lawbook.org.ua - Библиотека юриста




lawbook.org.ua - Библиотека юриста
March 19th, 2016

Чих, Николай Владимирович. - Механизм дорожно-транспортного преступления и его установление на предварительном следствии: Дис. ... канд. юрид. наук :. - Н. Новгород, 1999 202 с. РГБ ОД, 61:99-12/439-0

Posted in:

Министерство внутренних дел Российской Федерации Нижегородский юридический институт

На правах рукописи УДК 343.13

ЧИХ Николай Владимирович

МЕХАНИЗМ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО

ПРЕСТУПЛЕНИЯ И ЕГО УСТАНОВЛЕНИЕ

НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СЛЕДСТВИИ

Специальность: 12.00.09 - уголовный процесс;

криминалистика; теория оперативно-розыскной деятельности

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научный руководитель

доктор юридических наук, профессор

Мешков Владимир Михайлович

Нижний Новгород, 1999

С ОДЕРЖАН И Е Введение 3

Глава 1. Криминалистическая характеристика механизма дорожно- транспортного преступления 10

1.1. Понятие, структура и содержание механизма дорожно- транспортного преступления ~ 10 1.2. 1.3. Механизм дорожно-транспортного преступления и дорожная обстановка 39 1.4. 1.5. Механизм дорожно-транспортного преступления и водитель транспортного средства 63 1.6. Глава 2. Методические основы установления механизма дорожно- транспортного преступления ., ,. 91

2.1. Установление механизма дорожно-транспортного преступления при производстве следственных действий 91 2.2. 2.3. Использование специальных познаний при расследовании дорожно-транспортных преступлений 118 2.4. 2.5. Производство комплексных экспертиз при расследовании 2.6. дорожно-транспортных преступлений 140

2.4 Установление механизма дорожно-транспортных преступлений,

совершенных в условиях неочевидности 155

Заключение 169

Литература 176

Приложения 191

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Автомобилизация нашей страны, сопро- вождающаяся значительным увеличением количества транспортных средств на дорогах, наряду с положительными факторами имеет и негативные последствия, связанные с ростом дорожно-транспортных проис- шествий1, в которых гибнет и получает ранение такое количество людей, которое можно сравнить с потерями в ряде локальных конфликтов. За последние 20 лет количество ДТП увеличилось на 26,4%, при этом число пострадавших возросло на 25,7%. Эти нежелательные тенденции не обошли стороной ни один регион. Так, в Нижегородской области за этот период число ДТП увеличилось на 20%, а количество погибших и раненых — на 38,8%.

Изучение практики расследования дорожно-транспортных преступ- лений показывает, что качество расследования уголовных дел этой категории страдает вследствие влияния разнообразных факторов, к которым можно отнести несовершенство действующих уголовно-процессуальных норм, недостатки в использовании специальных познаний при проведении отдельных следственных действий и т.п. Существенные трудности испытывают практические работники при розыске водителей и транс- портных средств, скрывшихся с места ДТП. Наше общество заинтересовано в разрешении проблемы адекватного поведения человека в усложняющемся дорожном движении, которая не может быть решена без всестороннего анализа всех ее аспектов, в том числе складывающейся практики расследования дорожно-транспортных преступлений. Обеспечение защиты прав человека, вовлеченного в ДТП, немыслимо без активного использования достижений криминалистики, овладения следователями органов внутренних дел разработанными методиками расследования дел этой категории, на основе знаний о закономерностях, присущих механизму этого вида преступлений.

1 В дальнейшем - ДТП.

3

Механизм дорожно-транспортного преступления отличается сложностью многоуровневого взаимодействия участников, действующих в системе дорожного движения. Это взаимодействие в современных условиях осложняется массовой эксплуатацией импортных автомобилей, имеющих отличные от отечественных технические характеристики, в частности, наличие различных антиблокировочных систем, обеспечивающих более эффективное торможение без оставления видимых следов на дорожном покрытии. Отсутствие следов торможения на определенном этапе вызвало замешательство среди следователей и судебных экспертов, поскольку исчезает возможность установления и фиксации при осмотре места ДТП тормозного следа автомобиля, что ранее традиционно являлось основой для последующих следственных действий и экспертных исследований. Это одна из причин, обусловивших эволюцию тактики проведения от- дельных следственных действий.

Теоретико-прикладную основу исследования составили труды Т.В. Аверьяновой, А.М. Алексеева, Р.С. Белкина, Б.Е. Богатырева, Б.Е. Боровского, Ю.Н. Багдасаряна, А.И. Булатова, В.К. Глистина, В.И. Жулева, Б.Л. Зотова, Г.А.Зорина, П.М. Зуева, В.А. Иларионова, Л.А.Иванова, М.К. Каминского, Ю.Г. Корухова, Б.А. Куринова, А.И.Коробеева, В.В. Лукьянова, Н.Н. Лысова, И.Г. Маландина, А.Г.Маркушина, В.М.Мешкова, Г.М. Надгорного, А.П. Онучина, Н.С. Романова, В.Т.Томина, А.И. Чуева, Н.П.Яблокова и других.

В последние годы этим проблемам посвятили свои научные работы М.И. Замиховский, О.Д. Ким, Н.Ф. Колосов, В.А. Мызников, С.Н. Перлов, ААТрошкин, В.Е. Яковенко, чьи исследования послужили хорошей теоретической базой как для практических работников при расследовании ДТП, так и для дальнейших исследований в данной сфере.

Большинство исследователей в своих работах рассматривали технические моменты механизма ДТП, его динамику, что позволяет установить внешнюю сторону события. Однако в процессе расследования нередко необходимо выяснить, явились ли действия того или иного участника

4

движения причиной происшествия, соответствовали ли они требованиям Правил дорожного движения1, не являются ли они преступными. Эту задачу помогает осуществить комплексный анализ события ДТП, который становится более эффективным с учетом новых теоретических подходов. Для комплексного исследования этой проблемы целесообразно использо- вать категорию механизма дорожно-транспортного преступления, где главная роль отводится двум основным, по мнению диссертанта, элементам — субъекту преступления и дорожной обстановке.

Таким образом, актуальность выбора темы диссертационного исследования определена социальной потребностью организации противодействия одному из самых разрушительных по своим последствиям преступлений.

Цель исследования состоит в теоретико-прикладном анализе дорожно- транспортного преступления, его криминалистической характеристики и механизма, в выявлении существующих проблем, научном обосновании и выработке предложений по совершенствованию раскрытия и расследования данного вида преступлений.

Задачи диссертационного исследования:

— изучить и уточнить структуру и содержание криминалистической характеристики дорожно-транспортного преступления; — — раскрыть понятие и содержание наиболее значимых элементов механизма этого вида преступлений; — — исследовать проблемные аспекты использования специальных познаний при расследовании дорожно-транспортного преступления; — — обобщить возможность автотранспортных и комплексных судебных экспертиз; — — исследовать и наметить пути повышения эффективности деятельности по раскрытию и расследованию ДТП, совершенных в условиях не-очевидности; — — выработать криминалистические рекомендации и сформулировать — 1 В дальнейшем - ПДД.

5

обоснованные предложения по совершенствованию методики расследования этого вида преступлений;

  • разработать предложения по созданию ведомственных нормативных актов МВД Российской Федерации, межотраслевых нормативных актов, по внесению изменений в уголовно-процессуальное законодательство в целях повышения эффективности деятельности по раскрытию и рассле- дованию дорожно-транспортных преступлений/

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в сфере расследования дорожно- транспортных преступлений. Предметом диссертационного исследования являются закономерности организационного, информационного и методического обеспечения установления взаимосвязи и взаимозависимости элементов дорожно-транспортного преступления.

Методология и методика диссертационного исследования. Теоретико- методологическую основу диссертационного исследования составляют федеральные законы и указы Президента Российской Федерации, норма- тивные акты федеральных органов исполнительной власти, ПДД в Российской Федерации, а также фундаментальные труды в области криминалистики, уголовного права и процесса, судебной экспертизы. При написании работы диссертантом была использована литература по философии, психологии, технике, информатике, теории управления и др. В процессе исследования применялись частно-научные методы: сравнительно- функциональный анализ, социологические методы (опрос, интервьюирование, анкетирование), анализ эмпирического материала.

При разработке выводов и положений, выносимых на защиту, использован значительный личный опыт работы автора в следственном аппарате органов внутренних дел.

Эмпирическую базу составили результаты изучения 210 уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях и 320 экспертных произ- водств. По специальной программе были также проинтервьюированы 248 следователей, работников прокуратуры, экспертов.

6

Научная новизна исследования определяется целями, задачами, объектом и предметом исследования, принципиально новым комплексным подходом к изучению данной проблемы. В диссертации на основе криминалистической категории механизм преступления впервые осуществлен комплексный анализ общетеоретических, научно-информационных и организационно-методических основ расследования дорожно,- транспортных преступлений; уточнена криминалистическая характеристика данного вида преступлений и ее взаимосвязь с механизмом ДТП. Рассмотрены наиболее типичные следственные ситуации; дополнена и усовершенствована тактика проведения отдельных наиболее сложных следственных действий по уголовным делам этой категории; разработаны научные основы организации расследования нарушений безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта, в том числе с использованием специальных познаний; обобщены возможности экспертных учреж- дений при производстве судебных экспертиз. На теоретической основе сформулированы предложения по совершенствованию информационно-аналитической и организационной деятельности органов внутренних дел по розыску скрывшегося транспорта и водителей.

Автором сформулированы предложения по совершенствованию уголовно- процессуального законодательства путем включения в действующий УПК РСФСР или в проект нового УПК России норм, регламенти- рующих компетенцию и полномочия специалиста, начальника экспертного учреждения, эксперта, ведущего эксперта, а также порядка назначения экспертизы. Выработаны рекомендации по координации деятельности следственного аппарата, ГИБДД, экспертных учреждений с целью повышения качества расследования дел этой категории и профессионализма работников этих государственных структур.

Основные положения, выносимые на защиту, обоснованы в диссертации, апробированы в учебном процессе и деятельности следователей органов внутренних дел. Соискателем:

7

— обосновано современное состояние и проблемы практики расследования дорожно-транспортных преступлений; — — усовершенствовано понятие и содержание механизма дорожно- транспортного преступления, его криминалистическое значение; — — уточнено содержание криминалистической характеристики до рожно-транспортного преступления и его соотношение с механизмом ДТП;

— определена характеристика дорожной обстановки и ее влияние на развитие аварийной ситуации; — — конкретизированы криминалистически значимые характеристики водителя автотранспортного средства, особенности их проявления в экстремальных условиях; — — предложены особенности организации и производства отдельных следственных действий, в том числе с использованием специальных познаний при расследовании фактов ДТП; — — выявлена роль и место современных автотранспортных и комплексных экспертиз при расследовании дорожно-транспортных преступлений; — — определены стратегические направления и тактические формы розыска скрывшихся с места преступления водителей и транспортных средств; — — разработаны криминалистические рекомендации и предложения по совершенствованию методики расследования этого вида преступлений; — — сформулированы предложения по созданию ведомственных нормативных актов МВД Российской Федерации, по подготовке межотраслевых нормативных актов и внесению изменений в уголовно-процессуальное законодательство в целях повышения эффективности работы по раскрытию и расследованию ДТП. — Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в углублении научных представлений о методике и тактике раскрытия и расследования дорожно-транспортных

8

преступлений. Предпринятое автором исследование позволяет обобщить практику расследования фактов ДТП, в том числе в ситуациях, характери- зующихся сокрытием транспортных средств и виновных лиц. Это способствует выработке системы научно-практических рекомендаций, относящихся к проведению отдельных следственных действий, назначению судебных экспертиз, привлечению ^сил и средств органов внутренних дел к розыску скрывшегося транспорта.

Сформулированные автором выводы и предложения могут быть использованы в деятельности правоохранительных органов (МВД, прокуратуры) по раскрытию и расследованию дорожно-транспортных преступлений, а также экспертных подразделений. Кроме того, они могут быть полезны в деятельности организаций и специалистов, принимающих участие в разработке нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность подразделений и служб органов внутренних дел, вовлеченных в сферу обеспечения безопасности автомобильного движения.

Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования. Теоретические положения, выводы и рекомендации, разработанные и сформулированные в ходе данной работы, получили отражение в подго- товленных диссертантом и опубликованных учебных, учебно- практических пособиях и статьях общим объемом 21,8 печатных листа, обсуждались на конференции прокуроров, следователей прокуратуры и органов внутренних дел с участием членов редколлегии сборника «Следственная практика», на заседании кафедры криминалистики Ниже- городского юридического института МВД России, на методических сборах следственного управления УВД Нижегородской области, используются практическими работниками УВД Нижегородской и Кировской областей, республик Мордовия и Чувашия, а также в учебном процессе учебных заведений МВД Российской Федерации.

9

Глава 1

КРИМИНАЛИСТИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

МЕХАНИЗМА

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО

ПРЕСТУПЛЕНИЯ

1.1. Понятие, структура и содержание механизма дорожно-транспортного преступления

Надежность деятельности человека в сфере дорожного движения в значительной мере определяет его поведение.

Как известно, человеческое поведение, характеризующееся единством его внешних и внутренних проявлений, детерминируется такими факторами как биологические и личностные свойства человека и окружающая среда.

Взаимодействие водителя, управляющего транспортным средством, с внешней средой отличается сложностью, поскольку он использует источник повышенной опасности, находящийся в движении.

Если это поведение водителя выразится в неадекватном реагировании на эту или иную ситуацию, созданную им самим, другими участни- ками дорожного движения, особенностями дорожной обстановки или управляемого им транспортного средства, то это может привести к ДТП, которое в случае его виновности в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта при наступлении указанных в ст.264 УК РФ последствий будет преступным.

Поведение человека, как отмечал В.Н. Кудрявцев, отличается сложностью и подвижностью и цепочка событий, его образующих, может быть нарушена в любом звене, что может повлечь за собой запрещенный поступок с его стороны1.

Кудрявцев В.Н. Закон, поступок, ответственность. - М, 1986. — С. 193.

10

В так называемой системе «водитель-автомобиль—дорога-среда»1 при определении причины ДТП необходимо учитывать весь комплекс взаимодействующих сил и обстоятельств, характеризующих движение, все факторы, способствующие его совершению. Мы согласны с доминирующей в науке точкой зрения, что причины ДТП должны рассматриваться как особое состояние всей системы, а не только определенной подсисте- мы, — такой, как водитель, поверхность дорожного покрытия или соответствующая форма регулирования движения2.

Расследование ДТП представляет собой установление причин рассогласования взаимосвязей всех элементов системы ВАДС, повлекшее ранение и гибель людей во время движения транспортного средства3.

В связи с имеющимися в науке и практике различными взглядами по существу исследуемой проблемы, по нашему мнению, есть необходимость уточнить значение некоторых терминов и определить свою позицию по поводу существующих понятий.

Понятие ДТП имеет нормативное значение и определено как событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Под механическим транспортным средством, согласно ПДД, имеется в виду транспорт, кроме мопедов, приводимый в движение двигателем. К ним относятся также любые тракторы и самоходные машины.

Анализ ПДД, закона РФ «О безопасности дорожного движения», других нормативных актов, регулирующих вопросы организации и безо- пасности движения, дает основание считать, что ДТП, совершенное водителем, в результате нарушение ПДД, повлекшее по неосторожности при- чинение последствий, предусмотренных ст.264 УК РФ, является преступ- лением. Таким образом, понятие ДТП, являясь более общим, отличается

1 В дальнейшем ВАДС.

2 Клебельсберг Д. Транспортная психология. - М., 1989. — С.22.

3 Игнатов Л.Н. Организационные основы деятельности органов внутренних дел по обеспечению безопасности дорожного движения. — М., 1991. — С.5.

И

от деяния, предусмотренного ст. 264 УК РФ, по субъекту и его отношению к последствиям. Как в том, так и другом случае условием его совершения должно быть движение именно всех указанных транспортных средств, а не каких-то отдельных, например, автомобилей.

В органах внутренних дел, по нашим данным, только по 36% ДТП возбуждаются уголовные дела данной категории, названия которых в ли- тературе самые разнообразные.

Анализ только 63 источников показал что какого-либо единообразного подхода в терминологии не наблюдается. Так, в 43% названий работ фигурировал термин «расследование ДТП», в 17% - «расследование уголовных дел о ДТП», в 14% - «расследование автотранспортных преступлений», в 9,6% - «расследование дорожно-транспортных преступлений», в 9,4% — «расследование преступных нарушений правил дорожного движения», в 5% — «расследование автотранспортных происшествий».

Проведенный анализ не позволяет согласиться с Б.А. Куриновым, что более общепринятым, привычным и устоявшимся является термин «автотранспортные преступления»1.

Мы поддерживаем позицию В.В. Лукьянова в том, что применение слова «авто» не совсем оправдано, так как этот вид преступления связан с движением не только автомобилей, но и других транспортных средств, и считаем, что предложенный им термин «дорожно-транспортное преступление» более удачен2.

Существующая в науке позиция ряда авторитетных ученых о том, что предметом криминалистики являются закономерности механизма преступления3, получает все более широкое распространение. В этой свя-

1 Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответствен ность. - М., 1976. - С.9.

2 Лукьянов В.В. Законодательство об ответственности за дорожно-транспортные преступления нуждается в совершенствовании// Советское государство и право. - 1974. - №9. - С.68.

3 Каминский М.К. Взаимодействие, отражение, информация// Теория кримина листической идентификации, дифференциации и дидактические вопросы специальной подготовки сотрудников аппарата БХСС. - Горький, 1980. -С.З; Колдин В.Я. Пред мет, методология и система криминалистики// Криминалистика социалистических

12

зи интерес представляет формирование взглядов на эту проблему одного из ведущих ученых-криминалистов страны Р.С. Белкина, который еще почти тридцать лет назад сформулировал принципиально новое определение криминалистики - как науки о закономерностях возникновения, собирания, исследования, оценки и использования доказательств и основанных на знании этих закономерностей средствах и методах судебного исследования и предотвращения преступлений1:

Это предложенное Р.С. Белкиным теоретическое построение было очередным этапом развития знаний о предмете криминалистики как об исследовании такой специфической человеческой деятельности, как преступление, закономерностях его развития и взаимодействия с внешней средой.

Обновленное определение предмета криминалистики — как науки о закономерностях механизма преступления, возникновения информации о преступлении и его участниках, собирания, исследования, оценки и ис- пользования доказательств и основанных на познании этих закономерностей специальных средств и методов судебного исследования предотвращения преступлений — было сформулировано Р.С.Белкиным позднее.

С тех пор это определение принципиально не изменилось2, значительная часть ученых с ним согласилась, а некоторые однозначно заявили, что в криминалистике нет проблем, которые бы не были связаны с познанием закономерностей преступной деятельности3.

Мы согласны с Р.С. Белкиным, что среди дальнейших тенденций развития криминалистики будет занимать заметное место изучение закономерностей механизма, под которым понимается сложная динамическая

стран. — М., 1986. - С.13-14; Кудрявцев В.Н. Природа преступного поведения и его механизм// Механизм преступного поведения. - М., 1981. - С.7; Кудрявцев В.Н. Указ. соч. - С. 160; Белкин Р.С. Криминалистика: проблемы, тенденции, перспективы. Общая и частные теории. - М., 1987. - С.59-61.

1 Белкин Р.С. Ленинская теория отражения и методологические проблемы со ветской криминалистики. - М, 1970. - С.42.

2 Аверьянова Т.В., Белкин Р.С, Корухов Ю.Г., Российская Е.Р. Криминалисти ка/ Под ред. проф. Белкина Р.С. - М., 1999. - С.42.

3 Лубин А.Ф. Механизм преступной деятельности. - Н. Новгород, 1997. - С.4.

13

система, определяющая содержание преступной деятельности. Составными элементами этой деятельности являются субъект преступления, отношение субъекта преступления к своим действиям, их последствиям, к соучастникам; предмет посягательства; способ преступления (как система детерминированных действий); преступный результат; обстановка престу- пления (место, время и др.); поведение и действия лиц, оказавшихся случайными участниками события; обстоятельства, способствующие или препятствующие преступной деятельности; связи и отношения между действиями (способом преступления) и преступным результатом, между участниками события1.

Существуют и другие определения понятия механизма преступления.

Так, например, В.А. Образцов под механизмом преступления предлагает понимать ход, порядок последовательной отмены причинных, функциональных и иных взаимосвязей, существующих между компонентами преступления в процессе возникновения и развития взаимодействия2.

Однако, не имея принципиальных возражений по поводу этого определения, мы хотим отметить, что предыдущее определение — более полное и содержательное, прежде всего, потому, что в нем выделена центральная фигура механизма преступления — субъект, действия которого в конечном итоге и являются предметом исследования. Вместе с тем мы считаем, что было бы более правильным анализируя понятие механизма преступления говорить не о деятельности субъекта, а о его поведении.

Мы разделяем точку зрения В.Н. Кудрявцева в том, что поведение признается более широкой категорией, чем деятельность3, что позволяет при исследовании учитывать как его волевой аспект, что выражается в

1 Белкин Р.С. Криминалистический словарь. — М., 1997. - С.119; Аверьянова Т.В. и др. Указ. соч. - С. 119.

2 Образцов В.А. Учение о криминалистической характеристике преступлений// Криминалистика/ Под ред. В.А. Образцова. - М., 1995. - С.46.

3 Кудрявцев В.Н. Указ.соч. - С. 133.

14

конкретных активных действиях, направленных на достижение определенной цели, так и пассивный, что тоже может повлечь за собой наступление преступных последствий. Так, например, наши исследования пока- зали, что около 1,5% ДТП, от числа совершенных по вине водителей, происходят просто из-за того, что водители засыпают за рулем.

Криминалистика на каждом этапе своего развития стремилась к изучению закономерностей преступной деятельности, используя более совершенный и эффективный инструментарий. Разделяя мнение А.Ф. Дубина, что категория механизм преступления позволяет исследовать модели преступной деятельности и на методологическом уровне1, мы считаем, что криминалистическая характеристика преступлений имеет право на существование и может быть использована в дальнейшем, как и прежде, для разработки методики расследования отдельных видов преступлений. Вместе с тем, говоря о соотношении этих понятий, мы не можем согласиться с имеющимся в науке мнением, что механизм преступления входит в качестве отдельного элемента в криминалистическую характеристику преступления2.

Механизм преступления - самостоятельная категория, относящаяся к числу частных криминалистических теорий, поэтому как самостоятельная система он не может входить в качестве составного элемента в криминалистическую характеристику преступления, как научную абстракцию, отражающую типичные признаки, особенности, типичные содержания преступлений данного вида и предмет доказывания по делам той или иной категории3.

1 Лубин А.Ф. Указ. соч - С. 17.

2 Образцов В.А. Криминалистическая характеристика преступлений: дискусси онные вопросы и пути их решения//Криминалистическая характеристика преступле ний: Сб. научных трудов. - М., 1984. - С.8; Образцов В.А. Учение о криминалистиче ской характеристике преступлений// Криминалистика/ Под ред. В.А.Образцова. — М, 1995. - С.46; Яблоков Н.П. Криминалистическая характеристика преступления// Криминалистика. Отв. ред. Н.П. Яблоков. - М., 1995. — С.43-56.

3 Криминалистическое обеспечение деятельности криминальной милиции и органов предварительного расследования /Под ред. проф. Т.В. Аверьяновой и проф. Р.С. Белкина. - М., 1997. - С.203.

15

Правильно замечено, что криминалистическая характеристика должна давать объективное представление о самом преступлении данного вида1, а появление эффективных методик расследования отдельных видов преступлений зависит от полноты выявления закономерностей преступной деятельности2.

Понятие криминалистической характеристики преступления используется в специальной литературе на протяжении последних тридцати лет, и в известной степени способствует практике раскрытия и расследования преступлений, особенно на начальном этапе, в условиях дефицита ин- формации о происшедшем событии. В. криминалистике сложились два подхода к построению структуры криминалистической характеристики преступления: элементный и фазовый.

В первом случае рассматриваются все наиболее важные составляющие данного понятия, позволяющие более детально исследовать отдельные элементы криминалистической характеристики преступления на любой стадии преступной деятельности, а также их эволюцию в зависимости от конкретных обстоятельств.

Во втором случае предлагается разбивать ее на отдельные стадии, фазы, например, на фазу подготовки к совершению преступления и далее — на фазы совершения преступления, сокрытия следов и подготовки к следующему этапу преступной деятельности.

Представляется, что фазовый подход в изучении криминалистической характеристики преступления наиболее приемлем для раскрытия умышленных деяний, как правило, характеризующихся стадиями относи- тельно длительной подготовки к их совершению. При изучении неосторожных преступлений, к которым относятся дорожно- транспортные, такой подход, по нашему мнению, не всегда оправдывает себя. Действительно, затруднительно представить себе ситуацию, когда водитель целе-

1 Танасевич В.Г. Теоретические основы методики расследования преступлений// Советское государство и право. - 1976. - №6. - С.92.

2 См., например, Лубин А.Ф. Указ.соч. - С. 19.

16

направленно готовится к совершению, допустим, наезда на пешехода, на препятствие, выбирая при этом соответствующую обстановку или выводя из строя узлы и механизмы автомобиля и т.п. При обнаружении призна- ков, свидетельствующих о подобных действиях водителя, речь может идти уже об умышленных действиях (например, о совершении убийства, причинения тяжкого вреда здоровью), а не о вине водителя в форме неосто- рожности, т.е. по легкомыслию или по небрежности1. Поэтому в настоящей работе рассматривается элементный подход в построении криминалистической характеристики преступления. Этот подход позволяет изучить личность преступника, особенности способа и обстановки совершения деяния, иные обстоятельства и имеет своим назначением обеспечение успешного раскрытия, расследования и предупреждения преступлений.

Проблемами криминалистической характеристики преступления занимались Р.С. Белкин, И.Е. Быховский, И.А. Возгрин, Л.Г. Бидонов, А.Н. Васильев, И.Ф. Герасимов, В.Г. Коломацкий, В.П. Лавров, В.К. Ли-сиченко, И.М. Лузгин, В.А. Образцов, И.Ф. Пантелеев, А.А. Сергеев, В.Г. Танасевич, Н.П. Яблоков и другие ученые2. Разработанные криминалистами рекомендации успешно применяются при расследовании преступлений, совершенных в условиях неочевидности.

Криминалистическая характеристика преступлений, как уже отмечалось, разрабатывается для отдельных видов преступлений. С целью повышения эффективности раскрытия и расследования преступлений, совершенных при управлении автотранспортными средствами, необходимо рассмотреть комплекс вопросов, связанных с данным видом правонару-

1 Истомин А.Ф. Общая часть уголовного права: Учебное пособие. — М., 1997. — С.78.

2 Криминалистика. Т.2/ Под ред. Р.С. Белкина, В.П. Лаврова, И.М. Лузгина. — М.,1988; Криминалистика. Т.1. История, общая и частные теории/ Под ред. Р.С Бел кина, В.Г. Коломацкого. - М., 1995; Советская криминалистика. Методика расследо вания отдельных видов преступлений/ Под ред. В.К. Лисиченко. - Киев, 1988; Воз грин И.А. Криминалистическая методика. - Минск, 1983; Бидонов Л.Г. К вопросу о криминалистической характеристике и следственной ситуации в методике расследова ния преступлений// Следственная практика. — М. — 1995. — Вып. 146.

17

шений.

По нашему мнению, под криминалистической характеристикой дорожно- транспортного преступления следует понимать совокупность взаи- мозависимых элементов, входящих в механизм данного деяния, во время раз- вития опасной ситуации при дорожном движении.

Криминалистическую характеристику наполняют ее элементы, число которых у разных исследователей составляет от трех до двадцати. Несмотря на столь различное понимание сущности и структуры данного понятия, абсолютное большинство криминалистов включает в состав кри- миналистической характеристики преступления следующие элементы:

а) типичные следственные ситуации, под которыми понимается ха рактер исходных данных;

б) способ совершения преступления;

в) типичные материальные следы преступления и вероятные места их нахождения;

г) характеристики личности преступника;

д) обстановка места происшествия (место, время и другие обстоя тельства).

Кратко рассмотрим отдельные элементы криминалистической ха- рактеристики преступления.

Следственная ситуация — это конкретная обстановка расследования, обусловленная совокупностью разнообразных объективных (время и место проведения расследования, последовательность развития события, ха- рактер его следов и т.п.) и субъективных факторов (в частности профес- сионализм следователя, стремление очевидцев помочь следствию в уста- новлении истины по делу и т.п.). Специфика расследования данного вида преступлений состоит прежде всего в необходимом уровне профессиона- лизма следователя, позволяющего уяснить причину возникновения опасной ситуации на дороге и дальнейшее развитие событий, приведшее к преступному результату.

Для следственной ситуации — как элемента криминалистической ха-

18

рактеристики преступления - в значительной степени характерна повто- ряемость. Хотя, как правильно заметила Т.С.Волчецкая, «полное повторение ситуации во всех ее чертах и особенностях — явление практически невозможное. Даже при абсолютно полном повторе состояния всех ком- понентов ситуации обязательно изменится ее временной фактор»1.

Обычно выделяются различные виды ситуаций: а) благоприятная и неблагоприятная; б) конфликтная и бесконфликтная; в) типичные и специфические; г) начальные, промежуточные, конечные и т.п. Признавая необходимость изучения этих аспектов следственной ситуации, считаем, что для успешного раскрытия и расследования дорожно- транспортного преступления целесообразно остановиться на следующей совокупности компонентов: психологического и информационного; процессуального и тактического; материального и организационно- технического.

Под способом совершения преступления принято понимать обу- словленные целым рядом субъективных и объективных факторов действия субъекта по подготовке, совершению и сокрытию деяния. Далеко не всегда способ совершения преступления включает все три названных компонента. Способ совершения преступления - центральное звено криминалистической характеристики преступления, так как все другие ее элементы так или иначе связаны с ним, хотя и имеют самостоятельное значение.

Рассматривая же способ совершения дорожно-транспортного преступления, необходимо заметить о некоторой условности данного понятия, поскольку речь идет о совершении преступления с неосторожной формой вины. Поэтому целесообразно остановиться на таких его компонентах, как характеристика источника опасности, тех явлений и процессов, в ре- зультате развития которых из-за преступных действий участника движения был причинен вред объекту.

Способ совершения данного вида преступления — это определенный порядок, последовательность действий и приемов, применяемых лицом в

Волчецкая Т.С. Криминалистическая ситуалогия. - Калининград, 1997. - С.50.

19

ходе совершения неосторожного преступления, сопряженных с избира- тельным использованием средств совершения преступления. Способ совершения дорожно-транспортного преступления, как правило, характеризуется невыполнением необходимых действий, требуемых в конкретной обстановке, либо совершением действий, оказавшихся неадекватными сложившейся дорожной ситуации, что и повлекло наступление „общественно опасных последствий.

При характеристике способа совершения дорожно-транспортного преступления необходимо учитывать, что это понятие невозможно изучить в отрыве от личности водителя. Детерминация преступного поведения — сложный процесс, в котором внешние, объективные обстоятельства действуют через внутренние условия и порождают акт волевого поведения не сами по себе, а лишь во взаимодействии с личностью, преломляясь через его интересы, взгляды, особенности жизни и индивидуальные качества.

Помимо этого, способ совершения преступления находится в нераз- рывном единстве с объективной стороной преступления, является ее со- ставной частью (признаком). Когда способ выступает в виде бездействия, то, по мнению Н.И.Панова, о нем можно говорить только условно, он может характеризовать лишь источник опасности, угрожающий объекту, которую субъект должен был и мог предотвратить1.

Вместе с тем особенность способа совершения данного преступления состоит в том, что он не описывается в ст. 264 УК РФ. Законодатель не конкретизировал, какие нарушения ПДД могут быть допущены водителем, и как они повлияют на безопасность движения. Установление этих обстоятельств — задача следователя.

Для способа совершения дорожно-транспортного преступления не всегда характерно сокрытие следов происшедшего. Однако, нередко, при совершении ДТП водитель осуществляет действия, препятствующие об-

1 Панов Н.И. Основные проблемы способа совершения преступления в советском уголовном праве: Автореф, дис. … д-ра юрид. наук. — Харьков, 1987. - С.7.

20

наружению либо самого факта случившегося (увозят с места наезда по- терпевшего, восстанавливают транспортное средство), либо затрудняющие его поиск (уничтожают следы пребывания в транспортном средстве, де- лают заявление об угоне, готовят себе алиби и т.п.).

Типичные следы дорожно-транспортного преступления остаются на транспортных средствах, дорожном покрытии, объектах окружающей об- становки, на одежде и теле потерпевших и т.пГ Для изучения этих следов разработана система приемов, правил и рекомендаций, где определенное место отводится чувственному, или рациональному познанию. Эти приемы, правила и рекомендации аккумулируют в себе результаты обобщения практики подобных исследований, включая апробированные практикой теоретические положения.

В ходе изучения следов дорожно-транспортного преступления используют такие частные методы познания, как наблюдение, описание, измерение, сравнение и эксперимент. Специфичность частных методов в зависимости от разновидности процесса познания обусловливается такими факторами, как особенности его объекта, условия осуществления этого процесса, технические средства, используемые следователем.

Наиболее распространенный метод познания дорожно-транспортного преступления — наблюдение. Мы присоединяемся к точке зрения Р.С. Белкина о том, что наблюдение, будучи частным методом судебного исследования, представляет собой в то же время метод проведения отдельных следственных действий. Сущность наблюдения при этом не меняется, меняются лишь объекты наблюдения и его конкретные цели1.

Не менее важным методом расследования изучаемого вида преступления является измерение, так как только на основании измерения совокупности следов, обнаруженных на месте ДТП, возможно установить количественные характеристики, параметры движения, пространственные и

1 Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. - М., 1966. -С.107-108.

21

временные отношения между ними. Основы измерения в криминалистике достаточно подробно освещены в работах Д.И.Забунова и З.МЛомако1.

Свои особенности имеет измерение времени, что позволяет установить моменты времени, временные интервалы и временные отношения, без знания которых практически невозможно восстановить как механизм ДТП в целом, так и последовательность возникновения отдельных следов, в частности. Проблемы измерения времени, исходя из изменений неорганических и органических объектов, подробно рассмотрены В.М. Мешковым2.

Процессы наблюдения и измерения нередко совпадают по времени и с описанием обнаруженных явлений, объектов и следов. При описании используются три приема: словесная передача информации об объекте или словесное описание; графическая передача этой информации или графическое описание; передача преобразованной или сокращенной информации об объекте - кодированное описание.

При расследовании дел этой категории наиболее распространено словесное описание — наиболее распространенный прием, к достоинствам которого можно отнести доступность и простоту передачи необходимой информации об объекте, возможность детализации описания до необходимых пределов и передачи тех свойств описываемого объекта, которые поддаются только словесному выражению (допустим, о степени старения металла, особенностях излома рулевой тяги и т.п.).

Графическое описание способствует более наглядному восприятию как механизма ДТП в целом, так и отдельного участка происшествия посредством изучения изображения на рисунке или схематическом плане. Наши исследования показали, что графические документы в виде схем

1 Забунов Д.И. Измерение как метод криминалистики и судебного доказывания: Автореф. Дис. … канд.юрид.наук. - МГУ, 1977; Ломако З.М. Основы измерения в криминалистике: Автореферат дис. … канд.юрид.наук. - Киев, 1989.

2 Мешков В.М. Криминалистическое учение о временных связях и отношениях при расследовании преступлений: Дис. …д-ра юрид. наук. — М., 1995.

22

составляются по каждому уголовному делу этой категории. Вопросами со- ставления графических документов в криминалистике занимались Б.Е.Боровский и В.ДАнтонов1.

Кодированное описание, например, места ДТП, проводится для «внутреннего» пользования следователя и к материалам уголовного дела не приобщается.

Наряду с описанием при расследовании дорожно-транспортного преступления широко используется фото-, кино-, видеосъемка, позволяющая фиксировать мельчайшие детали состояния места совершения ДТП.

По нашему мнению, криминалистической характеристике водителя транспортного средства должно отводиться центральное место, поскольку именно его поведение при управлении источником повышенной опасности определяет развитие механизма ДТП и наступление предусмотренных ст.264 УК РФ последствий.

Не случайно рассмотрению этого вопроса в нашем исследовании отводится отдельный параграф.

С использованием традиционной криминалистической характери- стики применительно к дорожно-транспортному преступлению говорить об обстановке места происшествия нелегко, так как место, время, условия и некоторые обстоятельства исследуемого события являются лишь отдельными элементами такой сложной динамической системы как дорожное движение.

По нашему мнению, составными элементами дорожной обстановки являются: участники дорожного движения (водители, пассажиры, пешеходы и т.п.); транспортные средства; дорога, ее обустройство, состояние дорожного покрытия и т.д.; дорожные характеристики (интенсивность движения, скоростной режим, пропускная способность и т.д.); дорожные условия, зависящие от окружающей среды (погодные условия, видимость

1 Боровский Б.Е. Графическая фиксация обстановки на участках дорожно-транспортных происшествий. - Л., 1974; Антонов В.Д. Составление некоторых видов графических документов при раскрытии и расследовании преступлений. -Н.Новгород, 1995.

23

и т.д.); «регуляторы» дорожного движения (действующее законодательство, сотрудники ГИБДД, технические средства).

Состояние системы характеризуется видом взаимодействия отдельных подсистем или их функций в определенный момент времени (например, опасная обстановка на дороге). Причем состояние системы часто является критерием оценки конкретной, обстановки, так как оно характеризует ситуацию как в реальном, так и в заданном режимах. Сис- темный подход более конструктивен по сравнению с устаревшими методами анализа, которые основываются на оценке одномоментных срезов действительности, Представляется, что расследование дорожно- транспортных преступлений лишь тогда позволит восстановить полную картину рассматриваемого события, когда следователь оценит всю сово- купность информации о дорожном движении.

Дорожное движение как система взаимоотношений его участников в конкретных условиях места и времени, в значительной степени зависит от поведения водителя, пешехода, пассажира и т.п. Последовательность действий участников движения и результаты этих действий отражаются объектами материального мира и в сознании людей, в том числе и очевидцев. Наступление преступных последствий является следствием нарушения взаимодействия системы дорожного движения. В ходе предварительного следствия объективные события, факты прошлого устанавливаются по материальным следам и идеальным образам, сохранившимся в сознании людей.

При этом всесторонне изучаются все обстоятельства, как до происшествия, так и в момент его, а также возникшие позже, в частности, в процессе оказания заинтересованными лицами противодействия следователю.

Как отмечает Б.Ю.Багдасарян более 130 параметров системы ВАДС влияет на возникновение ДТП, и вычисление большинства из них часто

24

бывает необходимым для установления истины по уголовному делу1.

Основными структурными частями механизма ДТП являются элементы, содержащие информацию о следующих процессах, характеризующих:

а) своеобразие реакции участников движения на возникшую опас ность,

б) движение участников ДТП по определённым траекториям до мо мента первичного контакта (при столкновении и наезде) или до начала отрыва колес транспортного средства (при опрокидывании), либо до по тери устойчивости (при съездах транспортных средств с проезжей части дороги);

в) контактно-силовое взаимодействие объектов, участвовавших в ДТП, последовательность нанесения повреждений (деформация транс портного средства, маневрирование потерпевшего);

г) движение этих объектов после завершения контактно-силового взаимодействия вплоть до полной остановки.

Каким бы кратковременным не было ДТП, его этапы распределяются по шкале времени и изучение механизма происшествия исходя из по- следовательности этапов, фаз события ориентирует на более целеустрем- ленное собирание фактических данных о нем2. Так, при обнаружении трупа пострадавшего в ДТП с обширными телесными повреждениями, судебный медик, восстанавливая механизм ДТП, последовательно определяет, каким образом были получены телесные повреждения, имеющиеся на трупе.

Рассмотрим обстоятельства конкретного происшествия. На одной из улиц Нижнего Новгорода бьш совершен наезд автомобилем ВАЗ-2105 на пешехода, который скончался, не приходя в сознание. Механизм происшествия был неясен, очевидцы происшествия отсутствовали, а водитель

1 Багдасарян Ю.Н. Криминалистический анализ механизма
дорожно- транспортного происшествия: Автореф. дис. канд.юрид.наук. - М, 1982. - С.7.

2 Мешков В.М. Теория и практика использования временных связей и отноше ний при расследовании преступлений. - Н.Новгород, 1994. — С. 116—117.

25

неоднократно менял показания. Поэтому следователь поставил на разрешение судебно-медицинской экспертизы вопрос о последовательности причинения телесных повреждений потерпевшему. Судебно-медицинский эксперт полностью восстановил механизм ДТП, исходя из последовательности нанесенных на трупе повреждений. По его мнению, можно было выделить четыре стадии получения обнаруженных на трупе повреждений. В заключении эксперта было указано, что первичный контакт между ав- томобилем и потерпевшим произошел в тот момент, когда пешеход находился в вертикальном положении, в результате чего образовалось повреждение левого бедра. В следующую фазу произошло забрасывание тела на капот с ушибом об него, а также о ветровое стекло. При этом имел место удар областью левого сустава о передне-левые отделы капота, а головой — о лобовое стекло. В последующую фазу при дальнейшем смещении тела произошел контакт левой поврежденной кисти с задне-правым отделом капота с забрасыванием тела на крышу слева. Последней фазой травмы стало падение пострадавшего на дорогу и скольжение по ее покрытию с образованием отдельных ссадин1.

