенные требования процессуального закона, к примеру, избрание меры пресечения, признание гражданским лицом и т.п. Поэтому, на наш взгляд, необоснованно будет включать эти обстоятельства в предмет доказывания как не определяющие ни события преступления, ни степень виновности лица.

Предметом доказывания могут быть не только положительные, но и отрицательные факты: не только наличие преступного деяния, но и его отсутствие; не только виновность обвиняемого, но и его невиновность. Нельзя согласиться с утверждением, что предает показывания - «это совокупность обстоятельств преступления, вменяемого в вину конкретному лицу (обвиняемому, подсудимому), определяющих характер и степень общественной опасности данного преступления и тем самым влияющих на выбор формы, вида и меры уголовно-правового воздействия на виновного»2.

Отождествление предмета доказывания с обвинением в его материально- правовом содержании не согласуется с необходимостью исследовать об- стоятельства дела всесторонне, полно и объективно, это может привести и приводит к обвинительному уклону расследования. Одной из задач уголовного процесса является проверка возможной невиновности лица. Поэтому в содержание предмета доказывания должны войти и обстоятельства, установление которых дает основание для вывода о невиновности обвиняемого (подозреваемого). К их числу относятся, во- первых, «отсутствие события пре-

1 Кокорев Л.Л.. Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: доказательства и доказывание. Воронеж, 1985. С. 86.

2 Джатиев B.C. Доказывание и оценка обстоятельств преступления. Ростов н/Д, 1991. С. 40.

50 ступления» (п. 1 ст. 5 УПК), во-вторых, отсутствие в деянии признаков преступления.

Установление объективной истины, как и достижение других задач уголовного процесса, предполагает правильное решение вопроса не только о предмете доказывания, но и об объеме доказательственной информации.

С понятием предмета доказывания тесно связано и понятие о пределах уголовно-процессуального доказывания. Если предмет доказывания отвечает на вопрос о том, какие обстоятельства подлежат доказыванию, то «пределы уголовно-процессуального доказывания указывают на глубину, оптимальные границы познания этого предмета»1. Или, как пишет Л. М. Карнеева: «Если предмет доказывания - обстоятельства, подлежащие доказыванию, то пределы доказывания - степень доказанности этих обстоятельств (достаточная для вероятностных выводов разных степеней или обоснования достоверности)2.

В уголовно-процессуальном законе нет нормы, которая определяла бы понятие пределов доказывания. Что, вероятно, и служит поводом к научным дискуссиям. В юридической литературе нет единого подхода в понимании этого вопроса и, высказываются различные суждения. Одни авторы понимают под пределами доказывания объем доказательств, входящих в предмет доказывания ; другие - границы установления и исследования фактов, служащих доказательствами4; третьи - границы доказывания, выражающие полноту проверяемых по делу версий и глубину исследования, подлежащих установлению фактов и обстоятельств и объем доказательств, необходимых для достоверного познания предмета доказывания и обоснования выводов по делу5: четвертые за основу берут философские категории, отмечая количест- венные либо качественные характеристики пределов и предмета доказыва-

1 Зинатуллин 3.3. Уголовно-процессуальное доказывание. Ижевск, 1993. С. 70

2 Карнеева Л.М. Доказательства и доказывание в уголовном процессе. M., 1994. С. 14

3 Теория доказательств в советском уголовном процессе / Под ред. Н.В. Жогина. М., 1993. С. 187.

4 Ульянова Л.Т. Оценка доказательств судом первой инстанции. М., 1989. С. 23.

5 Фаткуллин Ф.Н. Общие проблемы процессуального доказывания. Казнь, 1976. С. 69.

51 ния1.

На точке зрения А.А. Давлетова хотелось бы остановиться отдельно и осветить ее подробнее, так как, на наш взгляд, она методологически неверна и может привести при последовательной реализации к существенным следственным ошибкам.

Принципиальная позиция автора такова: «В субординации рассматри- ваемых понятий ведущая роль принадлежит предмету, пределы подчинены ему, дополняя другой необходимой стороной». Суть их взаимосвязи он объясняет диалектикой взаимодействия качества и количества: «Предмет уголовно-процессуального познания - это качество исследуемых по уголовному делу явлений, то есть совокупность свойств, указывающих на то, что собой вещь представляет, чем она является», тогда как пределы есть количество -«совокупность свойств, указывающих на размеры вещи, на ее величину». Суть наших возражений вкратце может быть изложена следующим образом: кроме закономерностей соотношения категорий «качество» и «количество», есть еще и диалектический закон перехода качественных показателей в количественные и наоборот. Как можно представить себе влияние пределов доказывания на изменения предмета доказывания, а также бесконечность этих преобразований? Любое углубление пределов доказывания (даже бесконечное количественное увеличение) не сможет привести к изменению перечня круга обстоятельств, подлежащих доказыванию (ст. 68 УПК) и формирующих предает доказывания. Вторым возражением является то, что, сколько бы ни было собрано доказательств, их количество совсем не обязательно должно увеличивать степень доказанности - достоверность и достаточность доказывания, так как они могут дублировать друг друга и не затрагивать самых тонких, самых существенных деталей предмета доказывания. На наш взгляд, предел доказывания, если пользоваться предложенными философскими понятиями, представляет собой единство количественных и качествен-

1 Давлетов А.А. Основы уголовно - процессуального познания. М., 1993. С. 26-27.

52 ных характеристик предмета доказывания, так как соответствует, вбирает в

себя два таких важнейших признака, как достаточность и обоснованность, объединенных в одном собирательном понятии, предлагаемом Л.М. Карнее-вой, - степень доказанности. Наиболее оптимальной, на наш взгляд, является формулировка, предложенная Л.Д. Кокоревым и Н.П. Кузнецовым: «Пределы доказывания представляют собой тот объем доказательственного материала, который необходим по каждому конкретному делу для обеспечения полноты исследования соответствующих фактов и обстоятельств»1. Существуют и другие точки зрения на пределы доказывания, согласно которым пределы и предмет доказывания соотносятся между собой как целое (предмет) и часть (пределы). Иными словами, ставится вопрос об установлении пределов доказывания в пределах предмета доказывания2. В этом случае, однако, понятие пределов доказывания теряет свою специфику и сводится к конкретизации обстоятельств, подлежащих доказыванию по уголовному
делу.

Наличие в законе лишь общих рекомендаций и требований привело за- конодателя к необходимости при определении пределов доказывания вводить для принятия следователем соответствующих процессуальных решений такие оценочные понятия, как «достаточные данные», «достаточные основания», «достаточные доказательства».

Так, уголовное дело может быть возбуждено только тогда, когда «имеются достаточные данные», указывающие на признаки преступления. Привлечение лица в качестве обвиняемого возможно не иначе, как при наличии «достаточных доказательств», дающих основание для предъявления обвинения в совершенном преступлении. Окончание предварительного расследования с направлением материала дела в суд допустимо лишь тогда, когда собранные доказательства достаточны для этого. Как результат, появилась точка зрения, которая ставит под сомнение вообще правомерность существо-

’ Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: Доказательства и доказывание. Воронеж, 1995. С. 47. 2 Уголовный процесс /Под ред. П.А. Лупинской. М., 1996. С. 138

53 вания и оперирования теорией и практикой понятия «пределов доказывания».

Так, В.А. Банин высказал мысль о необходимости отказаться от «нера- ботающего» понятия и вместо него пользоваться терминологией, предложен- ной законодателем1.

С нашей точки зрения, предложенный теорией уголовного процесса термин «пределы доказывания» все-таки отличен от законодательных понятий своей большей строгостью, емкостью и глубиной. Ни одно из сочетаний «достаточности» оснований, данных и т. д. не определяет все же степень до- казанности, так, как это выражает термин «пределы доказывания», и в большей мере они указывают либо на объем, либо на количество доказа- тельственной информации, не отмечая ее должной глубины, логично- сти и системности.

Кроме того, вопрос о пределах уголовно-процессуального доказывания не сводится лишь к совокупности необходимых для принятия тех или иных процессуальных решений доказательств. Такие пределы значительно шире и охватывают в каждом случае:

1) определенную степень детализации каждого из входящих в предмет доказывания обстоятельств, обеспечивающих необходимую глубину ис- следования по делу;

2) определяют объем доказательств, их источники и степень доказанности по делу; 3) 4) определяют степень достаточности исследованных версий и полноты обоснования выводов по делу. 5) Пределы уголовно-процессуального доказывания в принципе едины для всех уголовных дел и различаются степенью вероятности в зависимости от стадии уголовного судопроизводства (от стадии возбуждения уголовного дела, как наименьшей, до стадии судебного разбирательства, как наивысшей

1 Банин В.А. К вопросу о предмете и пределах доказывания в советском уголовном процессе. // Проблемы доказательственной деятельности по уголовным делам: Межвуз.сб. научных тр. Красноярск, 1987. С. 22- 23.

54 вероятности доказанности всех обстоятельств, имеющих значение по делу).

Однако: во-первых, по каждому конкретному делу существует свое содержание пределов доказывания, и, во-вторых, каждая категория, расследуемых уголовных дел, имеет свои особенности пределов доказывания. По делам о дорожно-транспортных происшествиях совсем недостаточным будет установление и доказывание того факта, что именно «N» находился в момент ДТП за рулем, что именно «N» допустил превышение скорости движения и т.д., хотя «N» и является основным, на первый взгляд, виновником происшедшего. Предел доказывания по уголовным делам намного глубже и шире, в этих случаях важную роль будут играть не только сведения объективного, технического, характера, но и субъективного, а точнее - комплексного. Должен быть учтен каждый, даже малозначительный, на первый взгляд, фактор взаимодействия системы «водитель - автомобиль - дорога» в каждом случае, по каждому уголовному делу следует определять действительно необходимые и наиболее разумные пределы использования доказательств в интересах достоверного и полного выяснения всех обстоятельств, имеющих значение по уголовному делу.

Необоснованное сужение пределов доказывания может повлечь непол- ноту и односторонность расследования и судебного разбирательства, т. е. такое положение, при котором те или другие элементы предмета доказывания окажутся не установленными или установленными поверхностно, неполно. Допущенные пробелы в доказательственном материале, впоследствии не восполненные, могут предопределить и недостаточную достоверность вводов в части основных вопросов уголовного дела.

В той мере, в какой недопустимо сужение пределов доказывания, не оправдано и их избыточное расширение, влекущее включение в доказательственный материал данных, не имеющих значения по конкретному делу. Чрезмерное расширение пределов доказывания, вопреки требованию экономичности уголовного процесса, усложняет доказывание, влечет непроизво-

55 дительные затраты средств связи, например, с отрывом граждан (свидетелей,

специалистов, экспертов и др.) от их основной работы. Это неизбежно вызывает ничем не оправданную медлительность судопроизводства, значительное отдаление момента постановления приговора от события преступления, в конечном счете, наносит урон целям уголовного процесса.

Именно поэтому некоторые авторы различают необходимые и факти- чески имеющие место пределы доказывания1. Важно, чтобы исследованию был подвергнут такой круг доказательств, который действительно необходим для достоверного уяснения всех компонентов предмета доказывания с учетом особенностей каждого конкретного уголовного дела. Важнейшим условием оптимального приближения фактических пределов доказывания к необходимым является тщательное и продуманное планирование расследования.

Итак, правильное определение пределов доказывания имеет большое практическое значение. Во-первых, оно содействует упорядочению собирания и исследования доказатеьств в объеме, необходимом для формирования у представителей правоприменительных органов достоверных выводов относительно компонентов предмета доказывания. Во-вторых, оно способствует применению наиболее эффективных и в то же время экономичных средств собирания и использования доказательственной информации. В-третьих, правильное определение пределов доказывания - необходимое условие обеспечения достаточной глубины познания соответствующих обстоятельств, как и необходимость надежности и убедительности результатов такого познания.

Завершив краткий обзор действующего уголовно-процессуального за- конодательства в часта предмета и пределов доказывания, хотелось бы вкратце остановиться на новелле одного из основных проектов УПК Рос- сийской Федерации, подготовленного государственно-правовым управлением Президента России, Им в ст. 150 вводятся «стандарты» доказанности, что несомненно приведет к новой волне дискуссий по вопросу пределов доказывания.

1 Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: Доказательства и доказывание. Воронеж, 1995. С. 32.

56 Предложенные проектом три стандарта (уровня) доказанности:

с несомненностью;

с установленной законом степенью вероятности:

с преимуществом доказательств в пользу одной из сторон

в принципе более четко формулируют и представляют в систематизирован ном виде существующую в настоящем УПК, но законодательно не сформу лированную систему градации степеней доказанности в зависимости от ста дии уголовного процесса. Минимальная степень доказанности на этапе воз буждения уголовного дела и максимальная - в стадии судебного разби рательства. Хотя, во-первых, думается нам, было бы более удачным исполь зовать уже давно привычный термин «с достоверностью» нежели «с несо мненностью», тем более, что саму «несомненность» авторы проекта оп ределяют через ряд оценочных понятий, таких как «зрелое размышление» или «разумные сомнения»1. * Таким образом, подводя итог исследованиям современного состоя-

ния теоретической разработки фундаментальных понятий теории доказательств, каким являются предмет и пределы доказывания, можно отметить следующее:

  • законодательные формулировки этих понятий в действующем УПК (к сожалению, и в проекте УПК) отсутствует, что порождает научную полемику в определении содержания исходных понятий и вызывает практические трудности при расследовании уголовных дел;
  • действующие нормы УПК, которые учеными и практиками относятся к предмету и пределам доказывания, сформулированы слишком обще и не- определенно. Законодатель использует не совсем точные оценочные понятия,
  • Драпкин Л.Я. Стандарты доказанности и проблема достоверности информации по уголовным делам//Российский юридический журнал. 1995. №4. С. 98-108.

57 такие, как «достаточность», «обоснованность» и другие, что вносит элемент

субъективности и не исключает следственных ошибок и принятия процес- суальных решений, не подтвержденных полным, всесторонним и объективным доказыванием;

  • в процессуальной научно-практической литературе не разработаны еще четкие критерии пределов доказывания при расследовании дорожно- транспортных преступлений. Объективно-процессуальная наука не успевает за достижениями технических и естественных наук. То, что раньше считалось фактическими обстоятельствами дела, вполне доказанным по одним критериям или по одной совокупности обстоятельств, в настоящее время по другим критериям может считаться вполне недоказанным и наоборот.

В проект уголовно-процессуального кодекса хотелось бы предложить: в главе об обстоятельствах, подлежащих доказыванию, дать определение предмета доказывания и решить вопрос о том, входят ли в него доказательственные факты, обстоятельства, имеющие значение для оценки доказательств, для принятия отдельных, промежуточных решений и т д. Все, что имеет значение для существа дела, должно быть включено в предмет доказывания.

Хотелось бы, чтобы новое уголовно-процессуальное законодательство отбросило все лишнее в процессуальной реформе доказывания, закрепило то, что станет гарантиями утверждения демократических принципов справедливости в уголовном процессе, что будет содействовать установлению истины по уголовному делу, защите не только интересов общества, но и прав личности в уголовном процессе.

§ 3 Особенности возбуждения уголовного дела и организация расследования ДТП

В комплексе мер борьбы с преступными нарушениями правил безо- пасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта существенное значение имеет научно разработанная методика

58 расследования этого вида преступлений. Научные методы расследования,

разрабатываемые криминалистикой, позволяют при правильном их применении своевременно обнаружить факт преступления, изъять и исследовать доказательства, обеспечить всесторонность, полноту, объективность и оперативность в расследовании любого преступления на автомототранспорте.

Использование научно-обоснованной методики расследования пре- ступлений гарантирует от необоснованного привлечения граждан к судебной ответственности и нарушений принципов законности.

Целесообразность применения тех или иных технических или тактиче- ских рекомендаций, разрабатываемых криминалистикой, как известно, зависит от конкретных обстоятельств дела, особенностей совершения преступления и хода расследования его лицом, производящим дознание или предварительное следствие. Они не носят безусловно обязательный характер, в отличие от правовых норм, зафиксированных в УК и УПК. Но творческое применение научных рекомендаций следователем в процессе расследования по делу является безусловно необходимым моментом квалифицированного следствия, обеспечивающим успех в установлении истины по делу.

Дальнейшая разработка, с учётом особенностей расследования, на основе изучения и обобщения передового следственного опыта и активного использования данных естественных технических наук, технических и тактических приемов и методов раскрытия и предупреждения преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта, создание совершенной методики расследования этих распространенных преступлений представляется весьма актуальной в настоящее время.

Своевременное и умелое расследование дел о правонарушениях на автомототранспорте и городском электротранспорте имеет большое предупредительное значение и способствует усилению борьбы с данного рода преступными проявлениями в стране.

Основой методики расследования отдельных видов преступлений

59 служит криминалистическая техника и следственная тактика, как «система

основанных на нормах уголовного процесса тактических приемов целенаправленного и планомерного расследования, обеспечивающих быстрое раскрытие преступлений, установление виновных, объективное полное выяснение всех обстоятельств дела».1

Но в следственной тактике те или иные общие положения не могут отразить особенностей предмета доказывания, выдвижения версий при планировании расследования, проведения следственных действий по собиранию и оценке доказательств и т. п. В связи с этим представляется особенно важным при разработке методики расследования отдельного вида преступления выявить эти особенности и на их основе дать правильные научные рекомендации.

Следует повседневно совершенствовать приемы и методы раскрытия и предупреждения преступлений, с учетом особенностей их совершения и расследования.

Необходимость в совершенствовании методики расследования дел о преступлениях на автомототранспорте, особенно в части применения научно-технических средств при осмотре места происшествия, обусловливается также задачей розыска скрывшейся автомашины. В следственной практике часто приходится сталкиваться с необходимостью розыска автотранспортного средства не только при расследовании нарушений правил движения, когда автомашина скрылась с места происшествия. Такая необходимость возникает и при раскрытии убийств, разбойных нападений, хищений госу-

1 «Криминалистика» под ред. А.Н.Васильева. М.: Изд-во МГУ, 1963. С. 272.

По вопросу о следственной тактике, ее содержании и месте в системе науки советской криминалистики см. доклад А.И. Винберга «О системе науки советской криминалистики» (содерж. опубл. в его статье «О сущности криминалистической техники и криминалистической экспертизы» // Советское государство и право». 1955. № 8. С. 82-88; «Вопросы системы советской криминалистики и место в ней следственной тактики (в Совете института криминалистики Прокуратуры СССР) » // Советская криминалистика на службе следствия. М., 1956. Вып. 7. С. 153-155, а также работы А.Н. Васильева «О тактике следствия» // Советская криминалистика на службе следствия. M.: Госюриздат, 1956. Вып. 7. С. 136-151; «Следственная тактика, ее предмет и место в системе науки советской криминалистики» (тезисы доклада на межвузовской конференции по криминалистике 20-22 декабря I960 г. M.: Изд-во МГУ, 1960 и др.; СП. Митричева «Основные теоретические вопросы советской криминалистики»: Дис… д-ра юрид. наук. M., 1954 и др.

60 дарственного, общественного или личного имущества граждан и целого ряда

других преступлений, когда само автотранспортное средство явилось либо объектом хищения, угона, или использовалось преступниками с целью вывезти похищенное, а также для быстрого исчезновения с места преступления или сокрытия следов преступления и т. п.

На поле колхоза «Красный Октябрь» Салъского района Ростовской области, недалеко от дороги около кучи семянной пшеницы был обнаружен труп чабана Кабанова. На месте происшествия при его осмотре было установлено, что около трупа имеются следы автомашины. Один след проходил от вороха пшеницы к трупу и было видно, что автомашина правым передним колесом и правым задним колесом прошла через грудь Кабанова. Другой след указывал на вторичный наезд автомашины, проехавшей по голове трупа. Кроме того, было зафиксировано, что автомашина, судя по следам, подавалась к куче пшеницы задним ходом, и что из последней бралось зерно, а протекторы шин ее имели разный рисунок, что облегчало розыск автомашины и её водителя. В правой руке трупа находилась кирзовая сумка, на которой также были обнаружены пыльные следы отпечатков протекторов. Следы от обуви человека имелись и на земле. В 4-х метрах от трупа следователь обнаружил четыре осколка стекла от дверцы кабины. Все следы были зафиксированы и изъяты вместе с вещественными доказательствами. По следу автомашины было определено направление, в каком она скрылась, а затем прослежен её 12 км путь в село Орлов-Гай. Осмотром автомашин в автохозяйствах района было установлено, что автомашина с различными протекторами имеется в колхозе «Красный Октябрь», и закреплена она за шофером Чиликовым. При тщательном осмотре его автомашины- самосвала в дверце были обнаружены осколки стекла, а в кузове - остатки пшеницы. На месте, отведенном для стоянки его автомашины, были обнаружены еще два кусочка стекла от дверцы кабины.

61

Проведенными экспертизами (трасологической - по следам протектора автомашины; криминалистической - по осколкам стекла, агротехни- ческой - по зернам пшеницы), показаниями свидетелей и другими материалами дела было установлено, что шофер Чиликов и потерпевший Кабанов, находясь в нетрезвом состоянии, пытались похитить в поле из кучи пшеницу. При развороте, когда Чиликов подавал автомашину задним ходом к вороху пшеницы. Кабанов был задавлен наехавшей на него автомашиной. После этого Чиликов поспешно сгрузил зерно обратно и скрылся, вторично наехав при этом на труп Кабанова.

Ростовский областной суд, рассмотрев данное дело по первой инстан- ции, приговорил Чшикова к длительному сроку лишения свободы.}

Автопроисшествия очень разнообразны по своему характеру и к тому же обусловливаются весьма различными причинами. Несмотря на это, пред- ставляется возможным указать на ряд общих для авто происшествий черт, которые в известной степени характеризуют некоторые особенности расследования преступных нарушений безопасности движения на автомобильном транспорте.

Аварии, наезды и прочие автомобильные происшествия, как правило, связаны с нарушением обычной обстановки, в которой протекает нормальная работа всех видов транспорта. При этом остаются многочисленные следы, которые нужно искать как на самом транспортном средстве, так и на месте происшествия и даже окружающей его обстановке и потерпевших. Шофер не всегда может скрыть имеющиеся следы даже после принятия специальных для этого мер. Однако не всегда следы, имеющие криминалистическое значение, бывают столь очевидны. С другой стороны, следы сами по себе могут быстро исчезнуть (под воздействием атмосферных осадков и т. п.), либо будут умышленно уничтожены или скрыты виновными лицами, нередко под

1 Архив Ростовского областного суда. 1998. № 2/ 3865.

62 предлогом необходимости принятия экстренных мер по оказанию помощи

потерпевшим, восстановления движения на данном участке дороги, обеспечения безопасности движения и т. п.

Практика показывает, что часто виновные в аварии, наезде и т. п. авто- происшествии лица не только умышленно уничтожают имеющиеся следы, но и создают ложные следы.

Шофер Майкопского водочного завода Савин перевозил спирт с Гиа-гинского спиртозавода. Примерно в 10 ч. вечера, будучи сильно пьян и имея в кузове 10 бочек со спиртом, уснул за рулем, в результате чего автомашина сползла под откос и перевернулась, а выпавшими бочками был убит грузчик, сидевший в кузове. С целью сокрытия истинных причин аварии, Савин до приезда следователя на место происшествия отсоединил пробку продольной тяги рулевого управления, обломав плоскогубцами шплинты крепления. Следователю, прибывшему для осмотра места происшествия, он показал, что авария произошла из-за отказа рулевого управления. Однако произведенным осмотром на дороге был обнаружен обломок шплинта со свежими следами. Савин признал после этого себя виновным и рассказал об истинных причинах авто аварии. Народным судом Республики Адыгея он был осужден к лишению свободы. ‘

В отдельных случаях, при необходимости быстро ликвидировать последствия дорожного происшествия и восстановить нормальное движение на трассе, предпринимаются такие меры, которые могут уничтожить имеющиеся на месте происшествия следы. Однако при всех обстоятельствах должностные лица, первыми прибывшие на место происшествия, должны принять меры по сохранению следов и вещественных доказательств до прибытия следователя.

Дорожно-транспортные происшествия происходят внезапно. Они вне-

1 Архив ГИБДД МВД Республ ики Адыгея. 1999. № 1/1565.

63 запны и для участников и для очевидцев происшествия. В связи с этим возникают некоторые трудности в расследовании, поскольку очевидцы фиксируют свое внимание обычно на последствиях происшествия (жертвах, разрушениях и т. п.) и редко могут сказать, что предшествовало автопроисшествию, почему оно произошло и т. д. К тому же, их показания не отличаются большой точностью из-за отсутствия, как правило, специальных познаний в автотехнике и вождении транспорта, либо потому, что их психика травмирована случившимся. Последнее нередко случается и с водителем автомашины, который, например, ложно понимает свои вину в случившемся происшествии или не может объяснить, почему не оказал помощь сбитому его автомашиной человеку и скрылся с места происшествия. С другой стороны, мы сталкиваемся здесь со случаями так называемой ретроградной амнезии (провалами в памяти), когда потерпевший, водитель или находящиеся с ним в момент аварии в автомашине лица, забывают все то, что относится к предшествующим обстоятельствам авто происшествия. Это следует иметь в виду при допросах указанных лиц.

Учитывая, что виновник происшествия по этим делам старается не только принять меры к сокрытию следов, но и скрыться с места аварии, наезда и т.п. дорожного происшествия, при расследовании требуется максимальная оперативность в проведении первоначальных следственных действий и организации розыскных мероприятий в целях задержания скрывшегося водителя, что невозможно успешно сделать без установления самого тесного взаимодействия следователя с работниками ГИБДД и особенно четкой координации его действий с работой других служб милиции при расследовании каждого конкретного преступления.

Работники милиции имеют возможность оказать следователю большую помощь именно в начале расследования при осмотре места дорожно- транспортного происшествия. Эта помощь оказывается путем собирания оперативных сведений (например, требуется быстро выяснить происхожде-

64 ние того или иного обнаруженного при осмотре на автомашине следа или

принадлежность обнаруженной на месте происшествия вещи, либо установить личность неопознанного трупа и т. д.), а также путем осуществления проверочных мероприятий (например, проверки по картотеке ГИБДД номера автомашины, который запомнили очевидцы, и установления, кому она принадлежит и др.).

Нельзя не отметить и такую особенность, касающуюся возбуждения уголовного дела. Возбуждение уголовного дела в подавляющем большинстве случаев производится следователями без предварительной проверки обстоятельств дорожно-транспортного происшествия по факту наступивших вредных последствий (смерть потерпевшего, ранения людей и проч.). С другой стороны, эти вредные последствия не всегда могут быть очевидны как раз в момент дорожно-транспортного происшествия и проявляются некоторое время спустя. Поэтому, поскольку первыми лицами, которые сталкиваются с дорожно- транспортным происшествием во всех случаях являются сотрудники госинспекции по безопасности дорожного движения, доброкачествен- ность собранных ими первичных материалов имеет решающее значение не только в решении вопроса о необходимости возбуждения уголовного дела, но и для достижения успеха в его расследовании после того как дело будет возбуждено. Таким образом, успех в расследовании этой категории уголовных дел зависит во многом от установления делового контакта следователя с работниками наружной службы милиции, ГИБДД.

Расследование автотранспортных происшествий требует от следователя решения ряда вопросов, для выяснения которых необходимы специальные познания в области авто техники, организации движения. Причем такая необходимость часто возникает уже при проведении первоначальных следственных действий по установлению и быстрейшему выявлению истинных причин авто происшествия и виновных лиц. Поэтому следует обязательно использовать для решения таких вопросов специалистов и экспертов, шире

65 практиковать назначение различных экспертиз и консультации со специали- стами.

Указанными выше обстоятельствами, естественно, не исчерпываются все особенности расследования автотранспортных происшествий, однако изложенное выше необходимо учитывать при проведении следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий по делу.

Общеизвестно, что успех в расследовании дела во многом обеспечива ется доброкачественностью первичных материалов, поступающих в распо- ,» ряжение следователя при возбуждении уголовного дела. По рассматриваемой

категории уголовных дел первичные материалы имеют особое значение.

Основными документами в этих материалах являются: а) протокол о дорожном происшествии; б) схема дорожного происшествия и в) протокол осмотра (технического) транспорта.

Следователь должен требовать от работников ГИБДД предоставления ему доброкачественных первичных материалов, в частности, протокола ос-

  • мотра места, о дорожном происшествии и протокола осмотра транспортных средств, в котором должны быть заполнены все необходимые графы.

На наш взгляд, формы протокола дорожного происшествия, какой пользуются работники ГИБДД при фиксации дорожного происшествия имеют ряд недостатков. Мы предлагаем дополнительно излагать в данном документе такие вопросы: 1) насколько была превышена допустимая скорость движения в данных конкретных условиях, при которых произошла авария,

  • наезд и т. д.; 2) имел ли водитель возможность своевременно остановить ав томашину; 3) какое расстояние было необходимо, чтобы остановить автома шину в данных условиях и избежать наезда, аварии и т. п.; 4) что надлежало предпринять водителю для избежания аварии, и что им было предпринято в связи с этим; 5) уменьшилась ли тяжесть последствий аварии с предприняты ми водителем мерами; 6) насколько допущенные водителем нарушения пра-

л вил безопасности движения повлияли на тяжесть наступивших последствий.

66

Все эти вопросы, конечно, позволяют суду более правильно решать во- прос о степени ответственности водителя и определить тяжесть совершенного преступления, и они подлежат обязательному выяснению в процессе расследования по делу. Но требовать их отражения в указанных материалах ГИБДД представляется, на наш взгляд, абсолютно неправильным, так как многие из перечисленных вопросов вообще нельзя решить только путем осмотра места дорожно-транспортного происшествия, а они требуют проведения ряда следственных действий, в том числе и экспертизы.

В этой связи нельзя не указать на ненормальное положение, сложившееся в практике расследования дел о преступлениях на автомототранспорте, состоящее в том, что в подавляющем большинстве судебных дел по ст. 264 УК РФ в качестве исходного доказательственного материала фигурируют не следственные материалы, (ибо следователи не выезжают во многих случаях для осмотра места дорожно-транспортного происшествия даже при тяжких последствиях - смерть потерпевшего, телесные повреждения, а если и присутствуют на месте происшествия, то не составляют следственного протокола, ограничиваясь документами, составленными ГИБДД; очень редко в осмотре принимает участие эксперт-автотехник, трасолог). Из этих материалов черпает исходные данные (о величине тормозного пути, техническом состоянии транспорта и т. д.) эксперт-автотехник, производя технические расчеты, например, о скорости движения автомашины непосредственно перед дорожно- транспортным происшествием и т. д. Во многих случаях такое положение лишает возможности следователя, эксперта провести необходимые экспе- рименты для установления определенных точных технических данных, касающихся транспортных средств, участвовавших в происшествии.

Кроме того, надо иметь в виду, что некоторые сведения, заносимые ин- спектором ГИБДД в протокол дорожного происшествия могут быть лишь относительно достоверны, поскольку они устанавливаются со слов самого виновного, либо на основании субъективной оценки инспектора ГИБДД,

67 очевидцев и т. п. образом, а не путем соответствующих наблюдений и проверки

лицом, составляющим данный документ: имеются в виду данные о скорости движения транспорта перед моментом происшествия (графа 14), техническое состояние транспорта до происшествия (гр. 4) и некоторые другие.

Следует иметь в виду и некачественное составление госавтоинспекторами схем дорожного происшествия и протоколов в некоторых случаях, что не позволяет в дальнейшем установить действительные причины дорожно-транспортного происшествия, виновных лиц и т.д. Наиболее распространенные ошибки состоят в следующем:

а) сотрудники ГИБДД с опозданием выезжают на место дорожно- транспортного происшествия и поэтому фиксируют в указанных документах необходимые данные со слов «свидетелей» не действительную, а предпола гаемую картину происшествия;

б) при производстве необходимых действий по выявлению причин до рожно-транспортного происшествия и составлении документов, сотрудники ГИБДД, в отдельных случаях, даже располагая необходимым минимумом технических средств, не применяют их. В результате, размеры и расстояния фиксируются примерно, промеряются шагами. При этом допускаются грубые ошибки в измерениях (радиусов закруглений дорог, углов слияния улиц, ве личины уклона в градусах и т. д.), при определении технического состояния транспортных средств (величины замедления автомобиля при торможении, люфта руля и проч.) и занесении обстановки и, особенно следов транспорта в схему дорожного происшествия;

в) применяется неправильная методика установления конкретной до рожной обстановки, существовавшей на месте происшествия в момент ава рии, наезда и т. п. К примеру, освещенность загородной дороги в вечернее или ночное время проверяется по свету ближних и дальних фар не аварийно го автомобиля, а другого транспортного средства, либо вообще не проверяет ся. А это имеет существенное значение для установления виновности участ-

68 ников движения.

Водитель такси 0., проезжая в 22 ч. по неосвещенному участку улицы Краснооктябрьской г. Майкопа со скоростью около 40 км/ч, при ближнем свете фар заметил на дороге на расстоянии 10 метров лежащий темный предмет, но затормозить автомашину своевременно не смог и наехал на него. На дороге оказался человек, который, не приходя в сознание, скончался на месте происшествия. Дежурный ГИБДД г. Майкопа, составляя протокол дорожного происшествия и схему, указал, что шоссе на данном участке не освещалось, а видимость, по его наблюдениям, составляет около 50 метров. Суд г. Майкопа осудил водителя 0., но последний обжаловал приговор, ссылаясь на необходимость проведения экспертизы на предмет установления видимости. Произведенной экспертизой в конкретных условиях места происшествия было установлено, что видимость здесь такова, что даже при скорости движения автомашины 20 км/ч не дает возможности водителю заметить лежащего на шоссе человека, на расстоянии, позволяющем предотвратить наезд. На основании этого уголовное дело было прекращено. Оказалось, что инспектор ГИБДД видимость определял по свету фар своей автомашины.

г) допускается небрежное, а нередко некачественное, оформление до- кументов, составляемых на месте дорожно-транспортного происшествия, особенно схем: не отображаются предметы, окружающие место авто происшествия (опоры электролинии, строения и т. д.); стоявшие или сдвигавшиеся другие транспортные средства; не дается подробное описание расположения зон действия дорожно-сигнальных знаков линий и средств регулирования движения (светофоры и проч.), их состояние в момент происшествия; неполно характеризуется состояние дороги на месте авто происшествия (качество дорожного покрытия, профиль пути, действительная ширина проезжей части, наличие тротуаров, посадочных площадок, островков и проч.) и конкретные

1 Уголовное дело № 1/95689. Архив Майкопского городского суда. 1998. № 1/95689/2869,

69 условия обзорности, видимости для водителя транспорта. Положение ава-

рииного транспорта и взаиморасположение его следов, вещественных доказательств не фиксируется по отношению к неподвижным объектам, не даются их точные координаты и размеры; следы движения и торможения (особенно «юза») транспорта и его положение до и после происшествия наносятся не полностью и сугубо ориентировочно и другие.

О низком качестве расследования дел об автодорожных происшествиях отмечалось в печати.1 Работники ГИБДД не всегда придают должное значе- * ние правильному составлению схемы дорожного происшествия и другим

первичным документам при дорожно-транспортных происшествиях (не измеряют точно в метрах тормозной путь и другие расстояния, не проверяют техническое состояние тормозов, рулевого управления и т. д. на месте происшествия и проч.). Все это приводит к ошибкам в суде, неоправданной затяжке расследования.

Схему целесообразно вычерчивать в масштабе. Такая практика существует уже в работе ГИБДД, где схема дорожно-транспортного происшествия вычерчивается в масштабе 1:200, а дорожно-сигнальные знаки, указатели, вещдоки и некоторые другие предметы наносятся в несколько большем масштабе. Для точности воспроизведения обстановки и экономии времени используются чертежи улиц, площадей и дорог, имеющиеся в архитектурно-планировочных организациях и дорожных отделах.2

Во многих случаях допускается несвоевременное возбуждение и дли- ~ тельное расследование уголовных дел по ст. 264 УК РФ, что видно из стати-

стических данных по Северному Кавказу.3

1 См., например, Шинд В. Не заметишь деталь -потеряешь «целое» //Советская милиция. 1961. № 7. С. 51; Естюков В. Четко представлять функции эксперта // Советская милиция. 1961. № 7. С. 52.