При расследовании ДТП в большинстве случаев необходимо выяснить ряд вопросов, относящихся к техническому состоянию и эксплуатации транспортных средств, механизму ДТП. Необходимо устанавливать факторы (катализаторы), повлиявшие на ДТП2. Не менее важен ретроспективный анализ действий водителя перед происшествием, установление согласованности (или несогласованности) его движений с действиями остальных участников движения. Возможности каждого из них для пре- дотвращения возникшей опасности ограничены. Вместе с тем мы солидарны с мнением Б.Л. Зотова о том, что безопасность движения автотранспортного потока обеспечивается всеми участниками движения: во-

1 Мешков В.М. Теория и практика использования временных связей и отноше ний при расследовании преступлений. - Н.Новгород, 1994. - С.117.

2 Уразгильдеев Л., Иванощук В. Вопросы, разрешаемые судебной автотехниче ской экспертизой при исследовании технического состояния транспортных средств// Советская юстиция. - 1983. - №9. - С. 16.

26

дителями, пешеходами, велосипедистами и т.д. Поэтому должны быть выяснены неосмотрительные действия любого из них. Это элементарное положение не всегда учитывается органами дознания и следствия1.

Разработкой теоретических и практических положений механизма ДТП занимались многие ученые и специалисты2.

Функциональная модель механизма дорожно-традспортного происшествия была предложена А.П.Онучиным, который считал необходимым включить сюда следующие элементы: исходная стадия происшествия, начальная стадия происшествия; возникновение опасной ситуации; реагирование системы дорожного движения в ответ на опасную ситуацию; управляемая аварийная обстановка; неуправляемая аварийная обстановка; финальные последствия происшествия3.

Предлагалось относить к механизму ДТП направление и скорости движения транспортных средств и пешеходов или время преодоления ими участков пути определенной протяженности, координаты самого происшествия, сведения о том, каким образом произошел первый контакт между участниками происшествия, а также его развитие в дальнейшем.

Изучение отдельных объектов и всей обстановки места происшествия, по мнению П.М.Зуева, позволяет выявить возможную взаимосвязь между ними с тем, чтобы вместе с другими обстоятельствами дела устано-

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий.

  • М.: Юридлит., 1972. - С. 143.

2 Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. Свердловск, 1980; Онучин А.П. Проблемы расследования ДТП с учетом ситуационных факторов. — Свердловск, 1987; Багдасарян Ю.Н. Указ. соч.; Боровский Б.Е. Безопас ность движения автомобильного транспорта. - Л., 1984; Романов Н.С. Механизм до рожно-транспортного происшествия и методические вопросы его анализа// Кримина листическая и судебная экспертиза. — Киев: Высшая школа. — 1988. — Вып. 37; Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий: Учебное посо бие. — М., 1990; Жулев В.И., Краенский Е.И., Гирько СИ. Расследование дорожно- транспортных преступлений. - М., 1991; Гурский В.П. Дорожно-транспортные про исшествия. Методика расследования. - Минск, 1992; Замиховский М.И. Экспертная реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия по его следам: Авто- реф. дис. … канд. юрид. наук. - М.,1992; Ким О.Д. Проблемы и пути совершенствова ния расследования дорожно-транспортных происшествий на основе научных знаний: Дис. … д-ра юрид. наук. — Бишкек, 1998.

3 Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий.

  • Свердловск, 1980. - С. 5.

27

вить механизм происшествия во всех деталях1.

В.П.Гурский под механизмом дорожно-транспортного происшествия предложил понимать динамическое развитие происшествия, включающее взаиморасположение участников движения, их действия, расположение и направление движения непосредственно перед происшествием, в момент аврийной обстановки (ситуации), во время самого происшествия и после него2.

М.И.Замиховский связывал понятие механизма ДТП с такими ка- тегориями как система, структура, элементы системы, связи между ними. При этом он выделяет как систему, включающую все элементы более общей системы (ВАДС) и связи между этими элементами на всех стадиях дорожно- транспортного происшествия (начальной, кульминальной, за- вершающей), считая, что такой подход согласуется с общенаучным понятием «механизм действия», под которым понимается совокупность процессов, происходящих при взаимодействии объектов (систем объектов), и условий, в которых реализуются эти объекты3.

Развернутое определение механизма ДТП предложил О.Д. Ким, понимая под этим взаимосвязь причин и условий возникновения происшествия и процесс (динамику) происшествия, обусловленный действиями участников дорожного движения и различными объективными факторами, что выражается в определенной направленности и опосредованности перемещения транспортного средства относительно других объектов и их взаимного расположения между собой и с другими объектами в различных фазах происшествия: начальной, кульминационной и конечной. Мы согласны с имеющимся в литературе мнением, что ДТП, так называемая родовая характеристика этого рода преступлений, по механизму происшествия положена в основу официальной системы учета ДТП4.

1 Зуев П.М. Указ. соч. - С.29.

2 Гурский В.П. Указ. соч. - С. 10.

3 Замиховский М.И. Указ. соч. - СЮ.

4 Ким О.Д. Проблемы и пути совершенствования расследования дорожно- транспортных происшествий на основе научных знаний: Дис. … д-ра. юрид. наук. — Бишкек, 1998. - С.43; Аверьянова Т.В. и др. Указ.соч. - С.839; Максутов И.Х. Рассле-

28

Думается, что в качестве узловых моментов механизма происшествия подлежат выяснению в каждой ситуации:

— сведения о скорости движения транспортных средств до ДТП; время, прошедшее с момента возникновения опасности, и расстояния, преодоленные участниками ДТП с этого момента, техническое состояние всех транспортных средств до происшествия; — — место нахождения первичного контакта транспортных средств друг с другом, с пешеходом или с неподвижным препятствием; места последующих контактов и места окончательной остановки автомобилей после ДТП; — — фактическая обстановка на месте ДТП, в том числе: ширина и со- стояние проезжей части, наличие тротуаров (обочин), нахождение других транспортных средств или иных объектов, их расположение, наличие пе- шеходов и т.п.; — — наличие средств организации и регулирования движения (дорожные знаки, горизонтальная разметка, светофоры и пр.);

— следы ДТП, и в первую очередь — следы, указывающие на место первичного контакта (осыпание снега, грязи с автомобиля, осколки стек ла, фар, лобового стекла, потеки охлаждающей или тормозной жидкости), следы торможения, волочения, соприкосновения с неподвижными объек тами, другими транспортными средствами и т.п.

В специальной литературе обычно выделяют три стадии (этапа) механизма ДТП: начальную, кульминационную, заключительную. К первой стадии Ю.Н. Багдасарян относит часть события от момента возникновения опасной ситуации до начала контактного взаимодействия транспорт- ных средств друг с другом, пешеходом или до начала потери устойчивости (при опрокидывании), либо до начала утраты управляемости (при съездах с дороги)1. По мнению Б.Е. Боровского, под начальной стадией следует

дование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения// Криминалистика/ Под ред. И.Ф.Крылова. - Л., 1976. - С.547.

1 Багдасарян Ю.Н. Указ. соч. - С. 11.

29

понимать определенное положение участников происшествия на проезжей части к моменту возникновения опасной ситуации1. По нашему мнению, дорожное движение следует воспринимать как начальную стадию ДТП с момента возникновения опасной ситуации, а не с момента контактного взаимодействия транспортных средств друг с другом, поскольку до этого взаимодействия водители транспортных средств уже некоторое время воспринимали дорожную обстановку как критическую и предпринимали какие-то меры для предотвращения вредных последствий. Не учитывать действия водителей в этом отрезке времени, по нашему мнению, нецелесообразно. Поэтому нам представляется, что точка зрения Б.Е. Боровского более соответствует действительности.

Кульминационная стадия включает в себя начальный контакт транспортных средств между собой, либо с пешеходом, препятствием и т.п., и длится до полной остановки контактирующих объектов. По мнению Б.Е. Боровского, эта стадия ДТП характеризуется основными повреждениями машин и травмированием людей и заканчивается передвижением машин и потерпевших2. Можно согласиться с автором относительно определения этой стадии с позиции запечатления следов ДТП на материальных объектах. При оценке же операций водителя транспортного средства кульминацией его действий являются предпринятые меры до первичного контакта. Именно в этом отрезке времени рельефно проявляются способности водителя — правильно оценить возникшую опасную обстановку и принять адекватные меры3.

Заключительная стадия характеризуется действиями участников ДТП, а также посторонних лиц по оказанию помощи потерпевшему, освобождению пассажиров деформированного автомобиля, расчистке проезжей части для проезда транспортных средств, фиксацией следов ДТП

1 Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. - Л. 1984. - С. 14.

2 Там же. — С. 15.

3 Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). Вып.1. - М.: ВНИИСЭ, 1988. - С.25.

30

относительно неподвижных ориентиров, либо, наоборот, уничтожением любых следов, свидетельствующих об аварии, и т.п.

Мы рассмотрели механизм ДТП с технической точки зрения, а исследование его предполагает, по нашему мнению, установление следующих фактов:

— имели ли с момента возникновения опасной обстановки водители участвовавших в ДТП транспортных средств возможность избежать про- исшествия, позволяли ли это дорожные условия, техническое состояние автомобилей, взаимное расположение других участников движения, какие действия он с этой целью предпринял; — — не стали ли примененные водителем приемы управления автомобилем причиной неожиданного изменения направления движения (заноса, выезда на обочину, полосу встречного движения и т.п.); — — располагал ли водитель в данных условиях возможностью изменить скорость движения до величины, обеспечивающей безопасность движения; — — соответствовали ли действия водителя требованиям ПДД; — — имеется ли причинно-следственная связь между действиями водителя и наступившими последствиями. — Вопросы установления причинной связи в дорожно-транспортных преступлениях очень сложны, поэтому в данной работе не имеется воз- можности уделить им достаточное внимание. Мы согласны с подходами, использованными П.С. Дагелем и В.И. Жирютиным в исследовании этой проблемы1. Установление причин путем изучения механизма происшествия складывается из нескольких операций: во-первых, определяются границы действительной обстановки события; во-вторых, из совокупности причинных обстоятельств выделяются необходимые и достаточные усло-

1 Жирютин В.И. Криминалистические методы установления причинности при расследовании преступных нарушений правил безопасности труда: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. МГУ. - М., 1979; Дагель П.С. Причинная связь в дорожно- транспортных преступлениях// Социалистическая законность. — 1981. - №8. — С.51-53.

31

вия наступления вредных последствий; в-третьих, устанавливается связь необходимого условия с главной причиной, на основании чего делается вывод о наличии или отсутствии причинной связи между нарушением правил безопасности труда и вредными последствиями.

Характер связи между взаимодействовавшими объектами определяется в процессе исследования материально фиксированных отражений, связанных с обстановкой события.

Как видно, предложенный ими алгоритм действий как нельзя лучше вписывается в предложенную нами криминалистическую модель - механизм дорожно-транспортного преступления.

Возможности следственного установления механизма дорожно-транспортного преступления различны. К наиболее сложным относится вопрос о выявлении начала течения механизма исследуемого события. В специальной литературе для обозначения этого этапа пользуются такими терминами, как «опасная» и «аварийная» ситуации. Для суждения о моменте начала течения механизма дорожно-транспортного преступления следователь должен располагать информацией о следующих факторах:

— о моменте возникновения помех в дорожном движении и моменте усложнения дорожной обстановки, о длительности развития данного со- стояния до момента наезда, столкновения, опрокидывания; — — о движениях, операциях, действиях участников ДТП во время развития ситуации от опасной до первичного контакта транспортных средств между собой, или транспортного средства с пешеходом, деревом и т.п.; — — о скоростях движения транспортных средств и пешеходов, участвовавших в происшествии; —

— о знаках дорожного движения и дорожной разметки проезжей части дороги; — — об особенностях устройства дороги, где произошло происшествие. — Вывод о начале развития опасной ситуации для движения основывается на фактических данных, полученных при общении с очевидцами происшествия и в ходе изучения материальных следов ДТП. При их не-

32

достаточности нередко оправдан ситуационный анализ данного события, проведенный совместно со специалистом в области автотехники и безопасности дорожного движения. По нашему мнению, моментом возникновения опасной ситуации целесообразно считать момент времени, требующий принятия соответствующих мер для предупреждения ДТП. Этим моментом времени может быть момент появления на проезжей части дороги пешехода, момент неожиданного выезда На полосу встречного движения встречной машины и т.п. В специальной литературе, например, отмечается, что если таким препятствием является пешеход, опасность для водителя возникает при следующих условиях:

— когда пешеход, пересекая дорогу, может попасть в опасную зону и, судя по его поведению, не замечает приближения автомобиля; — — когда пешеход может войти в опасную зону, избегая наезда другого автомобиля; — — когда пешеход ведет себя неуверенно (например, меняет темп и направление движения), и водитель не может судить о его дальнейших действиях!. — Момент возникновения опасной ситуации, по нашему мнению, за- висит от множества факторов дорожного движения, среди которых в первую очередь необходимо отметить скорость движения транспортного потока (в попутном и встречном направлении), наличие пешеходов и пеше- ходных переходов, дорожных условий, в том числе дальности видимости и обзорности с рабочего места водителя и т.п.

Невозможно перечислить все моменты возникновения опасной си- туации. Однако их классификация позволяет не только правильно разобраться в их существе, но и выявлять на этой основе, как это правильно заметил Ю.Г. Корухов, фрагменты (этапы) механизма совершения преступления2.

1 Брянцев В.И., Рубан В.И., Хомяков А.П. Исходные данные для производства автотехнической экспертизы. - Киев. 1973. - С. 17.

2 Корухов Ю.Г. Криминалистическая диагностика при расследовании преступ лений. - М. 1998. - С. 21.

33

Мы считаем, что предложенное А.И. Чуевым деление возникновения опасных ситуаций по источнику их происхождения очень удачно и позволяет уже на первоначальном этапе расследования выдвигать обоснованные версии причин расследуемого события ДТП. Так, он считает, что ситуация может быть обусловлена: факторами внешней среды; поведением самого управляющего транспортным средством субъекта; поведением других участников движения; результатом «сложения» поведения постороннего лица и управляющего субъекта1.

При определении момента возникновения опасной ситуации весьма важным фактором являются субъективные качества водителя — время его реакции, мастерство вождения, профессиональный опыт. Как свидетельствует практика расследования ДТП, установление момента возникновения опасной ситуации - один из наиболее сложных вопросов анализа происшествия, так как от этого во многом зависит следственная и судебная оценка действий участников происшествия.

Это положение подтверждается судебной практикой. Водитель М. совершил наезд со смертельным исходом на пешехода К., который перебегал проезжую часть в потоке идущих во встречном направлении машин. Опасная ситуация для водителя возникла только тогда, когда пешеход появился на середине дороги и водитель имел возможность его видеть. С этого момента водитель не мог избежать наезда из-за отсутствия технической возможности. Тем не менее, народный суд вынес в отношении М. обвинительный приговор.

Пленум Верховного Суда СССР это решение признал необоснованным ввиду недоказанности того, что водитель транспортного средства при сложившихся обстоятельствах предвидел или должен был предвидеть возникновение опасной ситуации2.

В своей деятельности следователь нередко момент возникновения

1 Чуев А.И. Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания: Автореф. дис. … д-ра юрид. наук. - М., 1990. - С. 21.

2 Сборник постановлений Пленума и определений коллегий Верховного Суда СССР по уголовным делам (1971-1979 гг.). - М., 1981. - С. 694-698.

34

опасной ситуации определяет на основании житейских представлений, собственного опыта и коллективного опыта коллег. Например, если вблизи проезжей части дороги находятся дети дошкольного возраста без при- смотра взрослых, то зачастую, по мнению следователя, они становятся препятствием для движения с момента появления в поле зрения водителя, что, по нашему мнению, не всегда соответствует действительности. По-. скольку для начинающих сотрудников следственных аппаратов решение подобных вопросов представляет несомненные трудности, по нашему мнению, полезно было бы в вузовских программах по криминалистике предусмотреть изучение вопроса по определению момента возникновения опасной ситуации по делам о ДТП. В этом мы солидарны с мнением В.П.Захарова, Е.С.Ленго и О .Я. Останюк1.

Если в ходе развития опасной ситуации водитель еще располагает технической возможностью избежать ДТП, то при аварийной ситуации все его действия бесполезны. Иными словами, начало развития аварийной ситуации совпадает с моментом, когда водитель не располагает возможностью избежать происшествия.

По нашему мнению, выделение в механизме ДТП опасной и ава- рийной ситуации оправдано, поэтому нет необходимости объединять их.

Момент возникновения опасной ситуации входит обязательным элементом в механизм дорожно-транспортного преступления и подлежит обязательному установлению, поскольку с учетом этого в дальнейшем оп- ределяется — правильной ли была реакция водителя на сложившуюся до- рожную ситуацию и имеется ли причинная связь между его действиями и наступившими последствиями, что определяется логическим путем с учетом всех установленных элементов происшествия.

Период неуправляемости, по нашему мнению, это как раз аварийная ситуация, когда водитель независимо от реакции и технических возмож-

1 Захаров В.П., Ленго Е.С., Останюк О.Я. К вопросу об установлении момента возникновения препятствия для движения// Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев. 1975. - Вып.И. - С. 412.

35

ностей автомобиля не в состоянии что-либо сделать для предотвращения ДТП.

Таким образом, можно утверждать, что аварийная ситуация - это такой этап развития опасной ситуации, когда водитель своими действиями не в состоянии предотвратить развитие преступных последствий - гибели людей или причинения им телесных повреждений. Аварийная об- становка является завершающим этапом развития опасной ситуации. Один из главнейших критериев наступления именно аварийной обстановки — отсутствие технической возможности избежать ДТП, даже при условии использования предельных эксплуатационных качеств транспортного средства и максимально возможной скорости реакции водителя на появившееся препятствие.

Некоторые криминалисты вводят новое понятие, которое связывают с моментом возникновения опасности для движения, называя его перио- дом неуправляемости транспортного средства, предлагая включать в него время реакции водителя на возникшую опасность и время действия меха- низмов транспортного средства, считая что это необходимо для определения причинной связи1.

Опасная и аварийная ситуации, как правило, возникают в результате нарушения участниками ДТП правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Однако в некоторых случаях причина возникновения этих явлений не зависит от воли лиц, участвующих в происшествии, например, при внезапных поломках деталей автомобиля, порывах ураганного ветра, ударах молнии и т.п.

О создании аварийной ситуации, по мнению А.И. Коробеева! можно говорить в том случае, если водитель вынуждает других участников движения резко изменить скорость, направление движения или принимать иные меры к обеспечению собственной безопасности или безопасности

Аверьянова Т.В. и др. Указ. соч. - С. 840.

36

других граждан1.

В следственной и судебной практике нередко исследуются ситуации, когда водитель транспортного средства вынужден действовать в условиях крайней необходимости, т.е. аварийная ситуация возникла по вине третьих лиц. Если будет доказано, что в действиях водителя присутствуют нарушения ПДД, но он избежал причинения еще большего вреда, то уголовная ответственность такого водителя должна “быть исключена и нужно решать вопрос об ответственности третьих лиц.

В судебной практике встречаются факты, когда суды прекращают дела в отношении правильно осужденных лиц, а в некоторых случаях, напротив, необоснованно отменяют оправдательные приговоры. Так, президиум Кемеровского областного суда необоснованно отменил приговор в отношении Е., осужденного за то, что он, нарушив ПДД, создал аварийную ситуацию, в результате которой другая автомашина сбила трех женщин, смертельно травмировав их. Не убедившись в безопасности дорож- ного движения, водитель автобуса Е. выехал со второстепенной просе- лочной дороги на проезжую часть главной дороги, по которой к перекрестку приближалась автомашина ВАЗ под управлением С. Водитель Е. перекрыл движение встречного транспорта, остановившись на середине дороги, чем ввел в заблуждение водителя ВАЗа, посчитавшего, что водитель автобуса его пропускает. С. с левой стороны по ходу движения стал объезжать автобус, но тот снова поехал. В результате ВАЗ столкнулся с автобусом, отчего его отбросило в левую сторону, где на обочине стояли пассажиры автобуса, и автомобиль ВАЗ под управлением С. совершил наезд на трех женщин. Фактические обстоятельства случившегося свидетельствовали о виновности правильно осужденного Е. и невиновности С, тем не менее президиум областного суда ошибочно отменил законные реше-

1 Коробеев А.И. Транспортные правонарушения. Квалификация и ответственность. - М., 1990. - С.23.

37

ния судов первой и второй инстанций и дело в отношении Е. прекратил1. Проведенный анализ позволяет нам сделать вывод о том, что в криминалистической литературе дается определение механизма ДТП с отра- жением его технических сторон и динамики развития, начиная с момента возникновения опасной ситуации, а поведению водителя транспортного средства не уделяется соответствующего внимания. Так, в последних публикациях говорится о стадии развития ДТП с технической точки зрения, исходя из их пространственно-временных характеристик2. По нашему мнению, более полное определение дано А.И. Чуевым, который под механизмом транспортного преступления предложил понимать взаимосвязь и взаимодействие управляющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и ситуацией, детерминирующей его поведение, влекущими нарушение безопасности функционирования транспорта. Отмечая динамическую сторону механизма транспортного преступления, образуемую как результат взаимодействия объективных и субъективных факторов, он выделяет среди его объективных элементов следующее: техническую систему; информационную систему, которая выступает в качестве условия преступления, причина которого кроется в личностных свойствах управляющего субъекта; ситуацию3. Однако это определение, по нашему мнению, не отражает полностью структуру и содержание механизма этого вида преступлений, поскольку во главу угла не поставлено поведение лица, управляющего транспортным средством, не указаны его последствия, основные ситуации в развитии обстановки, которые требуют от управляющего объекта определенных действий. Для криминалистов, безусловно, представляет интерес посткриминальное поведение водителя. Мы считаем, что основными элементами дорожно-транспортного преступления является водитель транспортного средства и дорожная обстановка,

1 Обзор судебной практики Верховного Суда Российской Федерации по рас смотрению уголовных дел в порядке надзора //Бюллетень Верховного Суда Россий ской Федерации. - 1997. - № 11. - С. 22.

2 См. например: Хилобок М.П. Особенности расследования ДТП// Криминали стика/ Под ред. проф. П.А.Образцова. - М., 1985. — С. 572.

3 Чуев А.И. Указ.соч. - С. 19.

38

между которыми имеется постоянная взаимообусловленная связь, и предлагаем следующее определение этого понятия.

Под механизмом дорожно-транспортного преступления понимается сложная динамическая система взаимосвязи поведения водителя транспортного средства с конкретной дорожной обстановкой, влекущая за собой зако- номерное развитие опасной дорожной ситуации в аварийную и наступление^ преступного результата, а также его последующие действия, направленные на сокрытие содеянного.

1.2. Механизм дорожно-транспортного преступления и дорожная обстановка

Специалисты насчитывают свыше 250 факторов, порождающих ДТП1. Существенное место среди них занимает дорожная обстановка, элементы которой оказывают воздействие на возникновение и развитие механизма ДТП. Соглашаясь в основном с имеющимися в литературе оп- ределениями дорожной обстановки2, мы считаем, что она является ос- новной составной частью механизма дорожно-транспортного преступления и предлагаем понимать под дорожной обстановкой совокупность имеющихся дорожных условий, организации и характеристики дорожного движения, транспортных средств, поведения участников дорожного движения, взаимодействующих в месте совершения ДТП. Дать характеристику дорожной обстановки возможно только с технической точки зрения, используя специфическую терминологию. При расследовании этого вида преступлений необходимо установить обстоятельства, относящиеся к ин- женерным и иным техническим вопросам, нередко связанным с ненадле-

1 Коробеев А.И. Указ.соч. - С.61.

2 Автотранспортные происшествия. - М., 1962. - С.251; Боровский Б.Е. Иссле дование факторов, обусловливающих дорожно-транспортные происшествия. - Л., 1980. - С.8—9; Расследование дорожно-транспортных происшествий. - М., 1998. - С.30; Кристи Н.И. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. - М., 1974. - С.6; Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М., 1989. - С.7.

39

жащим исполнением определенными лицами своих должностных обязан- ностей.

Как показывает судебно-следственная практика, исследованию дорожной обстановки уделяется большое внимание. Дорожная обстановка является важным составляющим любого ДТП и включает в себя различные элементы, анализ которых позволит нам глубже раскрыть механизм дорожно- транспортного преступления.

Одна из важнейших составляющих дорожной обстановки - дорожное движение, т.е. совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Каждое происшествие характе- ризуется неповторимым, только ему присущим набором признаков, которые, однако, имеют и общие черты. Наиболее общей чертой для всех ДТП является то, что их возникновению обязательно предшествует движение транспортных средств. Вследствие этого закономерности, присущие ДТП, в значительной степени производны от характеристик дорож- ного движения, от компонентов, образующих этот процесс.

Материальную основу дорожного движения составляют механические транспортные средства. Поскольку ими управляет человек, то ко- нечным этапом дорожного движения выступают действия водителей, пе- шеходов, пассажиров. В реальной жизни участники дорожного движения в массовом порядке допускают ошибочные действия, приводящие к нарушению устойчивости и автономности движения транспортных средств, влекущих вредные последствия. Статистические данные о ДТП свиде- тельствуют о том, что, как правило, причиной их возникновения является нарушение ПДД их участниками. За ними юридически закреплена обя- занность выполнять только безопасные действия, не создавая опасности для движения и не причиняя вреда1.

К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомо-

Игнатов Л.Н. Указ.соч. - С. 29.

40

РОССИЙСКАЯ

сильных дорог относится интенсивность движения - т.г^&ШЯШ> число автомобилей, проходящих через сечение дороги в единицу време- ни1. На текущий период в России она определяется непосредственным наблюдением на дорогах. Необходимо отметить, что интенсивность движения определенным образом влияет на характер дорожного происшествия.

Так, водитель Т., управляя автомобилем «ВАЗ-31093» в Г.Н.Новгороде на регулируемом перекрестке, проезжая на запрещающий сигнал светофора, произвел столкновение с автомобилем «ВАЗ-21099» под управлением П., следовавшим на разрешающий сигнал светофора, в результате чего два участника получили телесные повреждения средней тяжести. Оба водителя утверждали, что ехали на разрешающий сигнал светофора. При проведении очной ставки противоречия устранить не удалось. Следователь путем проведения дополнительного осмотра и следственного эксперимента, наряду с другими обстоятельствами, определил интенсивность движения на данном участке дороги и установил, что транспортный поток, проезжая входной светофор, обязательно останавливается перед выходным светофором, который можно проехать только при мигающем зеленом сигнале светофора. Таким образом, было установлено, что водитель Т. выехал на перекресток в самый последний момент под мигающий зеленый сигнал светофора, за которым для него сразу же загорелся запрещающий сигнал. Только после этого Т. было предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного чЛ ст.264 УК РФ2.

Дорожная обстановка характеризуется расчетной скоростью транспортных средств, т.е. наиболее возможная скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, — которой на наиболее неблаго-

1 Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 1982. - С.29.

2 Уголовное дело №33406. Нижегородский районный суд Г.Н.Новгорода.

41

приятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дорог. Расчетную скорость вычисляют при проектировании вновь строящихся и реконструируемых дорог, исходя из категории дороги и рельефа местности1.

Не менее важным элементом дорожной обстановки является пропускная способность — максимальное число транспортных средств, которое может проследовать по одной полосе движения с расчетной скоростью в одном направлении за определенный период времени.

Нормируются все параметры элементов автомобильной дороги: число и ширина полос движения и проезжей части в целом, ширина обочин, разделительной полосы, земляного полотна, предельные, продольные и поперечные уклоны, минимальные расстояния видимости, радиусы кривых в плане и продольном профиле, типы покрытий и т.п.

Не менее важным элементом дорожной обстановки является обустройство дорог, к которому относятся: технические средства организации дорожного движения (ограждения, знаки, разметка, направляющие устройства, сети освещения, светофоры, системы автоматизированного управления движением), озеленение, малые архитектурные формы и т.п2. Роль и значение каждого из перечисленных элементов своеобразно проявляется в конкретном происшествии. Так, возвышающийся бордюр способствует устранению последствий бокового заноса автомобиля, однако бордюр может стать и причиной опрокидывания автомобиля. Устранив возвышающиеся бордюры и используя так называемые пологие кюветы, проектировщики автодорог становятся невольными пособниками развития другого типа опасной ситуации. Например, пользуясь пологими кюветами, на асфальтированную дорогу выезжают с грунтовых дорог трактора, автомашины, с колес которых на асфальт попадает грязь, способст- вующая заносу автомобиля, двигающемуся на большой скорости. Кроме

1 Гаврилов А.А. Безопасность дорожного движения. - М., 1973. - С.36.

2 Планировка и застройка городов, поселков и населенных пунктов. — М., 1985. - С.37.

42

того, неожиданные выезды на дорогу в неположенном месте нередко приводят к столкновению транспортных средств. Изученные нами уголовные дела показали, что в подобных дорожных ситуациях водителю ав- томобиля, при движении по автодороге, оборудованной кюветами с пологими откосами, необходимо более внимательно следить за полосой отвода, откуда может неожиданно появиться какое-либо транспортное средство, водитель которого не заботится о своей безопасности.

Грунтовые неукрепленные обочины, особенно покрытые слоем грязи и изрезанные глубокими колеями или расположенные ниже уровня покрытия, имеют поверхность, настолько отличающуюся по сопротивлению движению и коэффициенту сцепления от твердого покрытия проезжей части, что заезд на обочину, как правило, приводит к заносу автомобиля.

Расположение дорожных знаков также зачастую не отвечает безопасности движения. Установленные непосредственно у места строительных работ дорожные знаки вынуждают водителя применять экстренное торможение и выполнение необходимых маневров на коротких участках дороги, способствуя созданию опасной ситуации. В качестве ограждений иногда применяются неокрашенные щиты и барьеры, которые становятся опасными в темное время суток, поскольку они воспринимаются силуэт-но и водители зачастую просто не замечают их. Отмечается, что бесконтрольно устанавливаемая реклама в отдельных случаях вытесняет необходимую дорожную информацию1.

При расследовании ДТП анализу подвергается ряд последовательных, связанных между собой этапов, каждый из которых вызывается какой-либо одной или несколькими разнообразными причинами. Помимо волевых действий участников движения, причинами происшествия нередко являются технические причины, не зависящие от воли водителя и приемов управления, примененных им. Технические причины в ряде слу-

1 Информационный бюллетень УГИБДЦ УВД Нижегородской области. - Н.Новгород, 1998. - С.5.

43

чаев могут не только изменить режим движения транспортного средства, но и оказать психофизиологическое воздействие на состояние водителя и на восприятие им дорожной обстановки. Поэтому искусство следователя состоит в том, чтобы на каждом этапе разграничить субъективные и объективные причины и выявить, во-первых, причины, вытекающие из волевых действий водителя, во-вторых — вскрыть технические причины, которые, помимо воли водителя, могли изменить направление движения автомобиля и его скорость.

Опыт эксплуатации автомобильных дорог свидетельствует о том, что практически на всех дорогах имеются такие участки, где затруднительно обеспечить расчетную скорость движения, а именно: автомобили, дви- гающиеся с расчетной скоростью, не вписываются в проезжую часть, вы- езжают на обочины; повороты на дорогах выполнены по малым радиусам, на которых не обеспечивается необходимая видимость и т.п.

Эти элементы дорожной обстановки при нарушении ПДД водителем транспортного средства могут привести к заносу и совершению ДТП с тяжкими последствиями. Так, например, В., следуя на автомобиле «Москвич», на повороте с ограниченной кустарниками обзорностью, выехал за пределы дороги, где совершил наезд на дерево, в результате чего погибли два пассажира. На первоначальных допросах В. заявил, что навстречу ему из-за поворота по его полосе движения выехал грузовой автомобиль, что вынудило его применить резкое торможение и повлекло занос.

По делу были выдвинуты и проверялись все возможные версии о причинах ДТП: неудовлетворительное состояние дороги; технические неисправности автомобиля «Москвич»; действия водителя грузового автомобиля, создавшего аварийную ситуацию; неправильные действия самого В. по управлению автомобилем.

В процессе расследования было установлено, что три первые версии не нашли своего подтверждения. Собранные по делу доказательства позволили изобличить В. в совершении преступления. Он полностью признал себя виновным, пояснив, что не справился с управлением автомоби-

44

ля, развив высокую скорость, встречного грузового автомобиля не было вообще, он о нем давал показания, чтобы избежать ответственности1.

Как показывает практика, при расследовании ДТП следователю необходимо удостовериться, что участок дороги, где произошло ДТП, соответствует техническим нормам. Одним из источников получения сведений о дороге, ее конструктивных элементах, изменении интенсивности движения за предыдущие годы является паспорт, проектные материалы, хранящиеся в архивах управлений дорог, строительных или проектнььх организаций, составляющих проект строительства или реконструкции дороги, а также отчетная документация дорожно-эксплуатационных участков по текущим, средним и капитальным ремонтам. Так, в паспорте собраны сведения о дороге, приведены данные об истории дороги, проводившихся улучшениях ее плана и продольного профиля, изменении конструкции дорожных одежд, а также сведения о плане и продольном профиле2. Однако сведения, полученные на основании паспорта, должны быть проверены путем проведения следственных действий, например, в результате осмотра места происшествия.

Отмечается, например, что неудовлетворительные дорожные условия послужили непосредственными причинами ДТП в 15,4%, только 35% опасных участков дороги оборудованы барьерными ограждениями, на 85% дорог отсутствует разметка проезжей части3. Повышенным количеством происшествий, как это подчеркивается в специальной литературе, чаще всего характеризуются участки дороги:

а) где резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с до-

1 Горябин Л.П., Чих Н.В. Расследование автотранспортного происшествия// Следственная практика. - 1985. - Вып. 146. - С.84-91.

2 Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомо бильных дорогах. (ВСН 25-76) Минавтодор РСФСР. - М., 1977. - С. 140.

3 Информационный бюллетень ГУГАИ МВД РФ. - М, 1998. - С.25.

45

роги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоро стям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покры тие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом гори зонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.)- Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между ско ростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где имеется гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов, или около промышленных предприятий и т.д.);

г) где возможны скорости, превышающие безопасные пределы (длинные затяжные прямые спуски, прямые участки в открытой степной местности);

д) где у водителя исчезает ориентировка о дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о ней (поворот в пла не непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторо ну с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) где имеется слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных по лосах;

ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль спо собствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызы вают быстрое утомление и сонливость1.

1 Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. - М., 1977. - СП.

46

Наши исследования показывают, что на территории Нижегородской области вызывают происшествия или создают условия для их совершения следующие недостатки дорожной обстановки: неровное покрытие, выбоины, трещины и другие дефекты проезжей части (5%); низкие сцепные качества дорожного покрытия, от которых зависит коэффициент сцепления между колесами транспортного средства и дороги (8,1%); неудовле- творительное состояние обочин, их занижение по отношению к проезжей части (1,7%); плохая видимость светофора, дорожных знаков, разметки на проезжей части (4,5%); отсутствие дорожных знаков в местах, где элементы дорожной обстановки не соответствует тому или иному параметру дорожного движения (1,3%); отсутствие горизонтальной, вертикальной раз- метки, их плохая видимость (4,6%); отсутствие тротуаров, пешеходных дорожек, ограждений в опасных местах (7%); недостаточная обзорность и дальность видимости, встречающаяся на переломах продольного профиля дороги, пониженных местах продольного профиля дороги (во впадинах, на примыканиях и пересечениях дорог, вблизи которых имеются строения, опоры, деревья, кустарники) (2,8%); недостаточное освещение, его отсутствие или неисправность, а также ограниченная видимость по другим причинам (3,6%); недостаточная ширина проезжей части на самой дороге, у мостов, ее сужение (снег, снежные валы, строительные материалы, прочие ограничения) (3,9%); отсутствие ограничений, сигнализации в местах производствах на дорогах ремонтных и иных работ (0,9%); неправильное применение дорожных знаков (1,7%); несоответствие оборудования и содержания железнодорожных переездов предъявляемым требованиям (0,4%).

К сожалению, из-за отсутствия в 62% подразделений ГИБДД специалистов по организации дорожного движения нельзя получить полную достоверную информацию о роли дорожного фактора в ДТП и тем самым выявить существующие причины высокого уровня аварийности на доро-

47

гах области и отдельных местах, отличающихся высокой аварийностью1.

В связи с этим предлагается ввести в штат всех подразделений ГИБДД специалистов по организации дорожного движения. Этих сотрудников ГИБДД (наряду с выполнением ими прямых обязанностей по обеспечению безопасности дорожного движения) можно будет включать в состав следственно-оперативных групп при выездах на места ДТП, а в дальнейшем привлекать к производству следственных действий в качестве специалистов.

Особенности проезда по мостам нередко связаны с возникновением боязни задеть за препятствия (перила, тротуар, ограждения искусственных сооружений), расположенные близко от кромок проезжей части. Это вынуждает водителя держаться ближе к оси проезжей части, а зачастую и выезжать на полосу встречного движения, что приводит к столкновению автомобилей.

Движение по мостовым сооружениям в период ночных заморозков имеет ряд дополнительных особенностей, вызванных разновременностью остывания дорожного полотна. Если автомобильная дорога после достаточно теплого дня не успевает полностью остыть за ночь, то мостовые сооружения быстро промерзают и на их поверхности может образоваться тонкий слой льда2.

Так, ранней весной утром вне населенного пункта водитель В., управляя автомобилем «ГАЗ-31029» со скоростью 70 км/час, при въезде на мостовое сооружение заехал на участок проезжей части, покрытой гололедом и припорошенной пылью, который по цвету был схож с остальным дорожным покрытием. В результате заноса автомобиль выехал на встречную полосу движения и столкнулся с автомобилем «М-412» под управлением водителя К. К моменту начала осмотра места происшествия лед растаял,
образовав на дорожном покрытии мокрое пятно. Эксперт-

1 Информационный бюллетень УГИБД УВД Нижегородской области. - Н.Новгород, 1998. - С.5.

2 Бобков В.Э. Дорожные условия и безопасность движения. - М., 1993. — С.55.

48

автотехник для исследования использовал коэффициент сцепления, соответствующий сухому покрытию, поскольку следователь о наличии гололеда в постановлении не отразил. В своем заключении эксперт, проявив инициативу, указал, что при внезапном попадании колес на участок, покрытый льдом, который водитель не в состоянии обнаружить, занос транспортного средства не исключен1.

Тяжестью последствий ДТП отличаются й зоны остановки общественного транспорта.

Следственная практика свидетельствует о том, что несовершенство обустройства дорог нередко является сопутствующим фактором авто- транспортных преступлений.

Так, основными видами ДТП на крутых подъемах и спусках чаще всего являются: опрокидывание в результате съезда с земляного полотна транспортного средства, движущегося по спуску, или столкновение с встречным автомобилем, вышедшим на обгон на подъеме; опрокидывание или столкновение транспортных средств из-за чрезмерной скорости, раз- виваемой на затяжных спусках; столкновение со встречным автомобилем при объезде остановившегося автомобиля или обгоне грузовых машин, снижающих скорость на подъеме. Наши исследования показали, что число ДТП при движении под уклон в 2 раза больше, чем при движении на подъем, что в основном соответствует данным, приведенным в специальной литературе2. Большая опасность движения на спуске связана с увеличением длины тормозного пути при необходимости экстренного торможения и с отказом тормозной системы. При расположении кривой в конце затяжного спуска, как уже отмечалось, вероятность ДТП значительно возрастает.

Автомобиль, выезжая с закрытого участка дороги, из тоннеля, выемки, лесного массива, под действием сильного порыва ветра может уско-

1 Экспертное заключение арх.№723/724. - Центральная Нижегородская лабора тория судебной экспертизы (в дальнейшем ЦНЛСЭ).

2 Бобков В.Ф. Указ. соч. - С.36.

49

рить боковой занос или даже быть смещен на полосу встречного движения. Поэтому оправданным следует считать снижение скорости движения при выезде с закрытого участка дороги. В этих случаях необходимо определять характеристики ветра по шкале Бофорта или по показаниям ане- нометра1.

При расследовании большинства ДТП необходимо установить коэффициент сцепления, о котором в специальной литературе говорится давно2. Причем при расследовании одного происшествия могут учитываться разные значения этого коэффициента. Так, сцепление колес авто- мобиля с материалом обочины отличается от сцепления с твердым по- крытием проезжей части. Когда обочины не загрязнены, а асфальтобе- тонное покрытие влажное, сцепление на обочинах выше, чем на асфаль- тобетоне. Если, например, правые колеса автомобиля при достаточно высокой скорости его движения попадают с асфальтобетонного покрытия на песчаную, щебеночную или шлаковую обочину, то из-за различного сцепления правых и левых колес может возникнуть занос, еще более вероятный при торможении или быстром разгоне автомобиля. Когда обочины покрыты слоем влажной грязи или изрыты, заезд на обочину также может вызвать занос автомобиля3.

Коэффициент сцепления — это коэффициент трения с проскальзыванием. На контакт колеса с дорогой существенное влияние оказывает скорость движения. Чем выше последняя составляющая, тем продолжительнее нарушение этого контакта. На коэффициент сцепления влияет и ко- лебание подвески, и эластичность шин, особенно на неровном покрытии. Шероховатая поверхность дороги часто выполняется с нарушением технологии, в результате чего щебень быстро выбивается. В солнечную погоду битум на дорожном покрытии размягчается, что резко снижает коэф-

1 Мечявичус К.В. О некоторых условиях, обеспечивающих точность следствен ного эксперимента по делам о дорожно-транспортных происшествиях// Вопросы су дебной экспертизы и криминологии. - Вильнюс. - 1973. - Вып.11. - С.44.

2 Лукашук Р.Ф. Контроль скользкости дорожных покрытий. - М., 1971. — С.8.

3 Боровский Б.Е. Выявление в процессе расследования технических причин до рожно-транспортных происшествий. - Л., 1976. - С. 9-10.

50

фициент сцепления и увеличивает опасность заноса автомобиля.