2 Смирнов Г., Лебедев А. Масштабные схемы местности //Советская милиция. 1993. № 8. С. 60.

3 См.: Архив ИЦ ГУВД Краснодарского и Ставропольского краев, МВД Республики Адыгея, Кара чаево-Черкесской и Кабардино-Балкарской республик. 1996-1999.

70

Возбуждение уголовных дел с мо- мента возникновения авто происше- ствия в следующие сроки Находилось уголовных дел в стадии расследования (до утверждения обвинительного заключения) До 5 дней От 6 до 10 От 11 до 20 дней До 1 месяца Свыше 1 месяца 63,3%

4,6%

12,3%

6,1%

7,7% До 1 месяца

От 1 до 2 месяцев

Свыше 2 месяцев 38,5% 43,0% 18,5% Таким образом, 30,7% всех дел было возбуждено в срок от 5 дней и выше, и 61,5% дел расследовалось свыше месяца.

Имеют место факты длительного расследования дел этой категории и очень низкое качество следствия, что влечёт возвращение дел к доследованию. Так, в 1998 году и в 1-м полугодии 1999 года суды Российской федерации возвратили на дополнительное расследование более 250 уголовных дел о

^ дорожно-транспортных происшествиях.1

По данным Ростовского облсуда по рассматриваемой категории дел в 1998 г. в 40% случаев следователи не принимали участия в осмотре места дорожно- транспортного происшествия, в Республике Адыгея по изученным 72 делам, где в 30 случаях был смертельный исход у пострадавших, только 6 раз был организован совместный выезд на место происшествия следователя с работниками милиции.3

I* Очевидно, такое положение связано в какой-то степени с распростра-

ненным среди некоторой части следственных работников неправильным мнением о необязательности выезда следователя на место авто происшествия для производства его осмотра. К сожалению, подобные рекомендации дела-

1 Обзор практики оформления материалов для производства авто технических экспертиз в НИЛСЭ МЮ РСФСР. 1993.

2 Обзор судебной практики по ст. 264 УК РФ Ростовского облсуда. 1998.

3 Анализ причин дорожных происшествий по данным соискателя, проведенный в Республике Ады- гея за 1998 г. и мероприятия по их предупреждению.

71

лись и в научных работах. Так, доц. М.А. Кравцов писал: «Если следователь

ш

получил сообщение о происшедшей аварии с большим опозданием, когда не

только машин и трупов на месте нет, но и все следы явно исчезли, выезжать

на место аварии, конечно, нет смысла».1

Исходя из сказанного, представляется необходимым внести некоторые изменения в форму протокола ГИБДД о дорожно-транспортном происшест вии и изменить порядок осмотра, производимого сотрудниками данного уч реждения. * Изменения в протоколе дорожного происшествия должны касаться

следующего:

  • технические неисправности после происшествия не просто перечис ляются (как это требуется сейчас в протоколе о дорожном происшествии), а отдельно в каждом случае указывается состояние трех основных узлов: тор-

} мозной системы, рулевого управления, ходовой части, с отметкой, как уста-

навливалась их исправность (возможно, ввести дополнительно графу: «Pe lt зультаты экспериментальной проверки»),

  • в графе «Техническое состояние транспорта до происшествия» сле дует делать отметку, как устанавливалась исправность того или иного узла, агрегата и обязательно фиксировать степень изношенности протектора колес автомашины, отмечать исправность и по путевому листу (его номер, дата выдачи).

В графах: «Время происшествия» обязательно указывать освещенность (дневной естественный свет, искусственный свет, сумерки) и «Сведения о транспорте» - модель транспортного средства, степень загруженности, количество пассажиров, т. е. вес.

Ввести отдельные пункты в протокол о дорожном происшествии, а именно: а) «Обзорность»: наличие других транспортных средств, иных пре-

Кравцов М.А. Осмотр и фиксирование картины автотранспортного происшествия: Сб. работ НИЛСЭ МЮ РФ. М., 1997. № 10. С. 48-49.

72 пятствий на дороге, ближайшее расположение к месту наезда, столкновения

и т. п. строений и т. п. объектов; б) «Наличие алкогольного опьянения и его

степень», заполнение которой сотрудник ГИБДД может производить только

при наличии справки медучреждения. В данной графе фиксируется нетрезвое

состояние как водителей, так и потерпевших; в) «Дорожно-сигнальные знаки

и иные средства регулирования движения» - их расположение, исправность,

видимость, зоны действия и т. п. сведения.

Имеющаяся в протоколе дорожного происшествия графа «Судимость и взыскания у водителя» должна заполняться сотрудником учетного сектора ГИБДД на основании проверенных учетных данных.

Схема дорожного происшествия должна составляться в масштабе и обязательно в 2-х проекциях: вид сверху и сбоку (если характер авто происшествия требует указать расположение повреждений и следов на автомашине и других объектах по их высоте, локализации).

Схемы и протоколы, составляемые ГИБДД на месте дорожно- транспортного происшествия должны подписываться участниками происшествия и понятыми. При этом следовало бы установить такой порядок, при котором в качестве хотя бы одного понятого приглашалось лицо, имеющее права водителя.

Целесообразно изменить и порядок выяснения причин дорожно- транспортного происшествия сотрудниками ГИБДД в случаях тяжких последствий (смерть потерпевшего, телесные повреждения, значительный материальный ущерб - ч. 2, 3 ст. 264 УК РФ), установив обязательность участия во всех случаях ранения людей и человеческих жертв в осмотре места дорожного происшествия следователя (возможно дежурного следователя) и специалиста-автотехника. При наличии последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, добиваться безусловно обязательного выполнения совместного Приказа Генерального Прокурора РФ и Министра МВД РФ за 1996 г. о совместном выезде для осмотра места происшествия работников прокуратуры и

73 сотрудников милиции, когда имеются человеческие жертвы.

Заслуживает внимания и вопрос о специализации следователей по рас- следованию и предупреждению определенных категорий уголовных дел. Приобретение навыков, особенно предупредительной работы, по отдельным категориям дел требует известной специализации. Решение вопроса о специализации следователей особенно представляется важным для следственных отделений (отделов).

Нам думается, что некоторая специализация будет полезна для качества и оперативности расследования и по преступлениям на автотранспорте, хотя эти дела в основном не являются столь трудоемкими, как дела об убийствах, хищениях и т.п., но имеют большую специфику в расследовании и требуют от следователя кроме навыков следственной работы некоторых специальных познаний (в области авто техники, правил движения и т.п.), без которых немыслимо в большинстве случаев качественное выявление причин правонарушения и их профилактика.

Первоначальные следственные действия в делах этой категории опре- деляются характером самого автопроисшествия (наезд, опрокидывание и т. д.) и скрылось или нет с места происшествия транспортное средство либо его водитель, а их неотложность - возможностью получения доказательств лишь при производстве в самое кратчайшее время после совершения преступления.

Таким образом, неотложный характер доследственных действий опре- деляется временем их проведения, а первоначальность - характером преступления.

Мы полагаем, что к первоначальным следственным действиям должны быть отнесены такие действия, которые необходимо производить немедленно в самом начале расследования, а также такие действия, хотя и не требующие их немедленного проведения, но направленные для получения данных, недостающих для планирования расследования. Под первоначальными действиями следователя мы понимаем те следственные действия, проводимые до

74 того момента, когда возникает необходимость развёрнутого планирования расследования.

Таким образом, первоначальные следственные действия и границы их проведения связываются со стадией планирования расследования, однако, как быть с данным понятием в случаях, когда простота дела не требует не только развёрнутого, но и вообще планирования расследования? Представляется, что в случаях, когда у следователя не возникает необходимости планирования расследования либо немедленного проведения отдельных мероприятий но делу определенные следственные действия как до возбуждения, так и после возбуждения уголовного дела будут являться первоначальными.

Границы первоначальных следственных действий определяются спе- цифическими особенностями производства расследования по той или иной категории дел и теми конкретными задачами, которые стоят перед следователем в начале следствия по делу безотносительно к планированию его расследования.

Итак, если дать определение первоначальных следственных действий, то его можно, по нашему мнению, сформулировать следующим образом: первоначальные следственные действия - это действия следователя, проводимые при возбуждении уголовного дела и позволяющие получить доказательства в полном объёме лишь при их производстве в краткое время после совершения преступления, объем (направленность) которых определяется характером совершенного преступления.

Минимум неотложных первоначальных следственных действий по рассматриваемым делам при всех обстоятельствах должен состоять:

1) в осмотре места происшествия и имеющихся следов и вещественных доказательств, а также в осмотре самого транспортного средства и трупов потерпевших (водителя), если имеются жертвы; 2) 3) в допросе очевидцев (свидетелей) происшествия (если таковые ока- зались на месте аварии, наезда и т. п. происшествия), а также оставшихся в живых потерпевших и водителя; 4)

75

3) в розыске автомашины или ее водителя, если последний скрылся с места происшествия; 4) 5) в освидетельствовании потерпевших и водителя для определения тяжести телесных повреждений и состояния опьянения; 6) 7) в судебно-медицинском вскрытии и исследовании трупов лиц, обна- руженных при осмотре места автотранспортного происшествия. 8) Нужно иметь в виду, что в отдельных сложных случаях, когда механизм происшедшего события не может быть выяснен путем осмотра транс- портных средств и дорожной обстановки, допроса свидетелей и т.д. к числу первоначальных следственных действий могут быть отнесены следственный эксперимент, обыск, выемка документов и авто техническая и иная экспертиза. Однако, как правило, указанные следственные действия проводятся в процессе дальнейшего расследования по делу.

В методике расследования дел об автотранспортных преступлениях рассматриваются два частных случая расследования:

а) когда транспортное средство и причастный к происшествию водитель находятся на месте дорожно-транспортного происшествия;

6) когда водитель вместе с транспортным средством скрылся с места происшествия.

Направленность действий следователя определяется именно этими об- стоятельствами, так как в первом случаях задача состоит в том, чтобы выяснить механизм автотранспортного происшествия, а затем выявить лиц, виновных в совершении преступления. При отсутствии водителя (и транспорта) на месте происшествия первоочередное значение приобретают мероприятия, направленные на розыск автомашины и виновного водителя. Конечно, и в первом и во втором случае для методики расследования имеют значение причины авто происшествия (зависели или не зависели наступившие тяжкие последствия от действий водителя, пешехода).

Но это, разумеется, не означает, как ошибочно полагает доц. К.М. Ка- рацев, полного изменения методики расследования. Данный автор, правильно отмечая, что объем доказывания имеет особенности и будет различным в зависимости от причин дорожно-транспортного происшествия, в то же время считает «если автомобильная авария произошла в результате заводского дефекта какой-либо детали автомобиля, то расследование должно строиться по

76 правилам, применяемым к делам о выпуске недоброкачественной, некомплектной или нестандартной продукции»1. В данном случае, для того, чтобы доказать факт дефектности детали как причины дорожного происшествия, необходимо расследование по выявлению именно это причины, которое должно проводиться с учётом методических рекомендаций, касающихся в первую очередь автотранспортных преступлений.

В криминалистической литературе ставится совершенно обоснованно вопрос о включении в предмет криминалистики2 (ее следственной тактики) оперативно-розыскных мероприятий и о разработке рекомендаций тактического характера по их проведению. В связи с этим нельзя не отметить, что сами оперативно-розыскные действия отдельные криминалисты трактуют, с нашей точки зрения, не совсем верно.

Так, проф. М.П. Шаламов пишет: «оперативно-розыскные мероприятия

представляют собой основанную на законе деятельность оперативных служб милиции, направленную на обнаружение преступлений и лиц, их совершивших»3, не подчёркивая их специфический характер, а также направленность и на предупреждение преступлений.

А.Р. Ратинов считает, что «…это основанная на законе и подзаконных нормативных актах система разведывательных мероприятий, связанных с использованием специальных тактических и технических методов и средств, направленных на предупреждение, пресечение и раскрытие преступлений и розыск преступника»4 не отражая характера указанной системы разведывательных мероприятий.

1 Карацев К.М. Борьба с автомобильными происшествиями. Душанбе, 1989. С. 58.

2 Колмаков В.П., КолесниченкоА.Н. Предмет, задачи и основные положения тактики следствия «Научная конференция по работам, выполненным в 1955 году (тезисы докладов)». Харьков: Харьковский юридический институт, 1956; Митричев СП. Задачи науки криминалистики в деле укрепления социалисти ческой законности // Советское государство и право. 1958. № 12; Попов В.И. Некоторые положения крими налистической тактики и методики преподавания в вузах этого раздела криминалистики: Сб. «Вопросы со ветской криминалистики». Алма-Ата, 1959. С. 13; Васильев А.Н. Следственная тактика, ее предмет и место в системе советской криминалистики: Тезисы докладов на межвузовской конференции по криминалистике. 20-22.ХП. 1960. С. 7-9 и др.

3 Криминалистика: Учебник для юридических вузов. М.: Юрид. лит., 1993. С. 246.

4 Ратинов А.Р. . Взаимодействие следователей прокуратуры и органов милиции при расследовании преступлений: Практика применения нового уголовно-процессуального законодательства (тезисы докладов и сообщений. М„ 1962. С. 87.

77

При определении оперативно-розыскных мероприятий, как нам пред- ставляется, следует исходить из следующих соображений. Необходимо под- чёркивать их самостоятельный, хотя и не процессуальный характер (ст. 69 УПК РСФСР). Эти действия не следует смешивать с аналогичными в отдель- ных случаях по направленности действиями следователя, проводящего, на- пример, работу по розыску преступника, отдельных доказательств и проч., осуществляемую в порядке следственных действий, предусмотренных УПК.

Подчеркивая связь этих действий с процессуальными следственными действиями, нельзя, как нам думается, категорически утверждать, что ука- занные действия при всех обстоятельствах имеют «вспомогательное значе- ние», выполняя по отношению к последним «вспомогательную роль».1 В случаях розыска, например, преступника осуществляются одновременно и оперативно-розыскные действия (наблюдение за возможными местами появ- ления преступника, применение служебно-розыскной собаки и т.д.) и следст- венные действия (допрос лиц, знающих скрывшегося преступника, обыск по месту его проживания и проч.). И те, и другие указанные действия в этом случае носят вполне определенный самостоятельный характер.

В равной степени нельзя утверждать, что получаемые в порядке оперативно- розыскных действий данные во всех случаях не имеют доказательственного значения. Нередко данные, полученные оперативно-розыскным путем, служат основанием для выдвижения следственных версий, планирования отдельных следственных действий. Так, данные, полученные из регистрационных карточек основного и вспомогательных видов криминалистического учёта, результаты применения служебно-розыскной собаки на месте происшествия, и т. д. будут иметь самостоятельное доказательственное значение. Другое дело, что эти данные будут в последующем проверены путём следственных действий, предусмотренных УПК.

’ Криминалистика: Учебник для юридических вузов. М., 1999. С. 246.

78

Безусловно правы Г.И. Кочаров, Г. Ясинский и другие авторы, которые полагают, что объекты, полученные из не процессуальных источников, могут иметь силу доказательств лишь при условии, что их достоверность и относимость к расследуемому событию будет проверена и доказана процес- суальным путем.

Оперативно-розыскная деятельность осуществляется как негласным, так и гласным путем. Применение негласных методов и технических средств при оперативно-розыскной деятельности является исключительной компетенцией лишь определенных служб криминальной милиции, располагающих для этого специальным аппаратом. Формы этой деятельности в уголовно- процессуальном кодексе не предусмотрены. Что же касается гласных форм оперативно-розыскной деятельности, то представляется, что отдельные сто- роны этой деятельности в дальнейшем полезно регламентировать в УПК. Та- ким образом, были бы ликвидированы некоторые несоответствия и трудности в осуществлении взаимодействия работников следствия и дознания. Учитывая сказанное, попытаемся ответить на вопрос, какие из рассматриваемых действий и в каком объёме могут быть включены в предмет следственной тактики, с целью разработки тактических рекомендаций по их поведению.

Оперативно-розыскные мероприятия - это основанные на законе (в том числе и уголовно-процессуальных актах и нормативных актах) и проводимые самостоятельно гласным или негласным путём органами следствия специ- альные мероприятия, с использованием тактических и технических методов и средств, связанные с розыском преступника, раскрытием и предупреждением преступлений.

При решении вопроса о включении в предмет следственной тактики

1 Комаров Г.И. Вопрос о доказательственном значении объектов, полученных не процессуальным путем: Практика применения нового уголовно-процессуального законодательства (тезисы докладов и сооб щений). М., 1962. С. 41.

2 Ясинский Г.Я. Взаимоотношения следователя МООП и органа дознания // Социалистическая за конность. 1964. №7. С. 20.

79 определенных оперативно-розыскных мероприятий следует исходить из следующих положений:

1) независимо от того, будут ли регламентированы в УПК отдельные стороны оперативно-розыскной деятельности, в предмет следственной тактики включаются определённые оперативно-розыскные мероприятия. Их включение, как совершенно обоснованно мы полагаем, целесообразно лишь в части определения места оперативно-розыскных действий в расследовании и взаимоотношений их со следственными действиями. 2) 3) В предмет следственной тактики следует включить только действия оперативно-розыскного характера, проводимые гласным путём, результат которых, не являясь источником доказательств, может служить основанием для построения следственных версий. 4) 5) Не могут быть включены в предмет следственной тактики те из рас- сматриваемых действий, результаты которых с точки зрения достоверности и относимости к расследуемому событию не могут быть проверены процессуальным путем. 6) По рассматриваемой нами категории дел к следственной тактике должна относиться тактика розыска скрывшихся с места происшествия транс- портных средств и их водителей. Исходя из этого, при изложении методики расследования уделяется особое внимание оперативным мероприятиям, вытекающим из результатов осмотра места дорожно- транспортного происшествия, когда водитель скрылся, и необходим его розыск и рассматриваются отдельные тактические положения при проведении необходимых оперативно-розыскных мероприятий.

80 Глава И. ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ

СЛЕДСТВЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ НА ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ

ЭТАПЕ РАССЛЕДОВАНИЯ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

§1. Тактические особенности осмотра места дорожно-транспортных происшествий и транспортных средств

Осмотр места ДТП является неотложным следственным действием на первоначальном этапе расследования, так как от результатов данного осмотра зависит весь успех раскрытия и расследования преступлений.

В протоколе отражаются все обнаруженные обстоятельства и последствия происшествия, имеющиеся в момент совершения ДТП. При этом прежде всего требуется зафиксировать места нахождения пострадавшего и транспортного средства. После этого определить непосредственное место происшествия, так как оно не всегда совпадает с местонахождением пострадавшего и транспортного средства. Указанные места должны быть «привязаны» относительно элементов улицы или дороги (границ проезжей части, обочины, тротуара, кювета, газона, пешеходного перехода, границ перекрестка, остановок общественного транспорта, дорожных знаков и т. д.). Все линейные размеры должны быть определены с помощью рулетки или складного метра, но не шагами. Выбор соответствующих ориентиров зависит от конкретной обстановки.1

При наличии на месте происшествия отлетевших осколков стекол фар и зеркала заднего вида, ветрового и бокового стекол, груза и других предметов необходимо зафиксировать их места нахождения в протоколе осмотра, измерив расстояния до границ проезжей части и других указанных выше

1 Диагностическое исследование элементов автомобильных дорог (дорожных условий) на участках дорожно-транспортных происшествий. М., 1991.

81 элементов улицы или дороги.

Затем необходимо осмотреть следы движения транспортного средства, определить их направление относительно границ проезжей части и расстояние до них. При этом нужно обратить внимание на то, однородно ли покрытие дороги, ведь не исключено, например, что левые колеса двигались по полотну дороги, правые - по обочине и т. д.

Очень важно разобраться в характере следов, которые могут быть результатом качения, торможения и бокового скольжения колес.

В первых из них, получаемых от вращения колес без торможения, рисунок протектора пропечатывается правильной формы, без искажений, если состояние дорожного покрытия позволяет образование и оставление следов.

Следы торможения у легковых автомобилей и грузовых, малой и средней грузоподъемности, часто выражаются в виде юза - пути непосредственного торможения. Характерно, что у автобусов средней и большой вместимости («ЗИЛов»,”«ЛАЗов» и им подобных) и грузовых автомобилей с полной массой более 9 тонн («МАЗов» и им подобных) юз при торможении может отсутствовать. Но это не является показателем неисправности рабочей тор- мозной системы. Далее определяем длину следов торможения. Обращаем внимание на то, прерывался или нет процесс торможения, показателем чего служат сплошные или прерывистые следы. Требуется отдельно указать вели- чину каждого из них и то, какими колесами - задними или передними - они оставлены.

Боковое скольжение колес возникает, когда нарушается боковая или

*

поперечная устойчивость транспортного средства, в частности, во время заноса и перед опрокидыванием, а также при произвольном движении его после столкновения. Это скольжение характеризуется сплошным следом, очень часто направленным под углом к дороге или улице. От юза его можно отли- чить по соответствию двух величин: ширины следа скольжения и ширины протектора. Кроме того, расстояние между следами скольжения колес вбок

82 всегда будет меньше ширины колеи транспортного средства.

Очень важно при осмотре дать характеристику участка пути. В частности, определить вид и состояние дорожного покрытия, величину угла уклонов - продольного (подъем или спуск) и поперечного, радиусов поворотов, ширины проезжей части, обочины, кювета, тротуара, пешеходного перехода, газона и других элементов улицы и дороги- При этом следует обратить внимание на наличие грязных и замасленных участков, выбоин и неровностей, степень однородности покрытия.

Настоятельно необходимо в каждом случае определить фактическую величину коэффициента сцепления шин с дорогой. Для этого используются динамометрические тележки, рабочие динамометры и другое специальное оборудование.1

Кроме изложенных выше общих требований, применительно к отдельным видам дорожно-транспортных происшествий необходимо выполнить следующее. При наезде транспортного средства на пешеходов устанавливаем направление и длину пути их движения перед происшествием, отдельно по проезжей части, обочине, тротуару, газону и т. д.

Когда на пути движения пешеходов имеются предметы, ограничивающие обзорность (стоящие транспортные средства, киоски, рекламные щиты и т. д.), указываем пройденное расстояние в видимой зоне или поле зрения водителя, также разграничив его по элементам улицы и дороги.

Очень важно правильно зафиксировать места наезда и нахождения по- страдавшего относительно юза, то есть определить, когда произошел наезд: в процессе торможения, до его начала или в конце.

При столкновении транспортных средств нужно исследовать путь и направление их движения метров за 200-100 до места происшествия и после него. Важно разобраться в следах движения (качения, торможения или боко-

’ Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации и Основным положениям к допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. М., 1996.

83 вого скольжения), определить их длину и угол расположения относительно

границы проезжей части, а также расстояние до последней. Требуемые све- дения отразить отдельно: применительно к моменту, до и после столкновения. Когда оно происходит на перекрестке улиц (дорог), необходимо получить справку из ОГИБДД о том, какая из них является главной или же об их равнозначности. При боковом опрокидывании требуется определить радиус поворота дороги или улицы в тех случаях, когда следы транспортного средства правильно вписываются в кривую. Если же следы правильно не вписываются, то определяем непосредственно их радиус поворота.

В случаях продольного опрокидывания (через радиатор, кабину или заднюю часть) необходимо найти точку удара транспортного средства буфером или колесом (бровка кювета, бугорок, пень и т. д.). Затем определяем ее высоту или глубину, расстояние от нее до места нахождения опрокинутого транспортного средства и угол направления его опрокидывания, наличие и длину следов скольжения кабины или кузова по земле. Отсутствие этих следов, как при боковом, так и продольном опрокидывании свидетельствует о том, что транспортное средство «летело» по воздуху, не задевая поверхности земли. Этот важный момент обязательно нужно отразить в документах осмотра.1

При обоих видах опрокидывания требуется определить габаритные размеры (длину, ширину, высоту), массу или вес, увязку и расположение груза в кузове, угол поворота управляемых колес транспортного средства (по сохранившимся следам).

Когда ДТП совершается в вечернее или ночное время при недостаточном освещении, необходимо разобраться с видимостью и обзорностью с места водителя в кабине транспортного средства. Для этого надо провести экс- перименты на видимость и обзорность из кабины транспортного средства

1 Научный комментарий к инструкции о производстве судебных авто технических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР. М, 1983.

84 при ближнем и дальнем свете фар. Садясь в кабину автомобиля на место водителя и, включив ближний и дальний свет фар, установить расстояния видимости и обзорности при фиксированном или неподвижном положении головы водителя и с некоторым поворотом в нужную сторону. Затем то же самое выполнить при искусственном освещении без света фар. Результаты экспериментов записать в соответствующие пункты протокола осмотра. При необходимости следует вписать в протокол дополнительные сведения, не предусмотренные в его отдельных пунктах, но имеющие большое значение для расследования ДТП.’

Если дорожное происшествие произошло на регулируемом перекрестке улиц или пересечении дорог, автоинспектор и следователь должны точно зафиксировать в протоколе осмотра время своего прибытия и какой сигнал светофора был в это время включен для каждого направления движения. Дождавшись очередной смены сигналов в светофоре, указать, через сколько секунд и в какое время она произошла. Далее следует определить с помощью секундомера продолжительность сигналов для каждого направления движения. Данные о работе сигналов светофора нужно отразить в протоколе осмотра. Если будут точно зафиксированы время происшествия и указанные выше данные, получив официальную справку о продолжительности сигналов светофора и сравнив их и установленными фактическими величинами, мож- но будет в первом подходе установить, какой сигнал был включен в момент происшествия для каждого из направлений движения. Сверив часы следователя и автоинспектора с часами, по которым зафиксировано время совершения происшествия, можно будет внести соответствующие коррективы и уточнить, какой сигнал и для какого направления движения был включен в момент ДТП.2

1 Шумов А.В. Безопасность движения автомобилей ночью. М„ 1964.

2 Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внут- Ф ренних дел Российской Федерации // Российская газета. № 116 от 23 июня 1998 г.

85

Осмотр транспортного средства. При осмотре транспортного средства, участвовавшего в происшествии, необходимо квалифицированно и объективно заполнить все пункты протокола досмотра. В первую очередь нужно тщательно исследовать повреждения: определить их линейные и объемные размеры (длину, ширину, глубину), высоту расположения от поверхности земли, а также определить их координаты относительно какой-либо повреж- денной части транспортного средства. Очень важно сфотографировать по- вреждения.

Далее осматриваем все узлы и механизмы транспортных средств, которые в первую очередь влияют на безопасность движения: тормозную систему, рулевое управление, внешние световые приборы, ходовую часть и др., устанавливаем их техническое состояние.

Исправность тормозов необходимо исследовать, соблюдая требования ГОСТа «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки».1

Если позволяет техническое состояние транспортного средства, участ- вовавшего в ДТП, то лучшим и удобным способом определения эффективно- сти его торможения является установление фактического замедления с по- мощью деселерометра, так как это намного проще, чем определение тормоз- ного пути. В последнем случае на автомобиль необходимо установить «пятое колесо» с регистрирующим прибором для определения скорости движения перед торможением и записи тормозного пути, а также «пистолет», стре- ляющий краской или мелом на проезжую часть в момент нажатия водителем на педаль тормоза. Для определения замедления можно использовать раз- личные деселерометры: жидкостные, инерционные и маятниковые (напри-

1 См.: Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации и Основным положениям к допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. М., 1996.

86 мер, маятниковый деселерометр, имеющийся в следственном чемодане ин- спектора ГИБДД). ‘

Установив деселерометр в кабину транспортного средства на участке пути, где произошло ДТП, нужно разогнать его до 40 км/ч и затормозить до полной остановки. Если не позволяет дорожная обстановка, то эксперимент нужно провести на другом участке с аналогичным дорожным покрытием. Деселерометр покажет фактическую величину замедления, которую надо сравнить с нормами по указанному ГОСТу. Если замедление равно или больше нормативного, то рабочая тормозная система считается исправной, и дальнейшее исследование ее не требуется. Если оно меньше нормативного, тормоза считаются неисправными. В этом случае с помощью специалистов необходимо разобраться в причинах, исследовав все детали тормозной системы. Недопустимо употребление в протоколе такой довольно распространенной оценки, как «слабо держит тормоз», и ей подобных.

При сравнении фактического замедления транспортного средства с нормативным нужно иметь в виду следующее. Нормативы замедления в ГОСТе установлены на сухом, чистом цементно- или асфальтобетонном по- крытии. Если на месте происшествия будет другое покрытие и в мокром или влажном состоянии, то необходимо ввести корректировку в величину факти- ческого замедления. Для этого нормативное замедление по ГОСТу нужно по- множить на коэффициент сцепления шин с сухим цементно- или асфальтобе- тонным покрытием. Тогда получим нормативное замедление для дорожного покрытия, на котором произошло ДТП.

Если деселерометр зафиксирует замедление транспортного средства при торможении перед или во время ДТП, то это позволит, во-первых, оценить состояние его тормозов или эффективность торможения, во-вторых, величину фактического замедления следователь сможет представить как ис-

1 См.: Инструкция об организации производства комплексных медико-криминалистических и меди-ко авто технических экспертиз в судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министерства здравоохранения СССР. М., 1981.

87 ходный материал для производства расчетов при проведении авто технической экспертизы.1

Исправность рулевого управления, внешних световых приборов, стек- лоочистителей и стеклоомывателей ветрового стекла, колес и шин, двигателя, прочих элементов конструкции необходимо оценивать, также сравнивая с требованиями ГОСТа, приведенными в приложении к Правилам дорожного движения.2

§ 2. Установление и исследование обстоятельств дорожно- транспортного происшествия при допросе его участников и свидетелей

Важным источником сведений об обстоятельствах преступления являются показания свидетелей, потерпевших, водителей, участвовавших в до- рожно-транспортном происшествии. В процессе допроса следователь ис- пользует осведомленность допрашиваемого лица о дорожном происшествии в целях проверки имеющихся по делу доказательств и получения новых сведений, уточняющих и углубляющих его представления о расследуемом событии.3 Допрос свидетелей, потерпевших и водителей транспортных средств, участвовавших в дорожном происшествии, имеет свои особенности.

Обычно дорожное происшествие привлекает внимание многих людей, оказавшихся вблизи места столкновения автомашин, наездов, опрокидывания транспортных средств и т. д. Эта особенность должна использоваться для установления очевидцев дорожного происшествия. Нужно учитывать, что при несвоевременном прибытии работников ГИБДД или следователя на ме-

1 Инструкция об организации производства комплексных медико-криминалистических и медико- авто технических экспертиз в судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министер ства здравоохранения СССР. М., 1981, Классификатор типичных криминогенных обстоятельств, выяв ляемых судебной авто технической экспертизой. М., 1989.

2 Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации и Основным положениям к допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопас ности дорожного движения. М., 1996.

3 Васильев АН., Карнеева Л.М. Тактика допроса. М., 1970.

88 сто происшествия среди собравшихся может не оказаться очевидцев ДТП и

их установление в процессе расследования станет сложной задачей.

При обнаружении среди граждан очевидцев следователю необходимо выяснить у них, о каких обстоятельствах ДТП они могут дать показания. При этом нужно учитывать, что не всякий человек, назвавший себя очевидцем дорожного происшествия, может действительно являться свидетелем, показания которого будут полезными для установления обстоятельств расследуемого события.

Наше исследование и изучение криминалистической литературы пока- зало, что из числа установленных расследованием свидетелей, очевидцев события, только 16,1% допрошенных судом лиц смогли сообщить сведения, раскрывающие механизм дорожного происшествия, 55,5% свидетелей видели лишь конечную фазу события, разрешившуюся финальными последствиями, а 28,4% свидетелей, признанных следствием очевидцами события, оказались на месте происшествия после наступления финальных последствий, поэтому не могли сообщить каких- либо полезных сведений об обстоятельствах ДТП.

Среди этих лиц могут оказаться люди, принимающие свое воображение и собственную интерпретацию обстоятельств дорожного события за дей- ствительность. Установить эту ошибку или раскрыть недобросовестность свидетеля лучше на месте дорожного происшествия сразу же после получения от него заявления о том, что он был очевидцем происшествия. Если этого не сделать, эти лица, ожидая вызова к следователю и невольно готовясь к допросу, могут глубоко поверить в свои ошибочные представления о происшествии и выдать их за непосредственное восприятие ДТП. В связи с этим может возникнуть сложная следственная ситуация, связанная с возникновением противоречий в системе доказательств и явлений конформизма между свиде

89 телями ДТП.

Свидетели дорожно-транспортного преступления понимают смысл происходящего на дороге не сразу. Причина наблюдаемых ими фактов воссоздается их сознанием и ретроспективным пониманием наблюдаемых ими событий на основе прошлого жизненного опыта. Созерцательная оценка увиденного при значительном опыте наблюдателя и малосодержательном воспринятом сигнале им преувеличивается. Наоборот, содержательный сигнал, воспринятый ощущением, при незначительном опыте свидетеля не вызовет у него понимания явления.

Отмеченные особенности формирования показаний свидетелей-очевидцев ДТП, конечно, осложняют их допрос. Следователю нужно оказать допрашиваемым необходимую помощь в их мыслительной репродуктивной деятельности. Задача состоит в том, чтобы свидетель вспомнил и воспроизвел чувственные наглядные образы фактов и явлений, которые он непосредственно воспринимал. В этом помогут и конкретные вопросы, ответы на которые осознавались бы допрашиваемым как выполнение элементарной задачи: вспомнить и сообщить следователю только то, что он непосредственно видел (воспринимал зрением и другими ощущениями) в конкретный момент наблюдения дорожного происшествия.

Другая особенность формирования показаний при допросе участников и свидетелей дорожного происшествия связана с редкой индивидуальностью наблюдавшихся ими обстоятельств расследуемого события. Допрашиваемый не только впервые оказывается свидетелем необычного для него события, но его накопленных знаний о дорожных происшествиях бывает совершенно недостаточно для репродукции в показаниях того, что им не воспринималось. Поэтому, сообщение сведений об обстоятельствах дорожного происшест-вия,(которые допрашиваемый не мог придумать, само по себе подтверждает достоверность его показаний.

Практика расследования ДТП показывает, что осуществление лжесви-

90 детелем цели преднамеренного введения следователя в заблуждение относительно обстоятельств дорожного происшествия путем ложных показаний является для допрашиваемого сложной и трудновыполнимой задачей. Это может произойти, как нам представляется, только в тех ситуациях, при которых следователь психологически самоподготовлен к оценке ложных сведений как достоверной информации об обстоятельствах совершенного преступления. Такой случай возможен тогда, когда следователь, не имея достаточных фактических данных о предмете допроса свидетеля, может невольно оказаться под психологическим влиянием допрашиваемого, вызванным его показаниями. Он не замечает, что его оценка рациональной стороны в показаниях свидетеля стала доминирующей, затеняющей восприятие им реальной основы полученных при допросе сведений. Возникает психологическая ситуация, при которой он воспринимает расследуемое событие как бы глазами допрашиваемого. Это всегда связано с утратой следователем критического отношения к получаемой информации. Если ему не удастся быстро заметить возникшее заблуждение, оно может привести к ошибочным выводам об обстоятельствах ДТП. В таких ситуациях можно не заметить сговора виновных участников дорожного происшествия со свидетелями. Их согласованные показания все больше будут затруднять следователю самостоятельное обнаружение своей ошибки.1

Второй случай связан с тем, что следователь, получив показания от допрашиваемого лица, понимает недостаточность объективных подтвержде- ний сообщенных ему сведений, но не имеет или не знает непосредственных реальных возможностей их проверки. Такие ситуации возникают тогда, когда следователь профессионально слабо подготовлен к расследованию дорожно- транспортных преступлений. Он может не осознавать потенциальных воз- можностей для критического анализа показаний очевидцев события. Однако, стремясь разрешить сомнения относительно полученных им сведений, следо-

1 Порубов НИ. Научные основы допроса на предварительном следствии. Минск, 1978.