Так, судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР отменила приговор по делу П., осужденного за то, что он 24 мая 1988 г. управляя автобусом, нарушил ПДД и столкнулся со следовавшим во встречном направлении автомобилем «ВАЗ-2101» под управлением водителя С, в результате чего С. и два взрослых пассажира управляемого им автомобиля погибли. Судебная коллегия указала, что, несмотря на то, что участок дороги, на котором произошло ДТП, был залит жидким битумом, который из-за жары появился на поверхности дорожного покрытия, по делу не была с достоверностью установлена возможность движения автотранспортных средств на этом участке дороги.

Вместе с тем наличие битума на поверхности дороги привело к утрате П. управления автобусом, столкновению неуправляемого автобуса с ав- томашиной «Жигули». Осталось не выясненным, мог ли водитель автобуса знать заранее о наличии препятствий для движения на этом участке дороги, если перед происшествием, как видно из материалов дела, прошел дождь и дорога блестела, а также предвидеть, что выступивший под воздействием солнечных лучей жидкий битум зальет участок дороги и в связи с этим предпринять меры к предотвращению аварии, учитывая, что после дождя участок дороги, как видно из показаний свидетелей, был «как стекло».

Суд предложил провести автодорожную экспертизу, установить причины автоаварии и в зависимости от добытых доказательств решить вопрос, имеются ли основания для предъявления обвинения должностным лицам, ответственным за аварийное состояние дороги1.

При учете коэффициента сцепления необходимо более детально рассмотреть вопрос изнашивания как дорожного полотна, так и поверхности автомобильной шины. При любых покрытиях выступающие над поверхностью твердые частицы, которые делают покрытие шероховатым,

1 Бюллетень Верховного Суда РСФСР. Вып.4. - М.: Московская правда., 1991. -С.8.

51

при наезде колеса вдавливаются в резину протектора. Промежутки между шиной и выступающими частицами служат также для дренажа избыточной влаги. По мере изнашивания шероховатость покрытия уменьшается, следовательно, уменьшается и сцепление его с колесом. Впадины на поверхности покрытия между выступами шероховатости при увлажнении или загрязнении заполняются водой, грязью, пылью, что уменьшает глубину вдавливания выступов в резину. Пленка влаги смачивает зону контакта между шиной и покрытием и действует как смазка, разделяющая резину и покрытие1, что способствует потере устойчивости автомобиля при прохождении им кривых в плане и намерении водителя своевременно остановить транспортное средство перед неожиданно возникшим препятствием.

Коэффициент сцепления уменьшается при высоких скоростях вследствие того, что шина не успевает полностью деформироваться, поскольку продолжительность ее контакта с покрытием недостаточна. При сильном изнашивании или малой глубине рисунка и расчлененности элементов протектора на мокром покрытии может возникнуть явление аква- планирования (скольжения), когда между шиной и покрытием в начальной части зоны контакта накапливается вода, не успевающая отжаться в стороны. Под шиной образуется водяной клин, создающий гидродинами- ческую подъемную силу, снижающую давление колеса на дорогу, и авто- мобиль становится неуправляемым2.

Дождь, грязь, снег, гололедица снижают коэффициент сцепления, а туманы и снеговые осадки уменьшают расстояние видимости. Как отмечается в специальной литературе, если доля ДТП, связанных с заносом, на сухом покрытии дороги составляет 17%, на мокром уже 33%, то на об- леденелом — 77%3.

Весьма специфично влияние дождя на видимость в темное время су-

1 Юрковский И.М. Вождение автомобиля в сложных условиях. - М., 1976. - С.56.

2 Долматовский Ю.А. Автомобиль в движении. - М., 1987. - С.119.

3 Клинковштейн Г.И. Указ.соч. - С.220.

52

ток. Практика показывает, что нередко водитель, который, не желая учитывать это обстоятельство, нарушает ПДД и совершает аварию.

Так, водитель Ф., следуя на автомобиле «ВАЗ-2106» в осеннюю дождливую погоду ночью со скоростью около 60 км/час, на повороте, когда на ветровое стекло его машины попала вода из-под колес встречного автомобиля, растерялся, не справился .с управлением, выехал на обочину, где совершил наезд на электроопору, в результате чего пассажир Т. получил телесные повреждения средней тяжести1.

Специалисты отмечают, что капли дождя могут образовывать на лобовом стекле слой маленьких линз, которые преломляют и рассеивают свет, вызывая ослепление. Кроме того, капли частого дождя, освещенные светом фар, имеют те же свойства, что и туман, и создают мутно-белую пелену2.

Наши исследования показывают, что коэффициент сцепления необ- ходимо определять экспериментальным путем непосредственно на месте совершения ДТП в каждом случае совершения ДТП непосредственно в ходе осмотра места происшествия.

Если коэффициент сцепления находится в пределах 0,35-0,45, то скорость движения транспортного средства не должна превышать 50 км/час, а при коэффициенте 0,25-0,35 - 40 км/час, а в условиях гололеда не должна быть больше 20 км/час. Вместе с тем отмечается, что в гололед колеса транспортных средств при плавном трогании с места скользят, а когда такого скольжения не наблюдается, то фиксировать в протоколе осмотра места происшествия состояние дорожного покрытия как гололед нельзя3.

С целью более точного использования коэффициента сцепления специалистом во время производства судебно-автотехнической эксперти-

1 Уголовное дело №46117. - Сормовский районный суд Г.Н.Новгорода.

2 Шумов А.В. Безопасность движения автомобилей ночью. - М., 1964. - С.48.

3 Организация дорожного движения в городах. - М., 1995. - С.80; Новиков СИ. Методика расследования преступных нарушений правил дорожного движения. _ Киев, 1993. - С.27.

S3

зы целесообразно детально описать состояние снегового слоя на дорожном покрытии. В частности, возможны следующие варианты описания покрытия: укатанный снег, снег с колеями, снег с вкраплениями льда, ледяная поверхность (но не гололедица), имеется ли на поверхности песок, внедрен ли он в поверхность либо находится в легко удаляемом состоянии и т.п.

Важным фактором дорожно-транспортного происшествия является время. Исследования показали, время совершения ДТП непосредственно влияет на механизм совершения дорожного происшествия.

Наибольшая часть ДТП происходит в летние месяцы, когда интенсивность движения автотранспорта значительно увеличивается. Например, если в зимнее время в Нижегородской области происходит 150—200 происшествий в месяц, то летом их происходит в 2 с лишним раза больше. Аналогичное соотношение аварийности наблюдается и в других регионах Волго-Вятского региона.

Сравнительный анализ полученных данных показывает, что осенью и начале зимы совершение ДТП чаще вызывает более тяжкие последст- вия, чем в весенние и летние месяцы. Это объясняется, по нашему мнению, увеличением на дорогах в транспортном потоке большегрузных ав- томобилей, процессом адаптации водителей к изменяющимся дорожным условиям. Наоборот, количество ДТП и число пострадавших возрастает в летние месяцы, когда интенсивность дорожного движения существенно возрастает за счет появления частных легковых автомобилей.

Определенную динамику аварийности мы наблюдает и в течение суток. Основное количество ДТП приходится на дневное время, а самым «пиковым» является период с 16 до 19 часов, когда значительно увеличиваются интенсивность дорожного движения и количество пешеходов на улицах.

В темное время суток совершается до половины всех происшествий, хотя интенсивность движения в эти часы снижается в восемь-десять раз. В ночное время изменяются признаки, которыми водитель привыкает

54

пользоваться днем, они становятся незаметными или обманчивыми. Наиболее аварийными и опасными для движения в темное время суток, помимо населенных пунктов и мест отдыха, являются пересечения и примыкания автомобильных дорог, мосты, путепроводы, железнодорожные переезды, тоннели, кривые малого радиуса, места остановок общественного транспорта, а также пешеходные переходы1.

Термин «темное время суток» охватывает как собственно продолжительность ночи, т.е. время от захода до восхода солнца, так и продолжительность сумерек — полчаса до захода (вечерние сумерки) и полчаса после восхода солнца (утренние сумерки).

В специальной литературе, сложившейся практике расследования дел о дорожно-транспортных преступлениях учитываются различия между видимостью и обзорностью. Под видимостью понимается возможность различать дорожную обстановку в зависимости от метеорологических условий (туман, дождь, снег), от времени суток (день, сумерки, ночь), от освещенности, на которую влияют не только естественные факторы (наличие туч, звезд, луны), но и искусственные, т.е. созданные руками человека. Принято различать силуэтную видимость, т.е. расстояние, на котором различаются очертания объекта, но детали его не различимы, а также контрастную видимость, при которой различаются детали предмета, их цвет и форма. Эти данные должны определяться путем проведения эксперимента на месте происшествия2. Под обзорностью подразумевается возможность охватить взором дорожную обстановку с места водителя с учетом конструктивных и образовавшихся в результате эксплуатации и воздействия окружающей среды особенностей транспортного средства (детали кабины, кузова, дефекты лобового стекла, просматриваемость через стекла кабины в зависимости от пределов действия стеклоочистителя, осадков, попадающих на стекла), а также естественных и искусственных

1 Швецов В.В. Водителю об автомобильной дороге. — М., 1991. - С.70.

2 Боровский Б.Е. Психофизиологические факторы как причины дорожно- транспортных происшествий. — Л., 1979. — С. 12.

55

препятствий и сооружений, имеющихся на интересующем следствие участке дороги (деревья, кустарник, забор, здания и т.п.).

Наши исследования показали, что нередко стремление сократить потери времени вынуждает водителя использовать для маневра с некоторым риском более короткие интервалы в потоках транспорта, чем это необходимо для полной безопасности движения. Возникающие на съездах транспортных развязок столкновения встречных транспортных средств из-за неожиданности, возможной плохой видимости, недостаточной ширины проезжей части, высоких насыпей отличаются исключительной тяжестью.

Так, 26 декабря 1997 г. днем на трассе «Москва-Казань» водитель Г. автомобиля «Фольксваген-фиеста» с тремя пассажирами в салоне, двигался со скоростью 70 км/час по спуску. В результате заноса выехал на полосу встречного движения, где столкнулся с автомобилем «КАМАЗ-5410» под управлением С. Все лица, находившиеся в легковом автомобиле, погибли. Перед происшествием, которое произошло на дороге со снежным накатом, водитель Г. не тормозил, а водитель С. с момента возникновения опасности для движения (выезда легкового автомобиля на встречную полосу) не имел технической возможности избежать столкновения1.

При управлении транспортным средством в ночное время суток учитывают невозможность мгновенного приспособления человеческого глаза к резким изменениям в условиях освещения, о чем будет сказано в дальнейшем.

В следственной и экспертной практике существуют понятия — видимость в темное и светлое время суток, видимость на кривой в плане, видимость на переломе продольного профиля. На видимость оказывают влияние климатические условия, она зависит от состояния лобового стекла автомобиля, от остроты зрения водителя, от состояния приборов освещения, и даже от состояния аккумулятора (при движении с малой скоро-

Экспертное заключение, арх.№205/13. - ЦНЛСЭ.

56

стью). Видимость имеет одну величину в свободных условиях и совер- шенно другую в условиях интенсивного движения. Это далеко не все факторы, которые определяют понятие «видимость». В ходе расследования уголовного дела нередко необходимо установить границы видимости, которые были в момент происшествия.

Нам представляется, что используемое в действующих ПДД понятие «недостаточная видимость», не позволяет различить обзорность и видимость, что нельзя признать удачным. При расследовании некоторых преступлений, совершенных в условиях недостаточной видимости, необходимо отдельно выяснять, имелись ли помехи, которые снижали поле зрения (что относится к категории «обзорность») и каковы были условия видимости. Оба понятия являются основными критериями, исходя из которых высчитывается допустимая скорость движения, поскольку величина полного остановочного пути транспортного средства не должна превышать расстояния видимости. По нашему мнению, в случае подтверждения версии, что это требование водителем не было выполнено и допустимая скорость превышена, должен решаться вопрос об уголовной ответственности водителя, поскольку он сам своими самонадеянными действиями по управлению транспортным средством создал такую ситуацию, когда выбранная им скорость, в случае появления опасности для движения, лишала его возможности предотвратить ДТП.

Проведенные нами исследования показали, что в 3,2% случаях в подобных ситуациях следователи, принимая решение об автотехнической экспертизе не ставили вопрос, соответствовала ли в данной дорожной обстановке с учетом дальности видимости избранная водителем скорость транспортного средства безопасности дорожного движения. К сожалению, эксперты-автотехники далеко не всегда используют свое право, предусмотренное ст. 191 УПК РСФСР, указывать на этот факт как на обстоятельство, имеющее значение для дела.

Так, водитель С. автомобиля «ВАЗ-2101», зимой в темное время суток,
следуя с включенным ближним светом со скоростью около

57

60 км/час, совершил наезд со смертельным исходом на пешехода 3., который шел в попутном направлении по краю проезжей части. Путем экс- перимента были установлены расстояние видимости пешехода и скорость пешехода. Следователь поставил на разрешение экспертизы три вопроса: относительно скорости транспортного средства по оставленным следам торможения; имел ли водитель техническую возможность предотвратить наезд на пешехода при этой скорости; каким светом фар, дальним или ближним, должен был водитель пользоваться в этой ситуации.

Эксперт-автотехник определил, что скорость автомобиля к моменту начала торможения была около 50,8 км/час; водитель С. не располагал технической возможностью избежать наезда на пешехода; в темное время суток ПДД в подобных ситуациях не регламентируется - с каким светом фар должны двигаться транспортные средства. Вместе с тем, вопрос о соответствии избранной скорости условиям видимости не исследовался вообще, не проводилось исследование как следственной, так и экспертной версии — имелась ли техническая возможность у водителя С. избежать наезда с учетом скорости, которая бы обеспечивала безопасность движения в этой дорожной обстановке, в частности, данной видимости1.

В связи с этим, считаем необходимым еще раз подчеркнуть, что дела этой категории должны расследоваться подготовленными следователями, а редакцию п.2 ст. 191 УПК РСФСР необходимо изменить, заменив слово «вправе» на слово «обязан».

По нашему мнению, оправданно при осмотре места ДТП в обяза- тельном порядке осуществлять производство экспериментальных замеров видимости, поскольку условия, определяющие дальность видимости, быстро изменяются. Это создает условия для получения точных результатов при производстве в дальнейшем автотранспортной экспертизы, где должна учитываться видимость в направлении движения.

Условия недостаточной видимости могут возникнуть не только в

Экспертное заключение, арх.№697/13. - ЦНЛСЭ.

58

темное время суток, но и в яркий солнечный день, например, при проезде светофора. Лучи солнца, попадая на его линзу под определенным утлом, могут создавать впечатление горения разрешающего сигнала, в то время как горение запрещающего сигнала становится незаметным. Кроме того, при переходе от ярко освещенного солнцем участка к затемненному глаза водителя не успевают приспособиться к перемене яркости и некоторое время водитель практически не различает деталей дорожной обстановки. Границы светлых и темных участков дороги всегда являются местами сосредоточения ДТП. Думается, что одной из причин гибели принцессы Дианы в тоннеле являются последствия слишком быстрого перемещения автомобиля с улицы в тоннель, в условия искусственного освещения.

К дорожной обстановке относится и состояние транспортных средств, определение которого, в частности, состояние тормозной системы и рулевого управления, также имеет свои особенности. Для целей расследования точная диагностика технического состояния транспортного средства, участвовавшего в ДТП, очень важна. Так, ПДД запрещают эксплуатацию транспортных средств при конкретных нарушениях герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов. Определить этот параметр возможно в ходе экспериментальной проверки. Так, при осмотре автобуса «ПАЗ—3205», на котором водитель Б. совершил наезд на пешехода Д. было установлено, что тормозная система автобуса не обеспечивала эффективного торможения, так как вместо двух поло- женных по конструкции ремней у привода компрессора имелся только один, но и он не был натянут в соответствии с предъявляемыми техническими требованиями1. Экспериментальные проверки проводятся также для определения скорости движения, длины тормозного пути, величины люфта рулевого колеса, для проверки исправности стеклоочистителей и стеклоомывателя, правильности положения зеркала заднего вида, исправ-

Уголовное дело № 77729 - Нижегородский районный суд Г.Н.Новгорода.

59

ности приборов освещения, в частности, правильности установки рассеи-вателя и т.п. Подобные экспериментальные проверки целесообразно проводить при помощи специалистов, с применением различных приборов и инструментов. Для этого следователю рекомендуется заблаговременно связаться со специалистами, которым можно поручить обследование технического состояния машины.

В случаях необходимости экспериментальной проверки состояния отдельных узлов и агрегатов автомобиля, а также транспортного средства в целом следователь обязан руководствоваться следующими положениями:

В зависимости от вида происшествия агрегаты автомобиля осматриваются с различной степенью подробности.

Часть работ по выявлению технического состояния агрегатов и приборов проводят при первичном осмотре машины на месте происшествия. Некоторые исследования выполняют позже, в ходе предварительного следствия.

После происшествия, до тех пор, пока следователю не станет ясным, что дополнительные исследования машины не требуются, транс- портные средства должны быть изолированы и посторонние лица к ним не допускаются.

Наши исследования показали, что вследствие эксплуатации технически неисправных транспортных средств совершается незначительное число ДТП (3,8%). Однако, по полученным нами данным, в последнее время участились ДТП, одна из причин которых - повреждения автопокрышек транспортных средств (3,3% изученных дел). В этом случае для решения вопроса о причинах ДТП по уголовным делам назначались транспортно-трасологические экспертизы с целью выяснения причин повреждения шин колес транспортных средств и наличия причинной связи с технической точки между этими повреждениями и ДТП. По нашему мнению, этот подход не совсем правилен, так как не позволяет в полном объеме восстановить механизм ДТП, начиная с момента возникновения опасно-

60

сти, и на основе этого дать правильную оценку действиям водителя. В специальной литературе отмечается, что с изменением давления в шине в результате прокола или разрыва увеличивается площадь ее контакта с до рогой, вследствие чего возрастает сопротивление качению колеса и пово рот автомобиля вокруг центра поврежденного колеса, сходный с заносом. « В этом случае водителю. рекомендуется плавно замедлить движение,

удерживая рулевое колесо, тогда как при резком торможении за счет силы инерции занос, наоборот, увеличивается1.

Практика показывает, что водители иногда забывают об этом важном правиле водительского ремесла.

Так, водитель М., при повреждении левого переднего колеса, пред принял экстренное торможение и выехал на полосу встречного движения, где совершил столкновение со встречным автомобилем «Ауди-80» под управлением Г. В сложившейся следственной ситуации необходимо было исследовать две версии: не было ли столкновение результатом неправиль ных действий М. по управлению неисправным автомобилем, а разрыв шины колеса — результатом столкновения; не явились ли его неправиль- т ные действия по управлению автомобилем после возникновения опасно-

сти для движения, т.е. повреждения колеса, результатом выезда на полосу встречного движения и столкновения.

С этой целью следователю, назначая автотехническую экспертизу, надо было поставить на разрешение вопрос о том, правильно ли с точки зрения водительского ремесла действовал водитель М. с момента возник новения опасности для движения (повреждения колеса) и как надлежало ему действовать. Однако он ограничился постановкой вопросов, касаю щихся скорости падения давления в поврежденном колесе, наличия при чинной связи между повреждением колеса и ДТП, ряда аналогичных во просов, а также оценки с технической точки зрения действий водителя т встречного автомобиля Г.2

Долматовский Ю.А. Указ.соч.. - С.117.

Экспертное производство, арх.№1232/13. - ЦНЛСЭ.

61

Для решения вопроса о возможности возникновения повреждения шины под воздействием определенных причин положительный результат получают путем реконструкции механизма происшествия на месте ДТП1.

По нашему мнению, техническая неисправность транспортного средства редко может быть единственной причиной аварии, и в цепи взаимодействующих элементов, образующих механизм того или иного ДТП, в обязательном порядке должна быть определена роль водителя транспортного средства.

В системе ВАДС в качестве источника информации выступает дорога, элементы ее обустройства, попутные и встречные транспортные средства, движущиеся и неподвижные объекты дорожного пространства, рабочее состояние автомобиля. Иными словами, дорожная обстановка служит как бы источником информации, а водитель определяет разумное соотношение между дорогой и автомобилем. Информацию получает во- дитель, который перерабатывает ее и формирует управляющее воздействие. До сих пор не создано ни одной соответствующей действительности теории, модели, позволяющей определить, что произойдет на дороге через определенное время. Причиной этому служит влияние множества факторов, как субъективных, так и объективных: состояние водителя и проезжей части дороги; техническое состояние узлов и агрегатов автомобиля; влияние фактора времени на движение транспортных средств и расположение на шкале времени моментов их проезда по конкретному участку дороги; воздействие сил природы и т.п. Ни один современный компьютер не в состоянии рассчитать возможность дорожно-транспортного происшествия2. Имеющиеся и настоящая работы способствуют лишь в известной степени приближению к проблеме прогнозиро-

1 Шлепов Ю.А. Экспертное исследование повреждений шин// Проблемы судеб ной автотехнической экспертизы. Сборник научных трудов. — М, 1984. - С. 110.

2 Козловская Е.А. Проблемы и пути совершенствования управленческой дея тельности аппаратов Госавтоинспекции органов внутренних дел// Информационный бюллетень ГУГАИ МВД РФ. - М, 1998. - №3. - С.96; Трошкин А.А. Криминалисти ческое прогнозирование дорожно-транспортных происшествий: Автореф.дис. … канд.юрид. наук, - М., 1996.

62

вания развития дорожной ситуации от нормальной к опасной и далее — к аварийной, а в итоге к преступным последствиям.

1.3.Механизм дорожно-транспортного преступления и водитель транспортного средства

Водитель, управляя транспортным средством, поступает в соответствии со своими представлениями о той или иной сложившейся дорожной ситуации и ее субъективным значением.

Поведение водителя, как и всякого другого субъекта, определяют три группы факторов: природные биологические свойства человека, которые фактически не изменяются; внешняя среда и личностные, социально обусловленные качества.

В научной литературе отмечается, что диалектика соотношения био- логического и социального, признающая относительную самостоятельность данных факторов, определяющее место отводит последним. Причина противоправного поведения одна и состоит она в стремлении лица удовлетворить ( или проявить ) противозаконным способом свои интересы, стремления, эмоции1.

Водитель получает информацию о дорожной обстановке через свои органы чувств, обрабатывает ее в своем сознании, принимает решения, которые реализуется через системы управления транспортным средством, изменяя направление и скорость его движения в зависимости от обстановки на дороге и целей поездки.

Поскольку внешние воздействия среды оказывают влияние на поведение человека через внутренние условия, то индивидуальные психические особенности, а также нарушение нормальной физиологической дея-

1 Толстик В.А. Противоречия в детерминации экономических правонарушений// Вестник. НГУ им. Н.И.Лобачевского. Правовые средства и методы защиты законопос- лушного гражданина в экономической сфере. - Н.Новгород, 1998. - С.65; Бабаев В.К. Общая теория права. Курс лекций/ Под ред. проф. В.К.Бабаева. - Н.Новгород, 1993. - С.451.

63

тельности организма могут существенно сказаться на его поведении. Сильное возбуждение, душевное волнение, усталость и другие особенности временного психического состояния лица, проистекающие от воздействия как внешних, так и внутренних факторов, подчас могут повлечь отклонения от нормы поведения. Как считает В.Н. Кудрявцев, это касается преступлений, совершенных по неосторожности вследствие ослабления внимания при управлении автомашиной. Мы согласны с ним, что элементы механизма преступного поведения — это психические процессы и состояния, рассматриваемые не в статике, а во взаимодействии с факторами внешней среды, деформирующими это поведение1.

Нам представляется, что поведение водителя, управляющего транспортным средством, можно рассмотреть поэтапно, так как оно как всякое сознательное деяние имеет более или менее развернутую структуру. Этими этапами являются: восприятие информации, характеризующей дорожную обстановку; сбор, анализ и обработка этой информации с целью прогноза своего поведения с точки зрения реальных последствий и нормативных требований; принятие решения по воздействию на соответствующие рычаги управления транспортным средством; исполнение самого решения, т.е. конкретные телодвижения, направленные на рычаги управления транспортным средством; самоконтроль со стороны водителя за исполнением принятого им решения в виде изменения направления движения транспортного средства и его скорости.

На каждом из этих этапов, тесно связанных между собой и являю- щихся звеньями одной цепи, может быть допущена ошибка, которая начинается неадекватной реакцией на сложившуюся ситуацию на дороге и может кончиться ДТП. Это обусловлено личностными свойствами водителя, его опытом, стереотипами поведения, знанием нормативных требований по обеспечению безопасности дорожного движения.

При всей сложности процессов движения автомобиля работа водителя сводится, в конечном счете, к управлению тремя его качествами: на-

Кудрявцев В.Н. Указ.соч. - С. 160.

64

правлением движения, скоростью движения и силой, необходимой для движения, а трудности возникают из-за разнообразия меняющейся обстановки и множества вариантов сочетания скорости, силы и направления транспортного средства1.

Анализ полученных нами данных показывает, что в общем числе ДТП, совершенных по вине водителей транспортных средств, наиболее характерны такие нарушения ПДД: превышение скорости движения, в том числе ее выбор без учета дорожной обстановки (23%); выезд на полосу встречного движения в результате нарушения правил обгона и по некоторым другим причинам (21%); несоблюдение очередности проезда транспортных средств (7%); неправильный выбор дистанции и нарушение порядка перестроения (6%); нарушение правил проезда пешеходных переходов (2,3%); переутомление водителя и сон за рулем (1,5%).

Отдельно можно выделить такое нарушение ПДД, как управление водителями транспортных средств в состоянии опьянения (21%), по- скольку о вине водителя в совершении ДТП в этих случаях можно говорить только тогда, когда он наряду с этим нарушением допустил другие нарушения ПДД, состоящие в прямой причинной связи с наступившим результатом.

Водитель, находящийся в состоянии опьянения, как правило, допус- кает и другие нарушения, которые в совокупности своей и являются причиной совершения того или иного дорожно-транспортного преступления. По нашим данным, основное место среди них занимает несвоевременное принятие мер вплоть до полной остановки транспортного средства в случае возникновения опасности для движения, которую водитель в состоянии был обнаружить (24%).

Поскольку к управлению транспортным средством допускаются лишь лица, обладающие определенными знаниями, имеющие определенные умения и навыки, необходимо более подробно остановиться на профессиональных качествах водителя. Вместе с тем, по на-

Долматовский Ю.А. Указ. соч. - С.6.

65

шим данным, в Нижегородской области в среднем 22% ДТП, в которых виновны водители, совершается лицами, не имеющими водительских прав.

Знания, необходимые для управления автомобилем, водитель получает при изучении теоретического курса ПДД. К умениям водителя относят его способность целеустремленно пользоваться своими знаниями в практической деятельности. Навыки представляют собой действия, доведенные в процессе упражнений до известной степени совершенства. Различаются сенсорные навыки, функционирующие на уровне ощущения, и мыслительные навыки. Примером сенсорных навыков является восприятие расстояний, скорости движения транспортных средств. Мыслительные навыки лежат в основе оценки дорожной обстановки и принятия соответствующих решений1.

Личность водителя транспортного средства характеризует также его умение сосредоточить внимание на каком-либо объекте или действии. Невнимательность - достаточно частая причина совершения ДТП в си- туациях, не отличающихся особой сложностью. Различают непроизвольное и произвольное внимание. Непроизвольное (или пассивное) внимание возникает без сознательного намерения человека и не требует от него усилий. Произвольное ( или активное) внимание — это волевой процесс, сознательно инициируемый водителем2.

Активность внимания характеризует его объем, т.е. количество объектов, которые могут быть восприняты одновременно. Водитель- профессионал, имеющий достаточный опыт работы, единовременно оценивает гораздо больше параметров движения, чем водитель с небольшим опытом вождения автомобиля.

Такой элемент внимания как интенсивность означает степень его напряжения при восприятии объекта. Так, при проезде перекрестка ин-

1 Иванов В.Н. Наука управления автомобилем. — М., 1990. — С. 98.

2 Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психо физиологии водителя. - М., 1980. - С.26.

66

тенсивность внимания, как правило, выше, чем при движении по прямолинейному участку дороги.

Под устойчивостью внимания подразумевается удержание внимания в течение достаточно длительного времени на каком-либо объекте. Рас- пределение внимания — это человеческая способность к восприятию одновременно нескольких различных по значимости предметов, или объек- тов1.

В процессе расследования необходимо выяснять средства зрительного ориентирования водителя непосредственно перед ДТП. В специальной литературе указывается, какие элементы дороги и дорожной обста- новки для водителя служат средствами зрительного ориентирования2.

Под переключением внимания понимают способность быстро менять объекты, на которые направлено внимание, при переходе от одного вида деятельности к другому. Переключение и распределение внимания в сочетании с правильной последовательностью наблюдения — основа ос- мотрительности водителя. Организация внимания предполагает знание водителем типичных ситуаций и типичных объектов, на которых предстоит сосредоточиться в следующее мгновение. На организацию внимания, его длительность влияют множество факторов, из которых для водителя наиболее характерны — дорожная обстановка, условия работы (температура и влажность воздуха, содержание в воздухе вредных примесей, уровень шума и вибрация) и т.п.

Так, например, правильное восприятие дороги может быть искажено перспективой поворота, на котором дорога кажется значительно уже, чем в действительности. Иллюзорные восприятия могут способствовать при- нятию неверного решения. Для шоферов, как это отмечается в литературе, особенно важно знать оптические иллюзии, возникающие при движе-

1 Боровский В.Н. Психофизиологические факторы как причины дорожно- транспортных происшествий. - Л., 1979. — С.24.

2 Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомо бильных дорогах (ВСН-25-76). - М.: Минавтодор РСФСР, 1997. - С.39.

67

нии1. Тракторист В. осенью в ночное время, управляя трактором «МТЗ-50», в котором перевозил двоих пассажиров, в условиях ограниченной видимости, сбился с полевой дороги, съехал в карьер, где трактор опрокинулся и один из пассажиров погиб.

На допросе он пояснил: ему показалось, что продолжение дороги было в том направлении, куда он поехал2.

Деятельность водителя-профессионала характеризует уровень его мышления, которое позволяет ему отражать в своем сознании не только внешние особенности воспринимаемых объектов, но и их сущность, взаимосвязи между ними.

С мышлением тесно связан и такой психический процесс, как память — долговременная и кратковременная. Свойства долговременной памяти используются, в основном, на начальном этапе обучения води- тельскому ремеслу. Кратковременная (оперативная) память вырабатывается позже, по мере накопления опыта управления автомобилем. Так, объ- езжая препятствие на дороге, водитель может на некоторое время потерять его из виду, но сохранить зрительный образ ему помогает кратко- временная зрительная память.

На деятельность водителя значительное влияние оказывают эмоции, т.е. душевное переживание, чувство.

Причинами возникающих эмоций при управлении автомобилем могут быть самые разные факторы. К числу наиболее часто встречающихся можно отнести возникновение опасных ситуаций на дорогах3, движение в условиях плохой видимости, слишком разговорчивый пассажир, плохое состояние дорожного покрытия, погодные условия, резкое изменение дорожной обстановки, а иногда и просто незначительный факт, на который эмоциональный человек может среагировать весьма своеобразно.

1 Бена Э., Госковец И., Штинар И. Психология и физиология шофера. - М., 1965. - С.59.

2 Уголовное дело №639 - Шарангский районный суд Нижегородской области.

3 Зотов Б.А., Зорин ГЛ. Исследование эмоциональных состояний водителя - участника дорожно-транспортного происшествия// Вопросы борьбы с преступностью. - М, 1981. - Вып.35. - С.79.

68

Так, водитель автомобиля «ГАЗ-33027» Н., признавая себя виновным в совершении преступления, показал, что его больно укусило в шею какое-то насекомое, от отвлекся от наблюдения за дорожной обстановкой, не справился с управлением, выехал на противоположную полосу движения, где столкнулся со встречным автомобилем1. При чрезмерных физических напряжениях, полученных травмах в организме происходят процессы, вы-зывающие стресс. Воля характеризует способность человека управлять своими действиями, поступками и направлена на достижение сознательно поставленной цели. Принятие волевых решений всегда имеет мотиваци-онный аспект. Нередко человек руководствуется не одним единственным мотивом, а несколькими, что становится основой возникновения борьбы мотивов. Например, эти процессы протекают при решении вопроса или об обгоне впереди идущего автомобиля, или, наоборот, снижении скорости движения и т.п. Борьба мотивов всегда заканчивается решением, которое является толчком к действию2. К волевым качествам водителя относятся дисциплинированность, решительность и самообладание. Водитель часто действует в условиях дефицита времени, отвлекается на помехи и препятствия, встречающиеся на дороге, испытывает отрицательное воз- действие вибрации и шума, излишне долго оценивает показания приборов. Все это снижает уровень его трудоспособности и вызывает утомление - т.е. процесс, включающий в себя физиологические сдвиги в организме и ухудшение психического состояния человека3.

Утомление, развивающееся у водителя, имеет комбинированный характер, поскольку деятельность шофера сочетает элементы физического труда с активной умственной работой и ярко выраженным эмоциональным напряжением. Утомление в ряде случаев ведет к тому, что водитель засыпает за рулем и совершает аварию. Так, Г., объясняя причину выезда на противоположную полосу движения и столкновения со встречным ав-

1 Уголовное дело №1615 - Сокольский районный суд Нижегородской области.

2 Шерковин Ю.А. Социальная психология. Краткий очерк. — М., 1975. - С.67.

3 Боровский Б.Е. Психофизиологические факторы как причины дорожно- транспортных происшествий. - Л., 1979. - С.36.

69

томобилем, честно показал, что он был уставшим и задремал на рулем1. Мы вынуждены уделить столь значительное внимание личности водителя и факторам, влияющим на его способность управлять транспортным средством, в связи с тем, чтобы сразу же после ДТП следователь (работник ГИБДД) выяснял и фиксировал все значимые для расследования обстоятельства, характеризующие состояние водителя. Водителя транспортного средства характеризует его умение управлять автомобилем в условиях недостаточной видимости и в темное время суток. В темное время суток при недостаточной освещенности нарушаются основные функции глаза, падает острота зрения, ухудшается контрастность восприятия (например, темная одежда на окружающем темном фоне не выделяется, дорожные знаки воспринимаются либо поздно, либо вообще не воспринимаются, если они не вьщеляются контрастно на окружающем их фоне)2. Цветное и глубинное зрение ( способность определять расстояние до предметов) нарушается, их в значительной степени заменяет так называемое силуэтное зрение, в результате чего не различаются детали объектов в полосе движения автомобиля, удлиняется время их восприятия и затрудняется оценка расстояний. При резком переходе от яркого света к темноте, т.е. при наступлении темновой адаптации, а также при нахождении водителя в состоянии световой адаптации3, как показали наши исследования, чаще всего происходят наезды на пешеходов, пересекающих проезжую часть дороги или же идущих вдоль нее. В этом случае исследование обстоятельств наезда осложнено тем, что нелегко определить дальность видимости экспериментальным путем, с учетом влияния психофизических факторов.

К характеристике движения в условиях недостаточной видимости относится и движение в условиях неравномерного освещения дороги. При этом возникает периодическое чередование светлых ее участков с

1 Уголовное дело № 84120 - Б. Мурашкинский районный суд Нижегородской области.

2 Пушкин В.Н., Нересян Л.С. Психология водителя. — М., 1969. - С.32.

3 Игнатов НА. Человек за рулем. - М., 1976. — С.81.

70

темными и видимость препятствий, расположенных в темных участках, резко снижается. На зрительное восприятие в условиях пониженной видимости существенное влияние оказывает цвет транспортных средств, на- ходящихся в движении. Лучше воспринимаются автомобили, окрашенные в белые или светлые тона, которые отражают свет фар, в то же время как окрашенные в темный цвет автомобили отражают его незначительно, что может способствовать совершению ДТП. Водитель Т. осенью, в 23.00 осуществляя на автобусе «ИК-260» поворот налево, не пропустил двигавшийся во встречном направлении автомобиль «ВАЗ-2105» под управлением К., в результате чего произошло столкновение и К. получил тяжкие телесные повреждения. Т. показал, что перед началом маневра не увидел своевременно автомобиль «ВАЗ-2105», поскольку тот был окрашен в фиолетовый цвет и сливался с окружающей обстановкой1. К условиям недостаточной, пониженной видимости относится и движение в тумане, которое также имеет ряд особенностей. Для движения в условиях тумана используют противотуманные фары, расположенные ниже обычных и позволяющие осветить пространство ниже уровня распространения тумана от земли. Пучок света, направленный между дорогой и туманом, дает наибольший эффект. Потому при осмотре автомобиля, участвовавшего в ДТП в условиях тумана, особое внимание целесообразно обратить на расположение приборов освещения, и в частности, на высоту расположения противотуманных фар. Их расположение в одном ряду с другими фарами выглядит красиво, особенно на иномарках, но делает их бесполезными в этих условиях.

Наши исследования показали, что в условиях пониженной видимости вследствие ослепления водителей светом фар встречных автомобилем происходит незначительное (около 1%) ДТП, однако их расследование имеет ряд особенностей и сложностей.

Продолжительность ослепления в зависимости от силы источника света и условий освещения колеблется в пределах от нескольких секунд

Уголовное дело № 33406 - Нижегородский районный суд г. Н.Новгорода.

71

до нескольких минут. В этих условиях водитель в соответствии с требова- ниями ПДЦ обязан не только снизить скорость движения, а вообще остановить автомобиль и продолжать движение только после восстановления зрения. Именно это обстоятельство, связанное с поведением водителя в подобной ситуации, необходимо выяснять следователю.

Наиболее опасный вид ослепления - внезапное, возникающее при прохождении перелома профиля дороги, поворота, когда зрение выключается почти полностью и на более продолжительное время1. Нарастающее ослепление, возникающее при сближении транспортных средств на прямом участке дороги, позволяет водителю своевременно принять меры по снижению фактора ослепления (прикрыть глаза, направить взгляд на правую обочину и т.п.). Как показали наши исследования, при расследовании фактов ДТП, связанных с ослеплением, при осмотре транспортного средства следует обращать внимание на регулировку фар автомобиля, поскольку слепящая блесткость увеличивается при, казалось бы, не- значительных нарушениях эксплуатационной установки фар автомобиля, однако следователи делают это не всегда. Уровень водительского мастерства в конечном счете определяется скоростью. На величину безопасной скорости влияет множество факторов. С увеличением скорости снижается поле зрения водителя, уменьшается канал восприятия информации, значительно возрастает вероятность ошибок в оценке вероятности возникновения происшествия, повышаются требования к быстроте обработки информации, оперативности подготовки решения и его реализации. Избранная водителем скорость транспортного средства является одним из основных компонентов, обеспечивающих безопасность дорожного движения.

Ни одно ДТП не может быть расследовано объективно, если не установлена скорость2.

1 Шумов А.В. Указ.соч. - С. 10.

2 Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. - М., 1988.

  • с.зз.

72

Изучение уголовных дел показало, что около 15% водителей поддерживают скорость движения более высокой, чем скорость основного транспортного потока, что создает опасные ситуации при возникновении дополнительных объектов на дороге или маневрировании.

Фактор скорости в значительной степени оказывает влияние на ра- ботоспособность водителя. Одной из основных версий, подлежащих проверке, является версия, не было ли вызвано ДТП превышением скорости в сложившейся дорожной обстановке.

Как уже говорилось, основой прогнозирования развития той или иной ситуации на дороге служит опыт водителя, его знания, полнота восприятия им дорожной обстановки и правильность проведенного анализа этой информации1. Значительная часть телодвижений водителя по управлению рычагом автомобиля совершается автоматически, однако от принятия решения до воздействия на системы управления автомобилем проходит определенное время — так называемая скорость реакции водителя.

Под реакцией в специальной литературе понимают начало ответных действий на возникшую опасность для движения2.

В реакции различают скрытый (латентный) период, охватывающий временной интервал, протекший от момента появления раздражителя (препятствия) до начала ответного действия, и период реализации двигательного действия. Суммарный учет этих двух компонентов позволяет говорить об общем времени реакции отдельного человека. Расстояние, которое транспортное средство проходит за время реакции, например, в Ве- ликобритании, называют «дистанцией осмысливания»3.

Реакции могут быть простыми и сложными. К первым относят возможно быстрое ответное действие на заранее известный одиночный раздражитель, например, нажатием на педаль тормоза при появлении крас-

1 Ваганов В.И., Пинт А.А. Самоучитель безопасной езды. — М., 1991. - С. 96.

2 Мачковский Л.Г. Преступные нарушения правил безопасности движения: Дис. … канд. юрид. наук. - М., 1979. - С. 145.

3 Байэтт Р., Уоотс. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - М., 1983. - С.17.

73

ного сигнала светофора. Так называемая сложная реакция связана с необходимостью выбора нужного варианта действий из ряда возможных и требует большего времени, чем простая. Причинами ДТП нередко бывают именно ошибки реагирования водителя на возникшую опасность, что характеризуется преждевременной, замедленной или неправильной реакцией. Наши исследования показали, что эксперты-автотехники в своих расчетах используют дифференцированное время реакции водителя в зависимости от ситуации, в которой оказался водитель, совершивший ДТП. Так, минимальное время реакции 0,6 сек использовалось в 24,5% случаев; 0,8 сек - 26,3%; 1 сек - 16,2%; 1,2 сек - 24,1%; 1,4 сек - 3,2%.

В ряде случаев экспертами берется и более продолжительное время реакции водителя. Так, при проведении автотехнической экспертизы о наезде водителем автобуса «ПАЗ-3205» С. в условиях сильного тумана на лежащего на проезжей части дороги А., эксперт использовал время реакции водителя 2,0 сек, что, по нашему мнению, было справедливо, так как дорожная ситуация была сложной для восприятия не только из-за погодных условий, но и по причине необычности положения потерпевшего на проезжей части1.