91 ватель пытается уточнить их повторным допросом того же самого лица. Он

может удовлетвориться допросом другого свидетеля, который хотя и не со- общит новых более конкретных сведений, но подтвердит уже имеющиеся по этому поводу показания. Так, следователь, как и в предыдущей ситуации, может не заметить своей ошибки в оценке полученных сведений, что повлечет неправильные выводы об установленных обстоятельствах дорожного происшествия.1

Упущенное при первоначальных допросах не всегда удается восполнить в процессе дальнейшего расследования. В таких ситуациях опытные следователи повторные допросы свидетелей производят при выходе с ними на место происшествия. Допрашиваемому предлагается воспроизвести уста- навливаемые следствием обстоятельства ДТП путем их реконструирования в том виде и в том самом месте, где он их наблюдал. Чем больше пройдет вре- мени с момента совершения преступления до выхода на место с допраши- ваемым лицом, тем труднее для него будет эта задача. Однако возможны и противоположные случаи, не снимающие сложности проблемы получения результатов, внушающих доверие путем проведения действий, связанных с повторными допросами очевидцев. Может случиться, что неоднократно до- прошенный человек в свою очередь получит столько новой для него инфор- мации об обстановке происшествия, что сможет с легкостью ориентироваться на месте ДТП при очередном допросе. Следователю нужно критически оценивать все произведенные уточнения, особенно в той части показаний, которые выходят за пределы обстоятельств, составлявших предмет первона- чального допроса. Во всех этих случаях нужно исключить влияние информи- рованности допрашиваемого лица о состоянии расследования на результаты проверки его показаний. Правильно поступают те следователи, которые уже при первоначальном допросе свидетеля-очевидца или участника ДТП уточ-

1 Ратинов АР., Гаврилова НИ. Логико-психологическая структура лжи и ошибки в свидетельских показаниях//Вопросы борьбы с преступностью. 1982. №37.

92 няют и проверяют их показания всеми имеющимися средствами, не откладывая эти действия на длительное время.1

Практика расследования показывает, что при установлении обстановки у следователя имеется достаточно потенциальных возможностей и средств для проверки сведений, получаемых при допросах. Обратим внимание на наиболее важные из них.

Всегда следует иметь в виду, что первоначальная дифференциация следователем участников дорожного события на потерпевших и виновников ДТП должна рассматриваться больше как психологическая оценка их роли в расследуемом событии. До выяснения всех обстоятельств не исключается, что потерпевший может оказаться лицом, чьи виновные действия были причиной дорожного происшествия, и поэтому в дальнейшем он может оказаться обвиняемым независимо оттого, что ему самому причинен больший вред, чем другому участнику. В других ситуациях оба участника дорожного про- исшествия могут быть признаны виновными в совершении преступления не- зависимо от того, какой вред причинен каждому из них. При расследовании между ними часто возникает конфликтная своеобразная ситуация, которая, так или иначе, отражается на содержании их показаний. Поэтому сопоставление показаний участников ДТП, имеющих в той или иной мере противоположные интересы, может служить средством проверки и подтверждения сообщаемых ими сведений.2 Другая общая особенность заключается в том, что ни одно обстоятельство ДТП, установленное показаниями свидетелей и участников события, не может противоречить объективным закономерностям, которые обусловили их появление в обстановке происшествия или определяли функциональную роль в наступлении общественно опасного события. На основе физических закономерностей, например, понятно, что машине и пе-

1 Лузгин И.М. Реконструкция в расследовании преступлений. Волгоград, 1982; Ратинов А.Р. Судеб ная психология для следователей. М., 1967.

2 Гирьке СИ., Жулев В.И., Краевский Е.А. Расследования дорожно-транспортных преступлений. М, 1991.

93 шеходу потребуется одинаковое время для достижения ими центральной

точки происшествия, в которой произошло их столкновение. Однако, если при установленной следствием скорости движения машина минует ДТП до достижения ее пешеходом, дорожного происшествия не произойдет. Это оз- начает, что исходные данные об обстоятельствах наезда на потерпевшего не соответствуют действительности. Показания допрошенных лиц о скорости движения машины и пешехода, их взаимном положении во время возникно- вения опасной дорожной ситуации, расстояниях, преодоленных машиной и пешеходом, ставятся под сомнение. Какие-то из этих данных в процессе даль- нейшего расследования должны быть обоснованно отвергнуты следствием.

Подготовка к допросу свидетелей всегда зависит от многих конкретных обстоятельств. Однако общим является предварительное определение следователем предмета допроса. Правильное решение вопроса о том, какие обстоятельства могут быть установлены или проверены показаниями свидете- лей и участников ДТП, способствует определению времени и места проведе- ния допросов, тактических приемов, направленных на получение от допраши- ваемых правдивых и полных показаний. В зависимости от предмета допроса круг допрашиваемых лиц может подразделяться на следующие группы:

лица, которые непосредственно воспринимали существенные обстоятельства дорожного происшествия;

лица, осведомленные об условиях и обстоятельствах, предшествовавших началу возникновения опасности в дорожном движении и развитию происшествия;

лица, вступавшие после дорожного происшествия в личный контакт с его непосредственными участниками, поэтому с их слов информированные о характере поступков, связанных с расследованием ДТП, и обстоятельствах происшествия,

лица, способные сообщить сведения, характеризующие личности участников ДТП, в особенности водителей транспортных средств, с точки зре-

94 ния их психологических и профессиональных качеств как участников дорожного движения.

Планирование и тактика проведения допросов свидетелей-очевидцев ДТП, составляющих первую группу, зависят от того, привлекался ли такой свидетель к участию в производстве осмотра места дорожного происшествия или в нем не участвовал, а очевидец события был установлен после осмотра места происшествия. В первом случае свидетели должны быть допрошены сразу же после окончания осмотра места происшествия, как только у следователя появится эта возможность. К моменту допроса им уже выяснено, какие обстоятельства ДТП известны этим лицам, что они могут сообщить в своих показаниях. Главная задача допроса состоит в том, чтобы получить от них развернутые показания о расследуемом дорожном происшествии и тем подтвердить установленные при их участии в осмотре места происшествия обстоятельства. Предмет их допроса самым тесным образом связан с резуль- татами осмотра. При допросе они дадут показания о том, какие обстоятельства и факты были установлены следователем при их опросе на месте проис- шествия, а также какие дополнительные сведения удалось получить следова- телю в результате анализа их демонстрационных действий и произведенных ими реконструкций явлений, следов, имевших место в механизме расследуе- мого события, но не оставивших материально фиксированных отражений на месте происшествия или исчезнувших к моменту прибытия следователя. До- прос этих свидетелей не ограничивается только решением названной задачи. У них нужно выяснить все, что им известно об обстоятельствах дорожного происшествия, участвовавших в нем машинах и людях. При допросе очевидцев ДТП, не участвовавших в осмотре места происшествия, нужно учитывать многие дополнительные обстоятельства; например: сколько времени прошло с момента совершения преступления до установления свидетеля-очевидца события, кем и по чьей инициативе установлен очевидец происшествия, вступал ли он до допроса в контакт с лицом, привлекаемым по уголовному

95 делу в качестве подозреваемого или обвиняемого в преступлении (нужно

учитывать возможные связи через посредничество других лиц) или потер- певшим, при каких обстоятельствах установленное лицо оказалось очевидцем ДТП, в каком месте в окружающей обстановке дороги он находился во время происшествия и наблюдал его. Значение перечисленных обстоятельств в планировании и проведении допросов свидетелей происшествия достаточно освещено в литературе.1 Поэтому обратим внимание лишь на некоторые особенности.

Изучение практики расследования показывает, что при допросах свидетелей мало уделяется внимания выяснению реальной ситуации, в которой события ДТП вторглись в личные обстоятельства допрашиваемого, и оказались для него значимым фактом.2 Сравнение обстоятельств, сложившихся для свидетеля к моменту восприятия им дорожного происшествия, с результатами допроса позволяет следователю заметить в них неточности, ошибки и возникающие противоречия между тем, что мог видеть допрашиваемый, и тем, что содержится в его показаниях. Выявленные таким приемом несоответствия между показаниями и условиями восприятия свидетелем фактов и обстоятельств ДТП нужно проверить в процессе допроса. Особенно важно уточнить, видел ли допрашиваемый происходящее на дороге в период, пред- шествующий кульминационному завершению события, или, по существу, был свидетелем наступления последствий дорожного происшествия.

Например: При расследовании столкновения машины ГАЗ-53 и мотоцикла ЯВА-360, которое произошло на перекрестке улиц, свидетель К., пассажир мотоцикла (водитель по профессии), ехавший сзади водителя, дал развернутые показания о том, в каком месте произошло столкновение и где после этого оказались мотоцикл и его водитель. Сами же обстоятельства

1 Максутов И.Х. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения // Криминалистика. Л., 1976.

2 Ратинов А.Р., Гаврилова Н.И. Логико-психологическая структура лжи и ошибки в свидетельских показаниях // Вопросы борьбы с преступностью. 1982. .№ 37. С. 44.

96 столкновения были выражены им одной фразой: «…подъезжая к дому № 2,

водитель мотоцикла С. внезапно резко тормозил, и тут же сразу мы удари- лись в переднюю часть автомашины»,

Следователь не проявил внимания к выяснению условий восприятия этим человеком окружающей обстановки во время движения мотоцикла. Можно предполагать, что первоначальные показания свидетеля К. о столкновении мотоцикла с машиной были правильны. Они согласовывались с его личными условиями восприятия окружающей обстановки во время движения. Они же не побуждали его следить за дорожной ситуацией впереди мотоцикла. Поэтому происшествие было воспринято им как внезапное для него столкновение мотоцикла с автомашиной. Однако во второй части на вопросы следователя свидетель уточнил свои показания и стал утверждать, что водитель автомашины, ехавший навстречу мотоциклу, прямо перед ним стал выполнять левый поворот. Обнаруживалось явное противоречие с тем, что говорил свидетель в начале допроса.

По другому делу, связанному с наездом автомашины «Москвич» на пешехода, обстоятельства, предшествовавшие ДТП, устанавливались показаниями свидетелей М. и С. Они оба рано утром стояли на остановке транспорта и ждали подхода нужного им троллейбуса. На допросе первый из них показал: «Раздался какой-то удар, я повернулся на звук и увидел автомобиль «Москвич», ударившийся в столб, стоящий за пределами дороги». Второй свидетель воспринял событие в более ранний период его развития. Он услышал глухой удар, повернулся в сторону звука, увидел автомашину, от которой вперед по направлению ее движения на дорогу падал человек.

В дальнейшем эти свидетели стали утверждать, что видели автомашину еще до того, как услышали удар, высказались о скорости ее движения. Свидетель С. даже уточнил, на каком расстоянии от левого поребрика дороги и осевой линии ехал автомобиль «Москвич». И это при условии, что в момент происшествия еще было темно. Автомашины шли с включенным

97 внешним освещением. Эти уточненные показания должны были у следователя вызвать сомнение в их достоверности, так как они вступали в противоречие с обстоятельствами, в условиях которых свидетели наблюдали происшествие.

При расследовании ДТП следователю нужно приложить усилия для того, чтобы найти свидетелей, наблюдавших обстоятельства зарождения и раз- вития события, предшествующие столкновению автомашин, наезду транс- портных средств на пешеходов и других видов дорожных событий. Механизм развития дорожного происшествия в этих стадиях редко отражается в материально фиксированных следах. Поэтому для установления обстоятельств, предшествовавших наступлению аварийной дорожной обстановки, показания свидетелей приобретают особое значение. Очевидцы ДТП могут обратить внимание на опасное поведение пешехода на дороге, высокую скорость движения автомашины или ее маневры, создающие угрозу безопасности. Они часто правильно оценивают появившуюся на дороге опасность, предвидят происшествие и поэтому преднамеренно наблюдают за опасным ходом события.

Водитель трамвая, производивший посадку пассажиров, обратил вни- мание, что на дороге в момент начала движения автобуса «Икарус-260» от остановки после включения световых сигналов вдоль левого борта салона автобуса к кабине водителя побежала женщина. При движении автобус все более отклонялся влево и стал преграждать путь бегущей женщине. Она же, продолжая двигаться к кабине, руками стала упираться в левый борт, но при увеличении скорости автобуса не, удержалась на ногах и упала под заднее колесо автобуса. В другом случае гражданин, идущий вдоль проезжей части дороги по тротуару, обратил внимание на обогнавшую его автомашину-такси. Скорость ее движения показалась ему слишком высокой для того, чтобы водитель смог остановить автомобиль на скользкой поверхности дороги перед светофором Он правильно оценил, что на перекрестке мо-

98 жет случиться происшествие, по этому проследил за движением такси и

оказался очевидцем столкновения автомобилей с автокраном.

Показания этих свидетелей-очевидцев ДТП выгодно отличаются тем, что в них содержатся сведения не только о финале какого-то события или явления, но, и это главное, в них сообщаются факты, характеризующие их непосредственную причину. В памяти этих очевидцев хорошо запечатлеваются важные моменты, отражающие динамический процесс дорожного происшествия. Кроме того, при допросе у них можно выяснить обстоятельства, связанные с их личными действиями в обстановке места происшествия или установить ситуационные явления, имевшие место при развитии дорожно-транспортного происшествия. Одни из них могли стать необходимыми условиями для наступления ДТП. Другие не находятся в прямой связи с механизмом дорожного события, но с их помощью можно объяснить поступки участников дорожного движения, условия и нередко причину события. В приведенном случае столкновения легкового такси с автокраном свидетель указал точное место, где он находился во время, когда мимо него промчалось такси. Таким образом, используя эти показания, следователь получил возможность установить расстояние, которое прошла машина до столкновения. Другие свидетели обратят внимание и расскажут при допросе, что спешивший человек, увидев приближающуюся машину, остановился для того, чтобы пропустить ее, но в этот же самый момент другой пешеход побежал через дорогу. В третьем случае, понимая опасный ход развития обстановки на дороге, свидетели могут обратить внимание на ситуационные факторы, которые мешали водителю транспортного средства увидеть появление опасности. Так, свидетель мог обратить внимание на толпящихся людей у перекрестка, что мешало отдельным из них видеть приближение машины, а водителю своевременно обнаружить в толпе человека, устремившегося к дороге. Во время проис- шествия эта динамическая ситуационная обстановка исчезнет. Пешеходы ра- зойдутся. У следователя не будет иных источников фактических сведений об

99 этом важном обстоятельстве, обусловившем наступление ДТП, кроме пока- заний свидетелей. К числу свидетелей-очевидцев ДТП могут относиться пас- сажиры автомашины, которой управлял водитель, оказавшийся участником происшествия. Восприятие ими внешней дорожной обстановки при движении машины, как правило, ограничено. Поэтому следователю нужно выяснить, как размещались пассажиры в кабине, кузове или салоне автомобиля, кто из них имел возможность наблюдать внешнюю дорожную обстановку при движении, чем был занят свидетель в пути, что привлекло его внимание в движении автомашины в связи с дорожным происшествием. В показаниях этих свидетелей часто присутствует значительная доля их воображения и ра- циональной интерпретации события на основе оценки последствий ДТП и собственного понимания фактов. Показаниями пассажиров машины восста- навливается внутренняя обстановка в салоне или кабине автомобиля, выяс- няется характер поведения водителя во время управления им транспортным средством. Свидетели из числа пассажиров автомашины во время движения часто целенаправленно наблюдают за действиями водителя, потому что его состояние (пьяный, усталый и т. п.) или поведение за рулем и приемы управ- ления машиной внушают им опасение за свою безопасность. Они могут со- общить следователю обстоятельства, имеющие большое значение для объяс- нения причины дорожного происшествия.

При расследовании ДТП нужно уделять особое внимание показаниям ее непосредственных активных участников дорожного происшествия: водителей транспортных средств. Они полнее и лучше восприняли развитие дорожной ситуации, чем многие допрошенные при расследовании свидетели. Вместе с тем в их показаниях больше недосказанности, неточностей и даже вымысла. Наблюдения показывают, что водители после дорожного происшествия обычно преувеличивают опасность действий конфликтующего с ними участника дорожного движения или его возможности предупредить ДТП. Поэтому нужно находить пути к проверке их показаний и особенно оценке

100 ими скорости движения транспортных средств, пройденного ими пути, расстояния, на котором появилось препятствие на дороге.

Во вторую группу свидетелей может входить широкий крут лиц. В их числе должностные лица транспортной организации или предприятия, ответ- ственные за техническое состояние машин; диспетчеры, оформляющие путе- вые документы; медицинские работники, проводившие предрейсовые осмотры водителей; должностные лица, в распоряжение которых был направлен автомобиль или другое механическое транспортное средство и т. д. Допросом этих свидетелей можно установить техническое состояние машины при выходе ее на линию, осведомленность водителя об особенностях дороги по маршруту движения, состояние самого водителя перед выходом в рейс и в пути. Многие обстоятельства, составляющие предмет допроса, отражаются в различных документах. Их изучение позволяет следователю определить круг лиц, при допросе которых можно получить многие дополнительные разъяс- нения относительно обстоятельств, нашедших отражение в документах.

Третью группу свидетелей составляют лица, с которыми общался виновный в ДТП водитель после совершенного им преступления. В их число могут входить его товарищи по работе, приятели, соседи по гаражным боксам в кооперативе, члены семьи, пассажиры машины, которые находились в ней во время происшествия, но не были допрошены сразу же после осмотра места происшествия. Большинство этих лиц знает об обстоятельствах ДТП и о состоянии расследования со слов виновного водителя. Содержание сведений о причинах ДТП, сообщенное виновным лицом вне процесса расследования, может оказаться весьма полезным для выяснения обстоятельств происшествия. Вместе с тем получить от таких свидетелей правдивые показания бывает нелегко, потому что они могут иметь личные мотивы к сокрытию фактов их общения с обвиняемым водителем или иных обстоятельств, которые могут интересовать следствие. Кроме того, некоторые из этих свидетелей могут находиться в сговоре с виновным в ДТП водителем о лжесвиде-

101 тельстве в целях подтверждения выгодных для обвиняемого фактов. Тактические приемы допроса небеспристрастных или недобросовестных свидетелей, отрицающих свою осведомленность о выясняемых обстоятельствах или дающих ложные показания при расследовании преступлений, в достаточной мере описаны в криминалистической литературе.1

В ходе проведенного исследования нами установлен и выделен ряд психологических особенностей при допросе свидетелей, потерпевших, по- дозреваемого или обвиняемого.

В работе с ними необходимо лишь вычленять добросовестное заблуждение либо фантазирование и домысливание. Они чаще всего контактны, легко кооперативны. Их показания наряду с информацией, полученной в результате осмотра места происшествия, могут быть положены в основу выдвижения основных следственных версий. Третью (очень немногочисленную группу) составляют лица, которые видели происшествие, понимают его, но заинтересованы в исходе дела в силу причастности к нему либо иной зависи- мости и способны искажать обстоятельства происшествия (водители транс- портного средства - участники ДТП, лица, находившиеся с ним в салоне, по- страдавшие). Позиция и показания водителя, причинившего вред, и субъекта, которому причинен вред (пешеход, водитель другой машины и т. д.). диамет- рально противоположны. Для получения правдивых показаний необходимо, в первую очередь, выяснить мотивы искажения ими фактических обстоятельств происшествия. Как правило, вся информация, полученная от таких

1 Гирьке СИ., Жулев В.И., Краевскнй Е.А. Расследования дорожно-транспортных преступлений. М, 1991; Глистин В.К., Боровских Б.Е. Автотранспортные преступления (Квалификация и методика рассле- дования). Л., 1969; Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. М.: Юрид. лит., 1989; Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М, 1972; Карацев КМ. Борьба с автотранспортными происшествиями. М, 1968; Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. М, 1975; Максутов И.Х. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения: Криминалистика. Л., 1976; Норман Л. Т. Несчастные случаи на дорожном транспорте. Женева, 1962; Ону-чин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. Свердловск: Изд-во Урал, ун-та, 1987; Порубов Н.И. Научные основы допроса на предварительном следствии. Минск, 1978; Ратинов А Р., Гаврилова Н.И. Логико- психологическая структура лжи и ошибки в свидетельских показаниях // Вопросы борьбы с преступностью. 1982. № 37; Ратинов АР. Судебная психология для следователей М., 1967; Шиканов В.И. Теория тактической операции следователя (перспективы развития) // Алгоритмы и организационные решения следственных задач. Иркутск, 1982.

102 лиц, требует проверки с помощью показаний свидетелей, экспертных исследований, проведения следственного эксперимента. Чаще всего эта категория допрашиваемых либо неконтактна, либо лжекооперативна, иногда агрессивна и замкнута.

Такую же психологическую позицию чаще всего занимает и водитель -участник ДТП, допрашиваемый уже как обвиняемый. С учетом изложенного несколько иначе строится и тактика допроса таких лиц.

В целом, при проведении допросов любых лиц, следователи обладают достаточно разработанным арсеналом психологических и тактических приемов для успешной организации этого следственного действия.

В теории допроса имеются различные подходы и психологические классификации существующих тактических приемов. Различают:

1) адаптивные (приспосабливающие): дизассоциация, настройка, выжидание, создание незаполненности и другие; 2) 3) информационные: смежность, отвлечение внимания, повторность; 4) 5) приемы эмоционального воздействия: настройка, беседа, последовательность, внезапность использования слабых сторон личности и т. д.; 6) 7) приемы, направленные на создание определенного представления: пресечение лжи, отвлечение внимания, создание впечатления осведомленности и т. д.; 8) 9) приемы определения истинности или ложности показаний: форсированный темп, замедленный темп, повторность.1 10) Все эти приемы пронизывает единое стройное представление (план) следователя о последовательности проведения допроса и такие общеизвестные критерии определения истинности получаемых сведений, как логический (через различные умозаключения), практический (проверка по уже имеющейся информации) и интуитивный (по своему внутреннему убеждению).

Использование всех или некоторых тактических приемов должно

ф ‘ См.: Дослупов Г. Г. Психология допроса на предварительном следствии. М., 1986. С. 48-96.

103 производиться не огульно и не со всеми подряд лицами, которых необходимо

допросить. Их нужно дифференцировать в зависимости от того, что собой

представляет человек, который должен быть допрошен, каково его правовое

положение. Очень важны его ценностные установки, нравственные взгляды

и идеалы, субъективное отношение к происшедшему.

В ситуации допроса таких участников уголовного процесса, как подоз- реваемый, свидетель, обвиняемый, потерпевший и некоторые других особенно остро стоит проблема получения максимума известной и достоверной ин- формации. Это, в принципе, благородная цель - любыми путями получить, «достать» имеющиеся сведения по делу очень коварна с практической точки зрения и весьма проблематична с точки зрения теории допроса. Ей уделялось огромное внимание классиками русской и советской юридической науки, такими, как А.Р. Ратинов, Р.С. Белкин, И.М. Лузгин и многими другими. Некоторые юристы вообще называли его искусством, для которого требуется много «ума, углубленного внимания, способностей к логическим комбина- циям, умения проникнуть в психику своего собеседника и выдержки»1.

В силу этого существовала точка зрения, что данному искусству трудно или даже невозможно обучить другого. Проблема допроса состоит в возможности и допустимости использования различных средств воздействия на допрашиваемого. О невозможности физического воздействия в уголовном процессе существует завидное единодушие всех юристов2. Иначе складывается ситуация о возможности психического воздействия, его пределах и нормах. При чем даже сейчас нет единства в понимании сущности правомерного психического воздействия. Ясно одно: обман, шантаж, вымогательство, угрозы и иные виды психического насилия отнесены категорически к неправомерным формам воздействия, к психическому насилию. А как же быть с тем, что называют в теории допроса «следственная хитрость», психологи-

ЯкимовИ.Н. Криминалистика. Уголовная тактика. М., 1929. С. 113. 2 Белкин Р.С. Курс советской криминалистики. Т. 3. М., 1979. С. 135.

104 ческая ловушка, «психологическая хитрость» и другие? К сожалению, воз- можности параграфа не позволяют нам привести примеры обширнейшей по- лемики по этому вопросу. Нами отдается предпочтение точке зрения А.Р. Рати- нова1, который всегда считал, что основным признаком правомерного пси- хического воздействия признается сохранение допрашиваемому свободы вы- бора позиции. Этой точки зрения в соответственной полемике придерживается большинство юристов. Особенно это касается свидетелей, так как они порой являются единственными, кроме осмотра места происшествия, источниками информации и доказательств и поэтому их показания должны соответствовать истине, а не следственной версии или желанию следователя.

В специальной литературе существует несколько классификаций свидетелей, одной из которых является разделение их по оценке и субъективному отношению к случившемуся.

По этому признаку их делят на три группы:

1) сохраняющих нейтральное отношение к водителю и потерпевшим; 2) 3) преувеличивающих роль и значение действий водителей по предот- вращению вредных последствий; 4) 3) связывающих причину ДТП только с действиями водителя2; Перефразируя Зуева П.М., можно назвать эти три группы:

1) нейтральная; 2) 3) сочувствующая; 4) 5) осуждающая. 6) Эти признаки необходимо устанавливать следователю для выбора со- ответствующей тактики допроса.

Обстоятельства, выясняемые при допросе свидетелей, независимо от их классификационной принадлежности подразделяются на 4 группы:

1) об условиях и возможностях восприятия события:

1 Ратинов А.Р. Судейская психология для следователей. Л., 1974. С. 163.

2 Зуев ПК. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. М, 1990. С. 34.

105

2) о дорожных условиях и дорожной обстановке; 3) 4) об обстоятельствах совершения преступления: 5) 6) о действиях и личности водителя, о других лицах, могущих быть причастными к совершенному преступлению. 7) Большая часть отмеченных обстоятельств укладывается в перечень вопросов, выработанных практикой, которые необходимо обязательно задать свидетелям, очевидцам и водителю, совершившему преступление. Мы проиллюстрируем это на примере наезда.

1) По каким признакам данный свидетель определяет расстояние до определенных объектов и скорость движения транспортных средств? Какие навыки в этом имеет? 2) 3) Каково состояние зрения у допрашиваемого? 4) 5) Какие погодные условия были в момент наезда (дождь, туман, снегопад, ясная погода и т. п.)? 6) 7) Какой, по мнению водителя и свидетелей, была дальность видимости силуэта человека? 8) 9) Кто находился в кабине, приметы водителя, число и приметы пассажиров? 10) 11) Каково было расстояние от места, где находился водитель (а также сам свидетель), до места наезда? 12) 13) В какое время суток произошел наезд, какую часть происшествия (начало, середину, конец) свидетель наблюдал? 14) 15) По какой именно части улицы или дороги двигалось транспортное средство? Запомнил ли свидетель тип, модель и номер? 16)

9) Каким был характер движения машины (прямолинейным, кри- волинейным, под углом к оси дороги)? 10) 11) Тормозил ли водитель, если да, то в каком месте торможение началось и в каком закончилось, по каким признакам свидетель определил начало и конец торможения (загорались ли стоп-сигналы, замедлилось ли движе- 12)

106 ние, слышался ли скрип тормозов)?

11) Подавал ли водитель какие-либо сигналы (звуковые, световые, ука- зателями поворота) и когда они были поданы? 12) 13) Какой груз был в кузове автомобиля? Как был груз размещен, как закреплен, не выступал ли из-за бортов кузова? 14) 15) В каком направлении двигалось транспортное средство после наезда, где оно остановилось, передвигалось ли оно после остановки в другое место (назад, вперед)? 16) 17) Находился ли перед наездом встречный транспорт, где произошел разъезд, по каким признакам водитель или свидетель определили скорость движения встречного транспорта? 18) 19) Горели ли фары на транспортном средстве и на встречных машинах, какой свет фар - дальний или ближний - был включен? Были ли включены габаритные огни (подфарники)? 20) 21) Были ли помехи на дороге или возле нее, ухудшающие обзорность и видимость водителя с его рабочего места? 22) 23) С какого места и в каком направлении начал движение по проезжей части и до нее потерпевший, как он был одет, каким темпом передвигался (шагом, ускоренным шагом, бегом), останавливался ли он, если останавливался, то в каком месте, как долго оставался на месте, как двигался после остановки? 24) 25) Смотрел ли потерпевший в строну приближающегося транспорта? Имел ли он объективную возможность его видеть? Не было ли помех, не по- зволявших ему увидеть приближающийся транспорт? 26) 27) На каком расстоянии от транспорта находился потерпевший в тот момент, когда он вступил на проезжую часть? 28) 29) В каком именно месте произошел наезд на потерпевшего? 30) 31) Какой частью транспортного средства пострадавший был сбит? Где он упал, куда был перемещен транспортом и где оказался после остановки 32)

107 транспорта?

22) Перемещался ли потерпевший после наезда в другое место? 23) 24) Видел ли свидетель сигналы светофора (какого цвета, продолжительность горения) и в какой момент происшествия он их видел? 25) 26) Какие следы образовались на месте наезда? 27) 28) Какие повреждения возникли на транспортном средстве? 29) При допросе лица, ответственного за выпуск в рейс, выясняется: исправна ли была машина при выезде, когда она была проверена, что именно и как проверялось, кто разрешил выезд (кто сделал в путевом листе отметку об исправности).

При наезде на пешехода, пересекавшего путь транспорту, необходимо установить:

1) Место, откуда начал пешеход движение через проезжую часть (место ориентируется относительно неподвижных объектов). 2) 3) Расстояние (длина и характер траектории), пройденное пешеходом от места начала его движения на полосу движения транспорта. 4) 5) Темп движения пешехода (медленным, спокойным или быстрым шагом, спокойным или быстрым бегом). Если пешеход вначале шел, а затем бежал, определяется раздельно расстояние, преодолеваемое шагом и бегом. 6) 7) Общее время, затраченное пешеходом на преодоление всей траектории движения, и отдельно время, затраченное от места возникновения опасной обстановки до места наезда. 8) 9) Расстояния, на которых со своего рабочего места водитель имел объективную возможность увидеть пешехода. Отдельно определяются эти же расстояния с момента возникновения опасной обстановки (тогда, когда эти расстояния не совпадают). 10) 11) Какой частью транспортного средства был сбит пешеход. При наезде на пешехода, двигавшегося параллельно транспорту, требуется дополнительно определить: 12)

108

  • на каком расстоянии от обочины или тротуара двигались транспортное средство и пешеход;
  • в каком направлении относительно транспортного средства двигался пешеход (по ходу или против хода движения транспорта)
  • В зависимости от специфики ДТП на допросах устанавливается целый ряд других существенных обстоятельств дела.

Достоверность показаний допрашиваемых лиц можно проверить, как мы уже отмечали, тем арсеналом средств, который уже имеется к этому времени у следователя, и в первую очередь, это проверка информации по уже имеющимся в деле материалах, которая дополняется логическими операциями и интуитивными выводами.

Допросы, как следственное действие, служат, прежде всего, средством материализации и объективизации других доказательств.

Фактические данные, прошедшие проверку через допрос соот- ветствующего лица, с большим основанием могут быть использованы как основополагающие при назначении и производстве следственных экспери- ментов, о чем пойдет речь ниже, и тем самым быть огромным подспорьем в установлении истины по делу.

§ 3 Следственный эксперимент и его тактические особенности

Следственный эксперимент при расследовании дорожно-транспортного происшествия является следственным действием, которое позволяет проверить или уточнить уже имеющиеся показания, а также обнаружить и исследовать материальные следы дорожно-транспортного происшествия.

По данным нашего исследования, следственный эксперимент проводится по 17% уголовных дел, по 28% - он не проводится, хотя в этом была настоятельная потребность, по 55% дел проведение следственного эксперимента существенно бы расширило доказательственную базу либо обвини-

109 тельного, либо оправдательного уклона и способствовало бы установлению

истины, однако все дела были тем не менее переданы в суд, а обвиняемые -

осуждены к различным срокам лишения свободы.

Следственный эксперимент важен тем, что позволяет ответить экспе- риментально на многие вопросы предварительного следствия, ответы на ко- торые существуют либо в форме судебной информации - показаниях, либо не существуют вовсе. Следственный эксперимент проводится с целью экспе- риментальной проверки достоверности показаний водителя, очевидцев, других лиц о многих обстоятельствах ДТП, в частности, об обзорности и видимости на данном участке дороги в момент ДТП, о сложившейся к этому моменту дорожной обстановке. Подчас возникает необходимость проверки посредством проведения этого следственного действия способности потерпевших и свидетелей «на глаз» правильно определять скорости движения транспортных средств и пешеходов. Производством следственных экспериментов часто решается задача устранения противоречий в показаниях этих лиц. «Воспроизведение обстановки и обстоятельств события охватывает, таким образом, по существу два самостоятельных следственных действия: проверку на месте показаний обвиняемого, подозреваемого, потерпевшего, свидетеля с целью уточнения и дополнения этих показаний в присутствии понятых и экспериментальную проверку правдивости показаний этих лиц и других об- стоятельств»1.

Однако проведение следственного эксперимента в адекватных условиях, технически не всегда осуществимо даже тогда, когда это целесообразно либо необходимо, поэтому при его подготовке должны быть разрешены следующие вопросы:

  • возможна ли реконструкция условий близких к тем, в которых произошло ДТП и допустимо ли безопасное проведение в этих условиях экспе-

1 Расследование дорожно-транспортных происшествий / Под ред. М. М. Бурлакова. Киев, 1989. С. 87.

по

римента;

  • какие мероприятия требуется осуществить в плане его подготовки;
  • возможно ли организационно либо технически получить необходимые для следствия данные.
  • В зависимости от цели эксперимента различают1 устанавливающие эксперименты и воспроизводящие эксперименты. Цель воспроизводящих - воспроизвести те или иные обстоятельства, связанные с ДТП. Цель устанав- ливающих - установить факты и явления, необходимые для правильного представления о механизме транспортного происшествия и для оценки дей- ствий его участников.

Исходя из анализа изученных уголовных дел и практики расследования дорожно-транспортных происшествий, наиболее типичными следственными ситуациями, разрешение которых возможно посредством проведения след- ственного эксперимента, являются:

  • наличие у водителя возможности видеть из кабины транспортного средства потерпевшего, препятствие или средство организации движения, а также наличие возможности у свидетеля (очевидца) видеть приближающееся транспортное средство, событие происшествия с места, где они находились;
  • установление времени движения транспортного средства или пешехода между определенными точками;
  • определение скорости движения пешехода, пересекающего улицу или дорогу, непосредственно перед движущимся транспортом;
  • проверка возможности транспортного средства развить определенную скорость на данном участке дороги или в рамках установленного следствием времени;
  • выявление возможности ослепления водителя в данных дорожных условиях;
  • определение зоны видимости позади автомашины, а также возмож-
  • 1 Котик М.А., Котик В. А. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Таллин, 1980. С. 27.

Ill

ность видеть движущиеся транспортные средства при помощи наружных либо внутренних зеркал заднего вида;

  • установление возможности самопроизвольного открытия двери кабины или самопроизвольного движения транспортного средства при нахождении его на стояночном тормозе и некоторое другое.

При этом важно, чтобы условия проведения следственного эксперимента (время суток, освещенность, видимость, состояние дороги, атмосферные и погодные условия и т. д.) максимально соответствовали бы условиям, в которых происходило ДТП, чтобы при его проведении по возможности было использовано то же самое транспортное средство, с тем же грузом, с тем же весом, чтобы были учтены физические, психологические и другие индивиду- альные особенности водителя и пострадавшего.

Чрезвычайно важно в ходе эксперимента соблюдать методы его проведения, правильные с технической точки зрения. Поскольку следователь не всегда может быть компетентным во всех проверяемых вопросах, постольку целесообразно привлечь к проведению эксперимента соответствующих спе- циалистов. Это гарантирует качество полученных экспериментом результатов. В зависимости от поставленных задач для участия при производстве следственного эксперимента помимо специалиста-автотехника могут при- глашаться и другие специалисты, например, для уточнения влияния на орга- низм и органы чувств (зрения, слуха) отдельных факторов дорожной обста- новки - психологи, физиологи, дорожники и т. д..

Перед проведением следственного эксперимента должен быть в обязательном порядке составлен его план. Методику проведения эксперимента, связанного с техническими аспектами, рекомендуется предварительно обсудить со специалистами, привлекаемыми к участию в эксперименте.