Практика расследования дорожно-транспортных происшествий сложилась таким образом, что время реакции водителя для расчетов выбирается самим экспертом-автотехником. Мы считаем, что этот параметр должен задаваться эксперту следователем в постановлении о назначении экспертизы, так как он имеет оценочный характер, зависит не только от сложившейся дорожной ситуации, но и психофизиологических особенностей личности водителя. В криминалистической литературе говорится о необходимости проведения комплексной психолого-технической экспертизы, позволяющей изучить как психологические, так и психофизиологические свойства личности, с чем следует согласиться2.

1 Экспертное заключение арх. № 702/13. - ЦНЛСЭ.

2 Аверьянова Т.В. и др. Криминалистика: Учебник для вузов. — М.: Издат. груп па «Норма-Инфра», 1999. - 990с.

74

Существенное влияние на деятельность водителя оказывают вре- менные характеристики его работы. Одной из обязательно учитываемых величин, в частности, является темп работы водителя, под которым понимается время, в течение которого одно движение шофера сменяется другим. Различаются свободный темп работы и принудительный. На большой скорости в ряде случаев водитель вынужден выполнять действия по управлению автомобилем в принудительном темпе, который при дефиците времени может стать непосильным и будет превышать психологические возможности водителя. По мнению В.Н.Иванова, темп со средней частотой операций по управлению автомобилем не более 3—5 сек доступен любому водителю. Если же темп выполнения операции увеличить в два раза, то он уже будет недоступен для многих водителей1.

Временные характеристики деятельности водителя транспортного средства во многом зависят от технических данных автомобиля, которым он управляет.

Помимо восприятия временных характеристик движения, значи- тельное место в его восприятии занимает оценка пространственных факторов, в частности, безопасности дистанции и интервала. Выбор дистанции является сложным поведенческим актов водителя, отражающим его профессиональный опыт: прошлые решения в оценке обстановки, ошибки и пережитые в связи с ними опасные ситуации и т.п.2

Изучение уголовных дел показало, что водительской практикой выработан ряд рекомендаций по определению безопасной дистанции движения. В частности, безопасная дистанция тем больше, чем вероятнее торможение впереди идущего автомобиля; чем инерционней сзади двигающийся автомобиль; чем больше изменилось в худшую сторону состояния дорожного покрытия; чем больше ограничен обзор дороги неподвижными препятствиями, попутными и встречными автомобилями в зоне по-

1 Иванов В.Н. Наука управления автомобилем. - М., 1990. - С. 134.

2 Бена Э.,Госковец И., Штинар И. Психология и физиология шофера. - М, 1965. - С.55.

75

вышенной опасности; чем выше скорость и хуже состояние проезжей части: чем эффективнее тормозная система впереди идущего автомобиля. Наши исследования показывают, что выбор водителем эффективности и безопасности маневров в значительной степени зависит от правильности восприятия им временных и пространственных характеристик движения. Ошибки в их оценке оказывают негативное влияние при выполнении сложных маневров, к которым относится обгон, о чем уже упоминалось. Для детального уяснения всех особенностей этого маневра, его необходимо разбить на фазы: принятие решения об обгоне; подготовка к обгону; начало выполнения маневра; непосредственное осуществление обгона; завершение действий по обгону.

Каждая из этих фаз имеет свои особенности. Так, при принятии решения об обгоне необходимо оценить как состояние проезжей части, так и скорость своего и обгоняемого автомобиля, а также всю транспортную ситуацию в целом.

При подготовке к обгону водитель обгоняющей машины должен убедиться в безопасности своего маневра, и в том, что водители следующих за ним автомобилей не обгоняют и не готовятся к обгону, а затем четко обозначить свои действия, не позволяющие двояко их истолковывать: включить сигнал левого поворота, изменить полосу движения и набрать скорость. На данной стадии всесторонне оценивают и действия водителя обгоняемого автомобиля из-за неправильности действий которого, по нашим данным, совершается 5% происшествий при обгоне.

В процессе непосредственного обгона учитывают, что в него вовлекаются как водитель обгоняемого, так и водители встречных автомобилей. Увеличение скорости движения водителем обгоняемого автомобиля, по нашим данным, в 4% приводит к ДТП. Обгон должен завершаться в минимальные сроки, поскольку неожиданный отказ от его выполнения, по нашим данным, влечет за собой около 6% происшествий. Определенная часть ДТП, как уже отмечалось, совершается в условиях: объезда обгоняемым автомобилем стоящего на обочине или проезжей части транс-

76

портного средства, других помех движению; выполнения водителем обго- няемой машины левого поворота.

Дорожные ситуации, возникающие при обгоне, не только отличаются исключительно тяжкими последствиями, но и сложностью установле- ния механизма ДТП этого вида, стойкой линией виновного водителя про- тиводействовать следствию.

Б., управляя автомобилем «УАЗ-469» в летнее время, днем, на участке трассы с переломом продольного профиля дороги при обгоне, выехал на полосу встречного движения, где совершил столкновение с автомоби- лем «ВАЗ-21093» по управлением Д., в результате чего погиб водитель этого автомобиля и два пассажира, а третий получил тяжкие телесные по- вреждения.

Б., не признавая себя виновным, показал, что обгон не осуществлял, а на полосу встречного движения выехал из-за внезапно возникшей неисправности рулевого управления (разрушение наконечника рулевой тяги). Однако заключением металловедческой экспертизы было установлено, что его разрушение произошло из-за нагрузки, которая превышала номинальную эксплуатационную нагрузку примерно в 14 раз и могла возникнуть только в результате столкновения автомобиля «УАЗ- 469» с препятствием. В процессе расследования Б. ранее давал другие показания о механизме ДТП, в частности, на допросе в тот же день показал, что ему помешал уйти на свою полосу движения перед столкновением «КАМАЗ», который он стал обгонять. Однако в дальнейшем стал заявлять, что эти показания давал в состоянии сильного душевного волнения, близкого к шоковому, поэтому не мог критически относиться к ним. Проведенная психологическая экспертиза показала, что Б. стремился показать себя лучше, чем он есть на самом деле, а при тестировании по так называемой «шкале лжи» из 9 контрольных вопросов он имеет показатель «8», что также объясняет его позицию на следствии, изменение показаний, стрем-

77

ление представить свои действия в выгодном для себя свете1.

В механизме дорожно-транспортного преступления отдельный интерес может представлять проблема взаимоотношений «водитель-пешеход», «водитель- велосипедист». Среди участников дорожного движения, виновных в совершении ДТП, как уже говорилось, пешеходы занимают второе место после водителей. Удельный вес ДТП с участием велосипедистов составляет около 5%, однако и в этом случае их Поведение на дорогах является в 70% причиной ДТП. В темное время суток риск гибели велосипедиста, по оценкам специалистов, увеличивается в 10 раз по сравнению со светлым временем суток2.

Проведенный нами анализ дает основание считать, что наиболее распространенными со стороны пешеходов являются следующие нарушения ПДД: пересечение проезжей части перед близко идущим транспорт- ным средством (46%); переход проезжей части в неустановленном месте и ходьба вдоль проезжей части (32%); неожиданный выход из-за стоящего транспортного средства (9%); неожиданный выход из-за движущегося транспортного средства (7%); переход проезжей части на запрещающий сигнал светофора (6%).

Среди пешеходов, по чьей вине совершались ДТП, в нетрезвом состоянии находилось 33%.

К наиболее часто встречающимся нарушениям, повлекшим ДТП с участием велосипедистов, относятся: несоблюдение безопасного бокового интервала между транспортным средством и велосипедистом; нарушение велосипедистом установленных ПДД правил маневрирования; недостаточная видимость велосипедиста на дороге в темное время суток.

Пешеходы и велосипедисты, как участники дорожного движения, не имеют специальной подготовки. Более того, они в случае возникновения опасной ситуации в большинстве случаев не способны адекватно оценить

1 Уголовное дело № 79435. - Княгининский районный суд Нижегородской об ласти.

2 Рыбин А.Л. Велосипедистам о безопасном дорожном движении. - М., 1991, - С.139.

78

обстановку и принять правильное решение. При изучении уголовных дел нами установлено, что пешеходы и велосипедисты часто не могут дать правильную оценку скорости движения, возможности транспортного средства, определить торможение и маневр машины, а чаще всего проявляют беспечность и бросающуюся в глаза грубую неосмотрительность, расплачиваясь за это своей жизнью и здоровьем. Водители транспортных средств не всегда могут правильно предугадать^ поведение пешехода и ве- лосипедиста, и определить возникновение опасности для движения в связи с их действиями. Именно такое «взаимонепонимание» и является зачастую причиной наезда в самых, казалось бы, простейших ситуациях.

Водитель М., следуя на автомобиле «БМВ-325» со скоростью 40 км/час, на одной из улиц г.Н. Новгорода совершил наезд со смертельным исходом на пешехода П-ву. Не признавая себя виновным в совершении преступления, М. показал, что пешеход, которую он увидел на середине проезжей части, продолжила пересекать ее, сделав несколько шагов по полосе его движения. В ответ на это он предпринял маневр вправо, а когда она развернулась и бросилась назад, он повернул влево, но тем не менее совершил наезд правой передней частью автомобиля.

Следственным экспериментом было определено время движения пешехода в опасной для водителя зоне с момента начала движения от середины проезжей части. Автотехническаяй экспертиза установила, что водитель М. в сложившейся ситуации располагал технической возможностью предотвратить наезд путем торможения, не предпринимая никаких других действий в виде маневра1.

В подобных ситуациях, как показали наши исследования, происходит до 17% всех наездов. В специальной литературе вопросы методики расследования наездов на пешеходов рассматривалась неоднократно2. Однако, тем не менее, наши исследования и личный опыт позволяют пред-

1 Уголовное дело № 62192. - Канавинский районный суд Н.Новгорода.

2 Боровский Б.Е. Особенности расследования наездов транспортных средств на людей. - Л., 1980; Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. - М., 1988.

79

дожить некоторые криминалистические рекомендации, направленные на совершенствование методики расследования одного из самых распростра- ненных видов ДТП, их предупреждение.

Изучение практики показало, что скорость движения пешеходов по уголовным делам определяется в подавляющем большинстве случаев путем проведения эксперимента (99,2%), однако не исключены еще факты, когда данные для экспертных исследований берутся из таблиц, что по нашему мнению недопустимо. Как правило, транспортные средства после наезда не получают серьезных механических повреждений и могут эксплуатироваться, в редких случаях проводится экспериментальное определение коэффициента сцепления непосредственно на месте происшествия (8%). Такое следственное действие как очная ставка с целью устранения противоречий в показаниях водителя, потерпевшего и очевидцев проводится редко (9% случаев), хотя потребность в этом следственном действии возникает значительно чаще.

С учетом того, что пострадавший и водитель обычно не знакомы друг с другом, то после ДТП водитель нередко предпринимает меры к встрече с ним для того, чтобы повлиять на него в свою пользу, однако эти факты при допросах выясняются не всегда. Представляется целесооб- разным ввести в программы обучения лиц, желающих получить водительские права, тематику, касающуюся опасных ситуаций, создаваемых пешеходами, с тем, чтобы будущий водитель до автоматизма усвоил, как правильно и безопасно действовать ему в этих случаях.

Среди погибших и раненых доля пешеходов и велосипедистов велика и составляет более 40%. В официальной статистике виктимологические показатели ДТП являются объектами регистрации, так как поведение по- терпевшего — неотъемлемая часть механизма преступления, о чем спра- ведливо говорят ученые1.

1 Устинов B.C. Глухова А.А. Понятие и значение виктимологической статистики// Вестник НГУ им. Лобачевского. Правовые средства и методы защиты законопос- лушного гражданина в экономической сфере. — Н.Новгород, 1998. — С115— 116.

80

В связи с этим считаем необходимым предложить переработать карточку первичного статистического учета ДТП, пересмотрев в ней ряд позиций, например, переход проезжей части вне пешеходного перехода как причину ДТП. По нашему мнению, это оценочное суждение искажает действительное положение вещей, поскольку ПДД допускают переход проезжей части и вне пешеходного перехода, а действительной причиной ДТП в этих случаях является пересечение проезжей части пешеходом перед близко идущим транспортным средством. Было бы целесообразным разработать и ввести в эту карточку перечень типичных опасных ситуаций, создаваемых неосмотрительным поведением пешеходов и велосипедистов на дорогах.

О негативных последствиях употребления алкоголя на поведение водителя в литературе говорится постоянно. И отмечается, что уже при концентрации алкоголя в крови водителя в пределах 1,5 промилле, вероятность возникновения ДТП увеличивается в 55 раз1.

Автор сам занимался разработкой методики расследования преступлений, связанных с управлением транспортными средствами в состоянии опьянения. Им последовательно отстаивается мнение об установлении уголовной ответственности за это правонарушение2, в противовес тем ученым, которые считают, что эта норма должна быть декриминализиро-вана. Так, А.И. Коробеев, выступивший за декриминализацию, приводил в обоснование занятой позиции распространенность пьянства за рулем, ограниченность возможностей уголовной юстиции, дефицит такой категории
работников, как профессиональные водители транспортных

1 Маландин И.Г. О некоторых проблемах борьбы с правонарушениями, совер шенными водителем в состоянии опьянения// Проблемы расследования и предупреж дения дорожно-транспортных происшествий. - Волгоград, 1974. - С. 41.

2 Чих Н.В. Расследование преступлений, связанных с управлением транспорт ными средствами в состоянии опьянения. - Горький, 1982; Чих Н.В. Уголовная ответ ственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. — Горь кий, 1986; Гузун В, Чих Н.В. О новой редакции ст. 211 ч.1 УК РФСР// Советская ми лиция. - 1984. - № 4. - С. 65-70. Яворский Ю, Гузун В, Чих Н.В. Ответственность за допуск к управлению транспортным средством водителей в состоянии опьянения// Советская юстиция. - 1997. - № 17. - С.27-28.

81

средств, сложности в установлении и доказывании этого преступления, их высокую латентность1.

Представляется, что указанные доводы А.И. Коробеева в настоящее время тем более не приемлемы. Распространенность и латентность других видов преступлений, например в сфере экономической деятельности, значительно выше, а доказывание тех же дорожно-транспортных преступлений сложнее, но тем не менее никто не берется выходить с предложением об их декриминализации. В условиях продолжающегося роста безработицы говорить о дефиците профессиональных водителей неуместно вообще, а возможности системы уголовной юстиции должны расширяться в рамках судебной реформы, в частности, введения института мировых судей, а не за счет предложений по сужению уголовно-правовой сферы воздействия.

По нашему мнению, уголовно-правовая норма об уголовной ответственности за управление транспортными средствами в состоянии опьянения должна быть включена законодателем в УК РФ.

Органы ГИБДД, оказавшись в настоящее время одни в борьбе с этим опаснейшим видом правонарушений, задерживают ежегодно, по нашим данным, такое количество пьяных водителей, которое соотносится ‘ к числу водителей, совершивших ДТП в этом состоянии, как один к тридцати.

Эти данные, естественно, не отражают реально складывающуюся тревожную обстановку. Специалисты еще в прошлое стабильное время замечали, что водителя при управлении машиной в нетрезвом состоянии обнаруживают в одном случае из пятнадцати2.

Проведенное нами анкетирование практических работников показало, что состояние опьянения определяется по таким признакам, как не- уверенное управление транспортным средством и нарушение ПДД (53%),

1 Коробеев А.К. К системе норм о транспортных преступлениях// Советская юс тиция. - 1988. - №12. - С.27.

2 Зотов Б.Л. Криминологическая характеристика автотранспортной аварийно сти// Вопросы борьбы с дорожно-транспортными происшествиями. — Л., 1972. — С. 6.

82

запах алкоголя от водителя (74%), изменение в двигательной сфере (33%), покраснение открытых участков тела, блеск глаз и расширение зрачков (29%), особенности речи лиц, имеющих склонность к алкоголю (27%). Последняя проблема нам представляется весьма интересной, так как в криминалистике специально не исследовалась, но поднималась на страницах других научных изданий1.

Определенный интерес для целей расследования представляют способы сокрытия водителями фактов опьянения. Наиболее часто встречаются заявления водителей о том, что спиртные напитки употреблялись на- кануне (88%); о приеме различных лекарственнььх средств и потреблении пищевых продуктов (56%); об употреблении спиртного после остановки транспортного средства (19%). Достаточное распространение получили и такие способы уклонения как побег (42%), отказ от освидетельствования (59%).

Не менее опасным для дорожного движения является состояние по- хмелья у водителя, так называемые остаточные явления. Специалисты отмечают, что последствия алкогольного воздействия при опьянении средней степени сохраняются в течение двух суток и выражаются в изменении субъективного психологического состояния, некотором снижении умственной работоспособности, подвижности нервных процессов, объема внимания и замедления психомоторных реакций2.

В этом состоянии водитель может совершить в простейшей ситуации дорожно-транспортное преступление.

Летом, рано утром, водитель Д. в состоянии алкогольного опьянения (похмелье) на автомобиле «ГАЗ» на пешеходном переходе совершил наезд на пешеходов М-ва, М-ну, У., причинив двум последним телесные повреждения, повлекшие их смерть.

Д. вину признал полностью и показал, что спиртное употреблял на-

1 Немцов А.В., Василевич А.П.. Словник алкогольной лексики// Проблемы нар- кологии-89: Сб. науч. трудов. - М., 1989. - С. 107.

2 Мирошниченко Л. Энциклопедия алкоголя. — М., 1998. — С. 514.

83

кануне. Следуя со скоростью около 60 км/час он увидел на пешеходном переходе пешеходов, стал подавать им сигналы, но они не остановились, в результате чего произошел наезд.

Заключением наркологической экспертизы он признан нуждающимся в принудительном лечении от алкоголизма1.

Наши исследования показали, что в аналогичных простейших си- туациях водители, находившиеся в состоянии бпьянения, совершили 73% преступлений.

Мы считаем, что в системе ГИБДД должны быть приняты дополнительные меры по повышению эффективности использования учета лиц, задержанных за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Это необходимо с целью розыска водителей транспортных средств, скрывшихся с мест ДТП; направления органами ГИБДД на медицинское освидетельствование лиц, неоднократно задерживавшихся за это нарушение; для решения вопроса о пригодности их по состоянию здоровья управлять транспортными средствами, а также недопущения к управлению лиц, склонных к алкоголизму и наркомании. В соответствии с установленным порядком обязательным условием выдачи водительских удостоверений является определение возможности допуска кандидата в водители к управлению транспортным средством в зависимости от состояния здоровья. Этот порядок медицинского освидетельствования кандидатов и переосвидетельствования водителей нами предлагается пересмотреть с тем, чтобы в нем было четко обозначено право органов ГИБДД направлять на переосвидетельствование водителей, склонных к алкоголизму, установив за отказ от освидетельствования административную ответственность.

В правила освидетельствования будущего водителя целесообразно ввести обследование и таких свойств и качеств обследуемых, как время психомоторной реакции, способность к темновой и световой адаптации,

Уголовное дело № 12483. - Автозаводский районный суд г. Н.Новгорода.

84

устойчивость к эмоциональным нагрузкам.

Выявление пьяных водителей на дороге в настоящее время осложняется и по той причине, что органы ГИБДД недостаточно оснащены техническими средствами, позволяющими измерять концентрацию алкоголя в выдыхаемом воздухе, хотя такие средства разработаны (например, измеритель концентрации этанола в выдыхаемом воздухе АКПЭ-01)1.

Начиная с периода активной борьбы с Пьянством и алкоголизмом значительная часть населения стала употреблять суррогаты этилового спирта и спиртсодержащие жидкости. В условиях продолжающегося эко- номического кризиса, утраты государственной монополии в сфере произ- водства и оборота спирта и алкогольной продукции на российском рынке в большом количестве появилась неучтенная, фальсифицированная продукция, которая, по некоторым оценкам специалистов, занимает до 67% оборота. В результате употребления фальсифицированной и низкопробной алкогольной продукции скоропостижно умирают сотни людей2. Все это и требует дальнейшего развития экспертных исследований, в том числе комплексного характера3.

За последние годы в стране резко увеличился спрос на наркотики, расширились масштабы их незаконного потребления. Только за 10 лет количество изымаемых наркотических средств увеличилось в 10 раз, хотя, как считают специалисты, изымать удается не более 5-10% того объема наркотиков, который находится в незаконном обороте. Проблема борьбы с этим злом осложняется еще и тем обстоятельством, что медики не разработали ни одного метода лечения наркомании, гарантирующего успех

1 Оперативно-технические средства ГАИ. Информационный сборник. - М.: НИЦ ГАИ МВД РФ, 1998. - С. 17.

2 Основные нормативные акты по государственному регулированию производст ва и оборота алкогольной продукции. Сборник. - Н.Новгород. 1999. — С. 3.

3 Агеева Н.М., Тутевич Л.Н., Митина К.Н. Химические исследования при от равлении суррогатами алкоголя. Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межведом, научн. практ. конф. — Горький, 1987. - С.79-80.

85

хотя бы в 10% *.

Работники ГИБДД и следователи столкнулись с реальными трудностями выявления и освидетельствования водителей, находящихся в наркологическом опьянении. К сожалению, органы МВД РФ до сих пор не располагают научно- обоснованными методиками и соответствующими приборами, позволяющими выявлять факт нахождения заподозренного водителя в состоянии наркотического опьянения. По мнению П.П. Цвет-кова, основная причина этого — отсутствие единой, официально утвержденной методики выявления состояния наркотического опьянения2. Хотя это утверждение высказано более 25 лет назад, радикальных изменений в борьбе с употреблением водителями наркотиков не наступило. Считаем необходимым рассмотреть основные положения, характеризующие нар- команию и признаки наркотического опьянения. В соответствии с рекомендациями Совещания Исследовательской группы Всемирной организа- ции здравоохранения3 различают следующие группы наркомании.

Опиемания вызывается злоупотреблением препаратами, по фармако- логическому действию сходными с алколоидными группами опия и син- тетическими заменителями — промедолом, феналгоном, опоморфином. Действующими в настоящее время методиками они могут быть обнаружены в плазме крови в течение 1—4 час после употребления, в моче — до 24 час, а метаболиты — через 48 час.

Гашишизм вызывается употреблением азотосодержащих веществ и может быть диагностирован при анализе фекалий, мочи и слюны.

Барбитуромания выявляется в выделении мочи при ее исследовании в течение 16—20 час в виде метаболитов — в течение суток. Препараты

1 Куликов А.С. Доклад на Всероссийском семинаре-совещании руководителей милиции общественной безопасности и ГАИ МВД, ГУВД, УВД, субъектов Российской Федерации// Информационный бюллетень ГУГАИ МВД РФ. - М. - 1998. - №3. - С. 18; Миньковский P.M., Побегайло Э.Ф., Ревин В.П. Уголовно-правовые средства борьбы с наркотизмом. - М., 1994. - С. 14; Буянов М.И. Размышления о наркомании. - М., 1990. - С.З.

2 Цветков П.П. Исследование вопросов, связанных с опьянением водителей// Вопросы борьбы с дорожно-транспортными происшествиями. - Л., 1972. - С. 21.

3 ВОЗ. Серия технических докладов №556. - Женева, 1986.

86

барбитуровой кислоты используются наркоманами в сочетании со спиртными напитками и опием, что увеличивает силу их действия в 20-30 раз.

Наркомания транквилизаторами и другими снотворными средствами характеризуется эйфорическим состоянием. Препараты быстро всасываются в кровь и через 15-20 мин, при превышении клинической дозы в 2—3 раза, вызывают состояние опьянения. Выводятся из организма с мочой в течение 48 час.

Наркомания, возникающая при приеме галлюциногенных средств (лизергин, мескалин, гармин, диметилтриптамид, фенициклидин и др.) попадают во все органы и ткани. Методы их определения довольно сложны и недоступны в условиях освидетельствования в порядке ст. 181 УПК РСФСР. Следователям при необходимости рекомендуется в установленном законом порядке изымать у подозреваемых в употреблении наркоти- ков лиц образцы биологического происхождения для их дальнейшего экспертного исследования.

В настоящее время сложилось негативное положение с химическими исследованиями с целью выявления последствий употребления наркотиков. Мы разделяем имеющиеся предложения объединить все исследования в одной лаборатории - судебно-медицинской, наделенной необходимыми правами и обязанностями1.

Как уже отмечалось, до сих пор научно обоснованной методики выявления состояния наркотического опьянения не разработано. Эта проблема осложняется многими факторами, в том числе и существованием немалого количества химических веществ, не включенных в список наркотических веществ, но вызывающих опьянение, явление пристрастия и зависимости на практике. Незнание этих обстоятельств приводит к тому, что важные обстоятельства, касающиеся характеристики психического состояния водителя, следователи оставляют без внимания. Так, водитель Б.

1 Агеева Н.М., Тутевич Л.Н. Судебно-химические исследования в случаях подозрения на наркоманию и токсикоманию// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межведом, научн. практ. конф. — Горький, 1987. - С. 88-92.

87

на автомобиле «ВАЗ-21011» на трассе «Г.Н.Новгород—Арзамас» в конце подъема в условиях ограниченного обзора выехал на полосу встречного движения и совершил столкновение с автомобилем «ГАЗ-31029», в ре- зультате чего получила телесные повреждения пассажир Б-ва. В процессе расследования были получены данные о том, что Б. перед происшествием употреблял от головной боли таблетки «нозепам», однако этому обстоя- тельству следователем не было придано значения, наркологическая экспертиза по делу не назначалась1. Между тем, «нозепам» относится к разряду транквилизирующих средств, применяемых при неврозах и психопатиях, с побочным действием в виде сонливости, мышечной слабости, расстройства аккомодации (зрения) и относился к списку Б., а с 1999 г. это лекарственное средство было отнесено к группе А., включающей нарко- тические и сильнодействующие препараты2.

Органы внутренних дел не располагают необходимыми приборами для установления факта наркотического опьянения, поэтому нередко ограничиваются органолептическими наблюдениями, основываясь на так называемом «житейском опыте» и редкими имеющимися методическими рекомендациями3.

В настоящее время накоплен эмпирический материал, позволяющий выявлять признаки наркотического опьянения.

Так, замечено, что при опьянении опием, морфием, героином, ко- феином у обследуемых отмечается бледность, сухость кожи лица и тела, резкое сужение зрачков глаз, в поведении наблюдаются вялость, расслаб- ленность, благодушное настроение, на коже лица и шеи могут быть следы расчесов.

При употреблении снотворных веществ отмечается повышенное по- тоотделение и краснота лица, наблюдается сонливость, слюна стекает с

1 Уголовное дело № 36003. - Кстовское РУВД Нижегородской области.

2 Справочник Видаля. Лекарственные препараты в России. - М., 1999. - С. 462.

3 Козловская Е.А., Антонов С.Н., Белов В.Н., Сатлейкин П.И. Решение опера тивно-служебных задач инспекторами дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции. - М., 1989. - С. 38-40.

88

уголков губ, глаза блестят, зрачки расширены, походка пошатывающаяся, пальцы рук сильно дрожат, речь смазанная, слова произносятся неотчетливо, не договариваются до конца. Как правило, такие лица сильно возбуждены, озлоблены, ведут себя грубо и цинично.

Лица, накурившиеся анаши, кажутся вялыми, сонными, слегка ог- лушенными, могут неожиданно поворачиваться, подражая движениям стоящих рядом людей. Их состояние может внезапно сменяться взрывом веселья, смеха или, наоборот, появлением на лице выражения тревоги и страха.

При введении наркотиков с помощью шприца на теле остаются следы уколов. Более подробно об этом говорится в специальной литературе1.

Сотрудник органов внутренних дел, обнаруживший подобные признаки у заподозренного лица, должен уметь в словесной форме изложить свои наблюдения в протоколе задержания или в рапорте. Эти документы подтверждают факт наркотического опьянения. Однако в обязательном порядке должно быть проведено освидетельствование этих лиц или экс- пертиза с составлением акта медицинского освидетельствования, протокола освидетельствования в соответствии со ст. 181 УПК РСФСР; заклю- чения судебно-медицинской (наркологической) экспертизы.

Медицинское освидетельствование, проводимое по требованию сотрудника ГИБДД или следователя, не является следственным действием. Некоторые авторы вообще затрудняются определить его процессуальную природу2.

По нашему мнению, акт освидетельствования по смыслу ст. 69 УПК РСФСР может быть признан «иным документом», являющимся доказательством по уголовному делу. Этот вид освидетельствования проводится

1 Бурданова B.C., Степанов В.Г. Расследование о преступлениях, связанных с наркотическими веществами. — Л,, 1980; Чих Н.В. Расследование преступлений, свя занных с управлением транспортными средствами в состоянии опьянения. — Горький, 1982; Бабаян Э.А., Ганопольский М.Х. Наркология. — М., 1990; Меретуков Г.М. Кри миналистические проблемы борьбы с наркобизнесом. - М., 1995.

2 Лютиков Н.Е. Возбуждение уголовных дел о нарушении правил дорожного движения по улицам и городам. - М., 1968. - С. 54.

89

специалистом в области медицины.

Освидетельствование в порядке ст. 181 УПК РСФСР проводится следователем или по его поручению сотрудником органа дознания и порядок его проведения закреплен в уголовно-процессуальном законе. Ре- зультаты освидетельствования фиксируются в протоколе освидетельство- вания, который является доказательством по делу. При обоснованном подозрении об употреблении наркотика орально; в табачном изделии, ис- пользуют ватный тампон, смоченный спиртом или водно-спиртовым рас- твором, которым протирают губы, ладони и пальцы рук. Эксперимен- тальные исследования свидетельствуют, что каннабиноиды могут сохраняться на коже пальцев рук в течение пяти суток1.

Судебно-медицинская (наркологическая) экспертиза, в совокупности с другими материалами, является неоспоримым доказательством по делу и нередко завершает процесс фиксации факта нахождения лица в состоянии наркотического опьянения.

Сотрудники милиции должны четко представлять процедуру доказывания употребления наркотика заподозренным лицом и нахождения его в состоянии наркотического опьянения, однако для этих целей необходимо дальнейшее хорошее методическое обеспечение этой деятельности. Мы поддерживаем мнение Б.Л. Зотова, что экспертиза алкогольного опьянения должна проводиться не за счет государства, а за счет лиц, управлявших транспортным средством в состоянии опьянения2.

1 Виницкий Л.В. Освидетельствование на предварительном следствии: Учебное пособие. — Смоленск, 1997. - С. 60.

2 Зотов Б.Л. Криминологическая характеристика автотранспортной аварийно сти// Вопросы борьбы с дорожно-транспортными происшествиями. - Л., 1972. - С. 30.

90

Глава 2

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

УСТАНОВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМА

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ

2.1. Установление механизма дорожно-транспортного преступления при производстве следственных действий

Важнейшая задача предварительного расследования по делу о дорожно- транспортном преступлении - установление его механизма.

Следователь должен выяснить все пространственно-временные, тактико- технические, эксплуатационные параметры происшествия, характе- ризующие объективную сторону расследуемого события, а также раскрыть содержание неосторожной вины, в частности, как верно заметил А.Н. Васильев, - является ли деяние сознательным (систематическим) нарушением правил движения, пренебрежением к требованиям дорожной дисциплины или причиной нарушения стала недостаточная опытность, растерянность при неожиданно сложившейся опасной ситуации и т.п.’

Объективная сторона механизма устанавливается при осмотре места ДТП. При этом предметом исследования является, как правило, участок автомобильной дороги, скоростной трассы. Кроме того, местом ДТП мо- жет быть любой участок пространства, где осуществлялось движение транспортного средства.

Обстановка ДТП характеризуется множественностью следов, харак- теризующих движение транспортных средств, пешеходов и других участ- ников движения, которые следователь обязан обнаружить и зафиксиро- вать, определив те из них, которые относятся к расследуемому событию.

При расследовании дорожно-транспортных преступлений наибольшую значимость приобретает обнаружение на месте происшествия сле-

1 Васильев А.Н. Тактика отдельных следственных действий. - М., 1981. — С.84-85.

91

дующих совокупностей следов:

— движения транспортных средств и пешеходов, участвовавших в происшествии; — — замедления движения объектов, участвовавших в ДТП (следы торможения, волочения и т.п.); — — соприкосновения транспортных средств, пострадавших - с объектами окружающей действительности; — — инсценировки обстановки места происшествия после изучаемого события; — — случайных, образовавшихся вне связи с интересующим следователя фактом. — Наряду с перечисленными следами информационное значение имеют и предметы, случайно оставленные (оброненные) водителем, скрыв- шимся с места происшествия. Это могут быть различные предметы. В следственной практике известны случаи, когда на месте наезда на пешехода обнаруживались вещи и документы водителя, технические паспорта на транспортное средство, государственные номерные знаки и т.п. Так, после наезда на лежащего человека водителем Ш. на месте ДТП остался номерной знак транспортного средства1.

Определение относимости следов, предметов на месте происшествия к ДТП имеет важное значение, поскольку изъятие абсолютно всех объектов, находящихся на месте следственного осмотра, в значительной степени затрудняет дальнейшее расследование события.

Затруднительно выработать критерии, позволяющие разумно ограничить изучение следов при осмотре места происшествия, поскольку нет и не может быть повторяющихся во всех деталях ДТП, после которых остаются идентичные следы. Поэтому мы считаем обоснованным предложенный Б.Л.Зотовым минимальный объем информации, который должен быть зафиксирован в соответствующих процессуальных докумен-

Уголовное дело №53817. - Шахунский районный суд Нижегородской области.

92

тах после осмотра места происшествия. В последних, в частности, должны быть отражены:

— дорожная обстановка и взаимное расположение транспортных средств непосредственно перед происшествием;

”- положение машин и пострадавших в момент наезда, столкновения, опрокидывания;

  • взаимное положение транспорта после прекращения движения1. Эффективность осмотра места ДТП в значительной степени зависит

от организации выезда оперативно-следственной группы на место ДТП. Вопросы организации данного вида следственного осмотра касаются взаимоотношений следователя с дежурной частью органа внутренних дел; комплектования оперативно-следственной группы; обеспечения группы техническими средствами; введения в действие заградительных мероприятий по розыску и задержанию скрывшихся транспортных средств.

Так, организация службы дежурных частей органов внутренних дел, как правило, построена на принципе универсальности подготовки дежурного следователя, который обязан обеспечить выполнение проверочных мероприятий и первоначальных следственных действий по всем заявкам, поступающим в дежурную часть в течение суток, независимо от характера сообщения: кражи, хулиганства или ДТП. Изучение уголовных дел о дорожно- транспортных преступлениях свидетельствует о том, что сложившаяся практика не всегда отвечает предъявляемым требованиям. Так, нередко осмотр места ДТП проводится недостаточно квалифицированными следователями, и более того - неподготовленными сотрудниками ГИБДД, что влечет безвозвратную потерю криминалистически значимой информации о происшествии2.

В этой связи считаем оправданным внести предложения в организа-

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М., 1972. - С. 62.

2 Экспертное заключение арх.№721/13. — ЦНЛСЭ, по которому эксперт не мог дать заключение из-за недостатка исходных данных, которые должны были быть полу чены при осмотре места происшествия.

93

цию работы дежурных частей органов внутренних дел, позволяющие обеспечить выезд на место происшествия, повлекшего наступление тяжких последствий (например, гибель людей), оперативно- следственной группы во главе с подготовленным следователем. Такие оперативно-следственные группы целесообразно организовать во всех отделах внутренних дел, на территории которых расположены автодороги республи- канского значения. По нашим данным, в Нижегородской области около 50% ДТП совершается на дорогах этой категории.

Относительно порядка комплектования оперативно-следственных групп следует отметить, в основном, единообразный подход в органах внутренних дел к включению в состав группы сотрудников ГИБДД, спе- циалиста-криминалиста, и при необходимости — судебного медика. Целе- сообразно также привлекать в качестве специалиста инженера по безопасности движения автопредприятия.

Обеспечение оперативно-следственной группы криминалистическими техническими средствами позволяет своевременно обнаруживать, фиксировать, предварительно исследовать и изымать объекты, могущие иметь отношение к расследуемому происшествию. В областных и краевых экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел имеются передвижные криминалистические лаборатории, позволяющие, в частности, в максимально короткое время фиксировать обстановку на месте с помощью стереофотосъемки. Вместе с тем, считаем оправданным включать в оперативно-следственную группу специалистов, обладающими навыками фиксации обстановки происшествия, диагностирования технической исправности транспортных средств, участвовавших в столкновении или наезде. С этой целью оправданно привлечение к данному виду осмотра специалистов диагностических центров, созданных при областных ГИБДД и органах Российской транспортной инспекции.

Непосредственно на месте происшествия, не приступая к фиксации обстановки, следователь должен решить ряд специфических задач, в част- ности:

94

— обеспечить безопасность окружающей среды и населения. При вовлечении в ДТП автомобилей, перевозящих радиоактивные, химически активные и иные агрессивные вещества, могущие повлиять на экологическую безопасность местности или угрожать жизнедеятельности населения, на место ДТП вызываются специалисты МЧС. До их прибытия обеспечивается охрана места происшествия; — — обеспечить безопасность проведения осмотра. Как правило, перекрыть место происшествия на оживленных автомагистралях фактически невозможно - это повлечет серьезные нарушения ритма движения, соз- даст предпосылки к образованию заторов, “пробок”, совершению новых ДТП. Следовательно, оправданно выставление регулировщиков уличного движения, дорожных знаков, а также специальных устройств, ограждающих проезд места непосредственного ДТП1; — — оказать помощь пострадавшим. С этой целью организуются курсы дополнительной подготовки для сотрудников ГИБДД и следователей, специализирующихся на расследовании уголовных дел данной категории; — — зафиксировать место нахождения транспортных средств, участвовавших в ДТП и загораживающих свободный проезд другим автомобилям. Как правило, эта операция выполняется путем фотографирования, запе- чатления на видеокассету транспортных средств и дорожной обстановки, очерчиванием на проезжей части места остановки автомобиля, следов торможения, волочения. — В стадии непосредственного осмотра, т.е. поиска, обнаружения, фиксации источников доказательственной информации и их предварительного исследования, следователь действует самостоятельно, полагаясь на свои знания, умения и личный опыт, максимально используя помощь специалистов. На данной стадии следственного осмотра, по нашему мнению, получают основной массив доказательственной информации. Особенности подготовительных мероприятий достаточно подробно рассмот-

1 Оперативно-технические средства ГАИ. Информационный сборник НИЦ ГАИ МВД РФ. - М, 1996. - С.23.

95

рены учеными-криминалистами1. Вместе с тем современные тенденции расследования дорожно-транспортных преступлений свидетельствуют о необходимости более глубокой проработки организационных, методических вопросов организации выездов на ДТП и последующего сбора источников доказательственной базы.

Как известно, фиксация ДТП предусматривает несколько основных, взаимосвязанных операций, которые зачастую невозможно отделить друг от друга: осмотр места происшествия; осмотр транспортных средств, уча- ствовавших в ДТП; осмотр (освидетельствование) лиц, пострадавших в результате происшествия.

При осмотре места ДТП следователь обращает внимание на сле- дующие аспекты:

— на изучение дорожной обстановки в целом (в частности, время суток, состояние видимости, метеорологические условия, характеристика дорожного покрытия и т.п.); — — на определение относимости предметов, объектов к расследуемому событию, их предварительное исследование и изъятие; —

— на фиксацию выявленной информации наиболее подходящими для данной ситуации методами и криминалистическими средствами; — — на обмен информацией, полученной при изучении материальной обстановки, со специалистом и оперативными работниками. — Тактика осмотра места ДТП достаточно подробно описана в работах криминалистов2. При этом значительное внимание обращено на фикса-

1 Васильев А.Н. Тактика отдельных следственных действий. - М., 1981; Глистин В.К., Боровский Б.Е. Автотранспортные преступления. (Квалификация и методика расследования). — Л., 1969; Стринжа В.К. Первоначальные следственные действия при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации автотранс порта. - Киев, 1968.

2 Автотранспортные происшествия и их расследование/ Под ред. Н.С. Алексеева и И.Х. Максутова. - М., 1962; Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранс портных происшествий. — М., 1972; Котик М.М., Котик В.В. Расследование дорожно- транспортных происшествий. - Таллинн: Валгус, 1980; Ледащев В.А., Медведев СИ., Балдин Э.П., Зуев П.М. Осмотр места дорожно-транспортного происшествия. - Вол гоград, 1980; Осмотр места происшествия: Справочник следователя. 2-е изд. - М., 1982; Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько СИ. Расследование дорожно-транспортных преступлений: Учебное пособие. - М., 1991; Мызников В.А. Теоретические и практи-

96

цию следов торможения транспортных средств, позволяющих определить множество параметров, и среди них:

  • расстояние от места ДТП, на котором водитель начал использовать систему экстренного торможения;
  • скорость движения транспортного средства перед ДТП;
  • направление движения автомобиля, его траекторию и т.п.
  • В настоящее время, в связи с “прозрачностью” государственных границ, на территории России эксплуатируется значительное количество импортных автомобилей, оборудованных встроенными компьютерами, позволяющими эксплуатировать различные антипробуксовочные (АБС) и антиблокировочные (АПС) системы. Данные системы не позволяют тор- мозному диску “намертво” зажимать тормозной барабан. Автомобили, оборудованные АБС и АПС, при торможении не оставляют следов юза и волочения, и их отсутствие нередко негативно отражается как на фиксации следов ДТП, так и на выдвижении версий о случившемся.

По нашим данным, в 21% случаев в ДТП участвуют автомобили иностранного производства.

Относительно последней позиции считаем своевременным предложение о внесении изменений в тактику осмотра и методов фиксации информации. В настоящее время специалист, исходя из требований ст. 133-1 УПК РСФСР, оказывает консультационную и техническую помощь следователю в определении того или иного значимого для расследуемого преступления факта. Как правило, эти рекомендации сообщаются в устной форме, составление каких-либо письменных документов, фиксирующих суждения специалиста в ходе конкретного следственного действия, уголовно- процессуальным законодательством не предусмотрено. Следователь, не имеющий базового специального образования, не в состоянии ни запомнить специфические термины, которыми оперирует специалист, ни

ческие проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий. - СПб, 1996; Перлов С.Н. Доказывание при расследовании дел о дорожно-транспортных происше- ствиях: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. - М., 1997.

97

грамотно описать его действия, ни зафиксировать в соответствующем протоколе полученные результаты. Поэтому он вынужден под диктовку специалиста записывать в протоколе следственного действия все значимые для дальнейшего расследования преступления моменты. Мнение самого специалиста об особенностях образования следов, могущих иметь отношение к расследуемому событию, в процессуальных документах не фиксируется, что, по нашему мнению, влечет потерю полезной информации.

В мировой следственной практике эта проблема давно разрешена и мы считаем оправданным обратиться к зарубежной практике расследования преступлений. Так, в Германии участники оперативно-следственной группы, выехавшие на место происшествия, составляют «Отчет об осмотре места происшествия или преступления», в котором отражают, помимо объективных сведений о месте происшествия, и суждения специалиста, например о времени совершения преступления, моменте наступления смерти1 и т.п.

Подобная фиксация результатов работы на месте происшествия, обыска, следственного эксперимента, дает основания в дальнейшем анализировать все обстоятельства, имеющие значение по делу. Эта задача достаточно сложная, проиллюстрировать это можно на примере фиксации следов, несущих информацию о времени их образования. Так, только специалист, увидев на транспортном средстве пятна подсохшей жидкости зеленого цвета, может диагностировать их не как остатки краски, а как следы крови, и более того, с учетом атмосферных и иных условий в состоянии определить, время их образования; только специалист, обнаружив повреждения на кузове автомобиля, не подвергшиеся коррозии, усомнится в правдивости показаний водителя о том, что он повредил лакокрасочное покрытие автомобиля несколько месяцев назад и т.п. Но, повторяем, российское уголовно-процессуальное
законодательство не

См.: Криминалистический словарь/ Пер. с нем. - М., 1993. - С. 93.

98

предусматривает записи в протокол следственного действия чьи-либо су- ждения, в том числе и сведущих лиц. В литературе отмечается, что в этих случаях, например, при осмотре места происшествия, производства след- ственного эксперимента пояснения этих лиц настолько переплетаются с паралингвистической обстановкой (топография местности, планировка помещений, местонахождение предметов и т.д.), что выделение в протоколе «чистых» пояснений затруднительно1. Учитывая специфику организации выездов на места происшествий, распределения после дежурных суток материалов между следователями, в результате которых следователь, осматривающий место ДТП, очень часто не занимается его дальнейшим расследованием, можно предположить, что значительная часть информации безвозвратно утрачивается.

В связи с этим, предлагаем внести в уголовно-процессуальный кодекс изменения, позволяющие фиксировать в протоколах следственных действий суждения специалиста обо всех обстоятельствах, могущих иметь отношение к расследуемому событию (например, о времени происхождения тех или иных изменений, о механизме развития события, о модели транспортного средства, скрывшегося с места происшествия, о навыках водителя, участвовавшего в ДТП и т.п.). До сих пор мнение специалиста, участвующего в следственном действии, остается «за кадром» и нередко утрачивается. Зафиксированное же в протоколе следственного действия суждение специалиста, допустим, о модели транспортного средства, участвовавшего в ДТП, может быть использовано как оперативная информация для организации розыска скрывшегося автомобиля «по горячим следам». При необходимости специалист может быть впоследствии допрошен по данному факту и обосновать свои предварительные выводы о том или ином обстоятельстве, имеющем отношение к делу. Существующее же положение, как и ряд других, рассмотренных автором, не отвечает современным требованиям по защите законных прав граждан от преступных

1 Михайлов А.И., Подголин Е.Е. Письменная речь при производстве следственных действий. - М., 1980. - С.47-48.

99

посягательств, о чем в Нижегородской области ученые стали говорить с 1996 г.1 Относительно осмотра транспортного средства, принимавшего участие в ДТП, считаем целесообразным, в случаях необходимости, помимо осмотра транспортных средств непосредственно на месте происше- ствия, в обязательном порядке направлять их в диагностические центры при областных (краевых) ГИБДД2 с целью определения технической исправности (или неисправности) узлов и агрегатов автомобиля, в первую очередь - тормозной системы и рулевого управления, наиболее часто «виноватых» в выходе транспортного средства из-под контроля водителя. Кроме того, для этих целей могут применяться диагностический поезд, диагностика контейнерного типа для проверки легковых автомобилей3. Имеющаяся диагностическая аппаратура в ряде случаев позволяет определить и последовательность возникновения неисправности автомобиля: до ДТП или во время него. Установление факта первичности выхода из строя, допустим, рулевого управления, сцепного устройства прицепа позволяет выдвинуть версию о некачественной сборке автомобиля на заводе- изготовителе, некачественном ремонте узла на станции технического обслуживания или его износе, что является важным обстоятельством для решения вопроса о виновности или невиновности водителя в том или ином случае совершения ДТП.

Подобные исследования должны проводиться на основании письменного задания следователя, оформляться соответствующим актом, который должен иметь статус иного документа, предусмотренного ст. 69 УПК РСФСР.

Осмотр (освидетельствование) лиц, пострадавших в ДТП, как правило проводит специалист - судебный медик, описывающий характер те- лесных повреждений, особенности которых позволяют в ряде случаев ус-

1 Вестник НГУ им. Н.И. Лобачевского: Правовые средства и методы защиты за конопослушного гражданина/ Под ред. проф. В.Т.Томина и проф. ИА.Склярова. — Н.Новгород, 1996.

2 Подобные центры введены в действие в соответствии с рекомендациями ГУГАИ МВД РФ от 2 ноября 1994 г. № 13/5-1801.

3 Информационный бюллетень ГУ ГАИ МВД РФ. -М, 1998. - № 3. -С.43.

100

тановить первичный контакт пешехода с автомобилем, что является крайне важным при выдвижении версий о механизме ДТП. Поэтому считаем целесообразным продолжить доработку бланка соответствующего протокола осмотра места дорожно-транспортного происшествия, где предусмотреть внесение сведений, касающихся осмотра телесных повреждений потерпевшего. Это позволит, например, выдвигать более обоснован- ные версии о механизме ДТП.

Считаем необходимым участие специалиста и в допросе очевидцев по делам данной категории. В частности, присутствие сведущего лица при общении следователя с водителем позволяет избежать искажения инфор- мации. Известно, что при любой передаче информация имеет тенденцию к утрате и искажению. Причем вероятность такой утраты тем выше, чем «длиннее» ее путь, чем больше на этом пути приемников - преобразователей информации, осуществляющих ее прием и перекодирование1.

Тактике допроса в связи с расследованием факта ДТП в криминали- стической литературе уделено достаточное внимание, в частности, по мнению Б.Л. Зотова, на достоверность свидетельских показаний влияют такие субъективные качества, как физиологические особенности органов зрения, слуха, строение центральной нервной системы; психическое и физическое состояние лица в момент наблюдения; интерес к случившемуся; возраст, опыт, профессия2.

Целесообразно отметить, что помимо перечисленных качеств на полноту восприятия оказывают влияние и другие, и в первую очередь — психическое и физическое состояние очевидца, нахождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

При допросах граждан по этой категории уголовных дел следователь нередко сталкивается с заинтересованностью допрашиваемых в исходе дела, хотя, как показали исследования, в большинстве случаев (до 68%)

1 Дегтярев СВ. Основы тактики допроса. — Н. Новгород, 1995. - С. 9.

2 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М., 1972. - С. 102.

101

свидетели не были знакомы с водителем до преступления. По этому ос- новании, по нашему мнению, допустимо подразделить очевидцев на три категории: потерпевший, его родственники и знакомые; водитель и его окружение; лица, не заинтересованные в исходе дела.

С первыми двумя категориями свидетелей тактика допроса следователю, в основном понятна, и перед началом этого следственного действия он готов к тому, что лица, относящиеся к первой группе, могут «сгустить краски» при описании действий водителя, а вторая группа очевидцев будет говорить о нарушения требований безопасности движений «потерпевшей» стороны. При допросе же очевидцев, не заинтересованных в исходе дела, следователь должен руководствоваться криминалистиче- скими рекомендациями, позволяющими дифференцировать тактические приемы в зависимости от степени участия очевидцев в ДТП.

Как справедливо заметил A.M. Алексеев, принадлежность очевидцев к одной из названных групп оказывает определенное влияние на их показания: в одних случаях способствует их точности, в других — приводит к ошибкам1.

По мнению Жулева В.И. и др., свидетелей — очевидцев ДТП можно объединить в три группы: «нейтральные» свидетели (прохожие, водители, участвовавшие в ДТП); лица, осуществляющие надзор за движением транспорта; иные лица (медперсонал медицинских учреждений, родст- венники и т.п.)2.

Подобные классификации очевидцев ДТП, с которыми мы согласны, необходимы, поскольку они облегчают выбор следователю тактиче- ских приемов при общении с допрашиваемыми, в условиях дефицита времени. Специфика дорожно-транспортных преступлений заключается в том, что они не имеют скрытой, подготовительной фазы, и происходят

1 Алексеев A.M. Показания очевидцев (процессуально-криминалистическое и судебно-психологическое исследование): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1970. - С. 13.

2 Жулев В.И. и др. Расследование дорожно-транспортных преступлений. - М, 1991. -С. 75.

102

неожиданно, внезапно, как для водителя, так и для очевидца. Однако, располагая сведениями о принадлежности очевидца к той или иной группе, следователь будет готов к правильной оценке суждения каждого из них. Наши исследования позволяют сделать вывод, что показания незаинтересованных в исходе дела свидетелей, наблюдавших событие с безопасного расстояния, позволяют объективно восстановить механизм исследуемого события.

Допрос по делам о ДТП имеет свои специфические особенности, вызванные получением фактических данных о таком явлении, как движение. Формирование любого свидетельского показания о движении индивидуально в силу многообразия объективных и субъективных факторов, влияющих на весь ход протекающих при этом психических процессов. В связи с этим одной из задач следствия является выяснение причин потери части информации с момента ее получения свидетелем, до момента передачи, а также нахождения путей ее восстановления. Специалист способствует более дробному делению показаний на стадии, что позволяет отследить помехи на пути от восприятия информации до ее воспроизведения на допросе.

Допрос очевидцев, потерпевших и водителей об обстоятельствах происшествия представляет определенные трудности, обусловленные объективными и субъективными факторами, затрудняющими восприятие, запоминание и воспроизведение механизма ДТП. Расследуемое событие наблюдается в течение короткого отрезка времени, зачастую этот отрезок исчисляется долями секунд, поэтому восприятие обстановки ограничивается лишь частью значимых для расследования фактов, на которые обратил внимание очевидец. Нередко внимание отвлекает скрежет тормозов, крики, яркие вспышки света. Свидетели убеждены, что видели событие в полном объеме, но при их допросе зачастую выясняется, что их восприятие началось со светового или звукового раздражителя, характеризующего последнюю стадию развития механизма ДТП.

Свидетели нередко затрудняются при определении количественной

103

характеристики расстояний, которые наиболее объективно воспринимаются при хорошей освещенности; благоприятном угле зрения; небольшом удалении от объекта.

На показания очевидца о временных характеристиках события также влияют различные причины, которые условно можно разделить на субъективные и объективные. К первым относятся возрастные, профессиональные, эмоциональные и другие факторы. Кб вторым - быстротечность события, условия наблюдения и т.п.

Особенно трудно свидетелю судить о скорости движения. На достоверность показаний о ее величине влияет множество факторов, например, угол наблюдения. Если очевидец находился на одной линии движения с автомобилем, то его восприятие неполное. При нахождении очевидца в салоне одного из автомобилей, достоверность его показаний о скорости движения встречной машины также будет сомнительной. Гораздо более соответствующими действительности являются показания о скорости оче- видца, находившегося в автомобиле, двигавшемся попутно интересующей следователя машине.

Это же относится и к вопросам установления времени. Так, водитель автомобиля гораздо объективнее судит об истекших периодах, находясь на своем рабочем месте, относительно времени преодоления конкретного пространства, чем, будучи пешеходом, пройдя это же расстояние пешком и сообщая при этом какие-либо временные ориентиры, за которые он преодолел этот участок пути за рулем автомобиля1.

Специфичность ретроспективного познания механизма ДТП спо- собствует более детальной разработке как тактических рекомендаций допроса по делам данной категории, так и перечня вопросов, которые необ- ходимо выяснить при общении с очевидцем. Так, Б.Л. Зотов предложил минимум вопросов, подлежащих выяснению, которые сгруппировал в следующие блоки: вопросы для выяснения условий, при которых свиде-

1 Мешков В.М. Получение временной информации в ходе вербальных следст- венных действий. - Н. Новгород, 1994. - С.29.

104

тель наблюдал ДТП; вопросы для выяснения поведения пешехода; вопросы для выяснения действий водителя и характера движения управляемой им машины; вопросы для выяснения обстоятельств движения других машин1.

Соглашаясь с этой классификацией, мы считаем, что она должна быть дополнена еще тремя группами вопросов, которые необходимо выяснить в процессе допроса:

— относящиеся к состоянию здоровья очевидца, органов восприятия (зрение, слух, наличие или отсутствие состояния опьянения), его поведению после происшествия; — — касающиеся отношений очевидца с водителем и потерпевшим, наличия контактов с ними в последующем; — — с целью выяснения восприятия течения всего механизма ДТП, начиная с момента возникновения опасности для движения. По нашим данным, в 58% очевидцы дают показания именно об элементах механизма ДТП. — Тактические особенности допроса при расследовании дорожно-транспортных преступлений несколько отличаются от тех, которые используют в ходе получения вербальной информации по другим видам деяний. Так, психологически проще получить показания от свидетеля, находясь на месте происшествия, чем в служебном кабинете. Никакие схемы и фотографии не помогут так живо воспроизвести в памяти увиденное, как подлинная обстановка исследуемого события. Мысленное представление динамики происшествия в целом и сопоставление на местности различных объектов, находившихся в движении, очень сложно. При допросе же на месте происшествия положение допрашиваемого облегчается тем, что определить точки, в которых он видел потерпевшего и автомобиль, поможет сама обстановка и зрительная память, которая у многих людей развита лучше, чем другие виды памяти.

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М., 1972. -С. 106-110.

105

При организации допроса на месте происшествия задача допрашиваемого облегчается тем, что определить точки, в которых он видел потерпевшего, автотранспорт, поможет сама обстановка, возбуждающая зрительные ассоциации события. Визуальное восприятие места ДТП также способствует припоминанию развития происшествия в случае длительного разрыва во времени между происшествием и допросом.

Допрос на месте ДТП практически всегда позволяет запечатлеть новую информацию, поэтому считаем справедливым замечание Б.Л. Зотова о том, что в отличие от свидетелей водитель всегда должен допрашиваться на месте происшествия. Подтверждение водителем плана или схемы дорожного происшествия не исключает, а наоборот, обязывает составлять протокол допроса непосредственно на месте1.

Использование обстановки на месте происшествия необходимо при значительных расхождениях в показаниях водителя и очевидцев с офици- альной схемой осмотра места ДТП, а также между собой, на что совер- шенно справедливо обращал внимание Б.Е. Боровский2.

В целом считаем обоснованным рекомендовать производство допроса на месте происшествия в следующих случаях: при истечении длительного временного интервала между расследуемым событием и допросом очевидца; при необходимости определения маршрута движения всех участников происшествия; при допросе лица, наблюдавшего лишь незначительный отрезок происшествия; при существенных противоречиях очевидцев, касающихся механизма ДТП; для изобличения водителя, дающего ложные показания относительно своих действий непосредственно перед столкновением, наездом, опрокидыванием и т.п.

В ряде случаев невозможно провести допрос на месте происшествия, в связи с переоборудованием автодороги, либо высокой интенсивностью движения на ней. В этих случаях оправданно для воспроизведения оче-

1 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. -М., 1972. -С.111.

2 Боровский Б.Е. Особенности расследования наездов транспортных средств на людей. - Ленинград, 1980.- С.21.

106

видцами существенных обстоятельств и их фиксации использовать метод макетирования1.

Допрос по делам о ДТП начинается с изложения допрашиваемым обстоятельств происшествия. На следующем этапе целесообразно допра- шиваемому предъявить схему места происшествия и фототаблицы к про- токолу осмотра, что позволяет:

  • перепроверить достоверность и объективность сообщаемой информации;
  • получить новые данные относительно правильности составления протокола осмотра места происшествия и схемы к нему (особенно это важно при составлении перечисленных документов сотрудниками ГИБДД, не обладающими достаточным профессионализмом по оформлению документации).
  • При допросе очевидца выясняют разнообразные вопросы, но к наи- более значимым для расследования ДТП, считаем необходимым отнести:

  • состояние проезжей части дороги;
  • сведения о движении транспортных средств, пешеходов и других участников движения при приближении к месту ДТП;
  • характер действий водителей автотранспорта (подача световых или звуковых сигналов, применение маневрирования, изменение скорости движения);
  • при участии пешехода в ДТП дополнительно выясняют направление, темп его движения, остановки в непосредственной близости от автомобиля, положение в момент первичного контакта с транспортным средством;
  • данные о точке первичного контакта транспортных средств, или транспортного средства с пешеходом, или транспортного средства с не- подвижным препятствием и т.п.;
  • действия участников ДТП после происшествия (оказание помощи пострадавшему, перемещение автомобиля, организации первой помощи
  • Лузгин И.М. Методологические проблемы расследования. - М., 1973. - С. 172.

107

потерпевшим);

— обстоятельства, относящиеся к условиям восприятия происшествия (состояние органов слуха и зрения, наличие или отсутствие алкоголь- ного или наркотического опьянения, освещенность участка дороги, видимость и обзорность, состояние погоды и т.п.).

Таким образом, допрос свидетеля - важный источник получения доказательств по делам о дорожно-транспортных преступлениях. В опре- деленных случаях его можно проводить непосредственно на месте совершения ДТП. Проведение анкетирования показало, что 57% опрошенных считают целесообразным допрос именно на месте ДТП.

При расследовании дорожно-транспортных преступлений, по нашим данным, в 58 % случаев следователи проводят следственные эксперименты. Проведение эксперимента предполагает выполнение определенных опытных действий, и, по мнению Дж. Бернала, слово «эксперимент» в конечном счете означает лишь «опыт», «пробу»… Все эксперименты сводятся к двум весьма простым операциям: разъединению и воссоединению, или выражаясь научным языком, анализу и синтезу1. По самой сути, всякий эксперимент исключает целостное рассмотрение объекта, а требует искусственного его ограничения, очищения или расчленения2. Применительно к рассматриваемой в настоящей работе проблеме можно отметить, что эксперимент представляет собой весьма эффективный метод познания, и его объектом, как верно заметил Р.С. Белкин, является исследование в уголовном процессе отдельных обстоятельств дела3.

В отличие от следственного осмотра, где, как уже отмечалось, допустимо использовать некоторые экспериментальные методы изучения действительности (например, при определении состояния тормозной системы автомобиля после ДТП), эксперимент позволяет активно преобразо-

1 Бернал Дж. Наука в истории общества. - М., 1956. - С. 22.

2 Кедров В. Единство диалектики, логики и теории познания. - М., 1963. - С.265.

3 Белкин Р.С. Сущность экспериментального метода исследования в советском уголовном процессе и криминалистике. - М, 1961. - С. 36.

108

вывать изучаемый процесс; создает возможность неоднократного повторения наблюдаемого события в заданных условиях; выделяет лишь те свойства предметов, которые имеют значения для дела. Экспериментальные методы в процессе расследования уголовных дел применяются как частные приемы при производстве некоторых следственных действий (при осмотре, обыске) или как этап исследования (при производстве экспертизы). Российское уголовно- процессуальное законодательство не допускает объединения нескольких следственных действий.

При появлении необходимости в проведении следственного эксперимента в ходе допроса, опознании и т.п., следователь обязан провести следственный эксперимент как отдельное следственное действие и зафиксировать его результаты в протоколе. Необходимость проведения следственного эксперимента определяется обстоятельствами, которые, допустим, вызывают сомнения в возможности совершения определенных действий (в возможности какого-либо события, явления) в определенных условиях и определенным образом1.

Следственный эксперимент относится к категории наиболее сложных и трудоемких следственных действий. Это следственное действие позволяет не только уточнить результаты допросов очевидцев, водителей, но и проверить выдвинутые следственные версии по делу. Специфичность следственного эксперимента видится в том, что он по своей познавательной направленности относится к группе «проверочных» действий, хотя часто служит и целям получения новой, первичной информации.

Необходимо отметить, что проведенный нами опрос следователей показал, что следственный эксперимент достаточно часто применяется при расследовании ДТП, а более половины опрошенных отметили, что он относится к наиболее сложным следственным действиям.

Экспериментальный метод заключается в производстве неоднократных специальных опытов с целью воспроизведения и исследования ка-

1 Глазырин Ф.В., Кругликов А.П. Следственный эксперимент. — Волгоград, 1981. - С. 22.

109

кого-либо явления, факта в определенных условиях. В качестве тактических условий в криминалистической литературе общеприняты следующие:

— ограниченное число участников эксперимента; — — многократность проведения однородных опытов, чтобы убедиться, что результаты не случайны и достоверны; — — проведение опытов в несколько этапов; ~ — — проведение следственного эксперимента в условиях максимально сходных с теми, в которых имело место событие или факт, интересующие следователя1. Развивая эти положения, можно добавить, что вероятность признания результатов следственного эксперимента в качестве доказательства по делу будет более возможным при: — — проведении эксперимента в то время суток, когда условия освещения максимально соответствуют тем, в которых имело место исследуемое событие (положение солнца, если ДТП произошло в дневное время, или расположение Луны, при исследовании «ночной» аварии); — — организации эксперимента в том же месте, где произошло ДТП; — — сходстве состояния погоды подлинного и экспериментального событий (солнечно, пасмурно, дождливо, снегопад и т.п.). — Относительно выбора места производства следственного эксперимента можно отметить, что в ряде случаев обязательно неукоснительное соблюдение данного требования, в частности, при производстве эксперимента, целью которого является определение обзорности на определенном участке дороги, где основное значение имеет рельеф этого отрезка пути, объекты и сооружения, находящиеся там. В других случаях место проведения этого следственного действия решающего значения не имеет. Например, при определении скорости движения транспортного средства с участием очевидца, где важным условием является соответствие местонахождения очевидца и транспортного средства относительно друг друга в

1 Белкин Р.С. Эксперимент в следственной, судебной и экспертной практике. -М., 1964. - С. 79.

ПО

момент наблюдения1.

Необходимо отметить, что практически невозможно обеспечить полное совпадение всех обстоятельств реального и экспериментального события. Проведению следственного эксперимента, как правило, предше- ствует реконструкция места происшествия, основанная на тщательном изучении фактических данных о первоначальном состоянии обстановки и характере происшедших после ДТП изменений. Такие данные получают при анализе протокола осмотра места происшествия, фототаблиц, видеозаписи осмотра места происшествия, при допросе очевидцев непосредст- венно на месте происшествия до начала следственного эксперимента, а также при получении сообщений от должностных лиц, ответственных за состояние дороги. Нередко полезными в этом аспекте являются сведения, полученные от инспекторов дорожно-патрульной службы.

Для участия в следственном эксперименте следователь обязан пригласить понятых, а при необходимости - других участников: специалиста, очевидца, водителя, защитника и т.п. Это - важнейший этап в деятельности следователя. Отсутствие того или иного лица для участия в опытных действиях нередко влечет негативные последствия в виде признания доказательств, добытых в ходе данного действия, недопустимыми. Одной из задач, стоящих перед криминалистами, является разработка тактических приемов по наиболее рациональному и эффективному выполнению требований уголовно- процессуального законодательства. Приглашение понятых — обязательное условие следственного эксперимента и должно способствовать: наблюдению, регистрации и засвидетельствованию деятельности участников эксперимента; фиксации их реакции на проводимые опыты; обеспечению контроля путем внесения предложений, замечаний в ходе эксперимента относительно опытных действий и т.п.2

Приглашение других участников следственного эксперимента зави-

1 Чих Н.В. Следственный эксперимент при расследовании дорожно- транспортного происшествия. - Горький, 1984. - С. 1-3.

2 Прерад В. Следственный эксперимент: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1969. - С. 29-30.

Ш

сит от усмотрения следователя и обстоятельств дела. Однако участие в нем лица, показания которого проверяются, необходимо.

Следственный эксперимент нередко проводится по ходатайству эксперта, которому следователь назначил автотехническую экспертизу. В этом случае уголовно-процессуальный кодекс предусматривает возможность присутствия эксперта при осуществлении опытных эксперимен- тальных действий. Так, по делу о столкновений автомобиля «ГАЗ—31029» под управлением Б., осуществлявшего поворот налево, с автомобилем «ВАЗ- 2108» под управлением Б-на, двигавшегося в попутном направлении по соседней полосе движения, эксперт предложил следователю установить время движения автомобиля «ГАЗ-31029» с момента возникновения опасности для движения автомобиля «ВАЗ—2108» до момента столкновения. Без этих данных, которые можно было получить только путем проведения эксперимента, эксперт не мог ответить на вопрос, была ли у водителя автомобиля «ВАЗ—2108» техническая возможность предотвратить наезд1.

В настоящее время к производству следственного эксперимента все чаще привлекаются защитники.

Практически ни один следственный эксперимент по делам о ДТП не проводится в отсутствии работников ГИБДД и ДПС, которые органи- зуют оцепление и охрану места производства следственного эксперимента.

Обстоятельствами, исключающими производство следственного экс- перимента, являются: необходимость производства действий, унижающих честь и достоинство участвующих в них лиц или окружающих; опасность запланированных действий для жизни и здоровья как участников экспе- римента, так и посторонних лиц.

Так, суд, возвращая на дополнительное расследование дело по обвинению Щ. указал на необходимость производства следственного экспери-

Экспертное заключение арх.№ 1338/13. - ЦНЛСЭ.

112

мента с использованием переднего моста попавшего в аварию автомобиля на другой машине для установления возможности заклинивания колеса и поломки тех деталей, которые оказались неисправными при осмотре ав- томобиля после аварии. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда РСФСР, отменяя решения нижестоящих судебных инстанций и направляя дело на новое судебное рассмотрение, указала на то, что проведение следственного эксперимента с технически неисправным автомобилем при следовании со скоростью 40-45 км/час опасно для его участников1.

В настоящее время, как показали наши исследования, при расследо- вании дорожно-транспортных преступлений наиболее часто проводятся следующие виды следственных экспериментов:

— по установлению возможности восприятия какого-либо факта, явления; — — по установлению возможности выполнения какого либо действия, операции; — — по установлению возможности существования какого-либо факта, явления; — — по установлению механизма события в целом или отдельных его фаз, периодов; — — по установлению времени, которое необходимо затратить на совершение тех или иных действий. — В следственной практике имеют место не только перечисленные виды следственных экспериментов, но и их разновидности. Так, в ходе следственного эксперимента по установлению возможности восприятия того или иного факта, явления, нередко устанавливают:

— возможность визуально наблюдать определенные объекты, явления; — — возможность слышать звуки (торможения, звукового сигнала); — 1 Сборник постановлений Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР. 1964-1972. - М., 1973. - С.517-518.

113

возможность ощущать определенные процессы, явления (изменение направления или скорости движения).

Более подробно рассмотрим некоторые виды следственного эксперимента.

Следственный эксперимент по установлению скорости движения транспортных средств в ряде случаев имеет.важное значение для правильного разрешения дела. Следователю нередко необходимо получить числовое значение скорости, чтобы в последующем правильно разобраться в механизме происшествия. Восприятие человеком скорости, как уже отмечалось, имеет свои сложности и особенности. На его правильность влияют как субъективные, так и объективные факторы. Без их учета нельзя правильно оценить полученную от очевидца или участника движения информацию о скорости движущегося транспорта1. Кроме того, определяя скорость в числовом выражении, человек всегда делает это в форме суждения, в основе которого лежит личный опыт. В связи с этим возрастает роль субъективных моментов. Путем производства следственного эксперимента, суть которого заключается в воспроизведении движения транспортного средства непосредственно перед ДТП, можно установить числовое значение этого важного элемента механизма происшествия. Очевидец как бы узнает наблюдаемую им ранее скорость и эксперимент служит своего рода стимулятором вспоминания зафиксированного в его памяти этого динамического явления. Числовое значение скорости в этом случае следователь получает уже не как оценочное суждение очевидца, поскольку скорость при производстве эксперимента фиксируется с помощью измерительных приборов.

В связи с увеличением числа автомобилей, оборудованных антибло- кировочными системами, и не оставляющими следов торможения на дорожном покрытии, необходимость производства подобных экспериментов будет неуклонно возрастать. Существует несколько способов эксперимен-

1 Алексеев A.M. Психологические особенности показаний очевидцев. _ М., 1973. - С.85-93.

114

тального определения скорости движущегося автомобиля:

— движение автомобиля по измеренному отрезку дороги;

  • фиксация скорости транспортного средства с помощью скоросте меров типа «Барьер-2М», «Пост-1», «Искра-1», «Сокол», которые по ре зультатам испытаний внесены в Государственный реестр средств измере ний и могут применяться на всей территории России в качестве радиоло кационных измерителей скорости движения транспортных средств1.

В первом случае на месте происшествия выбирается участок дороги, как правило, протяженностью 50 либо 100 м и водителю предлагается проехать его со скоростью, с которой он вел транспортное средство. Спи- дометр предварительно закрывается непрозрачным материалом. Движение транспортного средства фиксируется с помощью секундомера или скоро- стемера.

Во втором случае скорость транспортного средства фиксируется с помощью скоростемеров типа «Барьер», имеющихся на вооружении в ГИБДД и знакомых всем водителям России.

Опыты повторяются несколько раз, участнику эксперимента предлагается оценить, в какой из опытов скорость транспортного средства будет соответствовать характеру движения в условиях происшествия2.

При расследовании дорожно-транспортного преступления, связанного с наездом на пешехода, нередко необходимо установить скорость передвижения пешехода. По нашему мнению, сведения о скорости движения различных групп пешеходов, взятые из различных таблиц, не могут удовлетворять ни эксперта, ни следователя по следующим причинам:

В таблицах даются средние данные о скорости передвижения пешеходов в зависимости от возраста и темпа движения и, естественно, не могут отличаться точностью. При получении этих данных лицами, составляющими указанные таблицы, не учитывался ряд факторов, которые,

1 Информационный бюллетень ГУГАИ МВД РФ. - М., 1998. - №3. - С.92, 112.

2 Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествия. - М., 1990. - С. 56.

115

безусловно, влияют на скорость передвижения. К ним можно отнести фи- зическое состояние и развитие пешехода, состояние проезжей части, время года, состояние погоды и некоторые другие.

При установлении темпа движения пешехода следователь не только получает о нем оценочное суждение от очевидцев происшествия, но и сам оценивает полученную информацию. Это, по нашему мнению, не способствует ее достоверности.

Самостоятельный выбор экспертом числового значения скорости передвижения пешехода из таблиц еще в большей степени увеличивает влияние субъективного фактора.

Каждое происшествие имеет ряд индивидуальных особенностей, в том числе и по поведению пешехода, которые в полной мере учесть в ус- редненных значениях таблиц невозможно. Для того чтобы дать правильную оценку действий водителя в условиях ограниченной обзорности и в темное время суток при совершении им ДТП, зачастую необходимо уста- новить величину обзорности и дальность видимости. От видимости и об- зорности, как уже отмечалось, зависит выбор скорости движения транс- портного средства, и их уменьшение влечет изменение скорости движения в сторону снижения.

Эксперименты по определению обзорности проводятся следователями двумя способами:

— статическим: путем повременного отодвигания участников происшествия от точки их соприкосновения (это возможно, если скорость движения транспортного средства до места аварии была постоянной, а препятствие, ограничивающее обзор, неподвижно); — — динамическим: во время движения транспортного средства. Выбор способа производства опытов зависит от обстоятельств расследуемого дела, от учета множества факторов. — Вызывает сомнение целесообразность использования некоторых ре- комендаций, изложенных в криминалистической литературе. Например, Ш.Ш. Ярамышьян предлагает применять различные искусственные ис-

U6

точники, создающих подобие дымки, тумана (дымовые шашки), или наборы серых светофильтров различной плотности, наблюдение через кото- рые имитировало бы картину помех видимости на участке дороги1. По нашему мнению, подобные способы заслуживают внимания при рассмот- рении их в научной плоскости, но при установлении истины по уголовному делу, с последующим привлечением конкретного лица к уголовной ответственности, одним из доказательств вины’которого могут послужить результаты опытов с оптикой, считаем недопустимым.

Для получения точных данных о реальной предельной видимости в условиях ДТП требуется эксперимент на месте с использованием транспортного средства, участвовавшего в происшествии. Поскольку это не всегда возможно, следователь должен быть готов к реконструированию исследуемой ситуации. Простой метод определения соответствующих расстояний заключается в том, что следователь идет навстречу аналогичному транспортному средству и последовательно отмечает места на дороге, с которых видны соответствующие огни, начиная с самого яркого из них. Линия прямой видимости может быть определена как прямая между двумя точками, в направлении которой наблюдатель, находящийся в одной, видит объект, находящийся во второй точке.

Более подробно некоторые виды следственного эксперимента по ус- тановлению скорости движения транспортных средств и пешеходов; ко- эффициенте сцепления шин с дорогой; проверке технического состояния механизмов, агрегатов и систем транспортного средства; возможности воспринимать то или иное явление, событие, о возможности маневра и т.п., рассмотрены в практическом пособии диссертанта2.

К сожалению, объем настоящей работы не позволяет рассмотреть все значимые для расследования данной категории уголовных дел другие следственные действия и тактические приемы, в них используемые.

1 Ярамышьян Ш.Ш. Следственный эксперимент при расследовании автотранс портных происшествий: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. - Харьков, 1982. — С. 12—13.

2 Чих Н.В. Следственный эксперимент при расследовании дорожно- транспорт ных происшествий с наездами на пешеходов. - Горький, 1979.

117

2.2. Использование специальных познаний при расследовании дорожно- транспортных преступлений

Действующим УПК РСФСР предусмотрено использование специальных познаний в двух формах: путем привлечения специалиста для участия в следственном действии (ст. 133-1 УПК РСФСР); путем назначения и производства судебной экспертизы (ст. 184-194 УПК РСФСР).

В законе открыто не говорится, но подразумевается ограничение в использовании следователем личных специальных познаний в той или иной сфере человеческой деятельности. Вместе с тем общеизвестно, что следователь, обладающий базовыми знаниями в той или иной области, в состоянии более результативно провести расследование преступления, со- вершенного в знакомой среде1. Например, инженер-механик глубже и полнее вникнет в сущность ДТП, вызванного разрушением тяги рулевого управления автомобиля и последовавшей вслед за ним аварии, чем человек, не имеющий технического образования. Кроме того, специальные познания необходимы следователю и на этапах подготовки к назначению автотехнической экспертизы, и при оценке заключения эксперта, на что обращалось внимание в криминалистической литературе2.

Однако даже самый подготовленный следователь не может выполнить задачи предварительного следствия без использования специальных знаний в тех процессуальных формах, которые определил законодатель.

При расследовании дорожно-транспортных преступлений наиболее проблемные направления использования специальных познаний вызваны следующими обстоятельствами: сложностью процесса познания механизма ДТП; несовершенством уголовно-процессуальных норм, регламентирующих деятельность специалиста на предварительном следствии.

1 Ким О.Д. Проблемы и пути совершенствования расследования дорожно- транспортных происшествий на основе научных знаний: Автореф. дис. … д-ра юрид. наук. - Воронеж, 1998. - С. 18-19.

2 Колмаков В.П. Идентификационные действия следователя. - М., 1977. - С. 20; Белкин Р.С. Судебная экспертиза: вопросы, требующие решения// Советская юс тиция. - 1988. -№ 1.-С.23.

118

Сложность процесса познания механизма ДТП требует широкого использования специальных познаний. По нашим данным, специалист привлекается по 92% дел о ДТП. Специалист способствует фиксации объ- ективных обстоятельств случившегося, что очень важно, так как каждый четвертый свидетель и каждый шестой потерпевший, по данным специа- листов, меняют свои показания на суде1.

Как показали наши исследования, свои показания на следствии и в суде о тех или иных существенных обстоятельствах механизма ДТП меняли 13 % потерпевших.

По уголовным делам, возбужденным по факту ДТП, специалист привлекается чаще всего к осмотру места происшествия и транспортных средств, освидетельствованию, а реже к допросу очевидцев и участников ДТП, следственному эксперименту.

Наиболее сложное и информативное следственное действие - это осмотр места ДТП, поэтому имеет смысл проанализировать участие спе- циалистов именно на этом этапе расследования. К участию в данном действии нередко привлекаются несколько специалистов:

— для организации безопасности следственного осмотра и определения соответствия технического состояния автотранспорта установленным требованиям безопасности движения - сотрудник ГИБДД; — — для обнаружения и фиксации материальных следов происшедшего — — специалист-криминалист; — — для диагностирования состояния автотранспорта после происшествия — автомеханик; — — для определения механизма причинения телесных повреждений, стемени их тяжести или вопросов, связанных со смертью потерпевшего -судебный медик. — Сотрудник ГИБДД, на начальном этапе осмотра, содействует следо-

1 Кукушкин Ю.А Доклад на инструктивном совещании руководителей следственного аппарата //Бюллетень Главного следственного управления МВД СССР. -1989. - № 5. - С. 23.

119

вателю в обеспечении безопасности производства осмотра путем регули- рования потока транспорта, отыскании следов ДТП, их фиксации, замерах, осмотре транспортного средства, помогает провести исследование полученной информации на этом этапе, определить ее относимость к происшествию и объяснить механизм ДТП. Сотрудника ГИБДД вполне обоснованно можно признать специалистом в случае привлечения его к участию в данном следственном действии, поскольку он обладает зна- ниями и навыками, которые используются при собирании, фиксации, изъятии, исследовании, оценке и использовании доказательств.

Вместе с тем нельзя согласиться с В.Е.Яковенко, который считает, что работник ГАИ (ГИБДД - Н.Ч.), включенный в состав следственно- оперативной группы, по сути дела, играет универсальную роль - не только работника органа дознания, но и специалиста, а его взаимодействие со следователем при осмотре места происшествия протекает в виде оказания ему содействия в рамках п.4. ст. 127 УПК РСФСР1.

Как следует из требований ст. 59, 64, 66-67 УПК РСФСР специалист не может принимать участие в производстве по делу, и подлежит отводу, если он участвовал в данном деле в качестве лица, проводившего дознание. В свою очередь, лицо, проводившее дознание, не может принимать участие в расследовании дела и обязан устраниться от расследова- ния, если он участвовал в данном деле в качестве специалиста. Таким образом, попытки совместить их функции в одном лице противоречат закону. Возможность более эффективного использования работников ГИБДД в качестве специалистов на всех этапах расследования ДТП рассматривалась С.Н.Перловым2.

Помимо сотрудника ГИБДД в качестве специалиста при осмотре места происшествия привлекают специалиста-криминалиста, обладающего

1 Яковенко В.Е. Взаимодействие следователей с работниками ГАИ при рассле довании дел о дорожно-транспортных происшествий: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. - М., 1992. - С.14.

2 Перлов С.Н. Доказывания при расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. — М., 1992. — С.21.

120

необходимыми знаниями о закономерностях отражения информации в материальных следах.

При расследовании дорожно-транспортных преступлений в качестве специалистов в области устройства транспортных средств, их технической эксплуатации, а также организации и безопасности движения могут быть привлечены инженеры-автотехники автотранспортных предприятий, пре- подаватели автодорожных учебных заведений, представители службы безопасности движения, сотрудники лабораторий судебно-экспертных уч- реждений системы Министерства юстиции. Задачи специалиста- автотехника состоят в том, чтобы помочь следователю выбрать наиболее правильную тактику осмотра места происшествия и автотранспорта; изучить имеющиеся следы, характеризующие работу детали, узлы1; рекомендовать применение технических средств, необходимых для измерения параметров, характеризующих состояние дорожного участка и автомобиля; выбрать правильную терминологию при фиксации результатов осмотра в протоколе.

Активная помощь судебного медика часто помогает следствию установить важные особенности механизма конкретного ДТП. Судебный медик обладает знаниями и навыками, позволяющими глубоко и всесторонне исследовать человека - основной элемент системы, его взаимосвязь с другими элементами исследуемой системы2. Своевременный и квалифицированный осмотр трупа пешехода, пострадавшего при ДТП, нередко помогает организовать целенаправленные заградительные мероприятия по задержанию скрывшейся автомашины.

Суммируя возможности всех специалистов, участвующих в осмотре места ДТП, считаем, что специалист имеет право: знать цели и задачи применения своих знаний; содействовать следователю своими знаниями,

1 Лошманов В.П. Об участии специалиста-автотехника в осмотре неисправных транспортных средств на месте происшествия// Криминалистика и судебная эксперти за. - Киев, 1972. - Вып. 9. - С. 17.

2 Жулев В.И. и др. Расследование дорожно-транспортных преступлений: Учеб ное пособие. - М., 1991. - С.84, 85; Солохин А.А. Судебно-медицинская экспертиза в случаях автомобильной травмы. - М., 1968. - С.212—216.

121

умениями и навыками в обнаружении, закреплении, фиксации и изъятии источников доказательственной информации. При необходимости он может давать рекомендации следователю о проведении тех или иных следственных действий; давать пояснения присутствующим (в том числе и понятым) по поводу выполняемых им действий и обнаруженных объектов; консультировать следователя о последовательности выполнения определенных действий, о технических характеристиках используемых криминалистических и специальных средств; с разрешения следователя выяснять обстоятельства, имеющие значение для дела; делать замечания в протокол осмотра места ДТП по поводу правильности внесения сведений специального характера.