В плане необходимо предусмотреть:

1) круг лиц, которые должны участвовать в эксперименте (свидетели, потерпевшие, обвиняемые, подозреваемые, специалисты);

112

2) круг помощников, которые будут выполнять различные технические

  • действия (подавать сигналы, управлять автомобилем и т. д.);

3) технические средства, необходимые для проведения опытов (соответствующие транспортные средства, инструменты и приборы, с помощью которых будут выполняться или фиксироваться результаты опытов); 4) 5) время, место и условия проведения эксперимента, максимальное их сходство с теми, которые были в момент происшествия; 6) 7) подготовка обстановки на месте происшествия (установка помех, расстановка участковых и т. д.). 8) Наиболее распространенными в следственной практике видами экспериментов являются:

  1. Определение на месте происшествия расстояний между участниками происшествия или другими объектами с целью уточнения этих расстояний.
  2. Определение траекторий движения транспортных средств или пешеходов, выявление направления движения, длины и формы траектории.
  3. Определение скоростей движения транспортных средств, исходя из показаний свидетелей.
  4. Определение скорости передвижения пешеходов по показаниям свидетелей или самих участников происшествия.
  5. Определение времени, затрачиваемого транспортным средством или пешеходом на преодоление траектории определенной формы и длины.
  6. Определение момента открытия видимости неподвижного препятствия с учетом помех, снижающих обзорность.
  7. Определение момента и расстояния открытия взаимной видимости с учетом помех, снижающих обзорность:
  8. а) на поворотах дорог;

6) на переломах продольного профиля дорог.

  1. Определение момента и расстояния открытия видимости пешехода, передвигающегося через проезжую часть и направляющегося на полосу дви-

113 жения транспортного средства:

а) из-за неподвижного (стоящего) объекта на проезжей части;

б) из-за движущегося транспортного средства;

  1. Определение механизма нанесения повреждений на машинах путем сопоставления машин.

  2. Определение возможности определенных телесных повреждений путем сопоставления машины и человека.
  3. Установление влияния технического состояния отдельных агрегатов и механизмов на динамические качества и управляемость машины.
  4. Определение различных эксплуатационных качеств конкретного транспортного средства в определенных дорожных условиях1.
  5. Судебная и следственная практика проведения следственных экспериментов и опрос сотрудников, ведущих расследование ДТП, кроме традиционных требований к приемам и методам их проведения, определила и наличие некоторых особенностей, позволяющих получить более качественную и соответствующую искомой информацию. Эти особенности различаются в за- висимости от того, какой технический, психофизиологический или другой аспект исследуется, и сводятся к различным практическим рекомендациям, некоторые из которых мы приведем ниже. Например, определение расстояния и траектории движения между транспортными средствами и пешеходами требует, чтобы были максимально приближены к имевшим место при происшествии погодные условия, освещенность и дальность видимости. Транспортные средства должны быть аналогичного типа и марки, пешеходы того же пола и роста. Особенно внимательно следует замерять кривые траек- тории, так как именно при фиксации кривых наибольшее количество ошибок.

Нередко причиной ДТП, исходя из показаний водителя, бывает ослепление их встречным либо обгоняющим транспортом. В связи с этим доста-

1 Боровский Б.Е. Особенности допроса и проведения следственного эксперимента, назначение и оценка экспертизы по делам о ДТП. Л., 1981. С. 10.

114 точно часто возникает потребность в проведении эксперимента на предмет проверки имеющихся показаний. В практике расследования при проведении данного эксперимента упускаются из виду многие условия происшествия, которые весьма важны и необходимы для полного исследования и максимального приближения обстановки. Перечень их сводится к следующему:

  • время суток (с учетом видимости);
  • дорожные условия (участок дороги, места происшествия, состояние покрытия, освещение, средства организации движения и т. д.);
  • атмосферные условия;
  • транспортные средства, причастные к происшествию, степень и характер загрузки, место нахождения в момент ослепления;
  • наличие перед ослеплением и размещение на дороге других, не находящихся в прямой связи с происшествием, транспортных средств, которые могут в какой-то мере быть экраном, закрывающим видимость, и встречный свет фар;
  • чистота окон;
  • вид света фар (ближний или дальний);
  • регулировка фар и чистота их стекол;
  • работа стеклоочистителя;
  • регулировка и чистота зеркала заднего вида (при ослеплении через зеркало заднего вида);
  • положение водителя за рулем и ориентированность по отношению к дороге (на каких объектах фиксировался взгляд, как велся обзор дороги, регулировка сидения водителя и т. д.);
  • скорость встречного транспорта, который произвел ослепление.
  • Во всех случаях участок проведения эксперимента ограничивается в пределах дающих возможность проведения собственно эксперимента, с учетом того, что прочие транспортные средства, движущиеся по дороге, должны быть поставлены на такое расстояние от места проведения эксперимента,

115 чтобы свет их внешних световых приборов не оказывал влияния на видимость на заданном участке дороги.

В зависимости от характера дороги (поворот, спуски, подъемы) длина участка, как показывает практика, лежит в пределах от 300 до 500 м. до нескольких километров (для горизонтальных ровных дорог).

При замене поврежденного транспорта аналогичным следует учитывать соответствие его внешних световых приборов по регулировке фар, по мощности ламп, по степени загрязненности фарных рассеивателей, состоянию и степени загрязненности переднего стекла и другим элементам, которые могут влиять на видимость.

Чтобы опыт был безопасным, водитель, который был ослеплен, должен находиться в кабине стоящего транспортного средства и информировать о наступлении ослепления включением и выключением подфарников. В случае, если кроме момента ослепления следует установить и ее продолжительность, то отдельно медицинская экспертиза устанавливает время адаптации.

В целях безопасности помехи движению при ослеплении следует воссоздать, используя макеты и муляжи потерпевших.

При реконструкции дорожной обстановки, в случаях наезда на лежащего на дороге человека, на манекен должна быть одета либо одежда пострадавшего, либо аналогичная по виду и цвету. Кроме того, следует учитывать и фактор наличия или отсутствия снега, грязи и т. д.

Ослепление водителя может наступать двояко:

  • при встречном движении транспортных средств (через ветровое стекло);
  • при обгоне транспортного средства другим (через зеркало заднего вида). Конкретный эксперимент должен проводится с учетом обстановки
  • происшествия и показаний лиц, проходящих по делу. Результаты исследуемых вопросов обязательно в итоге и промежутках фиксируются в протоколе с участием понятых, специалиста, других лиц, после этого анализируются и оцениваются. С целью повышения достоверности опыты повторяются не-

116

сколько раз и в разных условиях - усложняющих или облегчающих..

Определение расстояния видимости. Видимость - это один из функ- ционально необходимых элементов функционирования системы «водитель - автомобиль - дорога», отсутствие которого разрушает динамическое равно- весие системы и вносит в нее фактор непредсказуемости развития ситуации.

Отсутствие видимости может наступить при ослеплении, и об этом мы уже упоминали. Чаще мы говорим об ограниченной видимости, о пределе видимости, о расстоянии видимости и т. д.

Вопросам видимости и обзорности уделяется огромное внимание в специальной литературе. Большая часть следственных экспериментов (по ре- зультатам нашего исследования более 55%) проводится с целью исследования, проверки либо установления фактов и сведений, связанных с видимостью и обзорностью.

«Линия прямой видимости, установленная в результате эксперимента не является свидетельством того, что фактически видел участник ДТП или свидетель. Видел или не видел водитель определенный объект, может под- твердить только сам водитель. Следователь же в результате специального ис- следования этого вопроса может лишь показать, что можно видеть, находясь в определенной точке наблюдения»1, чаще всего с места водителя. А это очень важный аспект расследования, можно даже сказать - принципиальный, так как из него следуют вполне определенные юридические выводы: виновен или невиновен.

Важность вопроса и его многогранность определяют существование множества терминов, определений, классификаций, а также методических подходов для более правильного и точного измерения. Так, например, А.П. Ону-чин понятие видимости разделяет на три составляющие: общие пределы видимости, линию первоначальной видимости, линию фактического обнаруже-

1 Байэтг Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Пер с англ. М., 1983. С. 190.

117 ния препятствия.1 Из них линией первоначальной видимости устанавлива- ется объективная возможность участников события обнаружить препятствие. Мы затрудняемся ответить на вопрос о практической значимости такого рас- членения. Более полезным, с практической точки зрения, является аналити- ческий подход к понятию видимости другого автора, который определяет ее как взаимодействие четырех элементов:

1) вид освещения (естественное, искусственное); 2) 3) дорога (отражательные свойства покрытия, прозрачность атмосферы над ней); 4) 3) объект (отражательные, светотехнические характеристики, цвет, размеры, конфигурация и т. д.);

4) глаза (контрастная и цветовая чувствительность, острота зрения).

В целом схема определения расстояния дорожных объектов может выглядеть следующим образом - водитель - автомобиль - дорога (см. приложение № 1).

Однако на практике способы определения видимости нередко сводятся к абстрактной умозрительной оценке расстояния видимости при осмотре места происшествия.

Подобный способ допустим только в тех экстремальных условиях, когда можно говорить о практически неограниченной или минимальной видимости.

При проведении следственного эксперимента на предмет определения расстояния видимости очень важно учитывать, исходя из показаний, имею- щихся в деле, положение водителя или другого лица в кабине, высоту уста- новки сидения и рост лица, показания которого проверяются.

Методика определения общей и конкретной видимости в различных режимах достаточно проста и хорошо разработана, поэтому нет смысла приводить здесь ее особенности.

1 ОнучинА.ГХ Методика расследования дорожно-транспортных происшествия. Свердловск 1986. С. 48.

118

Следует иметь в виду, что при определении общей видимости в процессе эксперимента при остановках транспортного средства двигатель его работает на холостых оборотах. В случаях слабой заряженности аккумуляторной батареи интенсивность накала фарных ламп будет снижаться, поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответствующих его оборотам для скорости движения перед наездом.

При проведении эксперимента в режиме встречного движения при наличии информации о том, что при сближении какое-либо транспортное средство меняло режим света, - это обстоятельство обязательно необходимо учитывать и также выполнять эту операцию в процессе эксперимента.

Известно, что возможность водителя, совершившего ДТП различать то или иное препятствие зависит от чисто субъективных факторов таких, как острота зрения, возраст, усталость и многих других психофизиологических факторов, воздействие которых в своей совокупности на поведение водителя в ходе эксперимента воспроизвести практически невозможно. При невозможности полной идентификации основных психофизиологических параметров следует учитывать главные из них: остроту зрения, цветоощущения, пол, возраст. Если невозможно и это, то лица определяющие видимость с места водителя должны обладать нормативными качествами для лиц, управляющих транспортом.

Видимость определяется с места и из положения водителя или свидетеля (потерпевшего) в момент обнаружения объекта (или возникновения возможности обнаружения), а также в момент создания опасной ситуации (можно сидеть ровно, откинувшись, пригнувшись и т. д.). Следует обязательно иметь в виду, что расстояние видимости объекта и путь сближения с ним (по кривизне дороги) не всегда совпадает.

При определении времени продвижения транспортного средства по оп- ределенной траектории, важно, чтобы движение происходило на аналогичной передаче коробки передач и при той же частоте оборотов вала двигате-

119 ля. Если это условие не будет выполнено, результата эксперимента будут

искажены и не будут достоверными.

При проведении экспериментов, определяющих моменты открытия видимости на неподвижные или подвижные препятствия, значение имеет расположение транспортного средства на дороге относительно края проезжей части. Это расстояние должно быть таким, как это наблюдалось при происшествии. В противном случае расстояния будут искажены. Если свидетели указывают различные положения транспортного средства относительно края проезжей части, то эксперимент следует провести для крайних (граничных) значений, ими указываемых.

Иногда на практике следователь начинает измерять видимость с ближних точек, отмечая, например, что человека видно на расстоянии 10, 20, 30 м и т. д. Такой метод загромождает протокол ненужными сведениями, ведет к напрасной трате времени.

Если человека видно на расстоянии 100 м., то его будет видно и на расстоянии в 50, 70 м, поэтому проверку дальности видимости начинают с точки, когда объект не виден, и постепенно приближают его.

Замеряется дальность силуэтной видимости, когда становятся видимыми очертания человека или другого предмета, и контрастной, - когда можно различать характер одежды, лицо или детали предмета. Причем, проводя эксперимент, необходимо учитывать уже упомянутые нами особенности ост- роты зрения и цветоощущений.

Для определения расстояния видимости на выпуклых кривых (приложение № 2) транспорт необходимо подводить до тех пор, пока наблюдатель в точке А не увидит его. Расстояние АБ и будет расстоянием видимости. Высота глаза h зависит от положения наблюдателя (положение должно соответствовать установленному положению потерпевшего или водителя).

Для определения расстояния видимости на участках горизонтальных кривых (приложение № 3) наблюдателю необходимо из заданной точки А

120 заметить наиболее удаленную видимую точку Б-1 - поверхность дороги,

точку Б-2 - место возможного появления встречного автомобиля или точку

Б-3, определяемую отдельно заданным моментом.

Чтобы определить расстояние видимости объектов в дальнем или ближнем свете фар, следователь должен иметь в виду, что расстояние видимости в свете фар уменьшается с увеличением скорости движения транспортного средства на 0,33 м на 1 км/ч прироста скорости.1

На обнаружение объекта в свете фар в движении требуется в 1,36 раз больше времени, чем днем.

Определение видимости сигнала светофора. Проверять видимость светофоров (кроме светофоров пешеходных) следует из движущегося транс- портного средства. Фактически расстоянием видимости следует считать такое замеренное расстояние до светофора, при котором его сигнал хорошо распознается из движущегося транспортного средства без предварительного напряжения зрения водителя.

Включенный сигнал светофора должен быть хорошо виден водителю транспортного средства на расстоянии от 3 до 100 м при любых условиях ос- вещения и погоды, кроме густого тумана.

Сигналы пешеходных светофоров должны быть хорошо видимы для пешеходов на расстоянии до 30 метров, кроме периода густого тумана.

Определение видимости дорожных знаков днем и в темное время суток. Проверять видимость дорожных знаков следует из движущегося транспортного средства. Фактически расстоянием видимости знака следует считать такое замеренное расстояние от него, при котором он хорошо распознается из движущегося транспортного средства без предварительного напряжения зрения водителя.

Все дорожные знаки должны быть хорошо видимы и распознаваемы днем и ночью при любых условиях погоды, кроме густого тумана, на рас-

1 См.: Пенежко Г. И. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М., 1976. С. 98.

121 стоянии не менее 100 м, т. е. на расстоянии обеспечивающем выполнение их

требований.

При проведении всех следственных экспериментов, связанных со зрительными способностями, следует иметь в виду особенности зрения тех, чьи показания исследуются или проверяются (дефекты цветоощущения, остроту зрения и т. д.) так как только в этом случае можно говорить о возможной адекватности смоделированной ситуации той реальной жизненной обстановке, в какой произошло ДТП. Либо необходимо предполагать известную степень допущения.

Определение обзорности. Для водителя ограничение обзорности (как внутреннее, так и наружное) определяется с места и из положения его в ка- бине.

Для других очевидцев (пассажиров, пешеходов, человека, наблюдающего из окна дома или из-за некоего строения и т. д.) ограничение обзорности будет другое.

Фиксируют обзорность видео съемкой и фотосъемкой с указанного места обозрения. При невозможности применения съемки или при необходимости составляют схему обзорности методом расстановки фишек по границе обозреваемой и не обозреваемой зоны либо путем использования таблиц и расчетов.

Если известна высота объекта, являющегося препятствием, панорамы позволяют определить максимальное расстояние от автомашины до препят- ствия, в пределах которого оно находится вне поля зрения водителя. Не обо- зреваемая зона с места водителя представляет собой площадь, расположенную впереди транспортного средства и по бокам, которая не просматривается водителем с его рабочего места. Эта площадь ограничивается нижним краем переднего и боковых стекол кабины водителя, расположением и шириной стоек между передними и боковыми стеклами, капотом над двигателем и пе- редними крыльями.

122

На размеры не обозреваемой зоны оказывают влияние нагрузка транспортного средства, высота сиденья, рост водителя и положение его на рабочем месте.

Боковые стойки кабины и места соединения ветровых стекол также мало влияют на изменение не обозреваемой зоны.

Чтобы решить вопрос о возможности водителя видеть препятствие, не- обходимо, пользуясь специально разработанной эмпирически панорамой об- зорности (ее параметрами) для данного транспортного средства, строить схему обзорности в направлении расположения препятствия для данного транспортного средства и водителя.

При происшествиях, случившихся во время встречного движения на участках со сниженной обзорностью (повороты дорог, переломы продольного профиля), эксперимент следует выполнять с учетом скорости движения каждого из транспортных средств, вовлеченных в происшествие. От места столкновения или наезда, по той же полосе, по которой они двигались до происшествия, транспортные средства отводят назад до потери взаимной видимости. При этом интервалы времени берутся через 1с. (или 0.5с). Каждое транспортное средство отводится на расстояние, соответствовавшее скорости его движения, например, при скорости 40 км/ч - на 11,1 м, при скорости 60 км/ч - на 16,7 м и т. д.

Таким образом, можно получить данные о взаимном расположении на дороге участников происшествия и о времени, которое проходит от момента открытия взаимной видимости до происшествия.

Говоря о видимости и обзорности, хотелось бы привести результаты некоторых исследований зрительного восприятия окружающего, как основы безопасного движения. Особенно, это следует учитывать при проведении следственных экспериментов, связанных с обзорностью.

Поле зрения водителя уменьшается с увеличением скорости. По данным специальных исследований, угол периферийного зрения может быть

123 причиной происшествия. Водитель может не заметить объекты, направляющиеся сбоку на полосу движения его машины.

При проверке механизма образования повреждений при соударениях транспортных средств экспериментальным путем требуется сохранение в не- прикосновенности следов, образовавшихся на транспортных средствах в ре- зультате их столкновения. При проведении этого эксперимента машины ста- вятся относительно друг друга в такое положение, пока сами повреждения и места их локализации не совпадут, т.е. не установится их соответствие.

При экспериментальной проверке различных эксплуатационных качеств транспортного средства в определенных дорожных условиях, а так же влияния технического состояния его отдельных узлов и агрегатов на динамические качества в условиях управляемости, устойчивости и т.д. проводятся в движении автомобиля. Это может быть, к примеру, разгон и резкое торможение, передвижение по участкам дороги, имеющим различный коэффициент сцепления, езда на транспортном средстве, заведомо имеющем те или иные технические неисправности. Поэтому такие эксперименты требуют особых мер по обеспечению безопасности участников действия и обязательного присутствия соответствующих специалистов.

При исследовании вопроса о том, имелась ли у водителя техническая возможность предотвратить наезд на пешехода, необходимо иметь исчерпы- вающую информацию о движении потерпевшего.

При использовании средних табличных данных не исключается погрешность при выборе скорости движения пешехода.

Это может повлиять на последующие выводы экспертизы, так как «верхний табличный предел скорости для спокойного шага практически не отличается от нижнего предела быстрого шага. Использование нормативных цифр допустимо в тех случаях, когда определить скорость движения пешехода не представилось возможным или погрешности в выборе значения скорости движения по таблице не могут оказать влияние на последующие выво-

124 ды»1.

При проведении эксперимента с участием потерпевшего следует учитывать, что он - заинтересованная сторона и нельзя отказываться от корректировки схемы, темпов и характера его движения свидетелями-очевидцами.

Определение радиуса поворота. Радиус поворота по следам колес транспортного средства определяется в следующей последовательности;

  • по обнаруженному четкому отпечатку необходимо определить, след это левого или правого колеса; затем отметить точку начала и окончания закругления АА;
  • соединить указанные точки АА прямой;
  • опустить на прямую АА перпендикуляр из середины дуги, стягиваемой этой линией.
  • Тогда радиус поворота R определяется по известным формулам. Если радиус поворота транспортных средств (кроме велосипедов и мотоциклов без коляски) определяется по заднему внутреннему колесу, то радиус необходимо увеличить на половину задней колеи, если по наружному, то уменьшить.

Если нет следов, то радиус поворота определяется по середине проезжей части или полосы движения.

Радиус поворота специалист может определить по приборам, но эти данные можно взять также из паспорта дороги.

При проведении следственного эксперимента в целях получения исходных данных для авто технической или иной экспертизы, если таковая уже назначена, «желательно участие в проведении этого следственного действия эксперта, которому поручено то или иное экспертное исследование»2.

Итак, мы рассмотрели наиболее часто встречающиеся практические проблемы расследования, которые частично разрешаются следственными

Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Минск, 1989. С. 37.

2 Боровский Б.Е., Гуняев В. А., Овчинникова Г.В. и др. Расследование дорожно-транспортных про- » исшеетвий. Л., 1983. С. 57.

125 экспериментами, охарактеризовали технические и тактические особенности

их проведения.

К сожалению, цель работы и ее объем не позволяют подробно про- анализировать разнообразные методики и отдельные приемы экспериментов, однако на эту тему существует достаточное количество технической спра- вочной литературы и методических пособий.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что следственный эксперимент при расследовании ДТП техническим путем подводит следователя вплотную к разрешению юридических вопросов: о виновности или невиновности лица. Однако, последнее заключительное и едва ли не самое весомое, с точки зрения практики, слово остается за другим процессуальным действием. Его мы рассмотрим в последнем параграфе нашего исследования.

§ 4. Экспертиза и ее роль в расследовании дорожно-транспортных преступлений

При расследовании транспортных преступлений анализ обстоятельств дорожного происшествия неизбежно связан с разрешением многих специ- альных вопросов в области техники, механики движения транспортных средств, судебной медицины, психологии.1

Научную основу автотехнической экспертизы составляют специальные знания в области теории автомобиля и закономерности движения тел. Этим не исчерпывается ее теоретическая база. В литературе подчеркивается, что теория автомобиля изучает процесс движения, маневрирования и торможе-

’ Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации // Российская газета. № 116 от 23 июня 1998 г.; Боровский Б.Е. Безопасность движения автотранспорта: Анализ дорожных происшествий. Л., 1984; Он же. Диагностическое иссле- дование элементов автомобильных дорог (дорожных условий) на участках дорожно-транспортных происшествий. М, 1991; Иванов В.И. Наука управления автомобилем. М., 1974; Информационное взаимодействие человека и машины в системе управления // Правовые и социально-психологические аспекты управления / Отв. ред. В Г. Шорин. М„ 1972; Нагорный Г.М. Предмет судебной авто техники // Криминалистика и судебная экспертиза. Киев, 1975. Вып. 2.

126 ния транспортных средств в целях определения путей к совершенствованию

и повышению эксплуатационных качеств автомототранспорта. Она не ставит своей задачей разработку способов и методики решения вопросов, связанных с ретроспективным восстановлением обстоятельств управления машинами и их движения, времени и пути торможения или выполнения маневра в целях предотвращения автодорожного происшествия.1 Эти задачи успешно разра- батываются в теории авто технической судебной экспертизы.

Объектами исследования авто технической экспертизы являются: следы транспортных средств и различные предметы, например, декоративные молдинги, облицовочная решетка радиатора, кольца фар, осколки стекол внешних осветительных приборов или кабины машины, поврежденные детали, относящиеся к ходовой или рулевой системе транспортного средства либо к другим агрегатам и устройствам машины; обстановка места происшествия, реконструкции, воспроизводящие обстановку дорожного происшествия, отдельных ее элементов, модели дорожного происшествия, объясняющие механизм, обстоятельства и технические причины совершения транспортного преступления.2

Процесс назначения авто технической экспертизы, в частности, форму- лирования соответствующих вопросов эксперту, вызывает определенные сложности у практических работников. В первую очередь, это связано с оби- лием разного рода технологических и т. п. особенностей, сопутствующих до- рожно-транспортным происшествиям.

Судебная авто техническая экспертиза компетентна устанавливать:

техническое состояние транспортных средств, отдельных их агрегатов, механизмов и деталей;

характер их неисправности, полученной в результате происшествия;

1 Лукьянов В.В, Законодательство об ответственности за дорожно-транспортное преступление нуж дается в совершенствовании // Советское государство и право. 1974. № 9. С. 359.

2 Герасимов И.Ф. Криминалистическая классификация и особенности расследования преступлений в зависимости от места совершения преступления // Особенности расследования отдельных видов и групп преступлений. Свердловск, 1980. С. 28.

127 возможность самопроизвольного изменения режима работы агрегатов

и механизмов при эксплуатации и влияние этого на безопасность движения;

причины и время возникновения неисправности транспортных средств;

причинную связь между указанными неисправностями и дорожным происшествием;

механизм (процесс) этого происшествия;

скорость движения транспортных средств перед происшествием;

тормозной и остановочный пути при данной скорости, состоянии и профиле дорожного полотна;

причины заноса и опрокидывания;

техническую возможность предотвращения происшествия;

соответствие действий водителя, пешехода и других лиц требованиям Правил дорожного движения. Правил технической эксплуатации транспортных средств, иных нормативных документов.1

Практика подсказывает, что в компетенцию этой экспертизы необходимо включить и такой важный момент, как установление причинной связи между превышением скорости движения и происшествием.

До назначения экспертизы следователь проводит обязательную подго- товительную работу, в частности, устраняет противоречия, содержащиеся в материалах дела, также дополняет эти материалы недостающими данными.

Прежде всего, следователь должен хорошо разобраться в протоколах и схемах осмотра места ДТП и транспортного средства.

Путем допросов водителей и свидетелей нужно установить механизм ДТП. Допрос целесообразно производить на месте происшествия, где им легче вспомнить и воспроизвести отдельные моменты и весь механизм про- исшествия, уточнить нужные расстояния и др.

Инструкция об организации производства комплексных медико-криминалистических и медико, авто технических экспертиз в судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министерства здравоохранения СССР М., 1981; Громов Н., Смород инова А., Соловьев В. Заключение эксперта от мнения правоведа до выводов медика (обзор практики) // Российская юстиция. М„ 1998. № 8. С. 29-30.

128 В некоторых случаях нужно произвести следственные эксперименты,

результаты которых могут быть использованы также и экспертизой. С помо- щью таких экспериментов определяют:

а) фактическую скорость движения транспорта, когда отсутствуют объективные данные для экспертных расчетов;

б) видимость и обзорность в разных условиях;

в) фактическую скорость движения пешехода или время пребывания его в поле зрения водителя;

г) эффективность торможения, то есть величину тормозного пути или замедления транспортных средств;

д) время реакции водителя и др.1

Называя величину скорости движения транспортного средства, свидетели, как правило, могут допустить и допускают ошибки. Поэтому, чтобы избежать их, нужно сделать следующее. На месте происшествия следует поставить свидетеля на ту точку, откуда он наблюдал случившееся. Затем мимо него несколько раз пропускают на различных скоростях транспортное средство, участвовавшее в ДТП, или другое, но той же марки и тех же габаритов. Свидетелю дается задание, чтобы он указал на тот режим движения транс- портного средства, который он воспринял во время ДТП. Данный эксперимент нужно повторить несколько раз и найти среднеарифметическую величину скорости по тем режимам движения, на которые указал свидетель.

Для определения экспериментальным путем скорости движения транс- портного средства по показаниям водителя нужно, чтобы он несколько раз проехал на месте происшествия, управляя тем же транспортом или другим такой же марки, с той скоростью, которая была перед и во время ДТП. При этом следователь должен сидеть в кабине и, прикрыв чем-нибудь спидометр от водителя, наблюдать и фиксировать его показания. После следует определить среднеарифметическую величину скорости движения.

1 Лузгин И.М. Моделирование при расследовании преступлений М., 1981. С. 13.

129 Экспериментальное определение предельной (максимальной) скорости

движения на длинных подъемах производится с помощью секундомера. Раз- делив длину подъема на время его преодоления, получим нужный результат.

Необходимость в следственном эксперименте на видимость и обзорность обычно возникает, если преступление было совершено на перекрестках, в темное время, при искусственном освещении улиц и дорог, в условиях тумана, на пересеченной местности (при чередовании коротких подъемов и спусков), на дорогах с частыми поворотами, на узких улицах, лесных дорогах и т.д. Кроме того, он необходим, когда водитель ссылается на то, что случившееся невозможно было предотвратить из-за плохой или недостаточной видимости и обзора.

Подготовка к назначению экспертизы заканчивается вынесением по- становления. В его описательной части должны быть изложены обстоятельства и механизм происшествия с указанием всех необходимых сведений, которые эксперт будет использовать в качестве исходных.

Вопросы должны быть ясными, понятными, непосредственно относящимися к данному происшествию, их нельзя связывать с юридической оценкой обстоятельств и установлением вины участников.

Можно предложить такой примерный перечень вопросов, относящихся к исследованию технического состояния транспорта.

  1. Каково техническое состояние транспортного средства, участвовавшего в происшествии? (Этот вопрос нужно ставить, когда эксперт непосредственно осматривал транспортное средство или когда соответствующее заключение госавтоинспектора вызывает сомнение).
  2. Возможно ли получение транспортным средством повреждений, пе- речисленных в протоколе осмотра, и каков механизм их образования»
  3. Определить некоторые элементы механизма происшествия в момент его непосредственного совершения, исходя из обнаруженных повреждений (например, какими именно частями произошло столкновение, его угол, по-

130 ложение транспортного средства и пешехода на проезжей части и т. д.).

  1. Возможно ли произвольное (без вмешательства водителя или другого лица) изменение режима работы рулевого механизма, рулевых приводов, ножного или ручного тормозов, других агрегатов и механизмов и могло ли это повлиять на безопасность движения?
  2. Установить причину разрушения отдельных деталей (технически не- правильные эксплуатация и обслуживание, производственно-технический брак, конструктивные недостатки и нарушения технических условий при из- готовлении, в процессе работы, недоброкачественность деталей, усталость металла и т.д.) и время его возникновения: в момент происшествия, до него или после?
  3. Могли ли водители и другие лица, ответственные за ремонт, обслуживание и эксплуатацию транспорта, обнаружить неисправности и разрушение деталей, узлов и механизмов во время обслуживания и ремонта, перед выпуском на линию и во время работы?
  4. Есть ли причинная связь между неисправностями и разрушениями, с одной стороны, и происшествием - с другой, в частности, какое из этих обстоятельств является непосредственной причиной происшествия?
  5. Какой ремонт - капитальный, текущий - должен быть произведен для устранения полученных повреждений?
  6. Вопросы, относящиеся к установлению механизма происшествия, воз- можности предотвращения последнего, также необходимо ставить исходя из конкретных обстоятельств. Перечень этих вопросов примерно таков.

  7. Определить скорость движения транспортного средства по одному или нескольким перечисленным данным: по следам непосредственного тор- можения - юза, величине пути движения накатом (движение без торможения при нейтральном положении рычага переключения передач); следам бокового скольжения при заносе, величине радиуса поворота следов или дороги перед опрокидыванием или заносом, по следам бокового скольжения и углам

131 направления их перед столкновением и после него, величине угла опрокидывания и расстояния перемещения после него, по показаниям водителя о том, на каком расстоянии он начал реагировать на опасность, на каком расстоянии до непосредственного места происшествия нажал на педаль тормоза и др.

  1. Соответствует ли скорость транспортного средства, установленная расчетным или следственным путем, требованиям безопасности движения в данных условиях?
  2. Есть ли причинная связь между превышением скорости движения и происшествием?
  3. Какова будет безопасная скорость движения, исходя из видимости и обзорности на том или ином расстоянии?
  4. При установленной скорости движения и конкретных дорожных условиях определить длину пути непосредственного торможения - юза, тормозного пути (с момента нажатия на педаль тормоза до остановки), остановочного пути (с момента начала реакции водителя на опасность до остановки).
  5. На каком расстоянии от транспорта появилась опасность (пешеход, транспортное средство и др.) и была ли возможность ее обнаружить?
  6. На каком расстоянии от появившейся опасности водитель начал реа- гировать на нее?
  7. Принял ли он необходимые меры для предотвращения происшествия?
  8. Соответствуют ли с технической точки зрения механизму происшествия показания участников и свидетелей о появлении опасности?
  9. Сколько метров должна составить дистанция безопасности с учетом скорости движения транспортных средств и дорожных условий?
  10. Можно ли производить обгон транспортного средства в данной дорожной обстановке?
  11. Находятся ли конкретный участок пути, мост или дорожное сооружение в исправном и пригодном для движения состоянии, отвечают ли они

132 требованиям соответствующих нормативных документов?

  1. Отвечают ли требованиям безопасности движения продольный или поперечный уклоны пути и радиус поворота дороги?
  2. Можно ли было предотвратить данное происшествие, с учетом воз- можностей торможения, устойчивости, управляемости, маневренности и дру- гих эксплуатационных качеств транспортных средств, а также расстояния, позволяющего обнаружить опасность? ф
  3. Какие пункты Правил дорожного движения. Правил технической эксплуатации. Правил техники безопасности и других нормативных доку- ментов не выполнены водителями, пешеходами, инженерно-техническими и другими работниками, ответственными за эксплуатацию, ремонт и обслужи- вание транспортных средств, и др.
  4. Если нельзя устранить противоречия в обстоятельствах происшествия, об этом следует указать в постановлении. А затем, поставив соответствующие вопросы, требовать от эксперта отдельных выводов по ним.

Выводы судебной авто технической экспертизы касаются важнейших вопросов исследования ДТП. В частности, они устанавливают, соответствовали или нет действия участников происшествия требованиям правил и нормативных документов, либо указывают, как те должны были поступать в сложившейся обстановке. Однако некоторые следователи зачастую воспринимают эти выводы не критически, как нечто непреложное и предопределяющее правовую оценку действий лица.

Подобный подход, безусловно, не выдерживает критики. Эксперт, в пределах своей компетенции должен устанавливать механизм и причины происшествия. К примеру, происшествие произошло вследствие поломки деталей автомобиля. Поломаться же они могли из-за повышенного износа, неправильного технического обслуживания и ремонта в автохозяйстве или некачественного изготовления их на заводе. Все эти причины поломки деталей, приведшие к происшествию, должен определить эксперт. Вопрос в том, име-

133 ло ли место в данном случае преступление, каковы его причины, необходимо

установить следствию. Вот почему перед экспертом должны быть поставлены только такие вопросы, которые не вынуждали бы его выходить за пределы своей компетенции.1

Всестороннее, полное и объективное рассмотрение всех обстоятельств дела в их совокупности, установление действительных связей между фактами и явлениями, из чего складывается внутреннее убеждение следователя, в данном случае требуют от него определенных технических познаний. Для правильного понимания особенностей механизма происшествия, которые раскрываются при производстве экспертизы, необходимо учитывать ряд обстоятельств.

Прежде всего, в заключении автотехнической экспертизы не всегда возможно сделать категорические выводы. Степень категоричности и достоверности выводов зависит как от характера и состояния исследуемых объектов, так и от уровня познания эксперта. Обычно в постановлении следователя ставятся лишь два основных вопроса: имеются ли нарушения правил движения и была ли возможность предотвращения данного неисправные и другие детали, узлы, механизмы транспортных средств, то в большинстве случаев он может сделать категорические выводы о причинах крушения, неисправностей, а также, хотя и реже, о времени их возникновения.

Иначе бывает, когда эксперт решает вопросы с учетом изменяющихся факторов, обстоятельств и параметров, связанных с состоянием транспортных средств, дорожных условий и т. д. Тогда достоверность выводов зависит от точности и соответствия указанных факторов, обстоятельств и параметров условиям и механизму происшествия. Изменение величины хотя бы одного параметра иногда может привести к совершенно противоположному выводу.

Оценивая заключение авто технического эксперта, следователь должен

1 Инструкция об организации производства комплексных медико-криминалистических и медико, авто технических экспертиз в судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министерства здравоохранения СССР. М., 1981.

134 обратить внимание и на следующие основные моменты: все ли поставленные

им вопросы разрешены и не вышел ли он за пределы своей компетенции;

имеется ли достаточное научно-техническое обоснование выводов, нет ли

противоречий между ними; какие вопросы разрешены экспертом по своей

инициативе; соответствуют ли выводы остальным доказательствам по делу;

как произведены расчеты.

Эксперт, безусловно, должен ответить на все поставленные вопросы, входящие в его компетенцию. Такова его обязанность, предусмотренная законом. В свою очередь, следователю нужно использовать только те выводы эксперта, которые сделаны в пределах компетенции последнего. Однако работа эксперта не может быть сведена только к ответу на происшествия.

В действительности же прежде бывает необходимо выполнить ряд промежуточных расчетов и провести другие исследования, которые должны быть отражены отдельно в выводах. Например, произвести расчет скорости движения транспортного средства, остановочного и тормозного путей, дистанции безопасности, расстояния, на котором появилась опасность или было возможно ее обнаружить и др.

Не могут считаться достоверными заключения экспертов, если в них указано лишь невыполнение тех или иных пунктов ПДД и сделаны выводы о возможности или невозможности предотвращения происшествия без обоснованных расчетов. К подобным заключениям следователю нужно относиться критически.

Когда при осмотре транспортного средства обнаружены неисправные и разрушенные детали, узлы и механизмы, необходимо обратить внимание на то, установлена ли экспертом причинная связь между ними и происшествием, а также его непосредственная причина и имеются ли относительно этого отдельные выводы в заключении. Это очень важно потому, что не каждая неисправность или разрушение может стоять в причинной связи с происшествием или быть его непосредственной причиной. Отсутствие указанных вы-

135 водов снижает достоверность заключения авто технической экспертизы.

Оценивая заключение эксперта следователю надлежит исходить из того, что каждый вывод эксперта должен быть обоснован теоретически, подтверждаться соответствующими расчетами или экспериментами, со ссылкой в некоторых случаях и на источники литературы. Все это должно быть изложено в исследовательской части заключения, с той полнотой и простотой, которые бы позволяли проверить объективность и достоверность выводов. Они не могут считаться достоверными, если указанное требование не выполнено.

Противоречия в выводах эксперта могут быть, во-первых, при решении не связанных между собой вопросов, содержащихся в постановлении следователя, во-вторых, при выполнении экспертизы в нескольких вариантах, в-третьих, вследствие недостаточной квалификации эксперта.

Не связанные между собой вопросы ставятся на разрешение эксперта в тех случаях, когда следствие еще не достаточно четко и ясно установило все обстоятельства происшествия.

Выполнение экспертизы в нескольких вариантах необходимо, когда в постановлении следователя приводятся различные обстоятельства или в ма- териалах дела имеются различные данные, приводящие к противоположным выводам о возможности или невозможности предотвращения происшествия, а также при определении соответствия действий его участников требованиям правил движения, правил технической эксплуатации и других нормативных документов. Причем в последнем случае эти выводы будут достоверными лишь тогда, когда они сделаны с учетом возможности или невозможности предотвращения происшествия.

Заключение эксперта может быть признано категорическим и достоверным, если в нем отсутствуют противоречия между выводами по отдельным вариантам.

При наличии противоречий в заключении эксперта следователь в пер-

136 вую очередь одолжен добиться их устранения. Если это невозможно, он использует только те выводы, которые соответствуют остальным обстоятельствам дела.

Выводы, сделанные экспертом при решении вопросов по своей ини- циативе, могут иметь большое значение для установления причин преступления. Они также подлежат оценке с точки зрения их достоверности. К ним предъявляются требования, о которых говорилось выше. Только необходимо обратить особое внимание на то, какими исходными данными пользовался эксперт, и оценить их достоверность в первую очередь.

Так, постановлением президиума Ставропольского краевого суда от- менен приговор Промышленного районного суда г. Ставрополя в отношении Б. За недостаточностью доказательств его вины. Признавая виновным в дорожно-транспортном происшествии, районный суд сослался на акты авто технических экспертиз, согласно которым у того была техническая возможность торможением предотвратить столкновение с автобусом. Однако, как указал краевой суд, эти выводы экспертов вызывают сомнения, поскольку исходные данные, которыми располагали эксперты, были установлены следователем путем производства следственного эксперимента через три года после дорожно-транспортного происшествия и достоверность их ничем не подтверждена (Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1996. № 6 С 7-8)

Важнейшим моментом оценки заключения, является установление того, соответствуют ли выводы эксперта остальным доказательствам по делу. Иногда эти выводы об отдельных моментах механизма происшествия (например, о скорости транспортных средств, появлении опасности, о мерах, принятых водителем для предотвращения происшествия, и др.) могут не соответствовать показаниям участников и свидетелей происшествия. Тогда нужно, прежде всего, предварительно убедиться в достоверности заключения. А потом, максимально восстановив обстановку случившегося, про-

137 верить эти показания, с учетом того, где находились данные лица по отношению к месту происшествия. Например, у свидетеля, стоявшего впереди или сзади автомобиля либо под косым углом к нему, может быть искаженное восприятие о дальности расстояний, скорости движения и т.д. Если подтвердятся показания, участников и свидетелей происшествия, то необходимо более детально разобраться в достоверности экспертного заключения.

При квалификации и установлении нарушении ПДД участниками дви- жения их действия необходимо оценивать с момента, когда возникают указанные выше и другие опасности и опасные дорожные ситуации, до момента совершения происшествия, а также после того.

Приведем основные итоговые положения, которыми целесообразно ру- ководствоваться следователю при оценке экспертных выводов.

  1. Если выводы о возможности или невозможности предотвращения происшествия, соответствии или несоответствии действий его участников требованиям правил движения, правил технической эксплуатации и других нормативных документов сделаны на основе расчетов с применением произвольно взятых величин параметров (в том числе и средних), то они не могут считаться достоверными Они должны быть обоснованы расчетами, произведенными с применением фактических величин.
  2. При отсутствии фактических величин выводы должны быть обосно- ваны расчетами в нескольких вариантах с применением низшего и высшего пределов параметров. Достоверными при этом будут выводы из тех вариантов, которые не имеют противоречия между собой и соответствуют остальным доказательствам по делу.
  3. Достоверными могут считаться только выводы эксперта, сделанные на основе полного научного и инженерного исследования всех обстоятельств происшествия, в том числе связанных с расчетными параметрами, относящимися к дорожным условиям, транспортному средству, водителю и др. При этом к вариантам, вытекающим из разнородности обстоятельств дорожно-

138 транспортного происшествия, прибавятся еще и те, что вызывались применением в расчетах низшего и высшего пределов причин параметров.

  1. Основанные на расчетах категорические выводы о возможности или невозможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода могут быть достоверными в двух случаях:

а) когда проведен следственный эксперимент по определению факти ческой скорости движения пешехода или фактического времени пребывания его в поле зрения водителем, и эти данные представлены на экспертизу;

б) когда и при низшем, и при высшем пределах скорости движения пе шехода, известных в технической литературе, получаются одинаковые выво ды о возможности или невозможности предотвращения наезда.

В заключение отметим, что для назначения авто технической экспертизы и ее производства, а также оценки следователем достоверности и объек- тивности выводов эксперта очень важным является правильное определение момента и места возникновения опасности или образования опасной дорожной ситуации, но данное обстоятельство требует своего самостоятельного изучения и изложения.

Судебно-медицинская экспертиза при расследовании автотранспортных преступлений является обязательной для установления причин смерти и тяжести телесных повреждений (ст. 79 УПК РСФСР).

В случаях наличия человеческих жертв при авто происшествии следо- ватель обязан организовать судебно-медицинское исследование трупов потерпевших (водителя) и вправе присутствовать при их вскрытии в морге (ст. 190 УПК. РСФСР), причем во всех случаях он обязан сообщить судебно-медицинскому эксперту обстоятельства дела (ст. 184 УПК РСФСР).

Представляется, что присутствие при вскрытии трупа должно быть не правом, а обязанностью следователя, выезжавшего на место происшествия и производившего его осмотр. Данное предложение диктуется следующими соображениями.

139

Следователь, фиксировавший ранее картину происшествия, имеет воз- можность более квалифицированно изложить судмедэксперту обстоятельства дела, что имеет немаловажное значение для эксперта, а также обратить его внимание при вскрытии на необходимость исследования именно существенных, а не второстепенных для данного конкретного дела вопросов.

При судебно-медицинском вскрытии трупа в условиях морга могут не- ожиданно выявиться такие обстоятельства, о существовании которых ранее никто не предполагал, но которые, с точки зрения судмедэксперта могут и не иметь существенного значения для дела, а при отсутствии следователя останутся незамеченными. По рассматриваемым делам такие обстоятельства нередко выявляются и будут очень важны в случаях розыска скрывшейся с места происшествия автомашины или иного транспортного средства, если используются в этих целях немедленно. Поэтому следует считать обязательным присутствие следователя при вскрытии трупа. В первую очередь в случаях, когда автомашина и её водитель скрылись с места происшествия либо когда последнее ещё на установлено (Труп найден не на месте совершения преступления).

К сказанному следует добавить, что желательность обязательного уча- стия следователя при судебно-медицинском вскрытии трупа может диктоваться и некоторыми «контрольными» функциями: присутствующий при вскрытии следователь должен следить, чтобы даже при очевидности причин наступления смерти вскрывались все три полости (грудная, брюшная и полость черепа) в обязательном порядке, а при необходимости производились отдельные биологические, гистологические и др. лабораторные исследования.

Судебно-медицинская экспертиза разрешает в основном три группы очень важных для расследования по делу вопросов, касающихся:

I. Трупа потерпевшего или водителя. В основном эти вопросы сводятся к установлению:

1) категории, рода смерти и обстоятельств её наступления, как-то: на-

140 сильственная или не насильственная, когда наступила, причинена ли на месте обнаружения трупа или в другом месте и др.

Вот один из примеров такого исследования при довольно сложных об- стоятельствах дела:

На проезжей части дороги из г. Ставрополя в пос. Елшанка в 01 час 18.10.1998 г. в 50 метрах от д. .№ 2 по Черкесскому Шоссе был обнаружен труп гр-на Иванова с множественными внешними и внутренними повреждениями. Смерть, очевидно, наступила от закрытой тупой травмы головы. Материалами дела устанавливалось, что покойный мог получить эти повреждения в момент игры в «кучу- малу», когда находился в пьяной компании у приятеля вечером 17.X, либо когда возвращался домой, упал, заснул на дороге и его переехала автомашина. Часть повреждений на трупе образовалась и в связи с тем, что уже после установления охраны на месте происшествия, через труп проехала автомашина. Судебно-медицинская экспертиза сумела ответить на все необходимые для следствия, вопросы, придя к сле- дующему выводу:

  1. Смерть Иванова насильственная и наступила от тяжкого телесного повреждения (/сотрясение и ушиб головного мозга ),
  2. Все повреждения на трупе могут быть сведены к трём основным группам, первые две из которых (смертельные и не смертельные) прижизненного происхождения, а последняя - посмертного (ссадина правой стопы голени и перелом левой бедренной кости образовались в связи с переездом через нижние конечности трупа колеса автомашины слева направо по отношению к трупу, лежащему на спине,
  3. Повреждения прижизненного характера возникли от удара сзади справа выступающими частями движущейся автомашины, отбрасывании тела в сторону и последующем ударе головой о покрытие дороги;
  4. Потерпевший в момент наезда находился в сильной степени алко-

141 вольного опьянения. Выводы эксперта были полностью подтверждены проведенным расследованием по делу.

2) тяжести телесных повреждений и причин наступления смерти, например: отчего последовала смерть покойного, последовала ли смерть от полученных повреждений и др., 3) 4) характеристики повреждений, обнаруженных на трупе потерпевшего или водителя, а именно: какие имеются повреждения на трупе, типичны ли смертельные повреждения на трупе для авто травмы и проч., 5) 6) определения механизма и последовательности образования различных групп или отдельных повреждений на трупе и положения тела на различных этапах травмирующего воздействия, как-то: причинены ли имеющиеся на трупе раны воздействием определённых частей автомашины, какой частью автомобиля или каким орудием причинены повреждения, не образовались ли данные повреждения от первоначального удара или они образованы при последующих ударах.2 Наиболее сложный вопрос - какова была поза покойного в момент наезда, судя по локализации имеющихся на нем повреж- дений, можно ли по локализации и характеру повреждений определить по- ложение потерпевшего по отношению к автомашине в момент наезда и т. д. Решение этого вопроса в некоторых случаях возможно только путем ком- плексной судебно-медицинской и криминалистической экспертизы3 или су- 7) 1 Архив Ставропольского краевого бюро судмедэкспертизы. 1998. Акт№ 723.

2 М.В. Портнов различает следующие основные варианты автотравм:

а) наезд на человека с ударом, б) наезд с отбрасыванием, в) наезд с ударом и протаскиванием (при торможении автомашины), г) наезд с ударом и переездом колесом, д) падение из кузова. См. Авдеев М.И. Курс судебной медицины. М.: Госюриздат, 1969. С. 137-138, другие исследователи (например, Щеголев П.П. К судебно-медицинской экспертизе автомобильной травмы: Дис… канд. юрид. наук. Л., 1955; Стещиц В.К. Автотранспортная травма, ее особенности и судебно-медицинское значение: Дис… канд. юрид. наук. Минск, 1954; Деньковский А.Р. Судебно-медицинская экспертиза: В кн. Автотранспортные происшествия и их расследование. М., 1962. Кроме указанных видов, рассматривают травмы: е) возникшие в кабине автомобиля, ж) полученные человеком при придавливании частями автомобиля к другим предметам, з) иные необычные случаи травм, возникшие от воздействия транспортного средства.

3 Методику производства таких комплексных исследований по конкретным делам об автотранспорт ных происшествиях см. в работе Законова В.А. Значение осмотра автотранспорта и воспроизведения обста новки происшествия при определении механизма повреждений: В сб. Вопросы судебно-медицинской экспер тизы и криминалистики. Горький, 1959. С. .188-196; Филиппова В.В. Экспертиза следов на одежде пострадав шего при автодорожном происшествии: В сб. Проблемы судебной экспертизы. М.., 1961. С. 73-76 и др.

142 дебно-медицинской и авто технической экспертизы.1

Приводимый ниже пример убедительно свидетельствует, что лишь при комплексном исследовании (экспертов-медиков и криминалистов) возможно, было дать квалифицированное заключение об обстоятельствах смерти милиционера Полякова.

Поляков 11.10.1998 года вечером вышел от вокзала железнодорожной станции Пинеровка и направился по дороге в направлении мельницы, ведя в рудах велосипед. Спустя некоторое время он был обнаружен в бессозна- тельном состоянии, лежащим лицом вниз на дороге вместе с поломанным велосипедом. Вскоре после обнаружения, Поляков, не приходя в сознание, скончался. Перед медико-криминалистической экспертизой были поставлены вопросы: I. Каким орудием причинены повреждения на трупе и велосипеде, и не явились ли они результатом действия автотранспорта. 2. Механизм повреждений: удар выступающими частями или переезд колёсами автомашины. 3. Каково было положенье потерпевшего, а также взаимоположение потерпевшего и велосипеда в момент нанесения повреждений. 4. С какой стороны имел место удар, или в каком направлении произошёл переезд.

Эксперты дали следующее заключение: «1. Судя, по локализации, площади распространения и обширности повреждений на трупе гр-на Полякова В.М., а также учитывая характер и механизм образования деформации частей велосипеда, указанные повреждения явились результатом воздействия автотранспорта. 2. Локализация, площадь и характер повреждений на трупе Полякова В.М. (множественные переломы ребер, полный перелом позвоночника, расхождение данного и обоих крестцов - подвздошных сочленений, разрыв печени, правой почки) - свидетельствует о сдавлении грудной клетки и таза в задне-переднем направлении при переезде их колёсами авто-

1 Данные средних расстояний от земли до выступающих частей легковых и грузовых автомашин, мотоциклов и мотороллеров и некоторые вопросы методики исследования следов от удара этими частями см. Иванов Л.А. Некоторые вопросы назначения и проведения трасологической экспертизы при расследовании автотранспортных происшествий: В сб. Ученые записки Саратовского юридического института. Саратов, 1962. Вып. X. С. 127-132.

143 машины. О переезде свидетельствует и механизм образования повреждений

на велосипеде. 3. Обнаруженный на песчаном грунте след обода переднего колеса, а также направление вогнутостей деталей велосипеда свидетельствует о том, что переезд был совершен через велосипед, лежащий на земле на правом боку. В момент наезда гр. Поляков В.М. занимал горизонтальное положение, лицом вниз. При этом, судя по форме и направлению ссадины на передней наружной поверхности левого бедра и уровню перелома позвоночника, потерпевший лежал поперёк рамы велосипеда. Средняя часть грудной клетки Полякова В.М. находилась на уровне поперечной перекладины рамы, тазовая часть - на уровне колёс. 4. Расположение велосипеда на месте происшествия по отношению к дороге и к следам протектора колес автомашины марки ГАЗ-53, а также направление смещения стороны багажника велосипеда, свидетельствует о том, что автомашина, совершившая наезд, дви- галась в направлении от мельницы к вокзалу».’

Судебно-медицинская экспертиза может и самостоятельно дать ответ на вопросы, касающиеся механизма дорожно-транспортного происшествия: имеются ли на теле (одежде) покойного следы от удара или это следы переезда автомашиной, не возникли ли данные повреждения от удара о грунт при падении потерпевшего, направление переезда, примерная ширина колеса и тип автомашины (легковая, грузовая), есть ли на трупе следы волочения, направление волочения трупа, судя по этим следам и др. Но нам представляется всегда более предпочтительным комплексное решение этих вопросов, о чем будет сказано ниже;

5) прижизненности или посмертности повреждений (давность полученных повреждений, прижизненного или посмертного они происхождения и т. п.), 6) 7) имевшихся у покойного физических недостатков (глухота, слепота и проч.) и употребления алкоголя (как- то: за сколько времени употреблял до 8) 1 Архив Ставропольского краевого бюро судебно-медицинской экспертизы. Акт медико-кримина- листической экспертизы от 25.01.1961 г.

144 наступления смерти, какова была доза принятого и какому состоянию опьянения она соответствовала к моменту случившегося и др.).

II. Живых лиц. Вопросы в основном касаются степени тяжести полу ченных повреждений (а также состояния опьянения водителей и потерпев ших), а именно: какие имеются у потерпевшего повреждения, степень тяже сти телесных повреждений, причинено ли повреждениями расстройство здо ровья потерпевшего, механизм образования повреждений (удар, падение и проч.), их давность и другие.

III. Биологических особенностей отдельных объектов^ а именно: 1) Принадлежит ли обнаруженная на автомашине или месте происшествия кровь человеку, 2) принадлежит ли обнаруженная кровь животному и какому животному, 3) каковы тип и группа крови (человека), 4) не совпадает ли кровь по типу и группе с кровью потерпевшего, 5) региональное происхож дение крови, 6) волосы человека или животного обнаружены при осмотре на автомашине, 7) цвет волос, 8) с какой части тела эти волосы и не вырваны ли они, 9) не сходны ли по своим признакам они с волосами потерпевшего, 10) принадлежит ли человеку обнаруженное на автомашине вещество, похожее на вещество головного мозга, 11) являются ли данные следы мозговым веще ством и другие.

Иногда по делам этой категории проводится судебно-медицинская экс- пертиза по материалам дела (истории болезни), например, в случаях, когда смерть потерпевшего последовала не непосредственно на месте аварии, наезда и т. п., а спустя длительное время после лечения в больнице, либо когда необходимо установить степень тяжести полученных потерпевшим повреждений, что по тем или иным причинам не удалось сделать или освидетельствовать потерпевшего в момент авто происшествия. В последнем случае в распоряжение эксперта предоставляются материалы уголовного дела и история болезни.

Анализ следственной практики по рассматриваемой категории дел по-

145 казывает, что далеко не всегда следователи используют все возможности су- дебно-медицинской экспертизы по выяснению существенных для дела об- стоятельств, ограничиваясь постановкой перед экспертами «стандартных» стереотипных вопросов, не умеют оценить и полностью использовать мате- риалы экспертного исследования. Задача состоит в том, чтобы устранить этот недостаток, повысить эффективность использования помощи экспертов сле- дователями.

Криминалистические экспертизы. По рассматриваемым делам кри- миналистическая экспертиза может быть очень разнообразной и включать в себя трасологические исследования следов транспортных средств, следов ног человека, животных, дактилоскопические исследования пальцевых отпечатков, почерковедческие и технико-криминалистические исследования документов, исследование целого по части (по краям излома ветровых стекол и стекол автомобильных фар и т.д.) и другие исследования, проводимые в целях идентификации объектов.

Наиболее распространены трасологические исследования различных следов. Наибольшее значение имеет идентификация транспорта по двум видам следов:

а) следам столкновения, наезда, которые образуются от удара бампе ром, крылом, кузовом, радиатором автомашины о различные предметы (дру гие транспортные средства, деревья, заборы и т. д.), причем на первых также может отобразиться структура и особенности соприкасавшегося с ним объ екта (например, структура ткани одежды потерпевшего и т. д.) и

б) следам от протектора шин (при наличии отобразившихся в следе де фектов и иных особенностей).

В большинстве случаев последняя группа следов используется для установления групповой принадлежности транспорта (тип, вид, модель), что также имеет большое значение для раскрытия преступления даже при вероятном выводе эксперта, так как сужает круг поисков скрывшейся автомаши-

146 ны или иного транспортного средства.

Исследование следов столкновения, как правило, помогает восстановить механизм дорожно-транспортного происшествия, и во многих случаях является единственным способом установления обстоятельств авто происшествия: при столкновениях, наездах: 1) какое из транспортных средств находилось в движении, 2) направление движения транспортного средства, 3) взаиморасположение машины и объекта столкновения непосредственно в момент нанесения удара, 4) какой частью транспортного средства был нанесен удар и др.

В решении этих и аналогичных вопросов весьма целесообразно при трасологической экспертизе применение эксперимента.

Около 23 час. 30 мин. 21 июля J998 г. в 4-х км от села Лысые Горы Ка- рачаево-Черкесской республики был подобран находящийся в нетрезвом состоянии с тяжёлыми телесными повреждениями мотоциклист Леонтьев, который, не приходя в сознание, на следующий день скончался. Водитель автомашины ЗИЛ-131 Карпов, причастный к дорожно- транспортному происшествию, с места происшествия уехал, никому о случившемся не сообщил. Потерпевший же и его мотоцикл, по просьбе Карпова, был доставлен в село другой автомашиной, подъехавшей позже к месту происшествия.

При допросе водитель Карпов показал, что, увидев идущий навстречу без света мотоцикл, которые при большой скорости мог столкнуться с его автомашиной, он резко свернул с дороги влево, а затем остановился. Когда он вышел из кабины, то мотоциклист оказался сзади автомашины на земле и рядом с ним лежал мотоцикл. Осмотром автомашины Карпова было установлено, что правое переднее колесо имеет следы в виде вмятины, царапин и содранную местами краску, которые могли образоваться от удара левым болтом крепления фары мотоцикла. На колпаке правого переднего колеса, кроме того, оказались следы вещества светло-зеленого цвета, напоминающие краску мотоцикла. Осматривая мотоцикл, следователь обнаружил на левой стороне ободка фары мотоцикла вмятины и царапины, а на грани

147 левого болта крепления фары — вещество зеленого цвета, похожее на следы

краски автомашины. Кроме того, у мотоцикла была погнута левая стойка

переднего крыла и изогнуто переднее колесо.

Для решение вопроса, совершен ли наезд на мотоциклиста водителем Карповым или Леонтьев сам ударился об автомашину было назначена тра-сологическая экспертиза. Эксперту был поставлен вопрос, в каком автомашина и мотоцикл в момент столкновения? Исследуя следы скольжения, оставшиеся на мотоцикле и повреждения на автомашине, их направленность, произведя экспериментальное восстановление условий следообразования, эксперт пришел к выводу, что водитель Карпов задел правой передней частью своей автомашины мотоцикл Леонтьева, когда пытался разминуться с ним на дороге.1

Кроме указанных вопросов на разрешение трасологической экспертизы по рассматриваемым следам могут быть поставлены вопросы:

  • при розыске транспорта: 1) какой моделью шины оставлены следы на месте дорожно-транспортного происшествия, 2) какими техническими данными или особенностями характеризуется транспортное средство, судя по оставленным на месте происшествия следам (например, применялись ли цепи противоскольжения, какова база, минимальный дорожный просвет и т. д.)2,

3) не оставлен ли след на месте происшествия конкретным транспортом, 4) 5) не оставлены ли следы на самой автомашине определенными конкрет- ными объектами, 5) не однотипен ли рисунок (структура) ткани одежды потерпевшего с рисунком, отобразившимся на какой-либо детали транспортного средства,3 6) не совмещается ли найденный кусочек сухой краски на месте 6) 1 Архив Карачаево-Черкесской НИЛСЭ МЮ РФ. 1999. Т. 1. С. 458.

Интересный пример проведения трасологической экспертизы по направлению следов столкновения автобуса «ЗИЛ- 155» и автомобиля «москвич», которая помогла в решении вопроса кто из водителей совершил наезд, приводится В.И. Маликовым (Микроскопическое исследование следов столкновения помогло установить причину аварии // Следственная практика. М., 1993. Вып. 58. С. 109-170.

2 Криминалистическая техника. Справочная книга юриста. M.: Госюриздат, 1959. С. 251.

3 Сырков СМ. О механизме образования следов ткани одежды на автомототранспорте при наездах на людей: В сб. научно-практических работ судебных медиков и криминалистов. Петрозаводск, 1963. Вып. II. С. 225-232.

148 происшествия с определенным местом отсутствия краски на автотранспорте, 7) не оставлены ли следы протектора, радиатора на теле, одежде потерпевшего данной автомашиной. Решение этого вопроса в части одежды и тела потерпевшего целесообразно проводить совместно с судебно-медицинским экспертом, т. е. путем комплексной экспертизы.

  • при розыске и изобличении преступника: 1) кем из числа опреде- лённых лиц оставлены следы ног на месте авто происшествия и другие;
  • при восстановлении механизма происшествия: 1) имеются ли на обуви потерпевшего следы скольжения и другие.
  • Идентификация целого по части позволяет установить принадлежность отломившихся деталей (частей) конкретной автомашине или иному транспортному средству. При ударе автомашины о препятствие на месте дорожно-транспортного происшествия часто обнаруживаются осколки ветровых боковых и лобовых стёкол, кусочки разбитых фар и подфарников, стоп-сигнала, зеркал, прокладочной резины, резиновых щитков и т. п., а также кусочки части облицовки радиатора, щепки, отколовшиеся от борта кузова либо отломившиеся металлические детали
  • ручки от дверцы кабины, крюк бампера и т. д.

Исследование данных объектов включает в себя разрешение двух в ос- новном вопросов: 1) к какой группе объектов принадлежат указанные предметы и 2) не составляют ли они одно целое с конкретным объектом (например, автомашины №…).

В первом случае вопрос о принадлежности части транспортному сред- ству определённой марки решается в некоторых случаях предположительно, хотя и применяются дополнительно физические и химические методы исследования (спектральный анализ стекла, химический анализ лакокрасочного покрытия детали и проч.). При наличии же индивидуальных признаков в виде особенностей следов излома (рельефа боковой грани) и представленного для сравнения объекта проводится индивидуальная идентификация и устанавливается тождество объектов.

149

Дактилоскопическая экспертиза проводится в случаях необходимости определения лица, угнавшего автомашину, решения вопроса, кто на на- ходившихся в автомашине лиц управлял ею в момент наезда, столкновения и т.п. авто происшествия, а также для подтверждения факта наезда на потерпевшего данной автомашиной, поскольку на крыльях, кабине, ветровых стёклах и других внешних частях кузова автомашины могут остаться следы пальцев или ладоней потерпевшего, хотя при наездах эти следы не позволяют, как правило, произвести индивидуальную идентификацию, так как в них не отображаются особенности папиллярных пальцевых узоров (пальцевые следы в виде мазков), но механизм их образования и иные признаки имеют нередко значение косвенных доказательств.

В первых двух случаях, особенно когда следы пальцев рук обнаружи- вается внутри кабины транспортного средства (где к тому же они и дольше сохраняются), имеется возможность идентифицировать личность правонарушителя.

Почерковедческая и технико-криминалистическая экспертиза до- кументов. К этим видам экспертиз прибегают в случае подделки шоферских удостоверений, талонов к ним, а также технических талонов и путевых листов.

Не исключена возможность проведения данных экспертиз и по иному поводу.

Подлог данных документов обычно осуществляется путем заполнения чистых бланков незаконным образом полученных путевых листов, подчистки, травления, переправления, имевшиеся ранее в удостоверении водителя, предупредительном талоне записей, и цифровых обозначений, переклейке фотокарточек и т. д., подделке подписей должностных лиц или документ заверяется поддельным оттиском печати, штампа.

При расследовавши дела по обвинению Рябинина по ст. 264 ч. 1 УК РФ, совершившего наезд на гр-на М., роз никло сомнение в подлинности води- тельского удостоверения и предупредительного талона к нему, имеющегося

150 у Рябинина, в связи с чем была назначена криминалистическая экспертиза,

перед которой следователь поставил вопросы: I. Не подвергался ли текст удостоверения шофера и талон к нему за №129808 на имя Рябинина каким-либо изменениям и если подвергался, то какие записи (буквы, цифры) удалены? 2. Не производилась ли переклейка фотокарточки владельца документа на данном удостоверении шофера?

Исследованием было установлено, что рукописный текст талона имеет повторную обводку штрихов букв чернилами синего и фиолетового цвета в отдельных строках. В удостоверении и талоне наблюдается нарушение целостности защитной сетки в строках «Фамилия, имя и отчество», «Личная подпись водителя». Однако исследованием в ультрафиолетовых и инфракрасных лучах не удалось прочесть ранее имевшийся текст записей в этих графах документа. При исследовании фотокарточки было обнаружено, что линия рамки части оттиска печати, расположенной на фотокарточке, не совпадают с линиями рамки оттиска, расположенного на бланке удостоверения. Отобразившиеся буквы на исследуемом оттиске не составляют полностью слово «министерство» и отличаются от этого слова по своим размерам и конфигурации. Имеется следы клея поверх оттиска печати. Эксперт пришел к выводу, что в указанных графах исследованных документов ранее были другие слова, которые позже удалены, а в месте распо- ложения в удостоверении фотокарточки ранее была другая фотография. Выводы экспертизы были полностью подтверждены дальнейшим расследованием и Рябинину было дополнительно предъявлено обвинение по ч.1 и ч.З ст. 327 УК РФ.1

В практике имеют место случаи изготовления бланков удостоверений водителя и талонов к ним полиграфическим способом, способом фото клиширования и рисовки от руки.

Прочие криминалистические экспертизы. Рассмотренным выше не

1 Архив Ставропольского краевого суда. Уголовное дело № 1-205. 1999.

151 ограничивается круг экспертных криминалистических исследований. В практике лабораторий и институтов судебной экспертизы имеют место исследования по данной категории дел самого разнообразного характера, которые не представляется возможным осветить полностью, поэтому укажем только на некоторые из них:

а) установление принадлежности конкретной автомашине или иному транспортному средству отделившихся, выпавших неповрежденных деталей, которые были обнаружены на месте происшествия (например, колпак от ко леса легковой автомашины, пробка от радиатора, бензобака, стеклоочисти тель и др.). Взаимная принадлежность этих деталей устанавливается по спо собу крепления, конструктивным и иным индивидуальным особенностям,

б) установление факта перекрашивания автомашины, удаления ранее нанесённых на бортах кузова номерных знаков,

в) восстановление (прочтение) государственных номерных знаков ав томашин и заводских номеров на агрегатах транспортного средства (номер мотора, кузова, шасси, радиоприёмника, часов и проч.).1

Судебно-психиатрическая экспертиза. В случаях, когда действия об- виняемого (или подозреваемого) водителя потерпевшего (или потерпевшего) при аварии, наезда и т. п. автотранспортном происшествии или после него ставят под сомнение вопрос о его вменяемости, назначается судебно-психиатрическая экспертиза (амбулаторно или стационарно). Ее заключение безусловно имеет важное доказательственное значение при решении в суде вопроса о вменяемости лица. Однако не следует переоценивать возможности данной экспертизы. В этой связи мы не можем согласиться с рекомендациями чехословацкого юриста И. Пещак, сделанными им в статье «Новый уго-ловно- процессуальньй кодекс и криминалистика». Автор рекомендует при- менение судебно-психиатрической экспертизы в целях выяснения психоло-

1 Методика исследования подделанного госзнака автомашины марки «Победа» описана Р.А. Стар-цевым (См. Случай установления подделки госзнака от автомашины: В сб. 1-2 Практика криминалистической экспертизы. М.: Госюриздат. С. .315-317.

152 гических особенностей личности обвиняемого, влияющих на причины совершения преступления, полагая, что в целом для установления специфических особенностей личности виновного необходимо расширить применение судебной экспертизы за счёт психиатрической экспертизы.

Психологические особенности личности вообще не могут быть пред- метом экспертного исследования и не составляют предмет психиатрической экспертизы. Выяснение психологических особенностей личности обвиняемого, которые повлияли на причины совершения преступления, относится, в случае необходимости, к компетенции следствия и суда. Указанная рекомендация направлена на решение вопросов, выходящих за пределы компетенции эксперта-психиатра и не может быть воспринята нашим законодательством.

Психиатрическая экспертиза может быть назначена и в случаях, когда выясняется наличие у водителя психических недостатков, препятствующих управлению автомашиной (эпилепсия и др.), при подозрении на патологическое опьянение и т. д.

Шофер Федин, будучи пьяным, поставил автомашину ЗИС-150 в селе Золотая Гора Карачаево-Черкесской республики у дома Петриченко и вместе с грузчиком Молевым лег спать у забора, оставив ключ от зажигания в машине. Находившийся с ними второй грузчик Емцов, когда те уснули, самовольно завёл автомашину и стал гоняться на ней за игравшими на улице девочками. Затем он остановил автомашину, вылез из неё и, вынув из кармана брюк спящего своего товарища по работе Молева несколько рублей денег и перочинный ножик, снова сел в автомашину, развернул её и задним ходом наехал на спящего Молева, а затем скрылся. Грузчик Молев в результате полученных повреждений при наезде скончался при операции в больнице.

Несмотря на то, что все указанное лица были сильно пьяны, возникло сомнение в психической полноценности грузчика Емцова и в связи с этим была проведена амбулаторная психиатрическая экспертиза, на разрешение которой поставлены вопросы: а) Является ли Емцов Николай Иванович пол-

153 ноценной личностью и б) Каково было его психическое состояние в момент совершения преступления.

В заключении судебно-психиатрической экспертизы было отмечено, что в 1946 году Емцов болел воспалением мозговых оболочек, лечился в тече- ние 6 месяцев и получил первую группу инвалидности. Однако в момент совершения преступления он находился не в состоянии психического заболевания, а простого (не патологического) алкогольного опьянения и поэтому в отношении инкриминируемого ему правонарушения должен быть признан вменяемым.

В постановлении о назначении психиатрической экспертизы следователь должен подробно мотивировать необходимость назначения данного вида экспертизы и правильно поставить вопросы. По этому поводу жела- тельна предварительная консультация с экспертом-психиатром1.

Следователь должен помнить, что представление о психическом со- стоянии водителя строится экспертизой на ретроспективной оценке его поведения при совершении им аварии, наезда и т.п., поэтому требуется собрать материал, касающийся поведения водителя не только в момент авто происшествия, но и в быту, на производстве и т.д.2

Иные виды экспертизы. I. Химическая экспертиза проводится главным образом в случаях необходимости исследования краски, какой была ок- рашена скрывшаяся с места автодорожного происшествия автомашина, если ее частички остались на каких-либо объектах при столкновении.

Экспертиза краски и определение ее однородности возможна кроме химических реакций и путем спектрального анализа.

На шоссе близ г. Майкопа, был обнаружен труп молодой женщины. Осмотром трупа было установлено, что на коже правой половины лица и

1 Случевский И.Ф. О проведении судебно-психиатрической экспертизы по данной категории дел: В сб. Автотранспортные происшествия и их расследование. M., 1992. С. 232-249.

2 Вопросы организации и проведения данного вида экспертизы специально нами не рассматрива ются. Они освещаются в ряде научных работ. См.: Вопросы судебнопсихиатрической экспертизы, М., 1995; Коллектив авторов. Проблемы судебной психиатрии: Сб. УП. М.,1997 и др.

5 Следственная практика. М: Госюриздат, 1953. Вып. 14. С. 181 .

154 шеи имеются повреждения, похожие на вдавленные следы автомашины. Осмотром окружающей местности у правой обочины дороги в 55 метрах от трупа удалось обнаружить осколки разбитого стекла, на котором с помощью лупы следователь нашел крупинки темно- голубом краски.

Дальнейшим расследованием было установлено, что трое шоферов местного автопарка брали недавно без разрешения автобус с автобусной стоянки и куда-то ездили, причем пропавший автобус был обнаружен у дома одного из них… Автобус был осмотрен и при этом зафиксировано, что у него разбито правое боковое стекло, и с правой стороны кузова в одном месте была содрана темно-голубая краска. Проведенной экспертизой была установлено однородность краски, обнаруженной на кусочках стекла и краски, которой был окрашен автобус.