Помимо прав, специалист несет и обязанности, которые, по нашему мнению, заключаются в содействии следователю в обнаружении, фиксации, предварительном исследовании и изъятии источников доказательств.

Результатом совместной деятельности следователя и специалистов на этом этапе должно стать определение технического состояния транспортного средства, фиксация всех значимых элементов дорожной обстановки, имеющихся следов ДТП, т.е. получение того необходимого объема информации, который в рамках следственной ситуации этого уровня позволит судить о механизме самого происшествия. К сожалению, уголовно- процессуальным законом не предусмотрена фиксация предваритель- ных выводов специалиста, принимавшего участие в следственном действии. Результаты деятельности специалиста не порождают самостоятельных фактических данных по делу. Мы присоединяемся к мнению тех юристов, которые считают, что участие сотрудника экспертного учреждения в качестве специалиста в следственных действиях не может быть основанием для отвода его в качестве эксперта и сами последовательно отстаиваем эту позицию с тем, чтобы в закон были внесены соответствующие изменения1.

1 Колмаков В.П. Следственный осмотр. - М., 1969. - С.41; Скопенко Т.В., Еременко В.В., Варфоломеева Т.В., Гончаренко В.И. Практика привлечения специа-

122

Взаимосвязь и взаимозависимость многих обстоятельств ДТП обусловливают комплексное исследование объектов на месте происшествия разными специалистами. Так, например, целесообразно организовывать выполнение определенных действий одновременно автотехником и криминалистом; криминалистом и судебным медиком и т.п. Например, по нашему мнению, более информативными будут следующие совместные действия автотехника и криминалиста: внешний (статический) осмотр автотранспортного средства в целях установления его технического состояния и фиксации полученных повреждений; динамический осмотр определенных узлов и механизмов автомобиля (опробование их работы).

Считаем необходимым остановиться на определении пределов динамического осмотра узлов и агрегатов автомобиля при следственном осмотре. В криминалистической литературе высказывается мнение о том, что действия, связанные с проверкой состояния объектов в динамике, путем опробования их работы, относятся к следственному эксперименту1. Мы считаем, что затруднительно провести следственный осмотр места ДТП, транспортных средств без производства отдельных экспериментальных действий. Визуальное исследование не всегда позволяет установить тех- ническое состояние отдельных узлов или объяснить несоответствие опре- деленных параметров техническим условиям завода-изготовителя. Поэтому мы поддерживаем мнение Р.С. Белкина, считающего возможным применять простейшие действия опытного характера2 при следственном ос- мотре. Относительно осмотра транспорта, участвовавшего в ДТП, считаем справедливым мнение Г.М. Надгорного о том, что проверка механизмов

листов к участию в расследовании преступлений// Криминалистика и судебная экс- пертиза. — Киев, 1975. — Вып.П. - С.7-8; Чих Н.В. Проблемы укрепления взаимодей- ствия следственных органов и экспертных учреждений в борьбе с преступностью// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Мате- риалы межведомственной научно-практической конференции. - Горький, 1987. -С.109.

1 Романов Н.С. Основные положения судебного экспертного анализа автотранс портного происшествия. — Киев, 1969. - С. 48.

2 Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. — М., 1966. — С. 52.

123

транспортных средств не выходит за рамки понятия следственного осмотра1. Экспериментальные проверки действия отдельных узлов и механизмов транспортного средства, участвовавшего в ДТП, отличаются от следственных экспериментов, предусмотренных ст. 183 УПК РСФСР, поскольку при этом не воспроизводятся действия, обстановка и иные обстоятельства определенного события. Как верно заметил В.К. Стринжа, «опробование транспортных средств по своим” тактическим и методическим условиям проведения отличается от следственного эксперимента и является специфическим методом осмотра при расследовании автотранспортного происшествия»2.

Судебному медику и криминалисту целесообразно поручать осмотр трупа потерпевшего, его одежды. Осмотр трупа на месте ДТП позволяет следователю получить необходимую оперативную информацию для выдвижения и проверки версии о механизме ДТП. Одновременный осмотр трупа и одежды на нем способствует выяснению механизма соприкосновения машины и потерпевшего, его положения в момент первичного контакта, обнаружить следы протектора, краски, сузить круг поисков скрывшейся автомашины. Следы на одежде потерпевшего и его теле, как правило, взаимосвязаны — расположение следов на одежде соответствует расположению телесных повреждений на трупе. Основываясь на этом, судебный медик, обращает внимание специалиста-криминалиста на более тщательный осмотр того или иного участка одежды, где могли отобразиться внешние признаки автомобиля, остаться смазка, краска и т.п.

Информация от участников ДТП и его очевидцев, как правило, субъективна и содержит достаточно неточностей, не позволяющих ее ис- пользовать без дополнительной объективизации. Один из способов получения более объективных сведений - привлечение к допросу специалиста. Водители, участвовавшие в ДТП, нередко тщательно продумывают

1 Надгорный Г.М. Объект автотехнической экспертизы// Криминалистика и су дебная экспертиза. - Киев, 1972. - Вып.9. - С. 394.

2 Стринжа В.К. Первоначальные следственные действия…: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. - Киев, 1968. - С. 17.

124

свою линию защиты, определяют, какие сведения об обстоятельствах происшествия изменить в свою пользу. Однако эта неправильная позиция водителя о происшествии может иметь далеко идущие последствия: сведения, сообщенные им на допросе могут в дальнейшем восприниматься судом либо как признание вины, либо как полное ее отрицание. По нашим данным, обвиняемые по делам этой категории только в 53% случаев полностью признают себя виновными в совершении инкриминируемого деяния и дают правдивые показания, касающиеся основных элементов механизма ДТП.

Как показали исследования, ошибочные сведения, полученные при допросе в отсутствии специалиста, способного своевременно определить несоответствие показаний механизму происшествия и своевременно обратить внимание следователя на это обстоятельство, нередко используются в дальнейшем для назначения автотехнической экспертизы.

По нашему мнению, участие специалиста в допросе позволило бы следователю дать правильную оценку показаниям и представить на экс- пертизу объективные данные.

Специалист может оказать существенную помощь в проведении следственного эксперимента, когда требуется создание обстановки, мак- симально приближенной к той, в которой были совершены проверяемые действия, с учетом всех обстоятельств, игнорирование которых может привести к ошибкам, неверным результатам.

Следственный эксперимент, проводимый следователем совместно со специалистом, как правило, позволяет установить:

возможность совершения водителем определенных действий по управлению автомобилем;

возможность образования каких-либо следов на деталях автомобиля и окружающей среде (например, по характеру повреждений кузовов двух столкнувшихся автомобилей определить место их первичного контакта);

связь между временем образования повреждения и временем ДТП, характер этого повреждения. Например, взаимосвязь времени разрыва

125

тормозного шланга автомобиля, которые нередко повреждаются непред- намеренно в целях имитации отказа тормозной системы1;

взаимодействие деталей в исследуемом узле, агрегате.

Мы согласны с М.В.Салтаевским, что объективным основанием для восстановления исследуемого явления (механизма образования неисправ- ности) могут служить идеальные (показания участников происшествия) и материальные (объекты исследования) отображения. Совокупность указанных отображений образует понятие материальной обстановки следственного эксперимента2.

При наличии основания для производства этого следственного действия четко формулируют представление о конкретной цели, порядке и условиях его проведения. Так, при проверке видимости в направлении движения должны быть соблюдены сезонные, суточные и иные условия, влияющие на состояние видимости. С этой целью нередко используют знания метеоролога, способного объективно высчитать соответствие, до- пустим, темного времени суток осенью аналогичному, но в весеннюю пору, когда произошло ДТП.

Участие специалиста в подготовительных действиях по проведению эксперимента нередко является залогом объективности полученных при нем результатов. Так, при необходимости проверки состояния видимости с рабочего места водителя специалист обратит внимание как на состояние приборов освещения привлекаемого для эксперимента автомобиля, так и на степень заряженности аккумулятора, работоспособности генератора и др. При практическом осуществлении опытов специалист окажет содействие в обеспечении технической стороны производства аналогичных действий.

На стадии оценки результатов следственного эксперимента сведущее

1 Бояров В.М. Анализ повреждений гибких тормозных шлангов// Проблемы су дебной автотехнической экспертизы. Сборник научных трудов. — М., 1984. — с.ИЗ.

2 Салтевский М.В. О приемах восстановления материальной обстановки в след ственной практике //Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев, 1971. — Вып. 8. -С. 47.

126

лицо зачастую помогает определить сходство: между условиями, при которых происходило событие происшествия, и условиями его воспроизведения при постановке эксперимента (например, дорожная обстановка, режим движения); между опытами и содержанием тех действий, которые проверяются с помощью опытов (например, действия водителя по поль- зованию тормозами); между объектами (детали, узлы автомобиля), ис- пользуемыми при эксперименте, и объектами-оригиналами1.

Как справедливо заметил Р.С.Белкин, успех эксперимента во многом определяется участием в нем специалиста, который, прежде всего, помогает выбрать наиболее рациональные условия и методы проведения этого следственного действия2.

Участие специалиста в назначении автотехнической экспертизы, по нашему мнению, должно быть обязательным. Заключение эксперта-автотехника должно быть основано на объективных данных, в оценке которых следователь нередко испытывает затруднение. В частности, затруднительно определить момент начала развития опасной ситуации для движения3.

Поэтому в каждом конкретном случае считаем необходимым следователю получить консультацию у специалиста по поводу определения момента наступления опасной ситуации для движения, а также как это пра- вильно считает В.А.Иларионов, в формулировании вопросов для экспертизы4.

Заслуживает пристального внимания и вопрос определения времени реакции водителя на возникающее препятствие, о чем уже говорилось. Квалифицированный совет специалиста поможет следователю
избрать

1 Лузгин И.М. Методические проблемы расследования. — М.: Юридлит., 1973. -С. 161.

2 Белкин Р.С. Сущность экспериментального метода исследования в советском уголовном процессе и криминалистике. - М., 1961. - С.5.

3 Шляхов А.Р., Зотов Б.Л., Пученков Л.Н. Судебная автотехническая эксперти за// Назначение и производство САТЭ. - М., 1980. — С.37.

4 Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1989. — С.34.

127

время реакции водителя, максимально приближающееся к фактическому, исходя из рекомендуемых дифференцированных значений времени реакции водителя.

Уголовно-процессуальным законом не регламентируется порядок избрания следователем времени реакции водителя. Этот показатель может быть основан как на справочных материалах,.без производства дополнительных экспериментальных испытаний, так и на результатах соответствующих экспериментов, а при необходимости - на выводах судебно-психологической экспертизы, о чем уже говорилось. Ученые специально занимаются вопросами экспериментального определения времени реакции водителя, исходя из его психофизиологических характеристик1.

Особой процессуальной формой использования специальных познаний является проведение экспертизы. Как правило, при расследовании дорожно-транспортных преступлений назначают автотехническую экспер- тизу с целью установления механизма события в целом, или его отдельных элементов. Нередко при этом одновременно исследуются и транспортные средства, участвовавшие в ДТП.

По нашим данным, в Нижегородской области ежегодно проводится 65% таких экспертных исследований по оконченным уголовным делам этой категории.

Объективность и достоверность заключения эксперта в значительной степени зависит от качества представленных следователем материалов для экспертного исследования. Следователь должен выбрать исходные данные, которые не опровергаются другими материалами дела. Задача следователя состоит в установлении согласованности между выбранными параметрами и материалами дела. Только при внутренней непротиворечивости и объективности данных, представленных эксперту, его заключение может быть достоверным. Анкетирование показало, что 52% респондентов считают наиболее сложным сбор данных для назначения автотехни-

1 Игнатов Н.А., Иларионов В.А., Мишурин В.М. Инженерная психология, пси- хофизиология труда и подготовка водителя автомобиля. — М., 1979. - С. 93.

128

ческой экспертизы.

Правильность выбора параметров предстоящего экспертного исследования осложняется введением в эксплуатацию новых автомобилей импортного производства, оснащенных современными средствами противоскольжения и блокировки колес. Длительное время нарабатывалась методика, собирались, анализировались и исследовались экспериментальные данные, позволяющие определить остановочный путь, исходя из следов торможения. С этой целью разработаны всевозможные таблицы, учитывающие состояние дорожного покрытия, эксплуатационных качеств автомобиля, особенностей его груза и т.п., позволяющие определить скорость движения автомобиля непосредственно перед ДТП. На отечественных автомобилях, как правило, не были предусмотрены системы, препятствующие полной блокировке колес, поэтому места ДТП характеризовались четкими следами торможения. Это, в свою очередь, облегчало следователю и эксперту работу по определению скорости движения транспортных средств, участвовавших в происшествии. В методических рекомендациях следователю обязательно предусматривалось отражение длины тормозного пути1.

Автомобили импортного производства нередко оборудуются электронной антиблокировочной системой (ABS). Например, в антиблокировочной системе фирмы TEVES (ATE) в одном агрегате осуществляются функции энергоснабжения, задействования тормозов и вакуумного усилителя, а также управления антиблокировкой колес. Антиблокировочная система (ABS) препятствует блокированию колес при резком торможении. Благодаря этому уменьшается тормозной путь, особенно при слабом сцеплении с дорожным покрытием при дожде и снеге2. Естественно, весь богатый материал, используемый ранее следователями при подготовке к производству автотехнической экспертизы, в случае вовлечения в ДТП

1 Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий: Учебн. пособие. - М., 1990. - С.46-47.

2 Volkswagen Golf/Jetta. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. -М., 1995. -С.129.

129

автомобиля импортного производства, оборудованного системами ABS (антиблокировочной системой) или APS (антипробуксовочной системой), подлежит переосмыслению. В этой ситуации необходима помощь спе- циалиста-автотехника для замера невидимой части тормозного пути с ис- пользованием разработанных технических средств1.

По нашим данным, в 14% случаев экспертом-автотехником по уголовным делам приходится исследовать механизм дорожно-транспортного происшествия, в котором участвовали автомобили иностранного произ- водства, а также сами эти транспортные средства. Так, зимним вечером на трассе Н.Новгород-Киров водитель Е., управляя технически исправным автомобилем «СААБ-9000 Гриффин», оборудованным антиблокировочной системой тормозов, и следуя со скоростью около 55 км/час, совершил наезд со смертельным исходом на пешехода А. На месте происшествия следов торможения зафиксировано не было, поэтому скорость автомобиля была определена путем проведения следственного эксперимента. Эксперт-автотехник, проводя экспертизу с применением ЭВМ по программе «НАСТ», путем сравнения расстояния (Sa), на котором автомобиль находился от места наезда в момент начала движения пешехода через проезжую часть, и остановочного пути автомобиля (So) пришел к выводу, что в условиях данного происшествия водитель автомобиля Е. не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода А. экстренным торможением с остановкой автомобиля до линии движения пешехода2.

Специалист может оказать помощь в оценке показания того или иного очевидца происшествия с технической точки зрения, механизма происшествия. Весьма продуктивно помощь специалиста на этом этапе расследования и при отборе других материалов для последующей экспертизы, в частности,
основанных на заключении других экспертов

1 Жеребьев Ф.П. Прибор для определения невидимой части тормозного пути// Материалы научно-практического семинара по вопросам дорожно-транспортной экс пертизы в Москве. — М., 1968. - С.222.

2 Экспертное заключение арх. №464/13. (1998г.). - ЦНЛСЭ.

130

(трасологической, судебно-медицинской), на материалах технической ли- тературы, на сводках метеорологов и т.п.

По нашему мнению, перед назначением экспертизы следователю рекомендуется получить консультацию специалиста. При проведении экспертом исследования, основанного на данных, не соответствующих действительности, его заключение не будет. иметь доказательственного значения по делу.

В целом эксперту-автотехнику должна быть представлена совокупность исходных данных, к основным из которых можно отнести: общие условия, в которых совершено ДТП; характеристику дороги с указанием ее ширины, профиля, порядка движения, горизонтальной разметки; тип покрытия и его состояние (сухое, мокрое, заснеженное, гололед, наличие выбоин и т.п.); марку, тип, модель, техническое состояние, степень за- груженности транспорта; его направление и скорость движения; коэффициент сцепления шин транспортного средства с дорогой; видимость и обзорность с рабочего места водителя; момент возникновения опасной ситуации для движения и характер и время действия в период с ее образования до ДТП всех участников движения.

В зависимости от вида ДТП эксперту представляются и другие сведения1.

Нам представляется, что при производстве автотехнической экспертизы эксперт не может использовать данные материалов представленного уголовного дела, например, показания того или иного очевидца, даже если это обстоятельство оговаривается им в своем заключении. Как правило, подобные ситуации возникают при установлении нереальности исходных данных, заложенных следователем в постановление о назначении экспертизы, а вместе с тем, в материалах уголовного дела имеются данные, полно и объективно отражающие происшедшее событие. Б.Л. Зотов справедливо отметил, что наиболее эффективные результаты экспертиза

1 См. например: Автотехническая экспертиза/ Под ред. В.А.Бекасова. - М., 1967.

131

дает в случаях, когда в распоряжение эксперта представляются наиболее полные данные, зафиксированные в результате проведения следственных действий, главным образом, осмотра места происшествия1.

Наиболее достоверными сведениями в данных, представляемых эксперту, являются полученные экспериментальным путем в условиях, приближенных к обстановке происшествия. Такие параметры события более точны, чем средние табличные данные, представляющие собой статистическую обработку результатов экспериментов, не связанных с расследуемым происшествием. Нельзя не учитывать, что изменение исходных данных в пределах погрешности, связанной с использованием усредненных величин, может изменить вывод на противоположный. В подобных случаях, как верно заметил Г.М. Надгорный, следователю (суду) при условии, что не имеется других достаточных доказательств виновности водителя, следует руководствоваться правилом - «всякое сомнение толкуется в пользу обвиняемого»2.

По делам данной категории встречаются, в основном, две группы технических вопросов: связанные с установлением технического состояния транспортных средств и связанные с установлением механизма ДТП.

Вопросы, решаемые автотехнической экспертизой, можно разделить на три основные группы. В первую группу входят вопросы, решение которых позволяет установить механизм происшествия. К ним следует отнести, например, сведения о взаимном удалении участников движения (автомобилей, мотоциклов, пешеходов и т.п.) на различных этапах развития события; о скорости движения как автомобилей, так и пешеходов, участвовавших в ДТП; о техническом состоянии автомобиля до происше- ствия; о времени и причине возникновения неисправности, возможности ее диагностирования водителем и т.п.

Во вторую группу входят вопросы, относящиеся к соответствию дей-

1 Зотов Б.Л. Автотехническая экспертиза при расследовании автодорожных про исшествий// Вопросы криминалистики. - М., 1962. — Вып.4. - С. 125.

2 Надгорный Г.М. Процессуальные вопросы судебной автотехнической экспер тизы. - Киев, 1979. - С. 82-83.

132

ствий водителя ПДЦ по обеспечению требований безопасности дорожного движения.

К третьей группе следует отнести вопросы, направленные на установление причинно-следственных связей, с технической точки зрения, между действиями участников происшествия и наступившими последствиями.

Весьма актуальны вопросы о возможности определения экспертом- автотехником момента возникновения опасной ситуации. Как нам пред- ставляется, этот вопрос имеет не только юридический, оценочный характер, но и требует специальных познаний, позволяющих определить этот момент путем расчетов с технической точки зрения.

Для определения этого момента времени нередко назначают авто- технические экспертизы, хотя эксперт-автотехник далеко не во всех случаях в состоянии ответить на вопрос, с какого момента данный водитель мог принять (и должен был принимать) предписанные ПДД меры. Вместе с тем, по ряду дел промежуточным (предварительным) вопросом, который подлежит разрешению, является вопрос о моменте возникновения препятствия, как такового, безотносительно к субъективному отношению к нему водителя.

Имеется наработанная экспертами практика определения момента возникновения опасности с технической точки зрения. Так, при приближении к перекрестку транспортного средства, водитель которого должен был уступить дорогу другому автомобилю, момент возникновения опасной ситуации может быть установлен только на основании экспертного исследования. Эксперт путем расчетов устанавливает взаимное расположение транспортных средств в момент, когда водитель, создавший помеху, уже не мог уступить дорогу, и с учетом расположения объектов, ограничивающих обзорность, определяет момент, когда водителю автомобиля следовало принять меры для предотвращения столкновения1.

1 Кристи Н.М. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы/ Отв. ред. канд.юрид.наук Б.М.Комаринец. - М., 1971. - С.62-71.

133

Механизм ДТП чрезвычайно разнообразен, поэтому нецелесообразно ограничиваться вышеизложенными суждениями относительно определения момента возникновения реальной опасности для движения. В ряде случаев явно недостаточно чисто арифметического подсчета возможности водителя отреагировать на появившееся препятствие. Водитель, соблюдающий ПДД, не обязан исходить из возможности грубого нарушения этих правил другими водителями, если он не должен был и не мог предвидеть такое нарушение. Водитель не должен нести уголовную ответственность за ДТП, вызванное неправомерными действиями других участников дорожного движения. Именно по такому пути идет и судебная практика1.

Мы считаем оправданной практику возвращения в органы предварительного следствия уголовных дел, по которым следователи пытаются переложить ответственность по определению момента, когда водитель мог предотвратить происшествие, на эксперта. Эксперт в состоянии определить этот момент лишь с технической точки зрения.

Так, по уголовному делу о наезде автомобилем «ВАЗ-2106» под управлением водителя Т. на велосипедиста М., эксперт-автотехник на основе анализа представленных на экспертизу материалов правильно указал, что техническая возможность у водителя «ВАЗ-2106» предотвратить наезд на велосипедиста рассчитывается не с момента обнаружения последнего водителем автомобиля, а с момента возникновения опасности для движения, которую водитель мог и должен был обнаружить. В связи с этим следователю было предложено представить данные об удалении автомобиля от места наезда в момент возникновения опасности для движения2.

В принятых ранее нормативных документах, регулирующих вопросы производства судебных автотехнических экспертиз, указывалось, что в компетенцию эксперта-автотехника входит исследование обстоятельств,

1 Сборник постановлений Пленума и определений судебной коллегий Верхов ного Суда СССР по уголовным делам (1971-1979). -М., 1981. - С.352-354.

2 Экспертное заключение арх.№372/13 (1998г.) - ЦНЛСЭ.

134

характеризующих механизм ДТП или отдельные его элементы, в целях определения целого ряда вопросов, в том числе момента возникновения опасности для движения, требующей принятия экспертных мер по предотвращению ДТП (наезд на препятствие, столкновение транспортных средств, опрокидывание и т.п.), если при этом необходимы специальные познания для проведения соответствующих расчетов, моделирования и экспертного эксперимента.

Однако, момент, когда водитель должен был и мог предвидеть возникновение опасности для движения (появление препятствия) и обязан был принять меры к предотвращению ДТП, должен был установлен следствием или судом1.

Для определения этого момента, с юридической точки зрения, необ- ходимо оценить субъективные качества водителя, его деловую квалификацию, а также иные параметры, которые не может исследовать эксперт-автотехник. Именно поэтому нельзя отождествлять наличие или отсутствие технической возможности предотвращения ДТП с виновностью или невиновностью водителя.

Нередко на разрешение экспертов-автотехников следователи ставят вопросы о допустимости маневра водителем. По общему правилу, требовать от водителя осуществление маневра недопустимо. Предотвращение ДТП путем маневра зависит от таких факторов, как: субъективные качества водителя; техническая характеристика автомобиля, в частности, оборудование его системами ABS и APS (антиблокировочной и антипробук-совочной системами); дорожная обстановка в целом.

Водитель должен стремиться в каждом конкретном случае сделать все возможное, чтобы избежать наступления опасных последствий, в том числе и осуществить безопасный маневр, если он является единственным выходом из создавшегося положения. Однако ПДД водителю с момента

1 Инструкция о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР, утв. Приказом Министра юстиции СССР № 20 от 26 октября 1991г.

135

возникновения опасной ситуации предписывается только снизить ско- рость вплоть до полной обстановки, поэтому вменять в вину водителю, не применившему маневр с целью предотвращения ДТП, нет оснований. Следует напомнить, что маневрирование заторможенного автомобиля возможно лишь в случае оборудования автомобиля соответствующими ан- тиблокировочными системами (типа ABS).

ПДД обязывают водителя перед изменением направления движения убедиться, что его маневр будет безопасным и не создаст помех для других участников движения. Если эксперт-автотехник придет к выводу о наличии технической возможности предотвращения ДТП путем экстренного торможения, то маневр необходимо рассматривать как действие, противоречащее требованиям ПДД. Если своевременное принятие мер к торможению не было бы эффективным, то, возможно, водитель действовал в состоянии крайней необходимости для предотвращения наступления более опасных последствий.

Именно такие доводы и были приведены при вынесении решения о прекращении уголовного дела за отсутствие состава преступления в от- ношении водителя В., который, управляя автобусом «ЛИАЗ-677» и не имея технической возможности избежать наезда на пешехода, появившегося из-за стоявшего грузовика, предпринял маневр влево с выездом на полосу встречного движения, где произошло столкновение с автомобилем под управлением Б., в результате чего был причинен вред здоровью средней тяжести. Действия водителя В. были признаны совершенными в со- стоянии крайней необходимости с целью избежания более тяжких по- следствий, которые могли быть причинены пешеходу1.

Установление факта применения водителем маневра требует основательного изучения. Порой за признак маневра признаются криволинейные следы юза протектора, оставшиеся на месте ДТП. Однако криволинейный характер следов юза еще не является свидетельством маневра и

1 Уголовное дело №71050. - Межрайонный следственный отдел по расследованию ДТП при СУУВД Нижегородской области.

136

может иметь другие причины1.

Нередко в ходе автотехнической экспертизы исследуется техническое состояние транспортных средств с целью установления причин и времени возникновения технической неисправности. По нашим данным, исследования составляют 9%. В зависимости от выводов экспертизы либо полностью исключается вина водителя (или механика, ответственного за техническое состояние и эксплуатацию транспорта), либо ее выводы могут стать доказательством преступного деяния.

В настоящее время все шире стало использоваться экспертное моделирование, позволяющее воспроизводить существенные стороны познаваемого происшествия, и позволяющие получать новую информацию об объекте исследования. Деятельность эксперта-автотехника в этом случае возможно условно разделить на два этапа.

На первом этапе эксперт после изучения материала приводит его в систему, позволяющую оперировать с моделями - образами, зафиксированными в протоколах следственных действий, после чего формулируются задачи по созданию модели, отражающей как весь процесс ДТП, так и возможные варианты его развития.

Второй этап моделирования сопровождается реконструкцией всей обстановки ДТП в целом, а в случае необходимости — отдельных ее элементов. На базе этого предметного моделирования осуществляется последующее изучение, объективность и обоснованность которого зависит от достоверности исходной информации. Распространение компьютерной техники не обошло стороной и деятельность эксперта-автотехника. При использовании компьютерных алгоритмов реализуются следующие операции: выбор программы решения экспертной задачи определенного типа; решение задачи по установлению элементов механизма ДТП по методу многошаговых процедур с возможностью возврата к уже выполненным шагам процесса; осуществление графических построений, отражающих

1 Яблоков Н., Багдасарян Ю. Всегда ли маневр спасителен? Об одной проблеме дорожно-транспортных происшествии //Советская милиция. - 1988. - № 4. - С. 60.

137

логикопредметную модель реконструкции; вывод на дисплей заключения эксперта с приложением к нему проведенных графо-аналитических по- строений.

Особый интерес в плане графо-аналитической реконструкции с помощью ЭВМ представляет этап экспертного исследования. Сочетание аналитического к графо-аналитического методов - особенность алгоритма при исследовании столкновения транспортных средств. При этом расчетный метод будет применяться для определения положения транспортных средств по отношению друг к другу, начиная с момента возникновения опасной обстановки с учетом исходных данных, а графоаналитические построения служат графической моделью ДТП, позволяющей устанавливать имеющуюся возможность предотвратить столкновение, положение транспортных средств в разные моменты времени, в том числе в момент столкновения.

Мы согласны с М.И.Замиховским, что реализация автоматизированной системы производства судебной экспертизы с моментами реконструкции механизма ДТП будет обладать несомненными преимуществами по сравнению с ныне действующими методиками и позволит проанализировать и отразить различные ситуации ДТП, обеспечит наглядность и иллюстрированность заключения эксперта за счет графо-аналитических построений1.

В настоящее время разработаны и используются в экспертных учреждениях системы «Автоэкс», позволяющие проводить экспертизы по уголовным делам о наездах транспортных средств на пешеходов, быстро и объективно выбрать необходимые расчетные параметры, и оценить с технической точки зрения полученные с помощью ЭВМ результаты. Использование этой системы показывает, что затраты времени эксперта существенно снижаются и подавляющее большинство экспертиз выполня-

1 Замиховский М.И. Экспертная реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия по его следам: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. — М., 1992. - С.21-22.

138

ется в течение нескольких дней1.

В Нижегородской области, по нашим данным, в среднем для прове- дения экспертизы с помощью ЭВМ требуется 9 дней.

Заключение эксперта-автотехника оценивается органом, назначившим экспертизу, совместно с другими доказательствами по делу и не обязательно для лица, производящего дознание, следователя, прокурора и суда, однако их несогласие с ним должно быть мотивировано. Считаем, что в оценке заключения эксперта-автотехника имеет право принимать участие независимый специалист в области судебной автотехники.

Достоверность заключения эксперта-автотехника зависит от качества исходных данных, представленных следователем. Эти данные можно раз- делить на две группы: объективные и субъективные.

К первым относятся данные, непосредственно воспринятые лицом, производящим осмотр места происшествия или транспорта, и зафиксиро- ванные предусмотренным законом способом (сведения о состоянии авто- мобильной дороги, состоянии транспортного средства и т.п.).

Ко вторым относятся сведения, установленные следователем путем опосредованного познания (показания участников и очевидцев ДТП).

Если с первой категорией исходных данных не возникает существенных трудностей, то при определении допустимых к экспертному исследованию показаний водителей и очевидцев, в ряде случаев имеются разночтения. Так, эксперт может использовать их в ходе исследования лишь в том случае, когда они содержатся в постановлении (определении) о назначении экспертизы. По нашему мнению, иной путь использования подобных случаев ошибочен. Так, по нашему мнению, эксперт не может самостоятельно использовать имеющиеся в материалах дела показания очевидцев и водителей, оценивать их и, самостоятельно основываясь на них, проводить расчеты. Эксперт может проводить свои исследования, используя только те данные, которые предоставил следователь.

1 Колесников И.И. Организация расследования дорожно-транспортных происшествий. - М., 1994. - С.32.

139

При оценке заключения эксперта-автотехника специалист может оказать следователю консультационную помощь, которая может выра- жаться в выяснении следующих моментов: соблюдена ли логическая по- следовательность исследования; насколько убедительна аргументация; со- ответствуют ли выводы результатам исследования; не допущены ли мате- матические ошибки в расчетах; правильно ли выбраны экспертом различные коэффициенты и параметры. В специальной литературе рассмотрены и другие вопросы, связанные с оценкой автотехнической экспертизы1.

2.3. Производство комплексных экспертиз при расследовании дорожно- транспортных преступлений

Автотехническая экспертиза, как уже отмечалось, наиболее часто назначается при расследовании автотранспортных преступлений. В ряде случаев эксперт-автотехник не имеет возможности ответить на поставленные вопросы, поскольку они не входят в его компетенцию и для выяснения существенных обстоятельств по делу следователи назначают другие экспертизы. Разобщенность экспертных исследований при расследовании конкретного преступления несет за собой ряд негативных последствий, поскольку каждый из специалистов занимается исследованием лишь отнесенных к его компетенции объектов, без учета их взаимосвязи и взаимозависимости. Это влечет за собой частичную потерю информа- ции. В подобных ситуациях оправданы комплексные исследования, под которыми понимаются экспертизы, проводимые специалистами разных отраслей знания для решения вопросов, относящихся к компетенции не-

1 Василевский К.Л. Шаркова Т.Ф. Пределы экспертного исследования дорожно- транспортного происшествия. Использование экспертных заключений следователем и судом: Методическое пособие. - М., 1978; Корухов Ю., Орлов Ю., Эджубов Л. Оценка достоверности заключения эксперта// Социалистическая законность. — 1991. - №11. - С.45-46; Белкин Р.С. Судебная экспертиза: вопросы, требующие решения// Советская юстиция. — 1988. — №1. — С.22; Ермаков Ф. Производство судебной дорожно- транспортной экспертизы и оценка ее достоверности// Советская юстиция. - 1966. -№15. - С.15.

140

скольких смежных наук1.

Необходимость назначения комплексных экспертиз вызвана сложностью исследуемых процессов и явлений, интересующих следователя, изучить которые возможно только основываясь на знаниях в различных сферах человеческой деятельности. Это является побуждающим мотивом в объединении усилий специалистов разных профилей с тем, чтобы все- сторонне и полно ответить на вопросы, поставленные перед экспертом. Как справедливо отметила Т.В. Аверьянова, каждый участник комплексной экспертизы, исследуя один и тот же материальный предмет, выступающий в качестве конкретного объекта комплексного исследования, изучает «свои» свойства этого предмета, являющегося для него непосредственным объектом2. Выводы «узких» специалистов, объединенные в одном заключении комплексной экспертизы, позволяют следователю уяснить сущность произошедшего ДТП на более высоком уровне. Подобные выводы помогают восстановить развитие всего механизма происшествия, обратить внимание на противоречивость показаний о нем очевидцев, ра- зоблачить ложное алиби и т.п.

Назначение комплексных экспертиз вызывает определенные затруднения у следователей, судей, причинами которых является как отсутствие в уголовно-процессуальном кодексе статьи, касающейся именно таких исследований, так и недостаточность методической литературы по этой проблеме. Имеющаяся незначительная практика проведения этих экспертиз фактически не обобщается и не анализируется критически, что вызывает затруднения у следователей при назначении экспертиз и формировании задания экспертам3. По нашим данным, по делам этой категории в Нижегородской области проводится около 6% комплексных экспертиз.

Еще большие сложности возникают перед следователем при необходимости привлечения к экспертному исследованию специалистов, не ра-

1 Белкин Б.Л. Криминалистическая энциклопедия. - М., 1997. - С.97.

2 Аверьянова Т.В. Содержание и характеристика методов судебно-экспертных исследований. - Алма-Ата, 1991. - С. 67.

3 Галахов А.Р. Классификация судебных экспертиз. - Волгоград, 1980. - С. 58.

141

ботающих в экспертном учреждении. Во-первых, в следственных аппаратах практически не обобщается информация о том, какие учреждения наиболее быстро и эффективно проводят те или иные исследования, где имеется современная аппаратура, кто из сотрудников этих учреждениях специализируется на изучении тех или иных проблем, явлений и процессов. Во-вторых, подобные данные не накапливаются целенаправленно и в самих экспертных учреждениях. Все это вынуждает каждого опытного и квалифицированного следователя организовывать свой банк данных о возможностях судебных экспертов, поддерживать личные контакты с ве- дущими специалистами. В целом — это неплохая тенденция, но в условиях массового оттока квалифицированнььх специалистов из следственных подразделений, в ближайшем будущем может сложиться такая ситуация, когда взаимодействие между рабочими звеньями экспертных учреждений и следственного аппарата значительно ослабнет.

Стержневым моментом в комплексном судебно-экспертном исследовании является его ориентация на воссоздание фрагмента преступной деятельности, запечатленного в измененном состоянии объекта. Комплексность в судебной экспертизе — это использование различных методов и достижений различных отраслевых наук для решения деятельност-ных задач раскрытия преступления, не решаемых средствами ни одной из данных наук в отдельности. М.К. Каминский предлагает в виде ряда этапов следующую систему методологических принципов организации комплексного исследования.

  1. Комплексное целеполагание требует от руководителя экспертного исследования формулирования и «увязки» целей, его полидисциплинарной компетентности.
  2. Комплексная предметизация объекта исследования ориентируется на достижение общей цели исследования.
  3. Предметная адекватность комплексного исследования обеспечивает проверку методов и методик, применяемых при отраслевом исследовании. Каждая предметная группа, выполняя свой объем исследований, по-
  4. 142

лучает информацию о работе других экспертов.

  1. Криминалистическая рефлексия представляет собой интеграцию частных, но взаимосвязанных исследований с тем, чтобы как раз связать между собой данные частных исследований.

Мы присоединяемся к мнению М.К. Каминского о том, что в на- стоящее время еще нет системы комплексных методик экспертного ис- следования, но вполне созрела возможность, по крайней мере, по некоторым видам преступлений, подготавливать не только заключения экспертов различных специальностей, но и экспертный меморандум, в котором и реализовывать идею комплексности1.

В уголовно-процессуальном законодательстве до сих пор не регламентирован и такой аспект в производстве комплексных экспертных исследований, который касается руководителя группы экспертов, в них участвующих, о чем отмечается в специальной литературе2. В связи с этим в постановлениях (определениях) о назначении экспертизы, как правило, не содержатся сведения о том, кто из экспертов должен быть ведущим. Соответственно, остается открытым вопрос и о его координационных и организаторских функциях. Решение же этих проблем в так называемом «рабочем порядке» влечет за собой затягивание сроков производства экспертиз, а нередко и возникновение конфликтов в экспертном учреждении.

В процессе расследования дорожно-транспортных преступлений важное значение приобретают такие комплексные исследования, как криминалистические, транспортно-трасологические, медико- криминалистические, медико-автотехнические3.

1 Каминский М.К. Теоретико-криминалистические аспекты комплексной судеб ной экспертизы// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных ис следований. Материалы межведом, науч.-практ. конференции. - Горький, 1987. - С.26-27.

2 Манаев Ю.В., Зайцев Е.А. Совершенствование правового института производ ства экспертизы в стадии предварительного расследования// Предварительное следст вие в условиях правовой реформы. - Волгоград, 1991. - С. 121.

3 Новиков СИ. Методика расследования преступных нарушений правил дорож ного движения. — Киев, 1983. - С.70.

143

Единые задачи и объекты исследования обусловливают и наличие общих принципов методики трасологического, медицинского и криминалистического исследования, направленного на восстановление механизма происшествия. Несмотря на разнообразие видов экспертиз, назначаемых при расследовании данной категории преступлений, как правило, целью их является установление либо тождества, либо механизма образования следов.

По нашему мнению, участие эксперта-криминалиста в проведении комплексного экспертного исследования, где совместно с ним проводят исследования, допустим, физики, химики, биологи и другие специалисты, способствует получению таких экспертных заключений, которые в наи- большей степени отвечают потребностям следственной практики. Это объясняется тем, что «узкие» специалисты, как правило, не имеют юри- дической подготовки, не представляют роли и значения полученных ре- зультатов в судебном исследовании доказательств. Поэтому, владея в дос- таточной степени методиками исследования самих объектов, они порой не в состоянии связать свои выводы о состоянии объекта с деятельност-ными характеристиками субъекта, которые отображаются в состояниях данного объекта. Мы согласны с мнением Н.Н. Лысова о том, что отсутствие комплексного исследования криминалистических и узкоспециальных знаний приводит к тому, что в ходе самого исследования нередко упускаются из виду весьма важные результаты, могущие быть полезными при расследовании преступлений1.

Экспертные исследования, как правило, проводятся в экспертных учреждениях, куда представляются материальные объекты и направляются материалы уголовных дел, на основании которых и проводятся собственно исследования. Общим недостатком подобного метода производства экспертиз является то обстоятельство, что они основываются не на непосредственных первоисточниках информации, а на производной базе -

1 Лысов Н.Н. Фиксация доказательств в уголовном процессе. - Н. Новгород, 1998. -С. 117.

144

протоколах осмотра, допроса и т.п. Это либо полностью исключает, либо существенно препятствует использованию скрытой (латентной) информации о механизме ДТП. Считаем, что комплексное исследование всех обстоятельств происшествия целесообразно осуществлять при непосредственном изучении экспертом места происшествия. Это возможно параллельно с его осмотром, либо непосредственно после завершения этого следственного действия. Экспертное изучение следов, оставленных на месте происшествия, на одежде и теле пострадавшего, транспортном средстве, их квалифицированный анализ, проводимый на основе специальных познаний, как отмечает М.И. Замиховский, учитывает реальную возможность обеспечить получение объективной информации о механизме ДТП1.

Непосредственное исследование места происшествия экспертом (экспертами) всегда предпочтительнее анализа документов, фиксирующих указанную обстановку.

Личное участие в осмотре места ДТП, транспортного средства и участка дороги, где произошло происшествие, дают возможность следователю непосредственно воспринимать всю обстановку целиком, обнаруживать связи между ее элементами и таким образом получить информацию, на основе которой возможно в последующем восстановить механизм данного ДТП.

Как отмечается в литературе, когда нет надежных свидетелей, вещественные доказательства позволяют уяснить то, что не могло произойти, и рассматривать более или менее вероятные варианты механизма ДТП2.

Как показывает практика, иногда результаты осмотра места происшествия и полученные на их основе производные доказательства являются теми надежными источниками, на основании которых можно восста-

1 Замиховский М.И. Экспертная реконструкция механизма дорожно- транспортного происшествия по его следам: Автореф. дис. … юрид.наук. — М., 1992. - С.2.

2 Расследование дорожно-транспортных происшествий: Справочное пособие. Н.А.Селиванов, А.И.Дворкин, Б.Д.Завидов и др. - М.: Лига разум, 1998. — С.146.

145

новить механизм ДТП и установить виновность лица в совершении преступления.