Под тяжестью собранных улик все трое признались в совершении убийства и показали при каких обстоятельствах оно произошло; когда они ехали на самовольно взятой автомашине, то недалеко от г.Майкопа посадили в автобус незнакомую молодую женщин. В пути следования они попытались изнасиловать эту женщину прямо в автобусе, но она оказала им сопротивление, разбив при этом боковое стекло. Тогда один из преступников схватил ее за ноги и при движении автобуса на ходу выбросил женщину в окно. Падая на дорогу, она ударилась о борт автомашины и попала под ее задние колеса, которыми и была задавлена. Выйдя из автобуса и убедившись, что она мертва, преступники сняли с нее золотые часы и уехали.

Необходимость исследования краски возникает и тогда, когда водитель с целью сокрытия царапин, соскобов на металлических частях автомашины, полученных ей от удара в момент авто происшествия, закрашивают эти места новой краской, сходной по цвету с прежней ее окраской.

1 Применение спектрального анализа при исследовании краски, рассыпанного или пролитого груза, различных пятен и загрязнений, отложившихся на частях автомашины путем физических и химических методов исследования. См. Любарский М.Г. Пеков В.Г. Криминалистическая и автотехническая экспертизы по делам об автодорожных происшествиях. Ленинград, 1992. С. 28-32 и др.

155

Экспертиза проводится лабораториями судебной экспертизы и инсти- тутов судебной экспертизы союзных республик и научно-техническими отделами управлений милиции.

Геолого-почвенная экспертиза. Проведение геолого-почвенной экс- пертизы по этим делам возможно в целях установления сходства образцов грунта, изъятого с места происшествия, с образцами, изъятыми с ходовых частей автомашины, когда предполагается пребывание последней на месте происшествия.

Например, при автотранспортном происшествии на шоссе Майкоп- Краснодар автомашиной, работавшей на строительстве дороги, был убит велосипедист. Следователь провел минералогическую экспертизу, которая установила однородность щебня, найденного в кювете около трупа на месте происшествия и щебня, изъятого из кузова автомашины и с места последней её погрузки. По делу в наезде была заподозрена именно та автомашина, которой возился щебень на строительство дороги. Экспертизу проводил сотрудник дорожной научно- исследовательской станции.’

Наиболее точные результаты могут быть достигнуты при исследовании представленных образцов с помощью радиоактивных изотопов2.

Ш. Обнаруженные на автомашине обрывки одежды потерпевшего могут быть предметом товароведческой экспертизы, которая проводится в целях сличения по качеству, по сорту, выделке материи и другим признакам указанных обрывков одежды с вырванными частями одежды потерпевшего.

Если края отрыва имеют характерные индивидуальные признаки и сам

1 Архив Майкопского городского суда. Уголовное дело № 45656/1-5685. 1999.

2 Применение для дифференциации сходных по виду и составу образцов почв, взятых с разных мест по процентному содержанию в них радиоактивного изотопа калия (К 40) и др. объектов см. Лисиченко В.К. Использование радиометрических измерений при исследовании вещественных доказательств: В сб. 1-2 Практика криминалистической экспертизы. М., 1961. С. 297, а также Киричинский Б.Р., Даниленко А.И. Радиоактивность как идентификационный признак при исследовании вещественных доказательств: Мате риалы 4-й расширенной научной конференции Киевского отделения УНОСМИК. Киев, 1959. С. 112; Сели ванов Н.А. Современное состояние криминалистической техники и пути ее развития // Вопросы криминали стики. М., 1962. Вып. 5. С. 159-160 и др.

156 вырванный кусок значителен по размерам, то дополнительно можно провести криминалистическую экспертизу для решения вопроса, не составляет ли данный кусок и вырванная часть единого целого с определенным местом в одежде потерпевшего.

Ботаническая экспертиза. Назначается для определения однородности трав, коры с деревьев и иной растительности, произраставшей на месте происшествия или вблизи него, с одноименными частичками указанных растений, которые уносятся автомашиной с места происшествия в результате их попадания под ходовые части автомашины или столкновения последней в результате наезда на место происшествия.

Геодезическая экспертиза. При недостатках профиля дорог (крутые повороты, затрудняющие обзор участка дороги и т. п.) необходимо проведение указанной экспертизы, когда водитель ссылается на невозможность предотвращения аварии, например, из-за сложного профиля дороги в данном её месте и т. д.

Зооветеринарная экспертиза. Когда в результате наезда имела место гибель животных (лошадь, крупный рогатый скот), то для решения вопросов о характере полученных травм, времени гибели животного и др. целесообразно получить заключение у соответствующих специалистов.1

В заключение этого параграфа необходимо указать, что приведенным перечнем не исчерпываются все виды экспертиз. При расследовании автотранспортных происшествий может возникнуть необходимость в проведении и других экспертиз, причем во многих случаям выяснение отдельных вопросов требует одновременных усилий специалистов различных отраслей знании.

Комплексные и комиссионные экспертизы. По данной категории дел разрешение ряда вопросов на высоком научном уровне проводятся ко-

1 Виноградов И.В., Кочаров Г.И., Селиванов Н.А. Экспертизы на предварительном следствии. M., 1959. С. 121.

157 миссионные и комплексные экспертные исследования. Необходимость производства таких исследований вполне закономерна,1 ибо она обусловливается сложностью и специфичностью объектов самого исследования, условиями процесса и механизма образования следов на них и т. д. Лишь при одновременном изучении и исследовании этих объектов путей применения данных медицины, трасологии, автомобильной техники и проч. имеется возможность безошибочно восстановить картину дорожно-транспортного происшествия, причины, обстоятельства и факторы, способствовавшие его возникновению.

На практике комплексные авто технические и трасологические экспер- тизы необходимы при идентификации и установлении групповой принад- лежности транспорта по следам его колес или частей (деталей), установлении механизма образования имеющихся следов на автотранспорте или других объектах, с которыми он соприкасался, причинах отделения от автомашины отдельных деталей, принадлежности найденных на месте авто происшествия деталей определенному транспорту, определения объекта (его части) оставившего след на транспортной средстве и, наоборот, определения по следам на объекте, какой частью автомашины оставлен след и т. д.

Комплексная трасологическая и судебно-медицинская экспертиза по- зволяет квалифицированно решить вопрос о позе потерпевшего в момент авто происшествия, взаимоположении потерпевшего и транспортного средства, последовательности и механизме образования следов на его одежде (обуви), об ударе, наезде или переезде тела потерпевшего и др.

Возможно назначение комплексных криминалистических в авто техни- ческих (и судебно-медицинских) экспертиз, а также проведение какой- либо из этих экспертиз с участием другие специалистов (пожарно- технического

‘Вопрос о комплексной эксперизе по делам об автопроисшествиях положительно рассматривается также в работах: Шляхов Л.Р. Процессуальные основы производства криминалистической экспертизы; Яковлев Я.М. Комплексная судебная экспертиза при расследовании автопроисшествий: В сб. Вопросы криминалистики и судебной экспертизы. Сб. 2. Душанбе, 1962 и др.

За более широкое использование на практике комплексной экспертизы по делам о транспортных преступлениях выступают и ученые стран народной демократии, в частности, см. статью д-ра Стефана Ней-кова Някои вопроси за научноте дружество на съдебните медици, химици и криминалиста // Социалистическое право. 1985. № 4. С. 33 и др.

158 эксперта, эксперта по технике безопасности и других).

16 мая 1997 г. в 22 ч. 40 м. на ул. Советской г. Краснодара в районе виноводочного завода водителем маршрутного автобуса на проезжей части дороги был обнаружен в бессознательном состоянии инспектор ГИБДД С. Будучи доставленным в больницу, последний, не приходя в сознание 17 мая скончался. Принятыми мерами удалось установить, что в указанное время по данному отрезку дороги проходила только одна автомашина ЗИЛ-157 с укрепленной в кузове цистерной с водой. Утром 17 мая данная автомашина была обнаружена стоящей у квартиры шофера Сычева. У автомашины на всех покрышках, кроме двух, имелся протектор с рисунком типа “вездеход”. Освидетельствованием установлено, что шофер Сычев находился в средней степени алкогольного опьянения. На допросе он отрицал факт наезда на регулировщика С. В изобличении преступника большое значение имела экспертиза. При осмотре одежды трупа покойного на его брюках, испачканных грязью, хорошо отобразился рисунок протектора шин данной автомашины. По делу были проведены в городе Краснодаре одна криминалистическая и две судебно-медицинских экспертизы. Первая пришла к выводу, что в некоторых частях окрашенный след на брюках потерпевшего соот- ветствует по форме и размеру рисунка протектору автомашины ЗИЛ- 157 № 16-17 ККБ, управляемой водителем Сычевым. Судебно- медицинские эксперты дали заключение, что тело потерпевшего данная автомашина не переезжала. Октябрьский суд г. Краснодара, рассматривая дело, возвратил его на доследование. Одним из оснований к этому явилось то, что суд усмотрел противоречие между заключением судебно-медицинской экспертизы и заключением криминалистической экспертизы о механике происхождения следов на одежде и телесных повреждениях покойного (у него констатировали смерть от кровоизлияния в мозг в результате удара). Для разрешения данного вопроса была назначена повторная экспертиза, которая проводилась комплексно в составе эксперта-криминалиста и эксперта-автотехника

159 в Краснодарской НИЛСЭ. Приведем результаты проведенного комплексного исследования:

  1. Рисунок на брюках потерпевшего характерен для рисунка протектора шин размера 8,25-20 модели И-94, которые устанавливаются на ав- томашинах различных марок, в том числе и на автомашинах ЗИЛ-157. Каких-либо индивидуальных особенностей протектора в следах на брюках нет, поэтому провести идентификацию не представляется возможным!. Следовательно, заключение первой криминалистической экспертизы необходимо расценивать не как идентификацию, а лишь как установление сходства. П. Учитывая механизм образования следов, возможность отпечатывания рисунка протектора на одежде потерпевшего в результате удара его колесами автомашины ЗИЛ-157 следует исключить, так как он мог быть сбит только выступающими частями автомашины, в частности, буфером. Ширина следов на брюках соответствует ширине двойных скатов, а направление грунтозацепов (рисунка протектора в следе) свидетельствует о переезде тела потерпевшего в положении, какое указано в схеме ГИБДД. III. Судебно- медицинский эксперт, исключивший возможность переезда потер- певшего колесами автомашины ЗИЛ-157, не учел конкретный вес, который испытывает потерпевший в момент наезда. Из материалов дела видно, что вес автомобиля ЗИЛ-157 с цистерной составляет около 6 тонн. На переднюю ось приходится 2 350 кг и на заднюю ось - 3 650 кг, а на каждое сдвоенное колесо (заднее), следовательно приходится 900 кг; это означает, что при наезде сдвоенными колесами потерпевший будет испытывать давление 2-4 кг/см2. При вторичном рассмотрении дела суд согласился с доводами данного заключения о переезде тела потерпевшего С. автомашиной ЗИЛ-157 , управляемой Сычевым.

Если вопрос о комиссионной экспертизе положительно разрешен уго-

1 Архив Краснодарского НИЛСЭ МЮ РФ. Акт криминалистической экспертизы № 490 от 25 мая 1997 г.

160 ловно-процессуальным законодательством РСФСР (ст. 80 УПК РСФСР) и

ряда других союзных республик, то регламентация в УПК вопросов ком- плексной экспертизы представляется крайне необходимой в интересах укре- пления социалистической законности при отправлении правосудия. Вместе с тем ряд процессуалистов и криминалистов возражает против проведения комплексных экспертиз на практике (проф. Р.Д. Рахунов,1 доц. И.Х. Максу- тов, доц. А.З. Дулов и др.). Однако, по существу их возражения сводятся к недопустимости производства под видом комплексной экспертизы исследо- ваний, которые таковыми не являются (когда разрешаются вопросы не по- граничных, смежных, а противоположных областей знаний).

Комплексную экспертизу как самостоятельный вид судебной экспертизы, проводимой для разрешения вопросов, требующих специальных познаний, относящихся к различным отраслям одной или смежных наук нельзя рассматривать как разновидность комиссионной экспертизы. «Под ком- плексной экспертизой, - пишет В.Н. Естюков, - понимается такая комисси- онная (выделено нами - Р.Ю.) экспертиза, которая проводится спе- циалистами пограничных отраслей знания, в отношении одних и тех же объ- ектов и для разрешения одних и тех же вопросов»4.

Отсюда данный автор приходит к неправильному выводу, что исследование «технико-криминалистических объектов», т. е. криминалистическая экспертиза с применением физических, химических и иных методов исследо- вания представляет собой комплексную экспертизу.5 Вполне очевидно, что В.Н. Естюков неправильно отождествляет применяемые при криминалисти- ческих экспертизах вещественных доказательств различные методы исследо- вания с самостоятельным характером этих исследований, проводимых соот-

1 Рахунов Р.Д. Теория и практика экспертизы в советском уголовном процессе. М., 1950. С. 237.

2 Максутов И.Х. О регламентации порядка производства судебных экспертиз: В сб. Вопросы коди фикации советского права. Л., 1960. Вып. 3. С. 108.

3 Дулов А.В. Вопросы теории судебной экспертизы. Минск, 1959. С. 70.

4 Естюков В.Н. К вопросу о комплексной экспертизе: Материалы науч. конф. Вопросы судебной экспертизы. Л., I960. С. 10.

5 См. там же.

161

ветствующими специалистами при комплексной экспертизе, а также смешивает данную экспертизу с комиссионной, которая, как известно, всегда проводится специалистами одной и той же, а не различных отраслей знаний.

Нельзя согласиться и с И. Федоровой, которая под комплексной экс- пертизой понимает всестороннее исследование объектов, которые взаимосвязаны между собой и имеют малые размеры, в связи с чем при производстве одного из исследований объект может быть изменен или уничтожен1. То, что данный автор считает основным признаком, характеризующим комплексную экспертизу нельзя признать определяющим. Всесторонность исследования объектов должна иметь место при любом экспертном исследовании, а не только при исследовании комплексного характера, причем последние всегда можно построить таким образом, чтобы избежать нежелательных последствий в связи с изменением объектов исследования.

Н.А. Селиванов2 не считает обязательными признаками комплексной экспертизы одновременность исследования и участие в них нескольких специалистов. Если можно согласиться и первым утверждением, что действительно, исследования, приводимые несколькими специалистами, могут быть разделены во времени за исключением моментов взаимных консультаций и выработки общего заключения, то второй признак, с нашей точки зрения, является обязательным.

Цель комплексного исследования - это совместное изучение одних и тех же объектов различными специалистами, когда возникшие вопросы не могут быть разрешены путем последовательного (либо одновременного) проведения нескольких самостоятельных различных экспертиз.

Таким образом, представляется возможным прийти к следующим вы- водам:

а) комплексная экспертиза являемся самостоятельным видом судебной

1 Федорова И. О комплексной товароведческой экспертизе: В сб. 5 Проблемы судебной экспертизы. М., 1961. С. 102.

2 Селиванов Н.А. Комплексная судебная экспертиза // Социалистическая законность. 1962 № 11. С. 41.

162 экспертизы, который надлежит регламентировать в УПК РСФСР;

б) основанием к назначению этой экспертизы является необходимость исследования: (1) сложных вопросов, (2) требующих специальных познании, (3) по одним и тем же объектам, (4) относящимся к компетенции специали стов различных отраслей научные знаний, (5) но по пограничным областям этих наук, (6) в целях получения более достоверного научного ответа по ин тересующим следствие или суд обстоятельствам по делу.

в) комплексная экспертиза по рассматриваемой нами категории дел должна быть признана обязательной: (1) криминалистическая и судебно- медицинская - в случаях необходимости исследования при наездах следооб- разований на одежде потерпевшего (трупа), если это связано с причинением ему телесных повреждений (ранений), в частности для решения вопроса о позе потерпевшего и направлении удара в момент наезда, (2) трасологиче- ская и автотехническая - в случаях решения вопроса о виде (типе) транспор та, оставившего след колес на месте происшествия, если транспортное сред ство скрылось и разыскивается.

§ 5. Профилактические действия следователя и органа дознания (ГИБДД) по предупреждению преступлений данной категории

Задачи обеспечения безопасности движения и предупреждения дорожно- транспортных происшествий возлагаемые на ГИБДД по безопасности до- рожного движения, осуществляется последней при выполнении своих основ- ных функций, а именно: при организации регулирования и надзора за движе- нием транспорта и пешеходов, а также при контроле за исправностью и тех- ническим состоянием транспортных средств и т.д.

Все функции ГИБДД, в соответствии с возлагаемыми на нее задачами, можно рассматривать как контрольные и надзорные, либо организационные, учётные и вспомогательные. При дальнейшем изложении будут раскрыты в

163 основном контрольные и надзорные функции ГИБДД и содержание предупредительной профилактической работы при их осуществлении.

Надзор за движением со стороны инспекторов дорожного надзора и других сотрудников подразделений ГИБДД имеет своей первоочередной непосредственной задачей предупредить нарушение правил движения водителями, пассажирами транспорта и пешеходами, а при нарушении Правил движения - выявить виновных и принять к ним соответствующие меры воздействия.

Кроме того, как известно, в задачу надзора за движением входит кон- троль за состоянием улиц и дорог, дорожных сооружений, наличием и исправностью ограждений, сигнальных знаков, особенно в местах производства строительных, дорожных или ремонтных работ, освещённость улиц, площадей, дорог, а также по выполнению требований глав местного самоуправления трудящихся об ограничении (прекращении) движения на определённых дорогах и иных обязательных решений этих органов по движению транспорта и пешеходов.

В надзор за движением входит также выявление и пресечение случаев использования транспорта в корыстных целях, занятие незаконными перевозками пассажиров и грузов, выявление и задержание автомототранспорт-ных средств, скрывшихся с места происшествия или которые разыскиваются в связи с их угоном и т. д.

Основное предупредительное значение при надзоре за движением дол- жен иметь метод воспитания, убеждения и разъяснения участнику уличного движения о причинах недопустимости подобного поведения на уличной или дорожной магистрали.1

Воспитание дисциплины движения на улице наглядным разъяснением

1 У нас неприемлема практика «голых штрафов», применяемых полицией буржуазных стран. Полицейский г. Филадельфии (США) Д.М. Эрой, например, в 1957 г. составил 11 000 штрафных документов на водителей. Подсчитано, что во время несения службы, он каждые 10 минут должен был составлять протокол //Советская милиция. 1960. № 8, С. 85.

164 действительному нарушителю правил движения, к чему могло привести допускаемое нарушение в данной конкретной дорожной обстановке - обязанность каждого сотрудника ГИБДД и привлечённого к надзору за движением транспортных средств и пешеходов представителя общественности. В этом залог успеха предупредительно- профилактической работы органов милиции и общественности в борьбе с дорожно-транспортными происшествиями. Вместе с тем правильное содержание надзорной работы по безопасности движения и предупреждению дорожных происшествий каждого сотрудника ГИБДД или наружной службы милиции и успех в этой работе определяется, с одной стороны, своевременным и умелым выявлением нарушителя Правил и пресечения его недопустимых с точки зрения безопасности движения действий, а с другой стороны, объективной оценкой нарушения, правильного применения мер воздействия и обязательного реагирования, независимо от последствий нарушения, на каждый случай безответственного поведения участника уличного движения.

К сожалению, мы не можем констатировать повсеместно четкость в ор- ганизации надзора за движением со стороны органов ГИБДД и действен- ность этого надзора (а частности, за движением пешеходов) во всех случаях по ряду причин, иногда и не зависящих от милиции.

О недостатках в надзоре за движением говорит, например, следующий частный случай, не являющийся единичным.

Анучкин приобрел в личную собственность старую автомашину марки М1-20 «Победа» осенью 1996 г., но в связи с тем, что он страдает эпилепсией права водителя ГИБДД ему не были выданы. Тем не менее он почти целый год разъезжал на автомашине по городу, угрожая жизни и здоровью людей. Факт незаконной эксплуатации автомашины был лишь вскрыт тогда, когда Анучкин 5 июля 1999 года, будучи пьяным, в 0 ч. 30 м. на улице Северной сбил гр-на С, совершил наезд на автобус и был привлечен к уголовной ответст-

165 вечности.1

Тактические приемы своевременного распознания нарушителя из числа водителей транспорта в момент движения и предупреждение возможного дородного происшествия по его вине весьма различны- Они зависят во многом от опыта2 сотрудника милиции или инспекции, представителя общественности, от его местонахождения в данный момент на улице или дороге, наличия в его распоряжении транспортных и других технических средств, облегчающих надзор за движением (радиоаппаратура, индикаторные трубки и проч.).

Нельзя в этой связи не отметить, что до настоящего времени отсутствует научно разработанная совершенная методика выявления водителя в транспортном потоке, находящегося в состоянии алкогольного опьянения, без специальных исследований на алкоголь, да и нет совершенного прибора для предварительной пробы на алкоголь у водителя в распоряжении работников ГИБДД. Разработка и создание указанной методики и специального портативного прибора для предварительной пробы на алкоголь у водителей транспорта и других участников движения на месте их задержания представляется весьма актуальной, так же как и снабжение таким прибором - сигнализатором кабины водителя каждой машины.

Создание таких контрольных приборов намного повысит действенность борьбы с пьянством среди работников транспорта и индивидуальных владельцев автомобилей.

Мы не можем согласиться с полковником милиции Л.Н. Чугуновым, что не представляет труда определить в транспортном погоде водителя, на- ходящегося в состоянии алкогольного опьянения. Методика, которой предлагает руководствоваться данный автор, весьма несовершенна, он пишет:

«Водителя, управляющего транспортом в нетрезвом состоянии, не так

1 Архив ГИБДД г. Краснодара. 1999. Т. 2. С. 97.

2 Чугунов Л.Н. Предупреждение и пресечение правонарушений на автотранспорте. М., 1961. С. 26.

166

уж трудно определить. Обычно водитель, находящийся в средней степени опьянения, чаще всего ведёт автомобиль ближе к осевой линии дороги, как правило не смотрит на стоящего на дороге работника милиции. Наоборот, при легкой степени опьянения водитель ведёт автомобиль ближе к обочине, «старается» строго выполнять правила движения, указания работника, регу- лирующего движение. При остановке таких водителей они закуривают, от- ворачиваются от инспектора, избегают смотреть ему в глаза, отказываются выйти из кабины, а если и выходят, то стремятся встать к инспектору с под- ветренной стороны».1

Но, безусловно, еще больший вред в рассматриваемой предупредительной работе при осуществлении надзора за движением наносится теми со- трудниками ГИБДД, которые не объективно подходят к оценке виновности того или иного участника движения, налагают взыскания несоразмерно тя- жести содеянного. В отношении водителей транспорта каждое взыскание должно налагаться с учетом ранее допущенных данным водителем нарушений и примененных к нему мер воздействия.

Имеют место при осуществлении надзора за движением транспорта и недостатки другого характера, когда сотрудник ГИБДД, не сообразуясь с до- рожной обстановкой, останавливает транспорт.

Момент остановки и сама остановка движущегося транспортного средства сотрудником ГИБДД, особенно н условиях интенсивного уличного движения, должна быть осуществлены таким образом, чтобы не создавалась аварийная обстановка на уличной магистрали, и она не мешала бы движению транспорта, а место остановки, если это не диктуется соображениями оперативного порядка, должно соответствовать требованиям Правил движения. Допускается одновременная остановка но более трёх машин на одного проверяющего и задержание их не более 10 минут. Исключение составляют случаи, когда водитель находится в состоянии алкогольного опьянения.

1 Чугунов Л.Н. Указ. соч. С. 20.

167

Методы профилактической предупредительной работы при надзоре за движением могут быть весьма разнообразными (1) ночные рейды инспекторов ГИБДД по «домашним» стоянкам автомашин водителей-профессионалов; (2) подвижные патрули; (3) контрольные пункты в вечернее время на магистральных улицах города и др.

Основное требование, предъявляемое к организации надзора за движением транспорта и пешеходов - разветвленность и подвижность.

Необходимо учитывать при этом сезонное колебание количества дорожно- транспортных происшествий, особенно с транспортными средствами индивидуальных владельцев, для правильного составления графиков работы и дислокации постов и патрулей при надзоре за движением.1

Появление лиц, осуществляющих надзор за движением на определенном участке дорожной магистрали, оказывает дисциплинирующее воздействие на участников движения. Некоторые из них ведут себя недисциплинированно именно в отсутствии сотрудников милиции или представителей обще- ственности, осуществляющих надзор за движением транспорта. Поэтому вполне оправдана практика применения так называемых «закрытых постов» при надзоре за движением, использования в этих же целях средств телевиде- ния, радиолокации и т. д.

Необходимо отметить, что последние широко используются за границей. Так, в Польше на дорогах в особо опасных местах часто практикуется выставление так называемого «патруля с укрытием». Один милиционер, не видимый водителями, следит за движением на дороге и при помощи коротковолнового передатчика сообщает о замеченной нарушении своему коллеге, который находится в сотнях метров дальше. Он сразу же останавливает машину и штрафует водителя.2 Но нет смысла прибегать, конечно, к этому методу в такой форме как это было сделано дорожной полицией г. Роли (США).

1 Бобков Е. Об этом забывать нельзя // За безопасность движения. 1993. № 5. С. 6.

2 Рульски Я. Посты на трассах // Советская милиция. 1960. № 11. С. 90.

169 преждений и т. д.), помня, что штраф в денежной Форме в большинстве случаев не является действенной мерой, особенно в отношении некоторых пешеходов.

В борьбе с правонарушителями необходимо сочетать меры обществен- ного воздействия с мерами строго административного наказания и главное -правильное сочетание этих мер воздействия.

С нашей точки зрения, заслуживает всемерного распространения такая более действенная воспитательная мера, которая эффективно длительное время применяется в других социалистических странах,1 когда задержанный за нарушение правил движения водитель не подвергается штрафу или просечке компостером талона предупреждений, а у него изымается водительское удостоверение, причем получить его обратно он может только в ГИБДД в один определенный день - ближайшее воскресенье. Но воскресным дням перед аудиторией водителей, явившихся за своими удостоверениями, сотрудники ГИБДД читают лекции о правилах и дисциплине движения, а затем производят персональный разбор каждого нарушителя. Продолжительность мероприятия - 6-8 часов. В Краснодарском крае за 1998 г. такой «воскресный лекторий» ГИБДД посетило более 5 тыс. водителей.2

При организации надзора за движением транспорта работники ГИБДД, безусловно, обязаны оказывать помощь водителям путём консультаций. Опыт передовых отделов ГИБДД, создавших консультационные пункты для водителей, главным образом транзитного транспорта, т. е. проезжающего через данный населенный пункт и плохо знающих особенности дорог данной области.

1 Куценко В. На стыке двух миров. Письма из ГДР // Советская милиция. 1958. № 8. С. 84.

2 Кайназаров Е. Внимание: транспорт / Краснодарские известия. 1998. 13 марта.

168 Для усиления надзора за движением в патрульньй автомобиль был посажен одетый в полицейскую форму манекен. Автомашину поставили около шоссе. Через некоторое время в автомобиле нашли записку следующего содержания: «Все полицейские - куклы, подобно этой». Подпись «Призрак».1

Значительная распространенность происшествий, вызванных недисци- плинированностью или неосторожностью пешеходов и пассажиров, вызывает острую необходимость в повседневном проведении мероприятий, направленных на воспитание самодисциплины движения, чувства ответственности за свое поведение на транспортной магистрали, в местах скопления транспорта. Этому способствует проведение воспитательной работы, разъяснение правил уличного движения на улицах непосредственно через громкоговорители специальных агитационных машин ГИБДД и мегафоны инспекторов ГИБДД.

Было бы весьма целесообразно следить за соблюдение правил не только пешеходами и водителями «большого транспорта», но и предъявлять по- вышенные требования к велосипедистам, мотоциклистам, лицам, едущим на мопедах и мотороллерах: запрещать курение во время езды, езду без защитных очков (для мотоциклистов), как это сделано в Чехии, что, безусловно, создаёт угрозу безопасности движения.

Нельзя не отметить, что у нас игнорируется и предусмотренная Прави- лами движения установка спереди и сзади автомобиля, мотоцикла и др. определенного знака для водителя, не имеющего годичного стажа управления данным видом транспорта. Такой знак оказывает предупредительное воздействие на водителей других транспортных средств, настораживает пешеходов, делает участников движения более внимательными к этому малоопытному водителю.

Вместе с тем, осуществляя надзор, сотрудники ГИБДД при выявлении нарушения, допущенного водителем или пешеходом, не должны увлекаться штрафованием нарушителей (в денежной форме, просечкой в талоне преду-

1 Артемов Г.А. Их нравы //Советская милиция. 1960. № б. С. 85.

170 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итог изложенному в диссертационном исследовании, можно с уверенностью сказать, что нам удалось проанализировать и рассмотреть всего лишь малую часть тех теоретических и практических проблем, которые заставляют задуматься теоретиков, ставят в затруднение практиков и, в конце концов, определяют движение уголовно-процессуальной науки вперед к большей обточенности юридической техники и логической завершенности законодательных формулировок.

Доказательства и доказывание - основные вопросы, определяющие сущность уголовного процесса. Проблемы доказывания неисчерпаемы, их исследование не теряет своей актуальности, поскольку они теснейшим образом связаны с жизнью, практической деятельностью, направленной на защиту общества от преступлений, и в условиях роста числа дорожно-транспортных происшествий такие исследования приобретает особую актуальность.

Современная правовая реформа, которая не завершена и по настоящее время, в определенной степени оживила работу в области юриспруденции в целом и в теории уголовного процесса, в частности. Опубликовано несколько проектов Уголовно-процессуального кодекса России. Они содержат ряд прогрессивных демократических идей, реализация которых может послужить укреплению законности и правопорядка, совершенствованию работы следственных подразделений органов внутренних дел. Рассмотренные в нашем диссертационном исследовании некоторые вопросы теории уголовного про- цесса также могут послужить лучшему уяснению глубинной сути соответст- вующих норм и формулировок закона и оказать посильную помощь в реше- нии чисто практических задач: определении стратегии расследования, пред- мета и пределов доказывания. Особую значимость в расследовании всегда имели и имеют такие аспекты доказывания, как относимость и допустимость доказательств. Без профессионального, грамотного анализа как рассмотренных нами, так и многих других положений уголовного
процесса

171 нельзя в полной мере реализовать один из основных принципов всей правовой системы - принцип законности.

Часть диссертационного исследования, в которой рассмотрены практические вопросы, возникающие при расследовании дорожно-транспортных происшествий, так же достаточно важна именно с прикладной, методической точки зрения. Зачастую уголовные дела, возбужденные по фактам дорожно- транспортных происшествий при наличии совершенно очевидных признаков преступления, не могут быть направлены в суд только потому, что виновность лица нельзя доказать процессуальным путем в силу невос- полнимых пробелов или ошибок в расследовании. Здесь может быть и нека- чественней осмотр места происшествия, и неточно сформулированные во- просы экспертизы, либо методически неправильно проведенный следствен- ный эксперимент и многое-многое другое. С другой стороны, названные пробелы и ошибки могут послужить основанием необоснованных и непра- вильных юридических решений и привести к осуждению невиновного. Именно поэтому все практические советы, методические рекомендации и тактические особенности проведения отдельных следственных действий, изложенные нами, могут оказать посильную помощь практическим сотрудникам в реализации требований закона о всестороннем, полном и объективном исследовании обстоятельств дела.

Эффективность расследования нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, его полнота, всесторонность и объек- тивность обеспечивается, если дорожное происшествие анализируется как сложное по своей структуре событие, состоящее из взаимосвязанных фаз (стадий) развития механизма дорожного происшествия. С учетом этих об- стоятельств раскрытие действий и поступков участников ДТП способствует установлению действительной причины совершенного преступления и ви- новности конкретных лиц.

Теоретические и практические вопросы, рассмотренные в диссертации,

172 позволяют сформулировать следующие выводы:

I. Дорожно-транспортное происшествие нами понимается как дорож ное событие, связанное с рассогласованием целесообразного и безопасного порядка дорожного движения, содержащее признаки преступления или вы ражающееся в факте обнаружения компетентными органами общественно опасного вреда и следов, которые воспринимаются как последствия авто транспортного преступления.

II. В структуре автотранспортного происшествия целесообразно диф ференцировать семь основных стадий его развития:

1) исходная стадия развития происшествия; 2) 3) начальная стадия; 4) 5) возникновение опасной дорожной ситуации; 6) 7) ответное реагирование системы дорожного движения на опасность; 8) 9) управляемая аварийная обстановка; 10) 11) неуправляемая аварийная обстановка; 12) 13) финальная стадия с прямыми и отклоненными финальными послед- ствиями дорожного происшествия. 14) III. Виды дорожно-транспортных происшествий в соответствии с пра вилами государственного учета могут быть представлены следующим обра зом: 1) столкновения; 2) опрокидывания; 3) наезды на препятствия; 4) наезды на пешеходов; 5) наезды на велосипедистов; 6) наезды на стоящие транс портные средства; 7) наезды на гужевой транспорт; 8) наезды на животных; 9) падение пассажиров; 10) прочие происшествия.

IV. При осмотре транспортного средства и места дорожно-транспорт ного происшествия должны быть квалифицированно и объективно заполне ны все пункты протокола осмотра. При этом прежде всего требуется зафик сировать места нахождения пострадавшего и транспортного средства. После этого определить непосредственное место происшествия, так как оно всегда соответствует двум первым.

173

V. Важным источником сведений об обстоятельствах преступления яв ляются показания свидетелей, потерпевших, водителей, участвовавших в до рожно-транспортном происшествии. В процессе допроса следователь ис пользует осведомленность допрашиваемого лица о дорожном происшествии в целях проверки имеющихся по делу доказательств и получения новых све дений, уточняющих и углубляющих его представления о расследуемом со бытии. Допрос свидетелей, потерпевших и водителей транспортных средств, участвовавших в дорожном происшествии, имеет свои особенности.

VI. Научную основу автотехнической экспертизы составляют специ альные знания в области теории автомобиля и закономерности движения тел.

Оценивая заключение автотехнического эксперта, следователь должен обратить внимание на следующие основные моменты:

все ли поставленные им вопросы разрешены и не вышел ли он за пре- делы своей компетенции; имеется ли достаточное научно-техническое обоснование выводов, нет ли противоречий между ними; какие вопросы разрешены экспертом по своей инициативе;

соответствуют ли выводы остальным доказательствам по делу; как произведены расчеты.

VII. Принять на законодательном уровне «Закон о дорожном движе нии», в котором четко оговорить юридический статус участников ДТП, субъ ектов судопроизводства с приложением Правил дорожного движения, как это имеет место в Польше.

Предметы и документы, обнаруженные оперативным путем, могут быть допустимы как доказательства лишь постольку, поскольку после их фактического обнаружения последовало их процессуальное собирание, в ходе которого к ним полностью применен способ закрепления фактических данных, определяющий допустимость вещественных доказательств.

В процессуальном законе следует более четко предусмотреть право следователя, лица, производящего дознание, и прокурора требовать проведе-

174 ния проверок и обследований, предоставления по из результатам необходимых документов. Следует отметить, что источником доказательств может быть и допрос специалиста в качестве свидетеля, в отличие от допроса эксперта. Здесь необходимо исходить из того, что допрос эксперта согласно ст. 192 УПК производится для разъяснения или дополнения данного им заклю- чения; кроме того, допрос эксперта не рассматривается законом как источник доказательств. Допрос эксперта носит вспомогательный характер (в целях оценки имеющегося в деле заключения). На наш взгляд, с повышением уровня использования на стадии предварительного расследования достижений науки, возможностей современных и нетрадиционных экспертиз лишение протокола допроса эксперта статуса источника доказательств неправомерно.

В ч. 3 ст. 69 УПК законодатель не совсем удачно сформулировал недо- пустимость использования доказательств, полученных с нарушением закона, ограничив этот запрет в формулировке закона только обвинением.

175 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Нормативная литература

1.1. Конституция Российской Федерации. М., 1993. - 67 с. 1.2. 1.3. Ведомости Съездов народных депутатом Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. 1992. № 17. 1.4. 1.3. Уголовный кодекс РСФСР. М., 1993. - 255 с.

1.4. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР. (Комментарий) Краснодар, 1995. - 600 с.

1.5. Проект уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации //Российская юстиция. 1999. № 9. С. 26-57. 1.6. 1.7. Закон об оперативно-розыскной деятельности в Российской Фе- дерации: (Комментарий). М., 1994. 125 с. 1.8. 1.9. Правила дорожного движения Российской Федерации. М, 1994. -77 с. 1.10. 1.11. Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации // Российская газета. № 116 от 23 июня 1998 г. 1.12. 1.13. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Фе- дерации и Основным положениям к допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. М., 1996. 1.14.

1.10. Научный комментарий к инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Ми- нистерства юстиции СССР. М., 1983. 1.11. 1.12. Инструкция по организации в органах внутренних дел произ- водства по делам об административных нарушениях Правил дорожного движения и иных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (Приложение № 1 к приказу МВД России от 23 мар- 1.13.

176 та 1993 г Хо 130).

1.12. Инструкция о порядке направления граждан на освидетельст- вование для установления состояния опьянения и проведения освидетельствования Утверждена приказом МВД СССР, Минздрава СССР, Минюста СССР 29 июня 1983 г. № 45/06-14/14/К-8-347. 1.13. 1.14. Инструкция об организации производства комплексных медико- криминалистических и медико-автотехнических экспертиз в судебно- экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министерства здравоохранения СССР. М., 1981. 1.15. 2. Книги

2.1. Аверьянова Т.В., Белкин Р.С., Корухов Ю.Г., Российская Е.Р. Криминалистика: Учебник для вузов. М.: НОРМА-ИНФРА, 1999. - 971 с. 2.2. 2.3. Алексеев Н.С., Даев В. Г., Кокорев Л.Д. Очерк развития науки советского уголовного процесса. Воронеж, 1960. - 47 с. 2.4. 2.5. Андреев И.С. Профилактическая деятельность следователя при расследовании ДТП. Минск, 1982. - 53 с. 2.6. 2.7. Арсеньев В.Д. Основы теории доказательств в советском уго- ловном процессе. Иркутск,. 1970. - 118 с. 2.8. 2.9. Байэтт Р. Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных про- исшествий // Перевод с англ. М., 1983. - 288 с. 2.10. 2.6. Банин В.А. Предмет доказывания в советском уголовном про цессе. Саратов, 1981. - 64 с.

2.7. Басалаев А.Н., Гуняев В.А.. Следы транспортных средств. Л., 1984.-56 с. 2.8. 2.9. Белкин Р.С. Очерки криминалистической тактики: Учеб. пособие. Волгоград, 1993. - 200 с. 2.10. 2.11. Белкин Р. С. Курс криминалистики. В 3-х т. М., 1997. Т. I. - 340 с; Т. 2-400 с; Т. 3-404 с. 2.12.

177

2.10. Белкин Р.С. История отечественной криминалистики. М.: Норма, 1999.-486 с. 2.11. 2.12. Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. М.: БЕК, 1997. - 340 с. 2.13. 2.14. Белкин Р.С. Криминалистика: проблемы, тенденции, перспективы. От теории - к практике. В 3 т. М., 1988. 2.15. 2.16. Богатырёв М.Г. Неотложные следственные действия при рас- следовании дорожно-транспортных происшествий. Киев, 1967. 2.17. 2.18. Боровский Б.Е. Справочные материалы и определение понятий, применяемых при преследовании дорожно-транспортных происшествий. Л., 1986.-22 с. 2.19. 2.20. Боровский Б.Е. Вопросы подготовки, назначения и оценки экс- пертизы по делан о ДТП. Л., 1982. - 43 с. 2.21. 2.22. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транс- порта: Анализ дорожных происшествий. Л., 1984. - 303 с. 2.23. 2.17. Боровский Б.Е. Вопросы расследования дорожно-транс портных преступлений, совершающихся при маневрировании и столк новениях. Л., 1981. - 59 с.

2.18. Боровский Б.Е. Выявление в процессе расследования техниче ских причин дорожно-транспортных происшествий. Л., 1976. - 39 с.

2.19. Боровский Б.Е. Графическая фиксация обстановки на участках дорожно-транспортных происшествий. Л., 1973. - 30 с. 2.20. 2.21. Боровский Б.Е. Исследование факторов, обуславливающих до- рожно-транспортные происшествия. Л., 1980. - 14 с. 2.22. 2.23. Боровский Б.Е. Осмотр места дорожно-транспортного проис- шествия. Л., 1987.-40 с. 2.24. 2.25. Боровский Б.Е. Особенности допроса и проведения следственного эксперимента, назначение и оценка экспертизы по делам о дорожно- транспортных преступлениях. Л., 1981.-21 с. 2.26. 2.27. Боровский Б.Е. Особенности допроса и проведения следствен- 2.28.

178 ного эксперимента, назначение и оценка экспертизы. Л., 1981.-21 с.

2.24. Боровский Б.Е. Особенности расследования наездов транспорт- ных средств на людей. Л., 1980. - 30 с. 2.25. 2.26. Боровский Б.Е. Психофизиологические факторы как причины дорожно-транспортных происшествий. Л., 1979. - 42 с. 2.27. 2.28. Боровский Б.Е., Рохлин В.И., Гуняев В.А. и др. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Л., 1983. - 62 с. 2.29. 2.30. Боровских Б.Е. Безопасность движения автотранспорта: Анализ дорожных происшествий. Л., 1984. 2.31.

2.28. Ванеева Л. А. Реализация конституционного права граждан СССР на судебную защиту в гражданском судопроизводстве. Владивосток, 1988.-151 с. 2.29. 2.30. Ванеева Л. А. Судебное познание в советском гражданском процессе: Учеб. пособие. Владивосток, 1972.-133 с. 2.31. 2.32. Ванеева Л.А. Гражданские процессуальные правоотношения: Учеб. пособие. Владивосток, 1974. - 40 с. 2.33. 2.34. Васильев А.Н., Карнеева Л.М. Тактика допроса. М., 1970. 2.35. 2.36. Винберг Л.А. Роль принципа причинности в криминалистических и экспертных идентификационных последствиях // Теория и практика собирания доказательственной информации техническими средствами на предварительном следствии. Киев, 1980. 2.37. 2.38. Герасимов И.Ф. Криминалистическая классификация и особен- ности расследования преступлений в зависимости от места совершения преступления // Особенности расследования отдельных видов и групп преступлений. Свердловск, 1980. 2.39. 2.40. Гирько СИ. Особенности расследования дел о дорожно-транс- портных преступлениях. М, 1992. - 76 с. 2.41. 2.42. Гирько СИ., Жулев В.И., Краевский Е.А. Расследования до- рожно-транспортных преступлений. М, 1991. 2.43. 2.44. Глистин В.К., Боровский Б.Е. Автотранспортные преступления: 2.45.

179 (Квалификация и методика расследования). Л., 1969. - 132 с.

2.37. Горский Г.Ф., Кокорев Л.Л., Элькинд П. С. Проблемы доказа- тельств в советском уголовном процессе. Воронеж, 1987. - 303 с. 2.38. 2.39. Грановский Г.Л. Ситуалогическое исследование места проис- шествия // Программированные и ситуалогические методики трасологиче-ских исследований: Сб. науч. тр. М: ВНИИСЭ, 1979. 2.40. 2.41. Григорьев Н.В., Плотников А. А. Следственные ошибки и при- чины их возникновения. Хабаровск, 1990. - 22 с. 2.42. 2.43. Гродзинский Н.М. Учение о доказательствах и его эволюция. Харьков, 1925.-20 с. 2.44. 2.45. Громов Н., Смородинова А., Соловьев В. Заключения эксперта: от мнения правоведа до выводов медика (обзор практики) // Российская юстиция. М., 1998. № 8. С. 29-30. 2.46. 2.47. Гурский В.П. ДТП: Методика расследования. Минск, 1992. - 51 с. 2.48.

2.43. Давлетов А.А. Основы уголовно-процессуального познания. Свердловск, 1991. - 152 с. 2.44. 2.45. Диагностическое исследование элементов автомобильных дорог (дорожных условий) на участках дорожно-транспортных происшест- вий. М., 1991. 2.46. 2.47. Домбровский Р.Г. Совершенствование уголовно-процессуального законодательства. Рига, 1982. - 128 с. 2.48. 2.49. Дорохов В.Я. Способы собирания доказательств: Научная ин- формация по вопросам борьбы с преступностью. М., 1983. 2.50. 2.51. Доспулов Г.Г. Психология допроса на предварительном следст- вии. М., 1976. - 110 с. 2.52. 2.53. Драпкин Л. Я., Долинин И А. Тактика отдельных следственных действий. Екатеринбург, 1994.-31 с. 2.54. 2.55. Дубровина АН. Криминалистическая характеристика и следст- венная ситуация понятия, виды, значение для раскрытия и расследования преступления. М.: ВЮЗШ МВД России, 1992. 2.56.

180

2.50. Евдокимова Н.С., Сорокотягин И Н. Тактические и психологи- ческие аспекты взаимодействия следователя и эксперта (специалиста) в процессе раскрытия преступления // Вопросы правовой психологии и судебной экспертизы. Свердловск, 1979. 2.51. 2.52. Еременко В.В. Расследование и предупреждение преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Киев, 1974.-91 с. 2.53. 2.54. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происше- ствий. М: Юрид. лит., 1989. 2.55. 2.56. Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько СИ. Расследование до- рожно-транспортных преступлений. М, 1991. - 96 с. 2.57. 2.54. Зинатуллин 3.3. Уголовно-процессуальное доказывание. Ижевск, 1993.-179 с.

2.55. Зотов Б. Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972. 2.56. 2.57. Зотов Б.Л. Казус или ДТП. Киев, 1979. - 79 с. 2.58. 2.57. Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. М., 1990. - 55 с.

2.58. Иванов В.И. Наука управления автомобилем. М., 1974. 2.59. 2.60. Иванова В. В. Предупреждение уголовно наказуемых нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорт- ных средств. М., 1995. - 20 с. 2.61. 2.62. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происше- ствий. М., 1989.-255 с. 2.63. 2.64. Информационное взаимодействие человека и машины в системе управления // Правовые и социально-психологические аспекты управ- ления / Отв. Ред. В.Г. Шорин. М, 1972. 2.65. 2.66. Карацев К.М. Борьба с автотранспортными происшествиями М, 1968. 2.67. 2.68. Карнеева Л. К. Доказательства и доказывание в уголовном про- 2.69.

181 цессе. М, 1994. - 46 с.

2.64. Карнеева Л.М. Доказательства в советском уголовном процессе. Волгоград, 1988. - 65 с. 2.65. 2.66. Кипнис Н.Н. Допустимость доказательств в уголовном судо- производстве. М, 1995. -127 с. 2.67. 2.68. Киреев В.А. Графоаналитические методы исследования меха- низма ДТП. Киев, 1976. -35 с. 2.69. 2.70. Классификатор типичных криминогенных обстоятельств, выяв- ляемых судебной автотехнической экспертизой. М., 1989. 2.71. 2.72. Кокорев Л.Д., Кузнецов Н.П. Уголовный процесс: Доказательства и доказывание. Воронеж, 1995. - 268 с. 2.73. 2.74. Коллинз Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных проис- шествий / Перевод с англ. М., 1971. - 127 с. 2.75. 2.76. Коршаков И.К., Чалкин А.П. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода. М, 1992. - 22 с. 2.77. 2.78. Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: Анализ механизма над- зора. М., 1988. - 142 с. 2.79. 2.80. Костаков А. А. Допустимость и относимость доказательств. Л., 1991.-16 с. 2.81. 2.82. Котик М. А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. М, 1987. - 85 с. 2.83. 2.84. Котик Н.А., Котик В. А. Расследование ДТП. Таллинн, 1980. -235 с. 2.85. 2.86. Криминалистические аспекты совершенствования доказывают: Тр. Акад. МВД. М., 1992. - 170 с. 2.87. 2.88. Криминалистика: Учебник. Краснодар: КубГУ, 1998. - 486 с. 2.89. 2.90. Куринов Б. А. Автотранспортные преступления. М., 1975. 2.91. 2.92. Куринов Б.А. Научные основы классификации преступлений. М, 1976. 2.93. 2.94. Лузгин И. М. Методологические проблемы расследования М., 2.95.

182 1973.

2.80. Лузгин И.М. Моделирование при расследовании преступлений. М., 1981. 2.81. 2.82. Лузгин И.М. Реконструкция в расследовании преступлений. Волгоград, 1982; 2.83. 2.84. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транс- портных преступлений. М., 1979. С. 53-58. 2.85. 2.86. Лукьянов В.В. Законодательство об ответственности за дорожно- транспортное преступление нуждается в совершенствовании // Советское государство и право. 1974. № 9. С. 72. 2.87. 2.88. Максутов И.Х. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения // Криминалистика. Л., 1976. 2.89. 2.90. Мотовиловкер Я.О. Некоторые аспекты вопроса о допустимости (недопустимости) источников доказательств. Красноярск, 1986. - 68 с. 2.91. 2.92. Мысливый В.А. Борьба органов внутренних дел с дорожно- транспортными преступлениями, связанными с причинением вреда пеше- ходам. Киев, 1990. - 85 с. 2.93. 2.94. Нагорный Г.М. Предмет судебной автотехники // Криминалистика и судебная экспертиза. Киев, 1975. Вып. 2. 2.95. 2.96. Натов А.Х. Криминологический анализ и организация преду- преждения органами внутренних дел дорожно-транспортных происшест- вий, совершаемых водителями индивидуальных автомобилей. М., 1992. - 21с. 2.97. 2.89. Нихеенко М.М. Доказывание в советском уголовном су допроизводстве. Киев, 1984. - 133 с.

2.90. Норман Л Г. Несчастные случаи на дорожном транспорте. Женева, 1962. 2.91. 2.92. Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учётом ситуационных факторов Свердловск: Изд-во Урал, ун-та, 1987. 2.93.

183

2.92. Онучин А.П. Структура и криминалистическая характеристика происшествий при управлении техникой // Проблемы эффективности раскрытия и расследования преступлений. Свердловск, 1978. 2.93. 2.94. Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. Свердловск, 1986.-41 с. 2.95. 2.96. Онучин А.П. О криминалистической характеристике преступ- лений, связанных с нарушениями безопасности движения автотранс- порта // Криминалистические характеристики в методике расследования преступлений. Свердловск, 1978. 2.97. 2.98. Онучин А.П. Обстановка места автодорожного происшествия как предмет криминалистического исследования // Следственные действия: (криминалистические и процессуальные аспекты). Свердловск, 1983. 2.99. 2.100. Панорама не обозреваемых зон с мест водителей транспортных средств. М.: Центр НИИСЭ. Инф. письмо № 37, 1969. - 98 с. 2.101. 2.102. Порубов Н.И. Научные основы допроса на предварительном следствии. Минск, 1978. 2.103. 2.104. Применение специальных технических познаний при рассле- довании дорожно-транспортных происшествий /НИИ судебных экспертиз. Минск, 1989.-73 с. 2.105. 2.99. Проблемы доказывания виновности в советском уголовном процессе: Межвузовский сборник. Красноярск, 1989. -173 с.

2.100. Проблемы доказывания по уголовным делам: Сб. науч. тр. Красноярск, 1988. - 175 с.

2.101. Проблемы судебной автотехнической экспертизы: Сб. науч. тр. М., 1987. -160 с.

2.102. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Под ред. Н.М. Бурлакова. Киев, 1989. - 235 с. 2.103. 2.104. Ратинов А.Р., Гаврилова Н.И. Логико-психологическая струк- тура лжи и ошибки в свидетельских показаниях // Вопросы борьбы с преступностью. 1982. № 37. 2.105.

184

2.104. Ратинов А.Р. Судебная психология для следователей. М., 1967. 2.105. 2.106. Ройтман Б. А., Суворов Ю.Б., Суковицын В. И. Безопасность автомобиля в эксплуатации. М., 1987. - 203 с. 2.107. 2.108. Российский Б.В. Повышение достоверности оценки показаний очевидцев ДТП. М., 1984. - 43 с. 2.109. 2.110. Селиванов Н.А. Привлечение специалиста к расследованию. М., 1973. 2.111. 2.112. Сибилева Н.В. Допустимость доказательств в советском уго- ловном процессе. Киев, 1990. - 66 с. 2.113. 2.114. Слободчиков Ю.В. Условия эксплуатации и надежности работы автомобильных дорог. М., 1987. - 127 с. 2.115. 2.116. Стешиц В. К., Янушко В. И., Ермолович В.Ф. и др. Возможно- сти судебных экспертиз при расследовании ДТП. Минск, 1994. - 79 с. 2.117. 2.118. Строгович М.С. Курс советского уголовного процесса. М., 1969. Т. 1.-367 с; Т. 2.-410 с. 2.119. 2.120. Талицкий И.И., Чугуев В.Л., Щербинин В.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М., 1988. -156 с. 2.121. 2.122. Теория доказательств в советском уголовном процессе / Под ред. Н.В.Жогина. М., 1973.-735 с. 2.123.

2.114. Трусов А.И. Основы теории судебных доказательств. М., 1960.- 176 с. 2.115. 2.116. Труцин В.А. Расследование ДТП в случаях сокрытия их по- следствий. М., 1992.-48 с. 2.117. 2.118. Уголовный процесс: Учебник / Под ред. П.А. Лупинской. М., 1995.-540 с. 2.119. 2.120. Фаткуллин Ф.Н. Общие проблемы процессуального доказыва- ния. Казань, 1976. - 206 с 2.121. 2.122. Филиппов А.Г. О понятии и содержании криминалистической характеристики преступлений. Вопросы совершенствования методики расследования преступлений. Ташкент, 1984. 2.123.

185

2.119. Фролов Е.Ф. Спорные вопросы общего учения об объекте пре- ступления: Сб. тр. Свердл. юрид. ин-та. Свердловск, 1969. Вып. 10. 2.120. 2.121. Хмыров А.А. Основы теории доказывания. Краснодар, 1981. - 111с. 2.122. 2.123. Чалкин П.П., Пушнов А. В., Чубченко А. Л. Осмотр, фиксация и моделирование механизма образования внешних повреждений автомо- билей с использованием их масштабных изображений. М, 1991. - 28 с. 2.124. 2.125. Швецов В.В. Водителю об автомобильной дороге. М., 1991. -80 с. 2.126.

2.123. Шиканов В.И. Теория тактической операции следователя: (перспективы развития) // Алгоритмы и организационные решения следственных задач. Иркутск, 1982. 2.124. 2.125. Шумов А. В. Безопасность движения автомобилей ночью. М.,1964. 2.126. 2.127. Эйсман А.А. Коровина Н.А. Угроза наступления тяжких по- следствий и ее доказывание по делам о нарушениях правил безопасности движения на транспорте // Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 42. М.: Юрид. лит., 1985. С. 54-61. 2.128. 2.129. Юридическая наука в Кубанском Государственном универси- тете. Краснодар, 1995. - 320 с. 2.130. 2.131. Яблоков Н.П Криминалистическая методика расследования. М, 1985. 2.132. 2.133. Яковлев Я.М., Буларгин В.А., Овруцкий И.Я Назначение су- дебной автотехнической экспертизы. Душанбе, 1964. - 134 с. 2.134. 3. Статьи

3.1. Банин В.А. К вопросу о предмете и пределах доказывания в совет- ском уголовном процессе //Проблемы доказательственной деятельности по уголовным делам: Межвуз. сборник науч. тр. Красноярск, 1987. С. 22-23. 3.2. 3.3. Воскресенский В. Проблемы доказывания обвинения // России- 3.4.

186 екая юстиция. 1995. № 4. С. 3-5.

3.3. Григорьева Н. Исключение из разбирательства дела недопустимых доказательств//Российская юстиция. 1995. №11. С. 5-7. 3.4. 3.5. Доля Е. Использование результатов оперативно-розыскной дея- тельности в доказывании по уголовным делам // Советская юстиция. 1995. № 5. С. 41-43. 3.6. 3.5. Драпкин Л.Я. Стандарта доказанности и проблема досто верности информации по уголовным делам // Российский юридический журнал. 1995. № 4. С. 98-108.

3.6. Зажицкий В.Б. Значение побочных фактов в уголовно-процес- суальном доказывании // Советская юстиция. 1989. № 8. С. 20-21. 3.7. 3.8. Зажицкий В.Б. О доказательственном праве // Российская юстиция. 1995. № 1. С. 17-18. 3.9. 3.10. Зажицкий В.Б., Бризицкий А.Н. Относимость и достоверность доказательств в уголовном судопроизводстве // Советская юстиция. 1992. №3. С. 4-10. 3.11. 3.12. Зеленский Д.В. Проблемы допустимости доказательств в Рос- сийском уголовном процессе // Юридическая наука в Кубанском Гос. Университете: Сб. Краснодар, 1995. С. 284-287. 3.13.

3.10. Лупинская П.А. Основания и порядок принятия решений о не- допустимости доказательств//Российская юстиция. 1994. № 11. С. 2-5. 3.11. 3.12. Малков В.. Хабибуллин М. Установление причинной связи по делам об автотранспортных преступлениях // Советская юстиция. 1991. № 14. С.12-13. 3.13. 3.14. Петелин Б. Допрос свидетелей и потерпевших о субъективных обстоятельствах совершения преступления // Советская юстиция. 1989. № 2. С. 18-19. 3.15. 3.16. Селезнев И. Некоторые аспекты допустимости доказательств // Законность. 1994. № 8. С. 37-41. 3.17. 3.18. Соколов А. Процессуальный порядок признания в суде доказа- 3.19.

187 тельств не имеющими юридической силы //Российская юстиция. 1994. № 10.

С. 14-15.

3.15. Трусов А.И. О допустимости и относимости доказательств // Советская юстиция. 1990. № 14. С. 27. 3.16. 3.17. Хмыров А.А. Проблемы доказывания в уголовном судоп- роизводстве // Юридическая наука в Кубанском Гос. Университете: Сб. Краснодар, 1995. С. 272-276. 3.18. 3.19. Шейфер С.А. Доказательственные аспекты закона об оперативно- розыскной деятельности // Государство и право. 1994. № 1. С. 94-101. 3.20. 3.21. Якуб Л.М. Проблемы оценки доказательств в советском уголов- ном процессе //Вестник Моск. ун-та. Сер. 12. Право. 1974. № 6. С . 12- 21. 3.22. 4. Диссертации и авторефераты

4.1. Богинский В.Е. Система тактических приемов допроса подозре- ваемого: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Харьков, 1980. - 24 с. 4.2. 4.3. Давлетов А.А. Основы уголовно-процессуального познания: Ав- тореф. дис…. д-ра юрид. наук. М, 1993. - 32 с. 4.4. 4.5. Колосов Н.Ф. Организационно-тактические проблемы расследо- вания дорожно-транспортных престпулений, совершенных в условиях неочевидности: Дис… канд. юрид. наук. Волгоград, 1996. - 212 с. 4.6. 4.7. Кипнис Н.М. Допустимость доказательств в уголовном судопро- изводстве: Автореф. дис…. канд. юрид. наук. М., 1996. - 25 с. 4.8. 4.5. Кутыкужанов Ж.Г. Современные направления развития су дебной экспертизы по делам о ДТП: Автореф. дис. …канд. юрид. наук. Алма-Ата, 1995.-25 с.

4.6. Российский Б.В. Государственная система обеспечения дорожного движения (тенденции, проблемы и перспективы развития: Автореф. дис…. д-ра юрид. наук. М, 1993. - 28 с. 4.7. 4.8. Маландин И.Г. Борьба с дорожно-транспортными происшест- виями и правонарушениями на автотранспорте в СССР: Дис. … д-ра юрид. 4.9.

188 наук. М, 1965.

4.8. Сафаргалиева О.Н. Осмотр места происшествия и установление личности преступника по материальным следам: Автореф. дис. … кан. юрид. наук. Томск, 1990. - 26 с. 4.9. 4.10. Семенцов В.А. Видео-звукозапись в доказательственной дея- тельности следователя: Автореф.дис. … канд. юрид. наук. Екатеринбург, 1994.-20 с. 4.11.

4.10. Суворов Д.В. Теоретические и методические проблемы ком- плексного исследования системы «водитель - автомобиль - дорога» при расследовании ДТП: Автореф. дис…. док. юрид. наук. М, 1993. - 45 с. 4.11. 4.12. Трошкин А.А. Криминалистическое прогнозирование дорожно- транспортных преступлений: Автореф. дис…. канд. юрид. наук. М., 1994. -20 с. 4.13. 4.12. Ярамышьян Ш.Ш. Следственный эксперимент при рассле довании автотранспортных происшествий: Автореф. дис. …канд. юрид. на ук. Харьков, 1982.-24 с.

  1. Архивные материалы

5.1. Архив судов Краснодарского края за 1997-1999 гг. 5.2. 5.3. Архив судов Ставропольского края за 1997-1999 гг. 5.4. 5.5. Архив судов Ростовской области за 1997-1999 гг. 5.6. 5.7. Архив судов Республики Адыгея за 1997-1999 гг. 5.8. 5.9. Архив судов Карачаево-Черкесской республики за 1998-1999 гг. 5.10. 5.11. Уголовное дело № 1-645/96, возбужденное прокуратурой в мес- течке Пясечко Польши, направленное в Тихорецкий городской суд. 1996. 5.12. 5.13. Архивы экспертной практики НИЛСЭ Северо-Кавказского ре- гиона за 1993, 1996 и 1998-1999 гг. 5.14. 5.15. Архивы ИЦ ГУВД и МВД Северо-Кавказского региона. 5.16.

Факторы, определяющие расстояние видимости дорожн

Расстояние обнаружения [ 4

41 ь ylttJlbiiUClb ВИДИШИИ Д”

рожных объектов) Ч

W

Т

Водитель « W Автомобиль • ‘ Д

W t

                    	1

1

Ч

А ? t

+

+

Зрительные функции: острота зрения, порог контрастной чувстви- тельности и другие функции

  1. Прозрачность лобового стекла

  2. Обзорность

  3. Урове освеще

  4. Отраж рактер наблю ного п

  5. Прозр сферы

Схема определения расстояния видимости на участке тикальной выпуклой кривой

Схема определения расстояния видимости на участк горизонтальной кривой

лрллокэнлв ?•- 4

Дсоо;:но-Т1Э^.испоотксэ поо ;сгаеств:ге 14.С7.98 г.

-?с :т ! ?:?:••:-• 2-г.- ‘- .’?юс-! “ОГС- I оос- “Г”-с;;” !н-‘ .,
‘~<тФ ! •” -0- П:г::. ;- П ::”-!/t.?oa ‘ ~ ?-‘- ? i s •-* Л’-У. ; : i - tj/-!— * if 1 ,’
1 э ; ги>-1 ‘•”с’ : ‘”‘•<?;, i — 1 1 (*-)’ ‘ .,) (^- J w J| м i ‘тОчТ>- i м w f ‘ j - . iV ? ,o
“ОлС- !-« ‘«Г !

1 ‘“•” i’i
‘. . нлэ iiCO-y-is.- :’0- f –t.r”- :г:с- i ?. ? л” ‘. ЛГПТ ‘Г “*? i ‘:.-“”> ??тг •’

i С 22- i : . ;JGD. ;’Г- i “TK “_Т i-л :о- i e задай:

. ;: 9 i

. .’ ‘Л1.. : : i ‘.U l!— 1

!пт;л .настл.

; 1

i i

; *

;гл

%$Ь-Л,АЗ^…\~ & • !ocE.; T-Ta-“T слаб. ‘**4 “V Uc- I к ^гп I “00 2 НО • г5л •

Ъ УО Г . : 1

“ОЛ.’-‘Ъ 00 <5 ‘. ^ ‘:ЪТ I

3 ч. 1

У: :.ЛН.; г

J оалл: !.*2?o! !::обч!

.;Л~ !

i i

j j !
*!

i j

i i j j j j
i j ]

х з ;Л А

ДОрОлНО-Т’ОанСПО’рТНОГО гглОЯСиесТВ/Тп 7ТО Д9.Я7

Суздалъце^а, составлена- лкеяектоло^Г/ЕДД со с-лгэп .^сдтгэлт ??[ :;с;::.:~о::::,)го 12.C9.C8i-.

) Дборец к-илЬ.-nvpbt. \

I

Jits.

О

с?е*>е>фо/о

и

Пsiouf a^b bt- >. уТении а.

Ь бордюрН&и Монънб

Гг

® Тсилсгсба. г,

i з ?:.’ А

д-уоо”;–”:—’"”ij’-“iHC”“O^TKcrc тг.о?”С’1”:ОГ”з гя’ тс, Т!”\гт

С^Г:^ и’^.’ИЧ’Т^ -Я., СОСТАВ мРиЧ’-<- (?!.ннГ’0!.<Я.’!?Ч./<вг’! “О1* _…..„._л ,т.. -..:. п ] ? - , С1:-^ -п

Д&ар*ц НУ/Л, /” Ур */

Jj

/

Г

t

Кр<аНосгрм.ё0Кос ‘* и/оаае.

I I

О

Светофор

/rffoU}<*<?? Бенина,

паз ~ zoo A

&OppHHU HQM€*/&

Ъ

J

0

место HaeyfQ nq

б’б’А’

MY

Приложение 6

Причины дорожно-транспортных происшествий

Прямые

Косвенн ые

Субъективного характера

Объективного характера

Г

Технические

По вине людей

Не по вине людей

I

Организационные

Водители транспорт а

Неисправ ность

транспорт ных

средств

Недостатк и в подготовк е

кадров водителей

Непреодо лимая сила

Руководители и

технический

персонал

автопарков

Работники

службы

регулирования

движения

Неисправность

пути и дорожных

сооружений

Несовершенст во

конструкции

транспортных

средств,

регулирующих

дорожных знаков

о ж и

и

и а х

X

<и (-

3

X X

X

а.

с и

2 х К

Недостатки в

организации

движения

Неправильная планировка магистралей

Недостатки законодательс тва

Случай (casus)

Пешеходы и пассажиры

Несоверше нство

дорожных

сооружени й

Недостатки в

надзоре за движением, в профилакти ке

и

J

е

Еч

ы

S X

ы «=;

ы

с о <

си

о

Ен »

О

S

з: и s ы си

о

С Л . |

о

с

t-l гЧ гЧ UO г - о о г - с о 1Л с м г о я г ш с о ?ч * с м с м о гЧ гЧ с м о ЯГ 00

го ю ю с м о и О 41 СП ОЛ с о Щ с п U) 00 00 00 с о г - с м гЧ с м гЧ 1? > 1Л

|Т Я Ж

гН гЧ гЧ с м с м г- 1 гЧ

гЧ гЧ 1- t гЧ гЧ гЧ

СР . гЧ г - г о я г 00 г- 1 СП с м я г о о

ко о о г - с м г - 00

г о ко г -

о с м

г- • • 00 ? и О 1Л с м 00 СП • с м LO (У > о ч ( М *г ? с м я г г ~ • г о 00

У, см о о ч э гЧ г - с о о гЧ с м о 00 о гЧ о о гЧ гЧ ЯГ гЧ с м гЧ г

о гЧ

гЧ СТ \ С П I—I С П I—I гЧ гЧ гЧ r- t СП гЧ гЧ t4 гЧ гЧ гЧ СП гЧ гЧ гЧ С П гЧ гЧ о

а :

.

C J

и

х

• VD с м я г о о о о о г - и О СП г о г- Н гЧ с м 00 гЧ г — с м Ч” 1Л и О СП гЧ КО о <

У, со кГ) о с п г ~ о о г - СП г- 1 •0 0 ЯГ с - М” КО м э о г о 1Л с о 00 00 я г я г Uj

с- см гЧ гЧ

гН гЧ г-1 r- t с м с м с м с м с м с м с м г о 00 г о 00 00 о о г о с м

Рн U1 я г о о

г- 1 и з LT ) я г ЯГ LD < х > V? > СП г - г о г о * ? > СП СО 00 ко 00

. см т о с м и О я г о LD 1Я СП о о о о г о с м г о о о ч > и о гЧ о СО 00 00 о

Си

с

Си см го 1- 1 гЧ со о г - г - r - t гЧ иО гЧ г- 1 с м см

см с м см го см го см

r-t с м г о г о 00

о см

ко г о 00

о с м

и о Г - г- 1

с м г - С П

ю U0 о о ?Ч Г с м ч > КО С П с м о С П о я г г - 4 0 С П

ЬЙ 1-1 CJ O г - о СИ ю о гЧ ю о гН о ?Ч “ с м с м о гЧ гЧ гЧ с м г Ч о г о я г

гЧ и Г ) 41 г Ч г - к о С П гЧ СП СП с о r- t СО гЧ гЧ гН гЧ 40 гЧ г Ч iH г ~ г Ч с о О

ч

.

Ш

Pi

S

• со г ~ о г — СП о о о с о гЧ С П г о и “ ) WD ЧТ ч > ч * г - m СП С О о гЧ с о 41 Г Ч

У, яг с м с м с м гЧ г—1 с м гЧ с м г-1 г- Н с м гЧ с м с м с м с м с м Ч” я г ЯГ я г ко я г о

ы

с

Е-1

’?»