М. был признан судом виновным в том, что управляя автомобилем «ВАЗ- 2103», превысил скорость движения, не справился с управлением, выехал на полосу встречного движения, где произвел столкновение с мотоциклом «Восход-2» под управлением водителя Ж., с пассажиром Л. При столкновении Ж. и Л. сразу же скончались.

При осмотре места происшествия было установлено, что на встречной для автомобиля полосе движения имеется след торможения автомо- биля, а далее - след волочения мотоцикла в противоположную его дви- жению сторону.

Проведенной комплексной транспортно-трасологической экспертизой было установлено, что мотоцикл в момент столкновения находился на своей полосе движения, а с учетом имеющихся следов торможения автомобиля ВАЗ-2103 и перемещения опрокинутого мотоцикла в противоположную его направлению движения скорость автомобиля перед началом торможения соответствовала около 132 км/ч.

М., скрывавшийся длительное время после совершения преступления, после задержания показал, что ночью следовал на автомобиле «ВАЗ-2103» со скоростью около 90 км/ч, неожиданно увидел двигавшийся по его полосе движения мотоцикл без освещения, но ничего не успел сделать для предотвращения столкновения. При столкновении погибли два человека, поэтому он испугался и скрывался длительное время. Однако экспертиза помогла опровергнуть показания М. о том, что мотоцикл выехал на его полосу движения, а автомобиль оказался на полосе встречного движения уже после столкновения. С технической точки зрения эти показания не соответствовали механизму ДТП.

Суд осудил М. и приговорил его к длительному сроку лишения свободы1.

1 Уголовное дело №1-48. - Воскресенский районный суд Нижегородской области.

146

Комплексные экспертизы, как уже отмечалось, целесообразно начинать с исследования места происшествия, а непосредственный анализ экспертом места аварии следует рассматривать как неотъемлемую часть методики экспертного исследования. Представляется, что уже в процессе осмотра места происшествия нужно определиться, нужна ли комплексная экспертиза, и при необходимости сразу же вынести постановление о ее назначении и обеспечить своевременное прибытие экспертов.

Недопустимость проведения экспертизы специалистом, принимавшим участие в осмотре места происшествия, обязывает следователя сразу же привлекать лицо в качестве эксперта, что вполне оправданно с точки зрения методики и тактики проведения экспертизы.

Правомерность и целесообразность проведения экспертных исследований вне постоянного рабочего места эксперта не вызывает возражений и не противоречит действующему уголовно-процессуальному законодательству, хотя в законе отсутствуют прямые указания на возможность проведения экспертизы на места происшествия.

Вместе с тем, нам представляется, что следователь должен представить (показать) эксперту место происшествия, как объект исследования, и определить его границы, указав все эти обстоятельства как в постановлении о назначении экспертизы, так и непосредственно на месте, где произошло ДТП.

В соответствии со ст. 190 УПК РСФСР присутствовать при производстве экспертизы является правом следователя. Однако, по нашему мнению, такое присутствие в случае назначения и производства экспертизы непосредственно на месте происшествия для следователя должно быть обязательным. Присутствуя при производстве экспертизы, следователь конкретизирует свое задание, объекты и следы, подлежащие исследованию, осуществляет своего рода контроль за работой экспертов с тем, чтобы они не выходили за пределы поручения.

В настоящей работе уже обращалось внимание на запрет производства экспертизы на месте происшествия до возбуждения уголовного дела.

147

Это положение тормозит исследование места ДТП экспертом. В крими- налистической литературе приводятся данные о том, что место происшествия объектом комплексного экспертного исследования является чрезвычайно редко — в 8% случаев1, а, по нашим данным, в 6% случаев. Вместе с тем именно такие исследования наиболее целесообразны. Они позволяют изучать не только отдельные вещественные доказательства, но и обстановку места происшествия, где при решении задач экспертизы необходимо исследовать взаимосвязь между следами на различных предметах. Кроме того, подобные исследования оправдывают себя и из-за поврежденных транспортных средств с места ДТП. Комплексная экспертиза на месте происшествия позволяет получить уже на первоначальном этапе расследования картину механизма ДТП.

Рассматривая вопрос о производстве комплексных экспертных исследований по уголовным делам о дорожно-транспортных преступлениях, необходимо обратить внимание и на такой аспект, как организация производства данного вида экспертиз совместно со специалистами неэкспертных учреждений. Следователь, выносящий постановление о производстве экспертизы, имеет право выбора указать в постановлении фамилию эксперта, не работающего в соответствующем экспертном учрежде- нии; перепоручить право выбора эксперта соответствующему руководителю экспертной лаборатории.

В первом случае начальник (заведующий) экспертным учреждением обязан выполнить указание следователя. Во втором — ставит в известность следователя о необходимости привлечения соответствующего специалиста и предлагает следователю вынести соответствующее постановление. Это может выглядеть следующим образом:

  • ведущий эксперт или члены комиссии экспертов в процессе ознакомления с материалами дела или в ходе исследований определяют необ-

1 Григорьев Г.А. Некоторые аспекты методики экспертного исследования места происшествия //Проблемы организации и проведения комплексных экспертных ис- следований. Материалы межведом, науч.-практ. конф. - Горький, 1987. - С. 110.

148

ходимость привлечения соответствующих специалистов;

— составляется ходатайство, в котором указываются причины привлечения необходимых специалистов, если такие специалисты известны, то об этом сообщается следователю. При этом в ходатайстве отражается просьба о направлении в экспертное учреждение копии постановления о привлечении данного лица в качестве эксперта, а ходатайство подписывается ведущим экспертом и руководителем учреждения; — — после удовлетворения ходатайства ведущий эксперт проводит с привлеченными специалистами соответствующую организационно- методическую работу, помогает им в оформлении заключения. — В настоящее время законодательная регламентация вопросов назначения и производства комплексных экспертиз не предусмотрена. Наиболее существенные пробелы в законодательстве, как нам представляется, касаются двух аспектов: обеспечения соблюдения прав всех участников уголовного процесса и организации производства комплексных экспертиз.

Так, согласно ст. 185 УПК РСФСР обвиняемому представляется возможность ознакомиться с постановлением о назначении экспертизы и соответствующим образом отреагировать на него. Потерпевший же имеет право увидеть этот документ лишь при окончании производства по делу и предъявлении ему на основании ст. 200 УПК РСФСР материалов дела для ознакомления. По нашему мнению, это существенно ущемляет права лиц, пострадавших от преступных действий, не отвечает требованиям справед- ливости. Мы считаем также, что необходима регламентация деятельности внештатных экспертов в уголовном процессе.

Предлагается дополнить уголовно-процессуальный кодекс статьей, регламентирующей права и обязанности руководителя экспертного учре- ждения, где четко определить его полномочия, в частности: привлекать к производству экспертизы, по согласованию с органами предварительного следствия, суда, специалистов из любого министерства или ведомства; предупреждать их об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения; определять их компетенцию; подписывать заключение ком-

149

плексной экспертизы; нести юридическую ответственность за данное заключение.

Рассмотрим наиболее распространенные виды комплексных экс- пертных исследований, производимых при расследовании дорожнотранс- портных преступлений.

Комплексная криминалистическая экспертиза

Результаты нашего интервьюирования практических работников свидетельствуют о значительных трудностях, возникающих при необхо- димости привлечения к комплексному экспертному исследованию кри- миналиста. Как правило, криминалисты в обязательном порядке участвуют при осмотре места ДТП, и дальнейшее их привлечение к исследованиям запрещено законом. Поэтому дело доходит до казусов. Следователь, прогнозируя в дальнейшем необходимость производства комплексного исследования, на место происшествия не приглашает криминалиста, но постоянно консультируется с ним, определяясь, на какие следы обратить внимание, какие объекты изъять с места осмотра, как зафиксировать их состояние и т.п.

В ряде случаев возникает необходимость провести специальное исследование по определению обстоятельств контакта одежды потерпевшего с определенными частями транспортных средств, где наряду с частицами волокон исследуют следы отображения деталей транспортных средств на одежде, внедренные в ее структуру микрочастицы лакокрасочного покрытия, металла, стекла, полимерных материалов, резины, горюче-смазочных веществ и т.п.

Изучение уголовных дел показало, что при наезде на человека локализация следов-наложений на автомашине тесно связана с конструктивными особенностями кузова. Так, при наезде на пешехода легковой машиной, следы деформаций на последней группируются на переднем бампере, капоте, лобовом стекле, крыше салона. В случаях переезда через пешехода следы-наложения выявляются на механизме передней подвески,

150

тягах рулевого управления, днище автомобиля, а также на брызговиках и в канавках протектора шин.

Транспортно-трасологическая комплексная экспертиза

Решает задачи как идентификационного характера, связанные с ото- ждествлением транспортного средства по следам ходовой части или по выступающим деталям, так и диагностические, например, установление по следам направления движения машин, точного места первичного контакта между участниками ДТП, линии и угла столкновения и т.п.1

Так, по уголовному делу о столкновении на автотрассе Москва-Казань автомобиля «КАМАЗ-5320» со встречным автомобилем «ВАЗ-21013» путем проведения транспортно-трасологической экспертизы, было установлено, что столкновение вышеуказанных автомобилей произошло на правой стороне проезжей части по ходу движения автомобиля «КАМАЗ-5320», а первичный контакт автомобилей произошел передней левой частью автомобиля «КАМАЗ-5320» в правую переднюю часть автомобиля «ВАЗ-21013». В момент столкновения автомобиль «ВАЗ- 21013» был направлен под некоторым углом влево по ходу своего движения2.

Нередко эта экспертиза назначается для установлении механизма образования следов. Объектами совместного автотехнического и трасоло-гического исследования, как правило, оказываются следы на автомобиле, возникающие при ДТП, следы на одежде и теле потерпевшего, следы износа деталей машины, или следы излома отдельных узлов автомобиля и позволяют установить: способ образования следов (какими частями и какой машиной оставлены следы, последовательность их возникновения); направление приложения силы при образовании следов; взаимное распо- ложение объектов во время их контакта, в том числе место первичного контакта (удара, скольжения, разрыва, излома и т.п.); последовательность возникновения следов на транспортных средствах и на окружающей об-

1 Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях/ Отв.ред.проф. Ю.Г.Корухов. - М.: ВНИИСЭ, 1988. - С.З.

2 Экспертное заключение арх. №1021/1022 (1998). - ЦНЛСЭ.

151

становке; направление движения транспортных средств (по следам, обнаруженным на проезжей части и окружающих предметах); относительные скорости движения транспортных средств в момент первичного контакта; траекторию движения транспортных средств в кульминационной и за- вершающей стадиях; связи и взаимосвязи следов отображения на транс- портных средствах на окружающей обстановке; не являются ли следы износа результатом длительной эксплуатации, или же они вызваны недостаточно плотным сочленением деталей; последовательность возникновения неисправности автомобиля и ДТП, причинная связь между этими собы- тиями1.

Me дико-автотехнические комплексные экспертизы

Назначаются в ситуациях, когда совместное исследование объектов судебным медиком и автотехником способствует получению максимально-полезной информации об изучаемых объектах. В специальной литературе существует мнение о спорности возможности проведения комплексной судебно- медицинской и автотехнической экспертизы. Судебный медик и автотехник не являются специалистами смежных, пограничных наук. Эти науки не имеют общих составных частей. Проведение комплекс- ной экспертизы в указанных случаях при отсутствии у судебно- медицинского эксперта познаний в области автотехники, а у автотехника - знаний автотранспортной травматологии может привести к нарушению компетенции экспертов и необоснованности их выводов2. Вместе с тем, по нашему мнению, назначение подобных комплексных экспертиз способствует установлению механизма ДТП, не противоречит закону и имеет право на существование, когда основные поставленные вопросы входят в компетенцию и судебного медика, и автотехника, и совместное исследование объектов способствует получению максимальной информации об

1 Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий: Учебн.пособие. - М., 1990. - С. 49.

2 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юридлит., 1972. - С. 154-158.

152

исследуемом событии. В специальной литературе подтверждается право- мерность этой позиции и предлагается именовать подобные исследования медико-автотехническими. По мнению Л.Б. Колыш и В.Е. Крайнова, в ходе таких исследований широко используются данные трасологиче-ских, а иногда и других исследований1.

В Нижегородской области судебными медиками, автотехниками и криминалистами проведен ряд медико-криминалистических и медико- автотехнических экспертиз, которые позволили установить механизм оп- рокидывания легкового автомобиля; механизм возникновения телесных повреждений, исходя из их локализации и характера; кто находился за рулем автомобиля в момент его опрокидывания. В заключении, выводы относительно механизма образования повреждений были подписаны су- дебным медиком, а вывод о том, кто конкретно находился за рулем в момент ДТП, подписан всеми экспертами.

По мнению специалистов, комплексная медико-автотехническая экспертиза с участием штатных экспертов бюро судебно-медицинской экспертизы с привлечением высококвалифицированных специалистов в области теоретической механики позволит не в вероятной, а в категорической форме определить, кто управлял транспортным средством в момент аварии в том случае, когда один из пассажиров погиб, а виновный пытается уйти от ответственности путем оговора погибшего. Так, гр.А., совершив опрокидывание автомобиля, в результате чего погибла гр.Ш., утверждал, что за рулем находился не он, а погибшая. Комиссионная судебно-медицинская экспертиза пришла к выводу, что преимущественно правосторонняя локализация повреждений мягких тканей и костей черепа у гр.Ш. вполне может свидетельствовать о нахождении потерпевшей в момент происшествия на правом сиденье. Думается, что результаты комплексного исследования дали бы возможность ответить на этот вопрос в

1 Колыш Л.Б., Крайнов В.Е. Об эффективности комплексных медико- автотехнических экспертиз// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межведом, науч.-практ. конф. - Горький, 1987. -С. 49- 53.

153

категорической форме1. Судебно-следственная практика подтверждает это2.

В целом можно отметить, что в практической деятельности экспертных учреждений комплексные исследования еще проводятся редко, хотя необходимость в этом у следственного аппарата есть. К основным причинам этого положения можно отнести следующие: низкая квалификация сотрудников следственного аппарата, препятствующая налаживанию деловых контактов с сотрудниками экспертных учреждений, изучению в полном объеме современных возможностей последних; недостаточная подготовка экспертов, обусловленная их ведомственным обучением, не способствующая их привлечению к комплексным исследованиям; отсутствие координационного органа между следственным аппаратом и экспертными учреждениями.

По нашему мнению, в условиях современного состояния экономики страны, не позволяющей из-за отсутствия средств обеспечить на постоянной основе обучение и переобучение сотрудников, занимающихся борьбой с преступностью, необходимо создать координационный совет по взаимодействию следственного аппарата и экспертных учреждений.

Координационный совет целесообразно создать на основании со- вместного распоряжения (приказа) руководителей МВД, ФСБ, Генеральной прокуратуры, министерств здравоохранения и юстиции и поручить ему: разработку Инструкции по производству комплексных экспертиз; подготовку кадров для производства комплексных исследований, и в первую очередь - ведущих специалистов; переподготовку (или повышение квалификации) сотрудников следственного аппарата (дознания); подготовку, тиражирование и распространение научно-практической и методической литературы по данной проблематике; организацию совместных

1 Уголовное дело №25466-Д. - Дальнеконстантиновский районный суд Нижего родской области.

2 См.например: Егоров Г.В. Судебно-механическая экспертиза помогла разобла чить оговор// Проблемы предварительного следствия. - Волгоград, 1979. - Вып.9. - С. 134-138.

154

семинаров, конференций, деловых встреч между сотрудниками следственного аппарата и экспертных учреждений и т.п.

2.4 Установление механизма дорожно-транспортных преступлений, совершенных в условиях неочевидности

Ежегодно в среднем 16% водителей скрываются после совершения ДТП, в связи с чем расследование дорожно-транспортных преступлений на первоначальном этапе нередко осложняется отсутствием автомобиля, причастного к происшествию, на месте происшествия. Органами внут- ренних дел организуется розыск скрывшейся машины, основными условиями которого являются быстрота и оперативность проведения оперативно- розыскных, заградительных мероприятий и следственных действий, умелое применение как криминалистической техники, так и средств массовой информации, четкое взаимодействие служб милиции и общественности и т.п. Это дает заметные результаты. Так, по нашим данным, 70% водителей, скрывавшихся с мест ДТП, устанавливаются и задерживаются. Однако сложности, связанные с их розыском, и тот факт, что почти каждый третий остается не установленным, еще раз подтверждают остроту этой проблемы.

В криминалистической литературе вопросы розыска пользуются по- пулярностью и изучаются в разных аспектах. Так, в начале XX в. И.Н. Якимов писал: «Розыскное искусство должно быть отнесено к числу труднейших искусств, так как оно своим объектом имеет не мертвый материал, как, например, живопись, скульптура, музыка, а человека. В этом отношении оно ближе к военному искусству…»1. Учение о розыске невозможно ограничить рамками только криминалистики. Поэтому мы разделяем взгляды ученых, по мнению которых на междисциплинарном уровне учение о розыске соприкасается с уголовным процессом, криминологией, судебной психологией, логикой, НОТ следователя и особенно с

Якимов И.Н. Криминалистика. Уголовная тактика. — М., 1929. — С.46.

155

теорией оперативно-розыскной деятельности1. Помимо этого считаем не- оправданным рассмотрение этого вида деятельности в отрыве от админи- стративной деятельности органов внутренних дел, регламентирующей, в частности, порядок розыска скрывшегося транспорта подразделениями ГИБДД и дежурными частями ОВД.

Сотрудники органов внутренних дел осуществляют розыск скрывшихся транспортных средств и водителей всеми доступными им способами, как легальным (следственным), так и нелегальным (оперативным). Однозначно утверждать об эффективности одного и сложности другого способа, по нашему мнению, нет оснований. Вместе с тем необходимо заметить, что оперативно-розыскные меры в ряде случаев позволяют быстрее обнаружить скрывшийся транспорт, так как имеют не процессуальный, а преимущественно поисковый характер и осуществляются специальными средствами. Это позволяет проводить необходимые мероприятия быстро, мобильно, с привлечением необходимого количества сил и средств. Вместе с тем хотелось бы обратить внимание на следующий аспект взаимосвязи криминалистической и оперативно-розыскной тактики. Деятельность субъекта доказывания (следователя, оперативного работника и других) имеет множество направлений и изучается применительно либо к оперативно-розыскным, либо к криминалистическим аспектам. В соответствии с этим научная и учебная литература достаточно полно и обоснованно освещает направленность деятельности оперативных или следст- венных аппаратов. Проблемы взаимодействия вышеперечисленных аппаратов решены на явно недостаточном уровне2.

Применительно к проблеме организации розыска скрывшейся автомашины и последующего ее задержания и идентификации, считаем, что

1 Криминалистика/ Под ред. Р.С. Белкина, В.Г. Коломацкого, И.М. Лузгина. Т.1. — М., 1995. — С.189; Басков В.И. Оперативно-розыскная деятельность. - М., 1997. -С.40; Маркушин А.Г. Оперативно-розыскная деятельность — необходимость и закон ность. - Н.Новгород, 1997. - С. 190.

2 Мешков В.М., Попов В.Л. Оперативно-розыскная тактика и особенности лега лизации полученной информации в ходе предварительного следствия. - Калининград, 1998. - С. 10.

156

наиболее эффективной деятельность инспектора по розыску была бы в том случае, если бы ему предоставлялось право использовать как оперативно- розыскные способы обнаружения транспорта, так и процессуальные формы фиксации полученной информации, например по идентифи- кации этой машины. В противном случае, допустим, при назначении предварительного исследования обнаруженной машины инспектором, не получившим письменного поручения следователя в порядке ст. 127 УПК РСФСР, справка специалиста может быть впоследствии в судебном заседании признанной недопустимым доказательством. Так, по мнению про- фессора П.А. Лупинской, одним из нарушений, влекущим за собой ис- ключение доказательств, является производство следственного действия ненадлежащим лицом (в нашем конкретном случае - инспектором ГИБДД — вставка моя Н.Ч.), не имеющим поручения следователя1.

Возможно, разрешение оперативному работнику использовать как оперативно- розыскные меры, так и проводить следственные действия при установлении истины по делу также актуально и при выполнении им других специфических правоохранительных задач.

Данная проблема имеет и другую сторону. Согласно Федеральному закону «Об ОРД» ряд сведений об используемых при проведении негласных оперативно-розыскных мероприятий, силах, средствах, источниках, методах, планах и результатах оперативно-розыскной деятельности, а также об организации и о тактике проведения оперативно-розыскных ме- роприятий, составляют государственную тайну2. Вместе с тем ряд обще- распространенных методов оперативно-розыскной деятельности (в частности, выставление так называемых «сторожевых» карточек на скрывшие- ся автомобили, на заподозренных водителей и т.п.) относятся к легаль- ным действиям и не предполагают привлечения подсобного аппарата

1 Лупинская П.А. Доказательства в уголовном процессе. Допустимость доказа тельств. Основания и последствия признания доказательств недопустимыми// Совре менные проблемы теории и практики применения уголовного и уголовно- процессуального законодательства. - М., 1996. - С.26.

2 Научно-практический комментарии Федерального закона «Об оперативно- розыскной деятельности». - Омск, 1996. - С. 52.

157

оперативных сил, или рассекречивания других аспектов оперативно- розыскной деятельности. Поэтому считаем возможным допустить к производству легальных оперативно-розыскных мероприятий следователя. По нашему мнению, это в значительной степени ускорит и облегчит работу по розыску скрывшихся виновников ДТП. Это предложение не является абсолютно новым в криминалистике. Так, А.Р. Ратиновым предлагалось наделить следователя правом производства гласных оперативно-розыскных мероприятий1.

К числу объектов, подлежащих розыску при расследовании дорожно- транспортного преступления, может относиться значительная часть перечисленных Р. С. Белкиным, а именно:

  • люди (водители транспортного средства, причастные к ДТП, в некоторых случаях - потерпевшие, а также очевидцы происшествия);
  • трупы и их части (останки пострадавших, увезенные с места наезда);
  • вещественные доказательства (сокрытые заинтересованными лицами);
  • транспортные средства (участвовавшие в ДТП)2.
  • На приемы получения информации относительно транспортного средства и водителя, им управлявшего, обращает внимание М.В. Салтев-ский3.

Розыск скрывшейся автомашины или ее водителя начинается непо- средственно на месте происшествия, в ходе его осмотра. В этой связи особую важность приобретают следы транспортных средств, к которым относятся:

а) следы, отображающие внешнее строение отдельных частей (деталей) автомобиля на окружающих объектах (например, следы гусениц,

1 Ратинов А.Р. Взаимодействие следователей прокуратуры и органов милиции при расследовании преступлений //Практика применения нового уголовно- процессуального законодательства. - М., 1962. — С. 87—88.

2 Белкин Р.С. Курс криминалистики. T.I. - М., 1997. - С. 216.

3 Салтевский М.В. Криминалистика в современном изложении юристов: Учеб ное и практическое пособие. - Харьков, 1997. - С. 41—421.

158

колес протектора на одежде потерпевшего, на грунте, след бампера на столбе, дереве);

б) предметы, отделившиеся от машины (осколки рассеивателя фары, отломившаяся ручка двери);

в) вещества, отделившиеся от транспортного средства (следы охлаж дающей жидкости, масла, краска, шпаклевка).. Значение перечисленных и иных следов состоит в том, что в результате их осмотра и предваритель ного исследования в ряде случаев удается установить ряд фактических данных, дающих основания для выдвижения розыскных версий. В част ности:

  1. Определить групповую принадлежность транспортного средства (тип, вид, в ряде случаев - модель).
  2. Создать условия для отождествления конкретного транспортного средства или отдельной его части.
  3. Установить некоторые обстоятельства события, связанные с образованием следов (например, направление движения, скорость перед ДТП).
  4. На основании результатов изучения следов транспорта и всей обстановки места происшествия выдвигают версии о повреждениях, возникших на транспортном средствах (допустим, в помятом капоте, разбитом лобовом стекле), неисправности его узлов и агрегатов (течь тормозной жидкости из оборванной трубки), а также о посторонних веществах, попавших на транспортное средство (трава, волокна одежды потерпевшего, кровь, волосы и т.п.). Перечисленные признаки могут быть использованы как для розыска транспортного средства, так и для его последующего следственного или экспертного отождествления (в ходе предъявления для опознания или производства судебной экспертизы).

Наиболее трудно раскрываются наезды на пешеходов со смертельным исходом, когда на проезжей части дороги не удается обнаружить следов движения транспортного средства. В этом случае необходимо скрупулезно, с применением увеличительных приборов осмотреть одежду

159

потерпевшего, что позволяет обнаружить микрочастицы лакокрасочного покрытия автомобиля, мельчайшие осколки световых приборов и т.п. При необходимости вся одежда направляется в экспертное учреждение, и на разрешение эксперта ставится вопрос о наличии на одежде каких-либо посторонних частиц, волокон, микрообъектов.

Результаты деятельности органов внутренних дел по розыску скрывшихся автомобилей и водителей свидетельствуют о накоплении по- ложительного опыта в данной сфере. Этот опыт нередко выходит из рамок криминалистических рекомендаций. Так, при установлении факта отсутствия транспортного средства на месте ДТП оперативный работник не дожидается окончания процедуры следственного осмотра. Получив данные о тактико-технических характеристиках скрывшегося автомобиля, он совместно с работником ГИБДД организует «прочесывание» возможных маршрутов движения машины до ближайшего поста ДПС, железнодорожного переезда, места производства дорожно- ремонтных работ как в направлении, в котором скрылась машина, так и в обратном. При этом ценные сведения получают от сотрудников ДПС, работников железной дороги или от специалистов ремонтно- эксплуатационного участка. Это позволяет организовать комплекс целенаправленных мероприятий по задержанию автомобиля.

Нередко водитель, скрывшийся с места ДТП, осознает опасность дальнейшего движения на поврежденной машине и поэтому под различными предлогами помещает транспортное средство в частные гаражи, в автомастерские, на автостоянки, либо просто бросает его на обочине. Обнаружение разыскиваемой машины в этих случаях наиболее эффективно с использованием помощи населения, обслуживающего персонала авто- мастерских и автостоянок.

Зачастую эффективна немедленная проверка сотрудниками ГИБДД и ДПС близко расположенных автопредприятий, бензозаправок, станций технического обслуживания автомобилей.

В специальной литературе отмечается, что в ряде стран при актив-

но

ной помощи населения раскрывается, как правило, 80% таких преступлений. Высокие показатели розыска водителей, скрывшихся с места происшествия, помимо обычного арсенала следственных действий и оперативных мероприятий непосредственно «по горячим следам», объясняются наличием двух факторов: использованием средств массовой информации и активной поддержкой населения. В Венгрии, например, общественное мнение широких слоев населения сформировано на крайне негативном отношении к лицам, которые оставляют свою жертву без оказания неот- ложной медицинской помощи1.

Как на стадии розыска «по горячим следам», так и позже необходимым оперативно-розыскным мероприятием является проверка автомобилей по криминалистическим или оперативно-справочным учетам. По нашим данным, она проводится по 40% дел. Современные учеты в ГИБДД, как правило, ведутся с использованием компьютеров, что позволяет прак- тически моментально проверить автомобили по окраске, по модели, по нескольким цифрам номерного знака.

Эти возможности ГИБДД имеют особенно важное значение при восприятии очевидцами происшествия в неблагоприятных условиях, т.е., ДТП, когда вероятность правильного и полного запоминания номерного знака резко снижается. Обычно, в этих случаях очевидцы запоминают лишь отдельные фрагменты номерного знака, а точное воспроизведение периферических знаков затруднено процессом зрительной маскировки: крайние знаки, как бы изолированные, имеют преимущество перед более замаскированными центральными знаками2.

Кроме того, на точность восприятия номерного знака влияют и такие условия, как его освещенность, состояние лакокрасочного покрытия, освещенность участка дороги, месторасположение очевидца. Правильное

1 Расследование дорожно-транспортных происшествий в органах внутренних дел ВНР //Бюллетень ГСУ МВД СССР. - 1987. - № 1(50). - С. 107.

2 Алексеев В.М. Психологические особенности формирования показаний оче видцев дорожно-транспортных происшествий//Труды ВНИИ МВД СССР. - М., 1972.- №21. - С. 65.

161

распознание номерного знака зависит от состояния органов зрения свидетеля, его эмоционального состояния, возраста, направленности внимания и других субъективных качеств. Так, по уголовному делу о гибели велосипедиста В., свидетель Л-на, пожилая женщина, сообщила о том, что она видела ДТП и запомнила цифры номера автомобиля, совершившего наезд, только после того, как в школу, где она работала уборщицей, пришли работники милиции, разыскивавшие очевидцев происшествия. Ранее об увиденном она в милицию не сообщила, так как сильно испугалась. Благодаря ее показаниям удалось установить водителя автомобиля «ГАЗ-5312» Е., который был изобличен в преступлении и осужден1. Все это необходимо учитывать при вводе в компьютер задания на поиск определенной модели транспортного средства. Желательно перебрать все возможные варианты распределения цифр в номере, получив тем самым полную распечатку «заподозренных» автомобилей.

Наиболее часто допускаемые оперативными сотрудниками ошибки при обнаружении транспортных средств сводятся к следующим:

— уничтожению всех возможных следов, позволяющих идентифицировать личность водителя; — — самостоятельной проверке исправности (неисправности) действия узлов и агрегатов автомобиля; — — производству ремонта обнаруженного автомобиля с казалось бы благородной целью - доставить его к посту ГИБДД; — — не процессуальному изъятию веществ, предметов, могущих иметь отношение к происшествию; — — оставлению обнаруженного автомобиля без присмотра, при условии возможности организации его охраны. — В сознании сотрудников органов внутренних дел факт отсутствия водителя на месте происшествия нередко ассоциируется с его виновностью, поэтому они организуют преследование автомобиля и задержание водителя, исходя из противоправности действий последнего. В дальней-

Уголовное дело 76908. - Бутурлинский районный суд Нижегородской области.

162

шем факт виновности водителя далеко не всегда подтверждается. Отсутствие водителя на месте аварии не исключает проверки версии о несчастном случае. Водитель может не знать, что управляемой им машиной сбит человек. Чаще всего это бывает, когда пешеход, пропуская машину и не заметив прицепа, начал движение; пьяный пострадавший спал на проезжей части, а водитель не мог его видеть; пострадавший пытался на ходу забраться в кузов машины или выпрыгнуть из него; водитель начал движение задним ходом, соблюдая ПДД, а пешеход после этого оказался на пути транспортного средства.

При отсутствии положительных результатов розыска скрывшихся транспортных средств и водителей «по горячим следам», эту деятельность осуществляют иными способами, основой которых является планирование. Организация этой работы требует сбора и обработки информации, выработки и принятия решения, исполнения решения, контроля и проверки исполнения. В планах отражаются задачи организации работы по розыску водителей, скрывшихся после совершения ДТП. В целом метод планирования хорошо зарекомендовал себя в области обеспечения безопасности дорожного движения1.

При разработке планов, в первую очередь, учитывают квалификацию следователей, занимающимися расследованием дорожно-транспортных преступлений, особенности организации розыскной деятельности в управленческих, административных структурах органов внутренних дел, специфику несения службы подразделениями ГИБДД и ДПС и т.п.

Так, замечено, что наиболее качественное расследование дел о дорожно- транспортных преступлениях при строгом соблюдении законности, в силах обеспечить специально подготовленный следователь2.

1 Косарев В.Н. Программно-целевой метод планирования и управления как средство повышения эффективности деятельности органов внутренних дел// Пробле мы совершенствования административных методов управления органами внутренних дел. — Киев, 1984. - С. 62; Ларин A.M. Расследование по уголовному делу. Планиро вание. Организация. - М, 1970. - С.25.

2 Колесников И.И. Организация расследования дорожно-транспортных проис шествий: Лекция. - М., 1994. - С.28.

163

По полученным нами данным, именно сотрудники ГИБДД и следо- ватели органов внутренних дел в 70% случаев устанавливают лицо, со- вершившее ДТП и скрывшееся после этого.

Деятельность дорожно-патрульной службы осуществляется в соответствии с дислокацией маршрутов патрулирования и стационарных постов. На стационарных специальных постах,, входящих, как правило, в систему «Рубеж», дислоцируемых вблизи пересечений автомобильных дорог государственного или республиканского значения, наряды несут службу круглосуточно и правильное использование их возможностей в ро- зыске скрывшихся с мест ДТП водителей дает положительный эффект.

Розыск водителя и транспортного средства имеет свои особенности, поэтому их целесообразно рассмотреть раздельно.

Так, при планировании розыска водителя, скрывшегося с места происшествия, необходимо предвидеть его противодействие, которое может заключаться в следующем (что подтвердили и наши исследования):

— водитель старается быстро скрыться с места происшествия, минуя посты ГИБДД и других служб органов внутренних дел; — — после происшествия водитель проверяет состояние внешнего вида транспортного средства, его техническую исправность и уничтожает на нем оставшиеся следы; — — водитель готовится обеспечить себе алиби. — В первой ситуации розыск скрывшегося водителя возможен по следам на обочине (если он убежал с места аварии), по следам остановив- шихся транспортных средств (если он использовал для этого попутный транспорт). Нередко водитель скрывается на своем же автомобиле. В таких случаях целесообразно осмотреть прилегающую местность в разумных пределах, поскольку на местности могут быть обнаружены осколки по- врежденных светосигнальных приборов, лобового стекла, мелкие детали, следы краски и осыпь грязи со следами шпаклевки, покраски, коррозии металла, свидетельствующие о попытках выправить повреждения кузова. Кроме того, нередко обнаруживаются тряпки, бумага, используемые для

164

уничтожения на транспортном средстве следов крови и других объектов, образовавшихся в результате ДТП.

В случае обеспечения алиби водитель, как правило, вносит изменения в транспортные документы, делает заявления об угоне автомобиля, готовит лжесвидетелей.

При организации розыска транспортного средства заградительные мероприятия целесообразно организовывать двумя «волнами»: непосред- ственно после ДТП и спустя некоторое время с привлечением дорожно- патрульной службы и ГИБДД. В ходе этих мероприятий блокируются ос- новные улицы (дороги) населенного пункта, при наличии переправы — мосты и паромы. Этими действиями блокируется возможность перегнать машину в спокойный район города, когда «все утихнет».

Факт обнаружения транспортного средства со следами ДТП не сви- детельствует об участии конкретного лица в аварии. Для того, чтобы доказать это зачастую проводят комплекс мероприятий, в частности, по обнаружению в салоне машины следов лица, управлявшего автомобилем в момент аварии. Это могут быть следы пальцев рук, волокна одежды, частицы почвы, следы жизнедеятельности человека (кровь, слюна, моча и т.п.). При обнаружении телесных повреждений у заподозренного водителя целесообразно назначить комплексную медико-криминалистическую экс- пертизу, на разрешение которой поставить вопрос о возможности получения телесных повреждений субъектом при соприкосновении с рулевым колесом, лобовым стеклом или другими деталями салона. Обнаружение на одежде водителя мелких осколков стекла позволяют направить ее на экспертное исследование с целью проверки версии о принадлежности ос- колков, допустим, к разбитому во время ДТП лобовому стеклу.

Так, по уголовному делу о наезде в ночное время со смертельным исходом на пешехода К. вина М., скрывшегося с места происшествия, была доказана, наряду с показаниями свидетелей, путем проведения ряда экспертиз. Криминалистической экспертизой было установлено, что микрочастицы, изъятые с автомобиля, могли произойти от ткани брюк и три-

165

котажной футболки К. Судебно-медицинская экспертиза определила, что у М. имеются ссадины в области левого и правого локтевых суставов и правой кисти, которые могли образоваться в результате касательного действия осколков стекла. Комплексная медико- криминалистическая экспертиза показала, что у М. имеются на пальцах кистей рубцы, на которых выявлены две рентгеноконтрастные тени, которые могли быть обусловлены внедрившимися в мягкие ткани микроосколками стекла. Биологической экспертизой было установлено, что групповая принадлежность крови М. совпадает со следами крови, обнаруженными на осколках стекла, изъятых с места происшествия1.

Существующий порядок розыска скрывшегося транспорта и водителей в органах внутренних дел далек от совершенства. Во-первых, не разработаны функциональные обязанности сотрудников ГИБДД при осуществлении надзора за безопасностью дорожного движения. Только за до-рожно- патрульной службой закреплены конкретные полномочия по надзору за движением и борьбе с пьянством на транспорте.

Во-вторых, карточки регистрации автотранспорта в ГИБДД не отвечают современным условиям, поскольку в них фиксируется лишь торговое наименование цвета (например, адриатика голубая, габи, Валентина и др.), что этом не отражается реальный цвет автомобиля. В специальной литературе предлагаются некоторые варианты разрешения данной проблемы. В частности, предложен классификатор наименования цветов лакокрасочных покрытий, в котором представлено 60 цветовых групп, объединяющих 184 цвета, в отличие от действующего в настоящее время, где выделено только 10 групп2.

В соответствии с действующим законодательством в настоящее время, с целью государственного регулирования перевозочной, транспортно- экспедиционной и другой деятельности, связанной с
осуществлением

1 Уголовное дело № 69484. - Нижегородский районный суд г. Н.Новгорода.

2 Кошелева Л.И. Возможности применения нового классификатора цвета при розыске автомобилей//Бюллетень ГСУ МВД СССР. - 1990. - №3 (71). - С.40.

166

транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транс- портных средств, на автомобильном транспорте в установленном законо- дательством порядке проводится лицензирование, возложенное на органы Российской транспортной инспекции, которые осуществляют контроль за соблюдением условий лицензирования во взаимодействии с ГИБДД МВД РФ. Это дает дополнительные возможности по розыску транспортных средств, получивших повреждения в результате ДТП, водители которых нередко проводят их ремонт в мастерских или у частных лиц, как имеющих, так и не имеющих лицензий на ремонт и техническое обслу- живание транспортных средств1.

Определенную помощь в установлении водителей транспортных средств, скрывшихся с места происшествия, могут оказать частные ох- ранники и частные детективы, которые имеют соответствующую подготовку, лицензии, и их деятельность связана с наблюдением за окружающей обстановкой, что важно особенно в ночное время, и подконтрольна органам внутренних дел. К сожалению, эти возможности практически в значительной мере не используются2.

Деятельность органов внутренних дел по розыску скрывшегося транспорта нуждается в дальнейшем совершенствовании. По нашему мнению, наиболее перспективны в этом отношении следующие направления.

• Создание нормативного документа, раскрывающего содержание, условия, методы совместной деятельности ГИБДД, ДПС и других служб органов внутренних дел по розыску скрывшихся водителей и транспортных средств, а также взаимодействия с органами транспортной инспек-

1 Родионов С.А. Административно-правовые основы организации дорожного движения. Академия МВД РФ: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1995. - С.23; Галанин Ю.Н., Чих Н.В., Котин В.П. Применение законодательства в сфере перево зочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности на автомобильном транспорте. - Н. Новгород, 1996. -70с.

2 Томин В.Т., Котин В.П., Чих Н.В. Закон о частной детективной и охранной деятельности. (Научно-практический комментарий). - Н. Новгород, 1992; Журавлев СЮ. Частная охрана. - М, 1994. - С. 19-26.

167

ции, частными охранными предприятиями и частными детективами.

• Внесение изменений в систему регистрации автотранспорта, используя современные классификаторы цвета лакокрасочного покрытия автомобиля, что позволит осуществлять более целенаправленный розыск автомобилей по их цвету. • • Обеспечение передвижных постов ГИБДД факсимильной связью, позволяющей передавать сообщения о разыскиваемых автомобилях, их приметах, технических повреждениях, номерных знаках. • • Оборудование передвижных криминалистических лабораторий, обеспечивающих работу оперативно-следственных групп на месте ДТП, компьютерной техникой, связанной локальными сетями с базовыми информационными центрами ГИБДД, что позволит немедленно выяснять принадлежность транспортного средства по одному или нескольким признакам (цвету автомобиля, номерному знаку или отдельным цифрам этого знака и т.п.). • • Обучение сотрудников ГИБДД при осмотре причастного к ДТП автомобиля криминалистическим методам обнаружения, сохранения и изъятия объектов, несущих информацию о водителе. • 168

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В концентрированном виде наиболее значимые результаты исследования представляются следующими основными выводами и предложениями.

• Для целей дальнейших исследований и потребностей практики использовать предложенную криминалистическую категорию механизм дорожно-транспортного преступления, понятие, структуру и содержание которого предпринял попытку раскрыть автор диссертационного исследо- вания. • • Под механизмом дорожно-транспортного преступления понимается сложная динамическая система взаимосвязи поведения водителя транспортного средства с конкретной дорожной обстановкой, влекущая за собой закономерное развитие опасной дорожной ситуации в аварийную и наступление преступного результата, а также его последующие действия, направленные на сокрытие содеянного. • • В структуру и содержание механизма дорожно-транспортного преступления входят водитель транспортного средства и дорожная обстановка. Поведение водителя при управлении транспортным средством определяют три группы факторов: природные биологические свойства человека; личностные, социально обусловленные качества и внешняя среда. Дорожная обстановка и является той внешней средой, которая детерминирует его поведение. Дорожная обстановка включает в себя такие элементы, как другие участники движения; транспортные средства; дорога, ее состояние и обустройство; дорожные условия, зависящие от окружающей среды; регуляторы дорожного движения. Водитель транспортного средства и дорожная обстановка находятся в постоянном взаимодействии. Рассогласование в любом из звеньев этой системы влечет за собой воз- никновение опасной дорожной ситуации, на которую водитель обязан от- реагировать в соответствии с требованиями безопасности дорожного дви- жения, иначе это может закончиться ДТП. Предложенная схема позволяет следователю правильно оценить возникающие следственные ситуации, • 169

выдвинуть обоснованные версии по делу, организовать их плановую проверку.