. ел к о 1Л U0 я г г - с м < ? > с м гЧ IX ) • ч * СИ С П o

с м т гЧ гЧ о гЧ с о о 00

Си

С го ЯГ 00 с м с м с м с м гЧ с м с м гЧ с м гЧ гЧ гЧ с м с м ч * т я г я г т 1Л lD

Си

О UO СП о с м г - 00 г- Н 00 с м 00 о Ю 1Л 00 1Л гЧ г о

гЧ гЧ г о

1Л ЯГ

CTi ? . ЯГ гЧ I—I Щ о LD ю г — с м ш VD к о •Ч 1 гЧ • я г о 4D ? с м гЧ

X. см и э с м о о г м о с м с м гН о о гЧ 1- Н о гЧ гЧ с о гЧ с м с м с м гЧ гЧ

а\° гЧ с п СП гЧ гЧ гЧ I—I гЧ г-1 гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ СП гЧ гЧ гЧ СП гЧ гЧ G

Ри

Е н

* оо г о гЧ LT ) гЧ СП с м 1Л СП о о о г - о > LD с м О4 ! г ~ U1 00 гЧ 00 СП IX ) ш С *

« см с м CD г - > х > г - 00 я г ш г — о о гЧ гЧ гЧ гЧ г о г - о гЧ СП к о СП о

см гЧ

r- t гЧ гЧ с м с м с м с м с м с м с м с м г о о о с м с м с м с м

Рн

<х> г - о г - о г - с м с о ч * С П с м г о о о С П к о гЧ о о W) . г- с м 00 с м о 1Л с о с м с м ю 00 о с о 00 с т > 0^ 1 гЧ 00 г - ю г о СП ко с о Си 1—1 гЧ 00 г - и з IX ) г - г- 1 гН <—1 гЧ с м гЧ гЧ гЧ гЧ с м с м с м с м С М с м с м г Ч 1 О о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о 1 О о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о ? 1 I—I с м с о я г 1Л < о г - с о СП о гЧ с м г о « ч4 т к О г - СО СП о гЧ с м о о ЯГ 2 и 1 О 1 1 о 1 о 1 о 1 о 1 CD 1 о 1 о 1 о 1 г-1 1 гЧ 1 гЧ 1 гЧ 1 гЧ 1 гЧ 1 гЧ 1 гЧ 1 гЧ 1 гЧ 1 см 1 см 1 см 1 с м см 1 Oi 1 гЧ гЧ гЧ гЧ r- t г- 1 г- Н r- t r- t гЧ .г Ч гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ гЧ г- Н C Q 1 CD о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о • О1^СМ Г0яги0 ШГ-- С0СПО гЧСМГ 0ЯГ1Л ЧЭГ-- С0СПО гЧСМ0 0 OOOO OOOO CDi— 1гЧгЧг ЧгЧгНг ЧгЧгЧг ЧСМСМ СМСМ 0L, РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДТП И ПОСТРАДАВШИХ ПО .ВИДАМ В ПЕРИОД С 01/01/1999 Г'. ПО 31/08/1999 Г. В СРАВНЕНИИ С ПЕРИОДОМ С 01/01/1998 Г. ПО 31/08/1998 Г. 1 ДТП ПОГИБЛО РАНЕНО ТЯЖ. | 1 | ВИДЫ ДТП КОЛ. В % К ЧЕЛ. В % К ЧЕЛ. В % К 1 СРАВ. СРАВ. СРАВ. ПОСЛ. | (СТОЛКНОВЕНИЕ С ДВИЖ. ТС 1451 . из 214 97 2212 115 8.8 | |ОПРОКИДЫВАНИЕ 397 90 i. 77 88 523 88 12.8 | |НАЕЗД НА СТОЯЩЕЕ ТС 127 114 ' 18 60 170 115 9.6 | |НАЕЗД НА ПРЕПЯТСТВИЕ 288 100 51 73 373 94 12.0 | |НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА 1770 119 246 1.11 1664 117 12.9 | 1 НАЕЗД НА ВЕЛОСИПЕД 341 123 48 117 324 123 12.9 I |НАЕЗД НА ГУЖЕВОЙ 10 125 I 1 17 15 250 6.3 I |ПАДЕНИЕ ПАССАЖИРА 36 88 1 1 20 38 97 2.6 ! 1ИНЫЕ ВИДЫ ДТП 15 63 5 100 12 35 29.4 I |СЪЕЗД С ДОРОГИ 239 97 47 85 319 106 12.8 I |ПОЖАР НА ДВИЖУЩЕМСЯ ТС 1 1 |НАЕЗД НА ЖИВОТНОЕ 3 33 3 27 I ВСЕГО : 14678 I 111 I 708 I 95 15654 I 110 | 11.1 | РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДТП И ПОСТРАДАВШИХ В ПЕРИОД С 01/01/1999 ПО 31/08/1999 В СРАВНЕНИИ С ПЕРИОДОМ 01/01/1998 - 31/08/1998 | ГОРОДА | ДТП 1 ПОГИБЛО 1 РАНЕНО |ТЯЖ. 1 1 И | | РАЙОНЫ 1 КОЛ. |В % К| ЧЕЛ. |В % К| ЧЕЛ. 1 В % К| 1 1 1 ДТП | АППГ1 1 АППГ1 1 АППГ| 1 |АБИНСКИЙ 1 61 1105.2 1 10 166.7 | 67 1108.1|13.0 I 1АБИНСК 1 24 Ц04.3 1 5 1250.01 25 1100.0116.7 I |КРЫМСКИЙ 1 110 1104.8 1 24 1114.31 140 1111.1|14.6 I |КРЫМСК(КРЫМСК) 1 43 1110.3 1 5 1166.7| 50 (116.31 9.1 1 1СЕВЕРСКИЙ 1 102 1100.0 1 20 1117.61 117 1106.4114.6 1 |ЕЙСКИЙ 1 110 175.9 I 10 166.7 | 142 183.3 1 6.6 1 |ЕЙСК(ЕЙСКИЙ) 1 74 (86.0 1 2 128.6 I 92 193.9 I 2.1 1 1ЩЕРБИНОВСКИЙ 1 23 195.8 1 5 1500.0 1 28 I96.6 |15.2 I I КАНЕВСКОЙ 1 95 1114.5 1 16 176.2 | 105 192.9 113.2 1 |БРЮХОВЕЦКИЙ . 1 37 194.9 I 5 135.7 | 43 ЦОС.ОНО.4 I I СТАРОМИНСКИЙ I 30 193.8 ( 3 175.0 I 28 180.0 I 9.7 | |КАЛИНИНСКИЙ 1 42 195.5 1 8 172.7 I 50 196.2 113.8 I IПРИМОРСКО-АХТАРСКИЙ 1 63 1100.0 1 21 1300.01 "-8 195.1 121.2 I |ПРИМОРСКО-АХТАРСК 1 21 187.5 I 2 1100.01 29 185.3 I 6.5 I |ТИМАШЕВСКИЙ 1 111 1100.9 1 22 188.0 | 141 1100.0113.5 I |ТИМАШЕВСК 1 28 193.3 1 4 180.0 1 29 176.3 112.1 1 I КРАСНОАРМЕЙСКИЙ ( 138 Ц16.91 22 159.5 I 180 1109.1|10.9 1 |СЛАВЯНСКИЙ 1 1004.188.5 1 23 179.3 I 120 188.2 116.1 1 1СЛАВЯНСК-НА-КУБАНИ I 45 '1118.4 1 7 1175.01 53 1112.8Ц1.7 1 |КУРОРТ АНАПА 1 122 1117.3 1 26 1118.2 156 111 :•. о 114. з i 1 АНАПА 41 195.3 I 3 1300.0 48 1106.71 5.9 I (ГЕЛЕНДЖИК (РАЙОН) 92 1153.3 15 1150.0 116 1126.1111.5 1 |ГЕЛЕНДЖИК КУРОРТ 38 Ц58.3 7 1 44 1146.7Ц3.7 | |ГОРЯЧИЙ КЛЮЧ (РАЙОН) 54 Ц25.6 11 1137.5 7 4 1 127.6Ц2.9 I |ГОРЯЧИЙ КЛЮЧ (ГОРОД) 12 1300.0 2 1200.0 12 140С.0Ц4.3 1 |Г.НОВОРОССИЙСК 177 Ц07.9 26 189.7 217 1104.3110.7 1 |ВОСТОЧНЫЙ Г.НОВОРОССИЙСК 27 190.0 1 133.3 37 1102.81 2.6 1 |ЦЕНТРАЛЬНЫЙ Г.НОВОРОСС. 54 194.7 4 1200.0 55 179.7 | 6.8 1 |ПРИМОРСКИЙ Г.НОВОРОССИЙСК 96 Ц24.7 21 187.5 125 ! 121.4|14.4 1 |ТЕМРЮКСКИЙ 113 194.2 16 172.7 135 182.3 I10.6 1 IТЕМРЮК 18 1225.0 2 1 18 (128.6110.0 1 |ТУАПСИНСКИЙ 142 1124.6 29 178.4 222 1137.0111.б I |ТУАПСЕ 43 Ц59.3 4 1400.0 62 1206.71 6.1 I |ПРИКУБАНСКИЙ Г.КРАСНОДАР 303 Ц32.3 34 Ц41.7 361 1 128.51 8.6| |ПРИКУБАНСКИЙ Г.КРАСНОДАР 217 1138.2 12 ЦЗЗ.З 261 1 139.61 4.4 I (ЦЕНТРАЛЬНЫЙ Г.КРАСНОДАР 244 1125.8 12 1150.0 277 1124.81 4.2 1 |ЗАПАДНЫЙ Г.КРАСНОДАР 267 Ц47.5 9 1300.0 316 1147.71 2.8 | |КАРАСУНСКИЙ Г.КРАСНОДАР 293 1130.2 18 175.0 334 1 138.01 5.1 I !КАРАСУНСКИЙ Г.КРАСНОДАР 1 249 1140.7 1 12 180.0 275 1151.11 4.2 I |АДЛЕРСКИЙ 1 56 191.8 | 7 170.0 1 65 (94.2 | 9.7 I |ЛАЗАРЕВСКИЙ (РАЙОН) 1 78 1144.4 1 3 121.4 1 106 1 158.21 2.8 I IХОСТИНСКИЙ 1 57 1139.0 1 3 137.5 1 101 1234.91 2.9 | (ЦЕНТРАЛЬНЫЙ Г.СОЧИ 1 106 1130.9 ! 1 133.3 1 127 I 146.01 0.8 1 I НОВОКУБАНСКИЙ 1 72 191.1 1 21 187.5 1 85 1102.4119.8 I |НОВОКУБАНСК 1 17 177.3 1 3 175.0 1 22 195.7 Ц2.0 | IОТРАДНЕНСКИЙ | 44 1141.9 1 13 1216.7 1 43 1113.2123.2 | I УСПЕНСКИЙ 1 35 Ц12.9 1 12 1200.0 1 36 110Э.0125.0 I 1 АРМАВИР (РАЙОН) 1 119 1125.3 1 18 1128.6 1 140 1 117.6111.4 | I АРМАВИР Г. 1 87 1120.8 | 7 1233.3 1 101 1114.81 6.5 | (КРОПОТКИН (РАЙОН) I 52 1123.8 1 3 1100.0 1 65 1103.31 4.4 | (КРОПОТКИН Г. 1 39 1121.9 1 1 150.0 1 48 1 123.11 2.0 | |КАВКАЗСКИЙ 1 41 1117.1 ! 9 1225.0 1 58 I 126.1(13.4 I |ГУЛЬКЕВИЧЕСКИЙ 1 90 1109.8 1 20 1111.1 1 99 1103.1Ц6.8 | |ГУЛЬКЕВИЧИ 1 16 188.9 1 4 1100.0 1 18 1100.0Ц8.2 | Страница 2 1 ГОРОДА ЦТП ПОГИБЛО I РАНЕНО ТЯЖ. пое л 1 И I РАЙОНЫ КОЛ. |В % К ЧЕЛ. IB % К ЧЕЛ. |В % К 1 ДТП 1 АППГ 1 АППГ 1 АППГ IБЕЛОГЛИНСКИЙ 28 1100.0 5 162.5 40 195.2 11.1 IНОВОПОКРОВСКИЙ 30 165.2 7 170.0 28 153.8 20.0 |ТИХОРЕЦКИЙ 94 1102.2 16 166.7 123 1100.0 11.5 1ТИХОРЕЦК 36 1120.0 1 125.0 43 I138.7 2.3 1 КРШЮВСКОЙ 46 1139.4 11 1550.0 52 1104 .0 17.5 |КУЩЕВСКИЙ 42 171.2 12 1109.1 54 178.3 18.2 1 ЛЕНИНГРАДСКИЙ 78 1139.3 14 1155.6 93 1131.0 13.1 1 ПАВЛОВСКИЙ 80 195.2 15 1115.4 110 1112.2 12.0 |ВЫСЕЛКОВСКИЙ 39 1102.6 10 162.5 34 1 103.0 22.7 I ДОНСКОЙ 147 1106.5 20 183.3 171 1106.9 10.5 1КОРЕНОВСКИЙ 70 183.3 13 172.2 Рб 185.1 13.1 IKOPEHOBCK(КОРЕНОВСКИЙ) 15 150.0 2 166.7 18 150.0 10.0 1 ТБИЛИССКИЙ 43 189.6 11 173.3 50 172.5 18.0 IУСТЬ-ЛАБИНСКИЙ 70 197.2 16 172.7 73 182.0 18.0 |УСТЬ-ЛАБИНСК 30 1176.5 4 1100.0 35 1166.7 10.3 IКУРГАНИНСКИЙ 60 ,190.9 16 1133.3 55 176.4 22.5 |КУРГАНИНСК 21 Н 95.5 1 133.3 22 1100.0 4.3 | ЛАВШСКИЙ 89 Ц30.9 18 1200.0 98 1119.5 115.5 1ЛАБИНСК 1 44 1100.0 5 1125.0 48 194.1 1 9.4 1МОСТОВСКОЙ (РАЙОН) 49 186.0 5 138.5 58 181.7 7.9 1АПШЕРОНСКИЙ 55 193.2 7 163.6 66 1111.9 9.6 1АПШЕРОНСК 25 1113.6 5 1166.7 25 1119.0 Ц6.7 |ХАДЫЖЕНСК(АПШЕР. ) 5 162.5 1 7 177.8 I БЕЛОРЕЧЕНСКИЙ 79 196.3 17 1130.8 91 185.8 15.7 1БЕЛОРЕЧЕНСК I 28 1112.0 1 1100.0 1 33 1117.9 1 2.9 I ВСЕГО : 14678 1111.11 703 195.2 15654 1110.111 1.1 I "УТВЕРЖДАЮ" Заместитель начальника ВЮИ МВД России по учебной работе полковник милн Назаров С .Д. "Jb" марта 1999 г. АКТ о внедрении материалов учебного пособия преподавателя- методиста учебного отдела КЮИ МВД России майора милиции Ачмиза Р.Ю. на тему "Расследование дорожно-транспортных преступлений" в учебный процесс ВЮИ МВД России Комиссия в составе начальника учебного отдела полковника ми- лиции Чичерина Ю.С., начальника кафедры криминалистики к.ю.н., доцента полковника милиции Резвана А.П., доцента кафедры кримина- листики к.ю.н. капитана милиции Колосова Н.Ф. составила насгоящий акт о том, что материалы учебного пособия Ачмиза Р.Ю. на тему "Расследование дорожно-транспортных преступлений" используются в процессе проведения занятий с курсантами ВЮИ МВД России по курсу криминалистики. Начальник учебного отдела полковник милиции Начальник кафедры криминалистики к.ю.н., доцент полковник милиции Доцент кафедры криминалистики к.ю.н. капитан милиций Ю.С. Чичерин Н.Ф.Колосов > тверждаю Зам. начальника Челябинского юридического института МВД России ?А, Иоголевич 1999 г. АКТ внедрения учебного пособия «Расследование д с^ожно- транспс?>тных преступлении» т подготовленного преподавателем- методистом учебного отдела Краснодарского юридического института МВД России Ачмиз Р.Ю. Комиссия в составе : начальника кафедры криминалиси-гки полковника милищш Пиндюра ИИ... ст. преподавателя кафедры криминалистики подполковника милшши Бахтеева С.С. к ст. преподавателя кафедры кримина^дгспжи подполковника милиции лхорозкова З.А.. Составлен настоящий акт в том, что учебное пособие преподавателя-методиста учебного отдела майора милищш Ачмиз Р.Ю. «расследование дорожно-транспортных преступлеШ'ГЙ» представляет интерес для учебного процесса и используется Е лекциях, а также рекомендовано слушателями и курсантам для самостоятельного изучения. Начальник кафедры криминалистики Р4 полковник милиции /fy/$?f*t' Ст. преподаватель кафедры кримгшаштсти •подполковник милиции Ст. преподаватель кафедры кримтгя? подполковник милиции Пиндюр И. И. Бахтеев С.С. Морозков В.А. ЕРЖДАЮ ачальника Владимирского ческого института МВД РФ ной работе « ?/_» °*(/-/ 1 "9 г- ат психологических наук, внутренней слу ?).Г. Ковалев /# АКТ приемки научной продукции - учебного пособия: «Расследование дорожно-транспортных преступлений», подготовленного преподавателем-методистом учебного отдела Краснодарского юридического института МВД РФ майором милиции Р.Ю. Ачмиз по материалам диссертационного исследования Приемочная комиссия Владимирского юридического института МВД РФ в составе: председателя - начальника учебного отдела, доцента кандидата педагогических наук, майора внутренней службы А. В. Воронкова и членов комиссии: 1. Начальника кафедры уголовного процесса и криминалистики, доцента, кандидата юридических наук, подполковника внутрен- ней службы СВ. Бажанова; 2. 3. Старшего преподавателя кафедры уголовного процесса и криминалистики, подполковника внутренней службы И.И. Гусевой; 4. 5. Преподавателя уголовного процесса и криминалистики, капитана милиции М.И. Николаевой. 6. Составила настоящий акт о том, что материалы, изложенные в учебном пособии Р.Ю. Ачмиза «Расследование дорожно- транспортных преступлений», используются кафедрой УППиК по курсу криминалистики (тема № 24.8.). Приемочная комиссия считает материалы вышеназванного учеб- ного пособия принятыми к использованию в учебном процессе. Председатель комиссии: /^с^-л А.В. Воронков (3^ Члены комиссии: ^? .•**- с—г- с.В. Бажанов '<&* - и.И. Гусева && М.И. Николаева 'ШШШ^ Ш УТВЕРЖДАЮ Министр внутренних дел KJqxr iaeip-Черкесской Респ>'блпа[ гешрат1-\гайор мнлицшг В. В. Шевченко IС V>0« П')Д Ж - -?"?? - АКТ внедрения ччсбного пособия ^Расследование дорожтю-транспоршьпч ггрестчтитешш», i юдготовленпос 1гре1ГОдавателем-мсто,шетом \чсСг .\ ч-о отдела Краснодарского юридического micnrryra МВД России мнт'юром милиции Ачми> Р.Ю. Мы, Н1'&каюдписавинг?еся, комиссия Е составе: Начальник отдела ГИБДД МВД Ю-ЕР полковник милиции Савченко 11М, командир ОРД ПС ГИБДД МВД 1СЧР сгг. лейтенант мниишш Хатков '> .Х-М.. ?зам. командна ОРДПС ГИБДД МВД КНР капитан мшпщнп 'Мамткег: \11С; расоюгрев учеб!u е пособие •'.Рг»сследова1 ше доро'-юю-трапаюрпa,ix гцххлуилешц^;. подготовленное п.- (хпульгагом ,:.uv:cepjafUK',i;<. чи исследивашш проьодпмшо .VIMJP V'.U.K. пригнали, тю учебное is;я- и*е отражает воирос-ь; обязанные с ыктнкой и методики;; рас^ледоьаиил доролаю-транспортпы.ч преетуптепнн. Учебное пособие рекомендовав > в .дтпеок дигеря! vru VIA пено. и;гоь; iti и я в системе сл\ жебном и б;ц-'оч ПОДГОТОВКИ u4p\,UiltKoB оршНоВ JdTB, фСННиХ/ЛСЛ КЧР. ш?^Ч МВД К- ii:' ИМ Савченко i Г 1р<АЦоедатель KOMI icciii i: шены комиссии: 'ИБДД МВД енант ми линии Э.Х-М. Хатков зам. командира ОРДПС ГИБДД МВД КЧР каштан милишш МК. Мамижев <т Дзантиев К.Б. «УТВЕРЖДАЮ» Министр внутренних дел РСО-А генерал- майда-вййтоенней службы Акт Внедрения учебного пособия «Расследование дорожно-транспортных происшествий», подготовленного по результатам диссертационного исследования преподавателем-методистом учебного отдела КЮИ МВД России майором милиции Ачмиз Р.Ю. Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе: начальник УГИБДД МВД РСО-А подполковник милиции Дзуцев Ф.Х.; и.о. командира полка ДПС ГИБДД МВД РСО-А майор милиции Сидоров Г.Г.; начальник отделения дознания полка ДПС ГИБДД МВД РСО-А капитан милиции Таугазов Т.Ф. рассмотрели учебное пособие «Расследование дорожно-транспортных происшествий», подготовленное по результатам диссертационного исследования, проведенного Ачмизом Р.Ю. и признали, что теоретические и практические положения, которые рассмотрены в данном учебном пособии, отражают комплекс вопросов, связанных с расследованием дорожно-транспортных преступлений, тактику и методику расследования данного вида преступлений. Учебное пособие вызывает определенный интерес для сотрудников правоохранительных органов МВД РСО-А и используется в служебной и боевой подготовке сотрудников органов дознания и предварительного следствия. Начальник УГИБДД МВД РСО-А Подполковник милиции И.о. командира СПДПС ГИБДД МВД РСО ?•* Майор милиции Начальник отделения дознания СПДПС ГИБДД МВД РСО-А капитан милиции Дзуцев Ф.Х. Сидоров Г.Г. Таугазов Т.Ф. Павлов ВБ. 1999т 'х У Т В Е Р Начальник полковник « /М> [) К Т о внедрении учебного пособия ((Расследование дорсвдшо-траноторшьк преступлений)), подготовленного по результатам диссертационного исследования прегкмрвагелем^етсщистом учебного отдела КЮИ МВД России майором милиции Ачмиз РЮ. Мы, шoктш^дшcaвшиecяю^шccия в составе : Командира ОТДПСУГИБДДГУВДЩуроваН[П Начальника штаба СП ДПСУГЖДЦ ГУВДККЖидюваМЛ (^..шспекгорашгхззь1скуСПДПСУгаБДЦ1^ КосцоваСА, рассмотрели учебное пособие «Расследование дорсшю-трансиоргсшлх престугогений»: псдготовленное по результатам дассергационного исследования майором милиции Ачмиз РЮ. и признали, что теоретические и практические положения, югорые в доступной форме излагаются в предлагаемом учебном пособии, будут использованы в служебной псадготовке сспрудниюв УГИБДЦ ГУВД Ьфаснодарскогокрая. HJL МИ Косцов С А ,?«-. ..-. • WAcfiJ"';'». МВД Российской Федерации « УТВЕРЖДАЮ» КьаОарты-Малкъар Рсспубликаны ич шилсршш Мшшетерствосу Къэрал к1уэц1 1уэхухэмкЬ Къэбчрдсй-Балъкъэр Рсспублнкэм и Мнннстерстнэ МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ Кабардино-Балкарской Республики « J?/» ОЗ 199 9т. 360016, г. Нальчик, КБР Министр Внутренних дел тШОГЕНОВХ.А. 199 г. -Балкарской республики АКТ внедрения учебного пособия «Расследование дорожно-транспортных преступлений» подготовленного по результатам диссертационного исследования преаодавателем-методистом учебного отдела Краснодарского юридического института МВД России майором милиции Ачмиз Рамазаном Юсуфовичем Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе: командир полка ДПС ГИБДД МВД КБР Бегидов Ю.М. зам. командира полка ДПС ГИБДД МВД КБР Шхагапсоев З.Л. командир батальона ДПС ГИБДД МВД КБР Ашинов А.М, считаем что, учебное пособие, подготовленное по материалам диссертационного исследования преподавателем- методистом учебного отдела КЮИ МВД России майором милиции Ачмиз Р.Ю., позволяет отразить комплекс вопросов, связанных с тактикой и методикой расследования дорожно-транспортных преступлений. Пособие вызывает интерес для практических работников органов внутренних дел Республики Кабардино-Балкария. Ашинов К.уЬг"у. Командир полка ДПС ГИБДД МВД КБР Зам. командира полка ДПС ГИБДД МВД КБР Командир батальона ДПС ГИБДД МВД КБР «У YJi feA* K>>> fur «*<N. ts).iiK<vmiMi. MI 'J \/ *,?|t !? 1 i"l > ! ? Г !;|Й>> ?4.tif- tt'4 К |I.H Ml- t'J(U К Itl it мф^.'НЧ'.ч . 4 l< v •.h.s. iist KejHmnneuRuiim " II! - ir .-./-- ) И J, 1} I «Ml» I ' IjK.I. I. Ii-.l ' I ..им > п; - м. < и г. |! '5 I1 л ?iii'ic 4ii'!4it"' ^ '? '» H' * :• ?,--'.: ; ..s.;v, .к ,, ,.: ! Mi ? t .шкоид ; *. *t ' t ri M ? . i; i; ti "Л ?дс 'I ИН*Ц If Ч> » • П I * Л'И . ? 4 - 1 '. I- - - - - i - ? - ? i • r »r ? '... i i-.t *. i .t»: . Г U ' ??. '?'л >' .-?-••.".••> ••• i -.•-.? r. ; j _. ' ?? I ? « и 1 .i^; : " .* t I . Г*-1 v •• , 1 t •- i l -- ? ? - .V.'. I-.I ? ?; ,' ; '? I I < \ i ' ...iiilHi 1 '»Ht * s • I . • U» ? i i it ' 4i 1.1 ? s> '.-!• • t \ »!. r • ><• r ' V, 1Ш !'' •!'?•!(•, !!'. 1»'>' Mi-.., (».; -;'i '•<(•«> " 1 !' I II II '14 '- MM ! •-?» i> ' I >''?•-((' II I 1* ' i '. ?>•*«*» n. **ti « i • rt'irt-i щу »ч«»*ч tMflt-i*l «. ul' Ил-;.: и.::;!?: ?ШДЛ МГ>Д M..> ..... .ii..,.::t ??.. ^1'-:«Ш^.-'- УТВЕРЖДАЮ Заместитель начальника Ростовского юридического института МВД России по учебной работе, л ПОЛКОВНИК МИЛИЦИИ ^ft?*J&**J& В. Г. Задерако «Jt? »» марта 1999 года АКТ о внедрении учебного пособия преподавателя - методиста учебного отдела Краснодарского юридического института МВД России, майора милиции Ачмиз Р. Ю. по теме "Расследование дорожно - транспортных преступлений" по материалам диссертационного исследования в учебный процесс Ростовского юридического института МВД России Мы, нижеподписавшиеся члены комиссии в составе начальника кафедры криминалистики Коновалова С. И., доцента кафедры крими-налистки Полтавцевой Л. И., старших преподавателей кафедры: Васильева С. В., Игнашина В. И., составили настоящий акт о том, что учебное пособие Ачмиз Р. Ю. на тему "Расследование дорожно -транспортных преступлений" используется в учебном процессе Ростовского юридического института МВД России при проведении лекционных и семинарских занятий. Председатель ^JflMl/Plи* Коновалов Члены . <СлЛ4%^7 ^-Л. И. Полтавцева С. В. Васильев <%&&> В. И. Игнашин "УТВЕРЖДАЮ" Начальник ОрЮИ МВД России доктор юридических наук генерал-майор милиции Щендрншн В. И. о внедрении учебного пособия Дщ-шз Р. Ю. ^Расследование дорожно- транспортных преступлений" подготовленного по материалам диссертационного исследования Настоящим актом подтверждается, что учебное пособие Лчмил Р. Ю. на тему: "Расследование- дорожно-транспортных преступлений v внедрено л практику работы кафедры уголовного процесса и криминалистики Орловского юридического института МВД России. 1 Нигиные положения, положенные л пособии, обсуждены на ллес-даппи кафедры yi омщем! ?' !?роиссса и криминалистики. Пособие не польмуснм и учеоном ni.".;uiv. e при тукчти р''*гп 'ем П'> гурсу "Крп"-mi 1ал'ис1П1- :и". I!ргдесдателг комиссии: \!дчальпик клфгдры ут -^ г тюго процесса и криминалистики г.пгшдат юридических на;л:. доцс! подконник милиции ЧА ХЬлх^ Нмсль яиола И. В. Члены комиссии: Прсподанатсль кафедры уголовного процесса и криминалистики майор милиции К ел OR В. В. 11рсподапатель кафе,дры уголовного процесса и криминалистики I!>ДПОЛКОНПИК МИЛИЦИИ €Г^ Л ОЖКОЛ MllHM- [-П- ГП'1 |НИТ|чЧ(МШ .'1<'Л Ннп'ИИ! KNlii •^••4v [•<'«( 1.ИИ i '«v..ил. бЛЛС/i-Z. v. V.;MI:K. ПР Кома^оел, 7 kCJlCiOH;; _iujijl.il J.Utf- -*-^1Л-. i .!?. H-j.V? УТВЕРЖДАЮ 3<%^- Бачаньни^Омского юридического ^сгитута МВД России и-майор милиции u-a>-^> ' Л.Н. Харитонов V'_jh!pia!999r. о в н?лр?мич ft vf*nt(biH нпоиттс УЧ^ОЧО го 1Г()сом я м ? Р.УО Ачмч'? Расот-1 локача:' Ч О»?О Ж Ч 0 - трЛЧС"0О Т'МЫЧ' ПН "г~'. V Г! "'.'(?•! Я. КоасЛ!'1 Л ар ' Н "оаСНОДЧОСКИЙ 'О?) И ЛНЧ Ч'К !!Й ;<НС 14ivr \lB'l РОССИИ. 19^4.-0'".' Mbi. Н>!Ж;иО:1!'ИСЯНИ! И:С« Н :-t«! :Л ilb И Н К VM го йо { Г) OPf^aa (И) ' I Ч'*Н "И К МИаИЧЙИ Н.ГТ Марьи«н начальник кафедры криминалистики полковник читана А А К.у'ч^пов. Г! о,-"Ц1Л Д;1Й-.11 ,fiiu Kafbfn«b! кон м и нал и с! и ки капитан мяли НИ н В.П. Пай.*!?чк". составили. настоащчч лкг в г ом ч го н поллогоа т*ччом Г!р .''!',.',! :if:' Л! Г '' " М - V! '.'' О Л Ч '.'I ?„' Л \"< ••'1!"'' '„' О ' .; ;'<:> К \у:'.'.' '?:".', М'.Ч' КМ ! '.,' К Ml '*.!•:•!'! :",.'!•' '.м. <> aaci-nvra мамоном милчч'м' А.чмиа Рамл^'.ноч Н,Чч'<^овиЧ"?\! VM^OHOM ПООО^ИИ •»«#» - -• -.?'-' J ? 1 И"!лага?тсч КРЧМЙН'.'.ЛИСТ^Ч^СКП.Ч характ^пчспчка ?''!< у ооо^уиостн n?>'4v>'id,H,''v ОТЛл1г-'!',-!'?' СЛС'ЛС'ТЧ^ЧИЬ!^ Л ГЙСГЧ 1!Й Г!р И pUCCIv Л'?Ч.ЛНЧЯ Л.ачНО!0 НЧДЛ fiprt"1 V4 !!?Н (< П ,:\aHf.!Or \'Ч?оил» рособч* ИСПО'ЧГМ^ТСЯ В Vl^iiН^М ПрОМ^СС* ПРИ ПП01>?'!-*Н!'К р яч Л1(ЦТ Hi,? v 11 ^ ч п о чоиатм;( (f п^'чю^тот V'4 р лмточ t» с TV?!? AT» ТД IT '^MC'Prp Hli п К м'j-i »;• vn t <> и '(("' '-! rVTa CO H ^TMJi f "<_•г Ч n °, ar '•? C'',nt0 V'V'V-» ! IMJ ;»('i{V JM fiO'1 ro f MO VY И •Д/»Г» 1<»Т1Г> О •> Л 1«< ПЛН /4NM1T/> ,Tb*>*T'N,tAnTTrVv *^*^ й^ти^ «^л^ 1» If ? ,,,,,-, .,,> [?;?».)(.(,? i..»fM |(Ц|\ IIV-'ГИ ||Г!,»||.|.| НаЧЛ-.тьлПл иаф:;ц:ь; кр;;А:;;.;;1ш<:;ллП n:::;x::sn:i:c M;L:HU;;:; Q^l Преподаватель кафедры ;Ф;ПШНЛ.:ШСПШ1 капитан милтщпи c^^Su !!.'!. Пармглл . Л| 111. HV.'.J iJ.ii. i. uUi.u'iilvU 4 «Утверждаю» Заместитель начальника Дальневосточного (руководитель. зам. руководителя предприятия, результатов научно-исследовательской работы Мы, нижеподписавшиеся представители авторского коллектива преподаватель-методист учебного отдела Краснодарского юридического института МВД майор милиции АчжпИ.Ю. (фИО , и представители внедряющей организации (предприятия, учреждения) в лице начальника кафедры криминалистики Дальневосточного юридического института МВД РФ подполковника милиции Егорова Н.Н., и.о. начальника учебного отдела института капитана милиции С бёЖ&Ш(deoflM.B., старшего преподавателя кафедры криминалистики майора юстиции ТаИдонова В.И. _. (должность, Ф.И.О.) составили настоящий акт в том. что научно-исследовательская работа учебное пособие «Расследование дорожно-транспортных преступлении ». B f ?1"Т/"Ч—TJf_Tt»TI"iri шпО<шС1шил /1-vHnjj .J.W. (Ф.И.О.) внедрена (применяется ) в учебный процесс Дальневосточного юридического (название предприятия, института МВЛ РФ организации, учреждения, подразделения) от внедрения разработки ожидается получение следующих основных результатов (эффектов): повышение качества подготовки специалистов, (по совершенствованию деятельности правоохрашгтельнш органов, укреплению совершенствование учебного процесса при изучении темы «Методика расследования законности и правопорядка защите законных интересов цшждан и трудовых коллективов, повышению эффективности дорожно-транспортных происшествий» борьбы с прагшарушешишя укреплегапо качества подготовки специалистов, совершенствованию учебного процесса и т.п. Авторское сопровождение осуществлялось (предполагается осуществлять) в виде : I 1лтт—TYn»i[ inTrtrt^n' лд.иДпля-'Н aoiupUD. Ачмиз Р.Ю --, л_, Тайдонов В.Н. Подписи представителей внедряющей \щф. (предприятия, учреждения) хЫ^-М. Егоров Н.Н. 1веженцева М.В. > Акт о внедрении в учебный процесс учебного пособия "Расследование дородно- транспортных предтуплений." Ачмиза Р.Ю. Краснодарский юридический институт МВД России. 1999 г. Комиссия в составе : Начальника кафедры криминалистики кандидата юридических наук, доцента, полковника милиции Кокурина Г.А. ст. преподователя кафедры криминалистики майорз милиции Казанцева Н.И. Ф зам. начальника кафедры криминалистики майора милиции Безрукова Ю.И., рассмотрев результаты использования в учебном процессе пособия Ачмиза Р.Ю. "Расследование дорожно-транспортных преступлений." нашла их положительными, т.к. в разделе методики "Расследования отдельных видов преступлений", этой сложной теме уделялось в последние годы не достаточное внимание, а представленная работа позволяет курсантам и преподавателям использовать современные статистические данные и совре менные методы расследования данной категории преступлений. Работа ис пользовалась как преподавателями при подготовке к проведению практи ческих занятий и лекций, так и курсантами при подготовке к практичес- 4 ким занятиям. / Члены комиссии : ^7 Начальник кафедры криминалистики ^J&?L<? Кокурин Г.А. Ст. преподаватель кафедры Cdfrf^^^ Казанцев Н.И. Зам. начальника кафедры криминалистики ^rzr" Безруков Ю.И. И.О. зам.начальника УрЮИ МВД РФ lZ-~/~rX~^Гладков А.П. * УТВЕРЖДАЮ Заместитель начальника Сибирскодишидического инсти^^ёШ^^рсии п0Уп "* noj, <цев АКТ ВНЕДРЕНИЯ научной продукции Расследование дорожно-транспортных преступлений.: Учебное пособие. Краснодар: Краснодарский ЮИ МВД России, 1999.-66 с. —~~~ (наименование темы) выполненной в соответствии с планом диссертационного исследования (основания для осуществления работы) Авторским коллективом в составе: руководителя: преподавателя-методиста учебного отдела КЮИ МВД России (должность, звание, ученая степень) майора милиции Ачмиз Р.Ю. фамилия, имя, отчество) и членов авторского коллектива: (должность, звание, ученая степень, фамилия, имя, отчество) Целевая направленность разработки: В пособии рассматриваются вопросы криминалистической характеристики дорожно-транспортных происшествий и другие следственные действия. Предназначено для слушателей и преподавателей вузов МВД РФ, а также сотрудников ОВД Комиссия Сибирского юридического института МВД России в составе: председателя начальника учебного отдела В.П. Зайцева, членов комиссии: /. Начальника кафедры ОРД ОВД Железняк Н. С. 2. Начальника кафедры уголовного права и криминологии Шеслера А.В. 3. 4. Старшего научного сотрудника ОНиРИО Mampocoea B.A. 5. составила настоящий акт в том, что данная разработка внедрена в учебный процесс СибЮИ МВД России. , ^ Председатель комиссии Зайцев В.П. Т члены комиссии: 1999 г. Железняк Н.С. Шеслер А.В. Матросов В. А. > м УТВЕ РЖД АЮ Начал ьникУ фимск ого юриди ческог о инсти тута МВД РФ айор- ^нутр ённей служб ы t'ij Толкачев К. Б. арта 1999 года АКТ внедрения результатов учебного пособия преподавателя-методиста Краснодарского юридического института МВД РФ Р.Ю.Ачмиза "Расследование дорожно-транспортных преступлений" Комиссия в составе: начальника учебного отдела полковника внутренней службы Коваленко М.Е.- начальника кафедры уголовного процесса и криминалистики подполковника милиции Усманова Н.К.; старшего преподавателя-методиста учебного отдела полковника внутренней службы Бадамшина Д.Д. составила настоящий акт о том, что положения и ЕЫВОДЫ учебного пособия преподавателя-методиста Краснодарского юридического института МВД РФ Р.Ю.Ачмиза "Расследование дорожно-транспортных преступлений" Енедрены в учебный процесс Уфимского юридического института МВД РФ и активно используются курсантами вторых и третьих курсов дневного обучения при подготовке к практическим и семинарским занятиям по уголовному процессу (тема 12 "Следственные действия") и криминалистике (тема 15 "Тактика следственного осмотра и освидетельствования, особенности её применения в раскрытии и расследовании преступлений", тема 19 "Тактика допроса и очной ставки", тема 21-22 "Тактика следственного эксперимента, проверки и уточнения показаний на месте, тема 23 "Тактика использования специальных познаний в раскрытии и расследовании преступлений. Назначение и производство судебных экспертиз". "ItOeQ- Начальник учебного отдела полковник внутренней службы s-^ч./ ^ Начальник кафедры уголовного процесса и криминалистики подполковник милиции Старший преподаватель-методист учебного отдела - ,-> полковник внутренней службы 2Е&Ь?<?Э6*<Г- М.Е.Коваленко Н.К.Усманов Д.Д.Вадамшин