• Место и время проведения следственных действий имеет существенное значение для получения объективных данных об элементах механизма дорожно-транспортного преступления. Так, только путем проведения автотехнической экспертизы в 28% случаях исследуется вопрос о скорости транспортного средства, а в 66,7% — технической возможности предотвратить ДТП. В 20% эксперты запрашивают у следователя дополнительные данные, необходимые для производства экспертизы. Рекомендуется проведение допросов, следственных экспериментов, назначение автотехнических и иных экспертиз непосредственно на месте ДТП сразу же после его совершения. • • Допрос участников и очевидцев происшествия - важный источник доказательств. Однако показания этих лиц не всегда отличаются точностью в силу как объективных, так и субъективных факторов. В 27% случаев водители, совершившие ДТП, встречаются с потерпевшими и склоняют их к даче показаний в свою пользу. Возникает необходимость в проверке этих показаний путем проведения других следственных действий, прежде всего, следственных экспериментов и очных ставок. • • Очная ставка имеет большое значение для устранения существенных противоречий в показаниях участников ДТП. Однако она проводится только по 9% изученных дел, тактика этого следственного действия в криминалистике по делам этой категории разработана недостаточно, что требует дополнительных исследований. • • Взаимоотношение таких участников дорожного движения, как водитель и пешеход, складываются сложно. Их взаимонепонимание нередко заканчивается наездом. Эта проблема требует дополнительных исследований. Для определения скорости (времени) движения пешехода необходимо в обязательном порядке проводить следственный эксперимент. • • Коэффициент сцепления является важным техническим параметром, характеризующим взаимодействие шин транспортного средства с до- • 170

рожным покрытием, однако его реальное значение определяется на месте происшествия только в 2% случаев. Предлагается определять его путем проведения следственного эксперимента во всех без исключения случаях.

• С учетом таких параметров дорожной обстановки, как обзорность и дальность видимости водителем избирается безопасная скорость движения транспортного средства. В действующих ПДД понятие “недостаточная видимость” не разграничивает обзорность и дальность видимости, что вызывает определенные сложности на практике. В связи с этим целе- сообразно внести дополнения в ПДД и дать понятия этих терминов. С учетом возможности параметров обзорности и дальности видимости целе- сообразно определять их сразу же непосредственно на месте происшествия во всех необходимых случаях путем проведения следственного эксперимента. • • Проведение комплексных экспертиз вызывается сложностью ис- следования механизма ДТП, необходимостью решения вопросов, относящихся к компетенции разных специалистов. Существующие организационные, законодательные и методические проблемы затрудняют их использование следователями в формировании доказательственной базы. Так, только в 6% назначаются комплексные экспертизы, а среди них наибольшее распространение получили транспортно-трасологические (57%). • • Транспортными средствами в состоянии опьянения управляют 25— 30% водителей, совершивших ДТП, а 73% дорожно-транспортных преступлений происходят по их вине в простейших ситуациях. Методика вьывления водителей, находящихся в состоянии опьянения, разработана слабо, органы ГИБДД и следствия не оснащены в достаточной мере техническими средствами, позволяющими выявить и фиксировать состояние водителя. Представляется целесообразным объединить все исследования, связанные с наркотическим опьянением в рамках бюро СМЭ, наделив эти органы соответствующими полномочиями. • • При прохождении медицинской комиссии на предмет годности претендента к управлению транспортом проводить проверки, позволяю- • 171

щие определить скорость его реакции, разработать для этих целей соот- ветствующие методики определения этого параметра психической дея- тельности человека.

• В выяснении элементов дорожной обстановки важную роль в качестве специалистов выполняют сотрудники ГИБДД. Однако, в 62% подразделений ГИБДД отсутствуют специалисты по организации дорожного движения, в связи с чем нельзя получить полную и достоверную информацию о роли дорожного фактора в возникновении ДТП. В связи с этим предлагается ввести в штат всех подразделений ГИБДД специалистов этой категории, которые наряду с выполнением своих прямых обязанностей могут участвовать в производстве следственных действий. • • В среднем 16% водителей скрываются после совершения ДТП, при этом каждый третий из них остается не установленным. Особенности установления этих лиц имеют сложности как организационного, так и процессуального характера, что требует реализации ряда предложений и внесения изменений в действующее законодательство. • • Внести дополнения в нормативные акты МВД Российской Федерации, регламентирующие деятельность дежурных частей органов внутренних дел, где предусмотреть наличие в составе дежурного наряда территориальных органов, на территории которых проходят автодороги республиканского значения, квалифицированной оперативно-следственной группы, что позволит обеспечить выполнение неотложных оперативно-следственных действии при поступлении сообщения о ДТП с тяжкими последствиями. • • Предусмотреть включение в состав оперативно-следственных групп, осуществляющих первоначальные проверочные и следственные действия по ДТП, специалистов диагностических центров для проверки соответствия транспортных средств требованиям безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. • • Закрепить в соответствующем правовом акте МВД Российской Федерации направление транспортных средств, принимавших участие в • 172

ДТП, по фактам которых возбуждены уголовные дела, в диагностические центры для определения их технического состояния и причины возникновения дефектов.

• Создать координационный совет по взаимодействию сотрудников следственного аппарата с экспертно-криминалистическими подразделениями МВД России, научно-исследовательскими институтами (лабораториями) Министерства юстиции России, системой судебно-медицинской экспертизы Министерства здравоохранения России, на который возложить обязанности по разработке Инструкции по производству экспертиз, в том числе комплексных; подготовке кадров для производства комплексных экспертных исследований; переподготовке сотрудников следственного аппарата МВД Российской Федерации; подготовке, тиражированию и распространению научно-исследовательской и методической литературы по производству экспертиз; организацию совместных семинаров, конференций, деловых встреч сотрудников следственного аппарата и экспертных учреждений. • • Изменить порядок регистрации в регистрационно-эксплуата- ционных подразделениях ГИБДД МВД Российской Федерации авто- транспорта, предусмотрев фиксацию в карточке не только торгового на- именования цвета, но и реального цвета лакокрасочного покрытия, ис- пользуя современные классификаторы. • • Обеспечить передвижные посты ГИБДД и ДПС факсимильной связью, позволяющей передавать сообщения о разыскиваемых автомобилях, их приметах, технических повреждениях, номерных знаках. • • Оборудовать передвижные криминалистические лаборатории компьютерной техникой, связанной локальными сетями с базовыми информационными центрами ГИБДД, для своевременного выяснения принадлежности транспортного средства по одному или нескольким признакам (цвету автомобиля, номерному знаку или отдельным цифрам этого знака и т.п.). • 173

• Дополнить текст ст. 133-1 УПК РСФСР следующими словами: «разрешить фиксировать в протоколах следственных действий суждения специалиста обо всех обстоятельствах, могущих иметь отношение к ис- следуемому событию». • • Исключить из ст. 69 УПК РСФСР часть 4, запрещающую эксперту проводить экспертизу в случае его участия в деле в качестве специалиста. В п.2 ст. 191 УПК РСФСР слово “вправе” заменить словом “обязан”. • • Внести в текст ст.69 УПК РСФСР дополнение, определяющее статус акта медицинского освидетельствования по установлению факта нахождения водителя (пешехода) в состоянии опьянения в качестве доказательства по делу. • • Дополнить ст. 79 УПК РСФСР словами «судебные экспертизы по факту дорожно-транспортных происшествий, повлекших наступление тяжких последствий (гибель людей), в случаях, не терпящих отлагательства, проводятся до возбуждения уголовного дела». • • С целью обеспечения соблюдения прав всех участников уголовного процесса закрепить в уголовно-процессуальном кодексе возможность ознакомления потерпевшего с постановлением о назначении экспертизы и заключением эксперта в процессе расследования уголовного дела. • • Дополнить УПК РСФСР статьей, регламентирующей права и обязанности руководителя экспертного учреждения, где определить его полномочия, в частности: привлекать к производству экспертизы, по согласованию с органами предварительного следствия (суда), специалистов из любого министерства и ведомства; предупреждать экспертов об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения; определять компетенцию экспертов, приглашенных участвовать в комплексных исследованиях; подписывать заключение комплексной экспертизы; нести юридическую ответственность за данное заключение. • • Дополнить УПК РСФСР статьей, регламентирующей порядок назначения и проведения комплексных экспертиз. • 174

• Разрешить в законодательном порядке оперативному работнику, осуществляющему розыск скрывшейся автомашины или водителя, ис- пользовать процессуальные формы фиксации полученной информации (проводить следственный осмотр, допрос и т.п.) без письменного поручения следователя, при условии наличия возбужденного по данному факту уголовного дела.

175

ЛИТЕРАТУРА

Аверьянова Т.В. Содержание и характеристики методов судебно-экспертных ис- следований. - Алма-Ата, 1991.-231с.

Аверьянова Т.В., Белкин Р.С, Корухов Ю.Г., Российская Е.Р. Криминалистика. Учебник для вузов/ Под ред. заслдеятеля науки РФ проф. Р.С. Белкина - М.: Издат. группа Норма-Инфра, 1999. - 990с.

Автотехническая экспертиза./ В.А. Бекасов, Г.Я. Боград, Б.Л. Зотов, Г.Г. Инди-ченко/ Под ред. В.А. Бекасова. - М.: Юрид. лит., 1967. -254с.

Автотранспортные происшествия и их расследование/ Под общ. ред. Н.С.Алексеев и И.Х.Максутова - М.: Госюриздат, 1962. -313с.

Агеева Н.М., Тутевич Л.Н. Судебно-химические исследования в случаях подозрения на наркоманию и токсикоманию// Проблемы организации проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межвед. научно-практ. конференции. - Горький, 1987. - С. 88-92.

Агеева Н.М., Тутевич Л.Н., Митина К.Н. Химические исследования при отравлениях суррогатами алкоголя// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межвед. научно-практ. конференции. - Горький, 1987. - С. 79- 82.

Алексеев А.М. Показания очевидцев (процессуально-криминалистическое и су-дебно- психологическое исследование): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1970. -24 с.

Алексеев А.М. Психологические особенности показаний очевидцев. — М.: Юрид. лит., 1972. - 104с.

Алексеев В.М. Психологические особенности формирования показаний очевидцев дорожно-транспортных происшествий// Тр. ВНИИ МВД СССР. - М. - 1972. -№21. - С.61- 72.

Антонов В.Д. Составление некоторых видов графических документов при раскрытии и расследовании преступлений: Учеб.-метод. пособие. — Н.Новгород, 1995. -40 с.

Багдасарян Ю.Н. Криминалистический анализ механизма дорожно-транспортного происшествия: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1982. -24 с.

Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий/ Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983. -288с.

Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. - М.: Изд. БЭК, 1997. -342 с.

Белкин Р.С. Курс криминалистики. В 3-х т. Т.1. - М., 1997.

176

Белкин Р.С., Каминский М.К., Коломацкий В.Г. Криминалистическое учение о механизме преступления, способах его подготовки, совершения и сокрытия. Кримина- листика. Т.1: Общая и частные теории: учебник// Под ред. Р.С.Белкина, В.Г.Коломацкого, И.МЛузгина. - М.: Акад. МВД России, 1995. - 300 с.

Белкин Р.С. Судебная экспертиза: вопросы, требующие решения// Советская юстиция. - 1988. - №1. - С.21-23.

Белкин Р.С. Криминалистика: проблемы, тенденции, перспективы. Общая и частная теория. - М.: Юридлит., 1987. - 272 с.

Белкин Р.С. Ленинская теория отражения и методологические проблемы советской криминалистики. -М.: ВШ МВД СССР, 1970. - 130 с.

Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. - М.: Наука, 1966. -295с.

Белкин Р.С. Сущность экспериментального метода исследования в советском уголовном процессе и криминалистике. - М.: ВШ МВД РСФСР, 1961. -102с.

Белкин Р.С. Эксперимент в следственной, судебной и экспертной практике. — М.: Юрид. лит., 1964. -223с.

Бена Э., Госковец И., Штинар И. Психология и физиология шофера/ Пер. с чеш. - М.: Транспорт, 1965. -191с.

Бернал Дж. Наука в истории общества/ Пер. с англ. А.И.Вязьминой. Общ. ред. Б.М.Кедрова, И.В.Кузнецова — М.: Изд.иностр.лит., 1956.

Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий. - Л: Лениздат, 1984. - 304с.

Боровский Б.Е. Вопросы расследования дорожно-транспортных преступлений, совершающихся при маневрировании и столкновениях: Учеб.пособие. - Л., 1981. -59с.

Боровский Б.Е. Выявление в процессе расследования технических причин дорожно- транспортных происшествий. - Л., 1976.

Боровский Б.Е. Графическая фиксация обстановки на участках дорожно-транспортных происшествий: Метод, указания. - Ленинград, 1974.

Боровский Б.Е. Исследование факторов, обусловливающих дорожно-транспортные происшествия. — Л., 1980.

Боровский Б.Е. Особенности расследования наездов транспортных средств на людей. - Л., 1980.

Боровский Б.Е. Психофизиологические факторы как причины дорожно-транспортных происшествий. — Л., 1979.

Брянцев В.И., Рубан В. И., Хомяков А.П. Исходные данные для производства

177

автотехнической экспертизы. - Киев, 1973.

Булатов А.И., Петренко В.М, Жулев В.И. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - М., 1968.

Бурданова B.C., Степанов В.Г. Расследование дел о преступлениях, связанных с наркотическими веществами. - Л., 1980.

Бабаян Э.А., Гонопольский М.Х. Наркология: Учеб.пособ. - М: Медицина, 1990. -336 с.

Буянов М.И. Размышления о наркомании. - М.:Просвещение, 1990. - 80 с.

Бабаев В.К. Общая теория права: Курс лекций / Под общ.ред.проф. В.К.Бабаева. - Н.Новгород: НВШ МВД РФ, 1993. - 544 с.

Бобков М.М. Дорожные условия и безопасность движения. — М.: Транспорт, 1998. - 270 с.

Богатырев М.Г. Неотложные следственные действия при дорожно-транспортных происшествиях. - Киев, 1967. - 179 с.

Бояров В.М. Анализ повреждений гибких тормозных шлангов// Проблемы судебной автотехнической экспертизы: Сб. научн.тр. - М., 1984. - С.112-125.

Басков В.И. Оперативно-розыскная деятельность: Учеб.-метод. пособие. - М.: БЕК, 1997. - 189 с.

Васильев А.Н. Тактика отдельных следственных действий. — М.: Юридлит., 1981.-112 с.

Винницкий Л.В. Освидетельствование на предварительном следствии: Учеб. пособие. — Смоленск, 1997.

ВОЗ. Серия технических докладов №556. - Женева, 1986.

Возгрин И.А Криминалистическая методика. - Минск, 1983.

Волчецкая Т.С. Криминалистическая ситуалогия. - Калининград, 1997.

Василевский К.А, Шаркова Т.Ф. Пределы экспертного исследования дорожно- транспортного происшествия. Использование экспертных заключений следователем и судом: Метод, пособие. - М., 1978. - 147 с.

Бидонов Л.Г. К вопросу о криминалистической характеристике и следственной ситуации в методике расследования преступлений. Следственная практика. - М.: Юридлит. - 1985. - Вып. 146. - С. 123-128.

Вестник НГУ им. Н.И.Лобачевского: Правовые средства и методы защиты зако- нопослушного гражданина/ Под ред.проф. В.Т.Томина и проф. И.А.Склярова. — Н.Новгород: Изд-во ННГУ, 1996. - 183 с.

Ваганов В.И., Пинт А.А Самоучитель безопасной езды. - М., 1991. -240 с.

Гаврилов А.А. Безопасность дорожного движения. - М.: Знание, 1973. -64с.

178

Галанин Ю.Н., Чих Н.В., Котин В.П. Применение законодательства в сфере пе- ревозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности на автомобильном транспорте: Метод, рекомендации. - Н. Новгород: Изд-во ВВАГС, 1996. -70с.

Галахов А.Р. Классификация судебных экспертиз. - Волгоград, 1980.

Глазырин Ф.В., Кругликов А.П. Следственный эксперимент. Учеб. пособие/ Отв. ред. Р.С. Белкин. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1981. -67с.

Глистин В.К., Боровский Б.Е. Автотранспортные преступления// Квалификация и методика расследования. Учеб. пособие (Под общ. ред. доц. А.А. Любавина). - Л., 1969. - 134с.

Горябин Л.П., Чих Н.В. Расследование автотранспортного происшествия. След- ственная практика.- М.: Юрид. лит. - 1985. - Вып. 146. - С. 84-91.

Григорьев Г.А. Некоторые аспекты методики экспертного исследования места происшествия// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных ис- следований. Материалы межвед. научно-практ.конференции. - Горький, 1987. — С. 110- 119.

Гурский В.П. Дорожно-транспортные происшествия: Методика расследования: Учеб.пособие. — Минск, 1992. - 51 с.

Гузун В., Чих Н.В. О новой редакции ст.211 УК РСФСР// Советская милиция. - 1984. - №4. - С.65-70.

Дагель П.С. Причинная связь в дорожно-транспортных преступлениях// Соц.законность. - 1981. - № 8. - С. 51-53.

Дегтярев СВ. Основы тактики допроса. - Н.Новгород, 1995. - 27с.

Долматовский Ю.А. Автомобиль в движении. - М.: Транспорт, 1987. -159с.

Жеребьев Ф.П. Прибор для определения невидимой части тормозного пути// Материалы научно-практ. семинара по вопросам дорожно-транспортной экспертизы в Москве. - М., 1968. - С.222-225.

Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько СИ. Расследование дорожно-транспортных преступлений: Учеб.пособие, ВНИИ МВД СССР// Под ред. В.И.Жулева - М., 1991. -97с.

Жирютин В.И. Криминалистические методы установления причинности при расследовании преступных нарушений правил безопасности труда: Автореф. дис. … канд.юрид.наук. М.: МГУ, 1979. - 24с.

Журавлев СЮ. Частная охрана. - М., 1994. - 267 с.

Замиховский М.И. Экспертная реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия по его следам: Автореф. дис. … канд. юрид.наук. - М., 1992. -С.22.

179

Захаров В.П., Ленго Е.С., Остаток О.Я. К вопросу об установлении момента возникновения препятствия для движения// Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев. - 1975.-Вып. 11.

Зорин Г.А. Проблемы применения специальных логико-психологических методов при подготовке и проведении следственных действий: Автореф. дис. … д-ра юрид. наук. - М., 1991.- 48 с.

Зотов Б.Л. Автотехническая экспертиза при расследовании автодорожных про- исшествий// Вопросы криминалистики. - М. — 1963. - Вып.4.

Зотов Б.Л. Криминологическая характеристика автотранспортной аварийности// Вопросы борьбы с дорожно-транспортными происшествиями. — Л., 1972.

Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий.

  • М.: Юрид. лит., 1972. -192с.

Зотов Б.Л. О сущности заключения эксперта-автотехника// Материалы научно-практ. семинара по вопросам дорожно-транспортной экспертизы в Москве. - М., 1968. - С.32- 37.

Зотов Б.Л., Зорин Г.А. Исследование эмоциональных состояний водителя -участника дорожно-транспортного происшествия// Вопросы борьбы с преступностью.

      • Вып.35. - С.78-82.

Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий: Учеб. пособие. - М.: МСС ШМ МВД СССР, 1990. -58с.

Забунов Д.И. Измерение как метод криминалистики и судебного доказывания: Автореф.дис. … канд.юрид.наук. - М.: МГУ, 1977. - 24 с.

Ермаков Ф. Производство судебной дорожно-транспортной экспертизы и оценка ее достоверности// Советская юстиция. - 1966. - №15. - С.17-19.

Егоров Г.В. Судебно-механическая экспертиза помогла разоблачить оговор// Проблемы предварительного следствия. - Волгоград, 1979. - Вып.9. — С. 134-139.

Информационный бюллетень УТИБДЦ УВД Нижегородской области. -Н.Новгород, 1998. - 28 с.

Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989. - 255 с.

Информационный бюллетень ГУГАИ МВД РФ. - М., 1998. - №3. - 112 с.

Иванов А.А. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертиза при расследовании автодорожных происшествий. - Саратов: Изд-во Саратовского ун-та, 1968.

Иванов В.Н. Наука управления автомобилем. Изд.З-е перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1990. - 223 с.

Игнатов Л.Н. Организационные основы деятельности органов внутренних дел

180

по обеспечению безопасности дорожного движения. - М., 1991.

Игнатов Н.А. Человек за рулем.- М.: Транспорт, 1976. - 184 с.

Игнатов Н.А., Иларионов В.А., Мишурин В.М. Инженерная психология, психо- физиология труда и подготовка водителя автомобиля. 4.2. - М., 1979. -93 с.

Истомин А.Ф. Общая часть уголовного права: Учеб. пособие/ Под ред. Ю.М.Ляпунова. - М.: ИНФРА, 1997. - 272 с.

Каминский М.К. Теоретике-криминалистические аспекты комплексной судебной экспертизы// Проблемы организации и проведений комплексных экспертных ис- следований. Материалы межвед. научно-практ. конференции. - Горький, 1987. -С.26-34.

Каминский М.К. Криминалистическая характеристика деятельности по выявлению, раскрытию и расследованию преступлений/ Правовые и общественно-экономические науки и борьба с хищениями социалистического имущества. Тр. ГВШ МВД СССР. - Горький, 1977. - Вып.8, 4.1. - С. 153-158.

Каминский М.К. Взаимодействие, отражение, информация// Теория кримина- листической идентификации, дифференциации и дидактические вопросы специальной подготовки сотрудников аппарата БХСС: Учеб.пособие/ Н.А.Селиванов, А.А.Эйсман, ВД.Грабовский, М.К. Каминский. - Горький: ГВШ МВД СССР, 1980. - 100 с.

Кедров В. Единство диалектики, логики и теории познания. - М.: Госкомиздат, 1963. - 295с.

Кристи Н.И. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы/ Отв.ред. Б.М.Комаринец. - М., 1971. — 125 с.

Козловская Е.А., Антонов С.Н., Белов В.Н., Сатлейкин П.И. Решение оперативно- служебных задач инспектором ДПС ГАИ: Учеб. пособие/ Под общ.ред. Е.А.Козловской. - М., 1989. - 45 с.

Ким О.Д. Проблемы и пути совершенствования расследования дорожно-транспортных происшествий на основе научных знаний: Дис. … д-ра юрид. наук. -Бишкек, 1998. - 351 с.

Ким О.Д. Проблемы и пути совершенствования расследования дорожно-транспортных происшествий на основе научных знаний: Автореф. дис. … д-ра юрид. наук. - Воронеж, 1998. —38 с.

Клебельсберг Д. Транспортная психология/ Пер. с нем. А.Б. Тарасова; под ред. В.Б. Мазуркевича. - М.: Транспорт, 1989. -366с.

Колесников И.И. Организация расследования дорожно-транспортных происшествий: Лекция.- М.: Академия МВД РФ, 1994. -32с.

Колмаков В.П. Идентификационные действия следователя. - М.: Юрид. лит.,

181

  1. -111с.

Колмаков В.П. Следственный осмотр. - М.: Юрид. лит., 1969. —174с.

Колосов Н.Ф. Совершенствование организации раскрытия и методики расследования дорожно-транспортных происшествий, совершенных в условиях неочевидности. — Волгоград, 1996.

Колыш Л.Б., Крайнев В.Е. Об эффективности комплексных медико-автотехнических экспертиз// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межвед. научно-практ. конференции. — Горький, 1987. - С.49-53.

Коробеев А. К системе норм о транспортных преступлениях// Советская юстиция. - 1988. - №12. - С.27-28.

Коробеев А.И. Транспортные правонарушения. Квалификация и ответственность. Практ. пособие. — М.: Юрид. лит., 1990. -127с.

Косарев В.Н. Программно-целевой метод планирования и управления как средство повышения эффективности деятельности органов внутренних дел// Проблемы совершенствования административных методов управления органами внутренних дел.

  • Киев, 1984.

Котик М.М., Котик В.В. Расследование дорожно-транспортных происшествий.

  • Таллин: Валгус, 1980.

Кошелева Л.И. Возможности применения нового классификатора цвета при розыске автомобилей// Бюллетень ГСУ МВД СССР. - 1991. - №3(71). - С.39-49.

Криминалистика. Т.1/ Под ред Р.С. Белкина, В.Г. Коломацкого, И. М. Лузгана.

  • М., 1995.

Криминалистика. Т.2/ Под ред Р.С. Белкина, В.П. Лаврова, И.М. Лузгина. - М., 1988.

Криминалистический словарь/ Пер. с нем. — М., 1993.

Кукушкин Ю.А. Доклад на инструктивном совещании руководителей следственного аппарата// Бюллетень ГСУ МВД СССР. - 1989. - №5 (62). - С. 13-28.

Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. 2-е изд. перераб. - М.: Юрид. лит., 1976. —206с.

Кустов А.М. Механизм преступления и его практическое и теоретическое значение: Лекция.- М.: Академия МВД РФ, 1996. -28с.

Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. - М., 1988. -142с.

Козловская Е.А. Проблемы и пути совершенствования управленческой деятельности аппаратов Госавтоинспекции органов внутренних дел// Информационный бюл-

182

летень ГУ ГАИ МВД РФ. - М., 1998. - №3. - С.94-98.

Корухов Ю., Орлов Ю.Ю., Эджубов Л. Оценка достоверности заключения эксперта// Социалистическая законность. - 1991. - №11. С.45-49.

Корухов Ю.Г. Криминалистическая диагностика при расследовании преступлений: Научно-практ. пособие. - М.: Норма-Инфра, 1998. -283 с.

Коллектив авторов. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно- транспортных происшествиях (диагностические исследования). (Метод, пособие). Вып.1/ Отв. ред. проф. Ю.Г. Корухов. - М.: ВНИИ СЭМЮ СССР, 1988. - 99 с.

Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М., 1982. -239 с.

Колдин В. Я. Предмет, методология и система криминалистики. Криминалистика социалистических стран. - М., 1986.

Коллектив авторов. Расследование дорожно-транспортных происшествий. / Под ред. В.А. Алферова, ВА.Федорова: Справ-метод, пособие. — М.: Лига Разум, 1998. -448 с.

Кудрявцев В.Н. Закон, поступок, ответственность. - М.: Наука, 1986. -448 с.

Кудрявцев В.Н. Природа преступного поведения и его механизм. Механизм преступного поведения. - М.: Наука, 1981. -247 с.

Куликов В.Н. Доклад на Всероссийском семинаре совещании руководителей милиции общественной безопасности и ГАИ МВД, ГУВД, УВД субъектов российской Федерации// Информационный бюллетень. - М.: ГУ ГАИ МВД РФ, 1998. - № 3. -С.5-19.

Криминалистическое обеспечение деятельности криминальной милиции и органов расследования: Учебник для учебн. заведен. МВД РФ/ Под ред. Т.В. Аверьяновой, Р.С. Белкина. - М.: Новый юрист, 1997. -398 с.

Ларин А.М. Расследование по уголовному делу. Планирование, организация. -М.: Юрид. лит., 1970. - 224 с.

Ледащев В.А., Медведев СИ., Болдин Э.П., Зуев П.М. Осмотр места дорожно- транспортного происшествия. - Волоград: ВСШ МВД СССР, 1980. - 107с.

Лисиченко В. К. Использование данных естественных и технических наук в след- ственной и судебной практике: Учеб. пособие.-Киев, 1979. — 88 с.

Ломако З.М. Основы измерения в криминалистике: Авторефдис. … канд. юрид. наук. - Киев, 1989. -24с.

Лошманов В.П. Об участии специалиста-автотехника в осмотре неисправных транспортных средств на месте происшествия// Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев. - 1972. - Вып.9.

Лубин А.Ф. Механизм преступной деятельности (Методология криминалистиче-

183

ского исследования).- Н.Новгород: НЮИ МВД России, 1997. - 336с.

Лузгин И.М. Методологические проблемы расследования. - М.: Юрид. лит., 1973. -215с.

Лупинская П.А. Доказательства в уголовном процессе. Допустимость доказательств. Основания и последствия признания доказательств недопустимыми. (Современные проблемы теории и практики применения уголовно-процессуального законодательства: Учебн.-метод, материалы для судей), — М., 1996.

Лысов Н.Н. Фиксация доказательств в уголовном процессе: Учеб. пособие. 4.1. Методолог, проблемы. - Н.Новгород: НЮИ МВД РФ, 1998. - 120 с.

Лютиков Н.Е. Возбуждение уголовных дел о нарушении правил движения по улицам и дорогам. — М., 1968.

Лукашук Р.Ф. Контроль скользкости дорожных покрытий. - М.: Изд. ВНИИ МВД СССР, 1971. -48 с.

Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психо- физиологии водителя. — М.: Транспорт, 1980. —311 с.

Лукьянов В.В. Законодательство об ответственности за дорожно- транспортные преступления нуждается в совершенствовании// Сов. гос. и право. - 1974. - №9. -С.66-69.

Маландин И.Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте в СССР (Причины дорожно-транспортных происшествий и ответственность за автотранспортные правонарушения). — Саратов: Изд. Саратовского ун-та, 1968. -273 с.

Маландин И.Г. О некоторых проблемах борьбы с правонарушениями, совершаемыми водителями в состоянии опьянения// Проблемы расследования и предупреждения дорожно-транспортных происшествий. - Волгоград, 1974. — С.38—47.

Манаев Ю.В., Зайцева Е.А. Совершенствование правового института производства экспертизы в стадии предварительного расследования// Предварительное следствие в условиях правовой реформы. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1991.

Мешков В.М. Криминалистическое учение о временных связях и отношениях при расследовании преступлений. - Калининград, 1997.

Мешков В.М. Теория и практика использования временных связей и отношений при расследовании преступлений. — Н.Новгород, 1994. — 130 с.

Мешков В.М. Получение временной информации в ходе вербальных следственных действий: Лекция. - Н.Новгород, 1994. - 46 с.

Мешков В.М., Попов В.Л. Оперативно-розыскная тактика и особенности легализации полученной информации в ходе предварительного следствия. - Калининград,

184

1998.

Мешков В.М. Криминалистическое учение о временных связях и отношениях при расследовании преступлений: Дис. … д-ра юрид. наук. - М., 1995.

Миньковскнй Г.М., Побегайло Э.Ф., Ревин В.П. Уголовно-правовые средства борьбы с наркотизмом. - М., 1994.

Мызников В.А. Теоретические и практические проблемы расследования дорожно- транспортных происшествий. - СПб., 1996.

Михайлов А.И., Подголин Е.Е. Письменная речь при производстве следственных действий. - М., 1980.

Мирошниченко Л. Энциклопедия алкоголя. Великие люди. История. Культура. -М.: Вече, 1998. -560 с.

Максутов И. X. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения. Криминалистика: Учебник/ Под ред. И.Ф. Крылова. - Л., 1976. -С.546-566.

Мецявичус К.В. О некоторых условиях, обеспечивающих точность следственного эксперимента по делам о дорожно-транспортных происшествиях// Вопросы судебной экспертизы и криминологии (Информац. материалы). - Вильнюс. - 1993. -Вып.П. - С.42- 58.

Меретуков Г.М. Криминалистические проблемы борьбы с наркобизнесом. - М., 1995.

Маркушин А.Г. Оперативно-розыскная деятельность — необходимость и законность. - Н. Новгород: НЮИ МВД РФ, 1997. - 217 с.

Маяковский Л.Г. Преступные нарушения правил безопасности движения: Дис. … канд. юрид. наук. - М., 1979.

Надгорный Г.М. Объект автотехнической экспертизы// Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев. - 1972. - Вып. 9.

Надгорный Г.М. Предмет судебной автотехники// Криминалистика и судебная экспертиза. — Киев. — 1975. — Вып. 11.

Надгорный Г.М. Процессуальные вопросы судебной автотехнической экспертизы: Метод, пособие. - Киев, 1979. - 86 с.

Научно-практический комментарий Федерального закона «Об оперативно-розыскной деятельности». - Омск, 1996.

Новиков СИ. Методика расследования преступных нарушений правил дорожного движения: Учеб. пособие. - Киев: КВШМ МВД СССР, 1983.

Немцов А.В., Василевич А.П. Словник алкогольной лексики. Проблемы нарко-логии- 89. Сб. научн. тр. - М.: МЗ РСФСР, 1989. -184 с.

185

Основные нормативные акты по государственному регулированию производства и оборота алкогольной продукции / Под ред. Н.В.Чих, В.Н.Губанова, П.С.Мясникова/ Сборник. - Н.Новгород: Изд-во ВВАГС, 1999. -214 с.

Образцов В.А. Учение о криминалистической характеристике преступлений. /Криминалистика: Учебник под ред. В.А.Образцова. — М.: Юрист, 1995. - С.38-50.

Образцов В.А. Криминалистическая характеристика преступлений; дискуссионные вопросы и пути их решения// Криминалистическая характеристика преступлений: Сб. научн. тр. - М., 1984. - С.8-22.

Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. - Свердловск, 1980.

Онучин А.П. Проблемы расследования ДТП с учетом ситуационных факторов. - Свердловск: Изд-во Урал, ун-та, 1987. - 184 с.

Оперативно-технические средства ГАИ. Информационный сборник НИИ ГУ ГАИ МВД РФ. - М., 1998. - 38 с.

Организация дорожного движения в городах. Методическое пособие. / Под общ. ред. Ю.Д. Шелкова. - М.: НИЦ ГУ ГАИ МВД РФ, 1995. -143с.

Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. -М: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. - 67с.

Пантелеев И.Ф., Савкин А.Ф. Криминалистическая характеристика преступлений/ Учебник криминалистики. - М.: Юрид. лит., 1988. -458 с

Панов Н.И. Основные проблемы способа совершения преступлений в советском уголовном праве: Автореф. дис. … д-ра юрид. наук. - Харьков, 1987.- 46с.

Перлов С.Н. Доказывание при расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1997. -24 с.

Прерад В. Следственный эксперимент: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1969. - 32с.

Пушкин В.Н., Нересян Л.С. Психология водителя. - М., 1969. -320с.

Расследование дорожно-транспортных происшествий в органах внутренних дел ВНР// Бюллетень ГСУ МВД СССР. - 1987. - №1 (50). - С. 105-ПО.

Ратинов А. Р. Взаимодействие следователей прокуратуры и органов милиции при расследовании преступлений// Практика применения нового уголовно- процессуаль- ного законодательства. - М., 1962.

Родионов С.А. Административно-правовые основы организации дорожного движения: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1995. -24с.

Романов Н.С. Основные положения судебно-экспертного анализа, автотранспортного происшествия. — Киев, 1969.

186

Романов Н.С. Проблемные вопросы судебно-экспертного исследования поведения водителя транспортного средства// Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев. - 1975. - Вып. 11.

Романов Н.С. Механизм дорожно-транспортного происшествия и методологические вопросы его анализа// Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев. - 1988. -Вып. 37.

Рыбин А.Л. Велосипедистам о безопасном дорожном движении. - М., 1991. -204 с.

Салтевский М.В. Криминалистика в современном изложении юристов: Учеб. и практич. пособие. - Харьков, 1997.

Салтевский М.В. О приемах восстановления материальной обстановки в следственной практике// Криминалистика и судебная экспертиза. — Киев. —1971. — Вып.8.

Скитович И.А., Мельникова М.М. Практика Пензенской НИЛСЭ по организации комплексных исследований со специалистами неэкспертных учреждений// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межвед. научн.-практ. конф. - Горький, 1987. - С. 92-95.

Скопенко Т.В., Еременко В.В., Варфоломеева Т.В., Гончаренко В.И. Практика привлечения специалистов к участию в расследовании преступлений// Криминалистика и судебная экспертиза.— Киев. - 1975. - Вып. 11.

Советская криминалистика. Методика расследования отдельных видов преступлений/ Под ред. В.К. Лисиченко. - Киев: Вища шк., 1988. - 405 с.

Солохин А.А. Судебно-медицинская экспертиза в случаях автомобильной травмы. — М.: Медицина, 1968. —233с.

Стринжа А.К. Первоначальные следственные действия при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. — Киев, 1968. -24с.

Толстик В.А. Противоречия в детерминации экономических правонарушений// Вестник НГУ им. Н.И.Лобачевского. Правовые средства и методы защиты законопос- лушного гражданина в экономической сфере. - Н.Новгород: Изд-во НГУ, 1998. -С.64-71.

Томин В.Т., Котин В.П., Чих Н.В. Закон о частной детективной и охранной деятельности (Научно-практ. комментарий). - Н.Новгород, 1992. -61с.

Трошкин А.А. Криминалистическое прогнозирование дорожно-транспортных преступлений: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1996. -20с.

Танасевич В.Г. Теоретические основы методики расследования преступлений// Сов. государство и право. - 1976. - № 6.

187

Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. (ВСН 25-76) Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1972. - 176с.

Уразгильдеев Л. Об оценке заключения автотехнической экспертизы// Советская юстиция. - 1986. - №9. - С.12-13.

Уразгильдеев Л., Иванощук В. Вопросы, разрешаемые судебной автотехнической экспертизой при исследовании технического состояния транспортных средств// Советская юстиция. - 1983. - №9.

Устинов B.C., Глухова А.А. Понятие и значение виктимологической статистики// Вестник НГУ им.Н.И.Лобачевского. Правовые средства и методы защиты законопослушного гражданина в экономической сфере. - Н.Новгород, 1998. - С.114-117.

Хилобок М. К. Особенности расследования нарушений дорожно-транспортных происшествий. Криминалистика: Учебник/ Под ред. проф. В.А. Образцова. - М.: Юрист, 1995. - С.569-578.

Цветков П.П. Исследование вопросов, связанных с опьянением водителей// Вопросы борьбы с дорожно-транспортными происшествиями. - Л., 1972.

Чих Н.В. Использование рекомендаций сборника «Следственная практика» в раскрытии преступлений// Следственная практика. — М.: Юрид. лит. — 1985. -Вып. 146. - С.95-97.

Чих Н.В. О путях дальнейшего совершенствования взаимодействия следственного аппарата с экспертными учреждениями// Пути дальнейшего совершенствования взаимодействия судебно-следственных органов с СЭУ Горьковской области. Матер. 2-ой межвед. научн.- практ.конференции. - Горький, 1989. — С. 16—26.

Чих Н.В. Проблемы укрепления взаимодействия следственных органов и экспертных учреждений в борьбе с преступностью// Проблемы организации и проведения комплексных экспертных исследований. Материалы межвед. научно-практ. конференции. - Горький, 1987. - С. 99-110.

Чих Н.В. Простых дел не бывает// Передовой опыт/ УВД Горьковского облисполкома. - Горький. - 1982. - С. 16-20.

Чих Н.В. Разрешение материалов о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с наездами на пешеходов// Передовой опыт/ УВД Горьковского облисполкома. - Горький. - 1981. - С.21-28.

Чих Н.В. Расследование преступлений, связанных с управлением транспортными средствами в состоянии опьянения: Пособие для следователей-дознавателей и работников ГАИ/ Под ред. доц. Г.В. Овчинниковой, И.А. Гуняева, В.И. Рохлина, засл. юриста РСФСР ГА.Гайдаша. - Горький. - 1982. -93с.

Чих Н.В. Сборник судебно-следственной практики по уголовным делам об ав-

188

тотранспортных преступлениях/ Под ред. В.М. Казакова, засл. юриста РСФСР А.К. Кожевникова, канд. юрид. наук Л.Г. Видонова, В.Г. Верховцева, доц. НА. Громова. - Горький. - 1986. -137с .

Чих Н.В. Следственный эксперимент при расследовании дорожно-транспортных происшествий с наездами на пешеходов: Методич. рекомендации для следователей и работников ГАИ/ Под ред. засл. юриста РСФСР Г.А. Гайдаша. - Горький: УВД Горьк. облисполкома, 1979. -37с.

Чих Н.В. Следственный эксперимент при расследовании дорожно-транспортных происшествий: Пособие для следователей ОВД/ Под ред. доц. ВСШ МВД СССР Н.А. Громова, А.П. Крутикова, B.C. Шадрина, канд. юрид. наук Л.Б. Обиди-ной, А.Ф. Нужина, В.М. Казакова. - Горький. - 1984. -62с.

Чих Н.В. Уголовная ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения: Пособие для следователей и работников ГАИ/ Под ред.доц. Громова Н.А., Лазарева В.М., засл. юрист РСФСР А.К.Кожевникова. - Горький, 1986. - 73с.

Чих Н.В. Механизм дорожно-транспортного преступления и его установление в процессе производства следственных действий// Актуальные проблемы правоохрани- тельной деятельности. Тр. КЮИ МВД РФ. - Калининград. - 1999. - Вып. 5.

Чих Н.В. Механизм дорожно-транспортного происшествия и его криминалистическое значение// Сб. статей адъюнктов и соискателей НЮИМВД РФ. -Н.Новгород, 1999.

Чуев А.И. Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификация и наказание: Автореф. дис. … д-ра юрид. наук. - М., 1990. - 46 с.

Шлепов Ю.А. Экспертное исследование повреждений шин// Проблемы судебной автотехнической экспертизы. Сб. научн. тр. ВНИИСЭ. - М., 1984. - С. 101—112.

Швецов В.В. Водителю об автомобильной дороге. — М., 1991. —80 с.

Шляхов А.Р., Зотов Б.Л., Пученков Л.Н. Судебная автотехническая экспертиза. Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы. 4.1. — М., 1980. — С.36-76.

Шумов А.В. Безопасность движения автомобилей ночью. - М., 1964.

Шерковин Ю.А. Социальная психология. Краткий очерк. — М., 1975.

Юрковский И.М. Вождение автомобиля в сложных условиях. Изд. 2, перераб. и доп. - М.: ДОСААФ, 1976. -125 с.

Яблоков Н.П. Криминалистическая характеристика преступления. Криминалистика/ Отв. ред. Н.П.Яблоков. - М., 1995. - С.43-56.

Яблоков Н.П. Методика расследования автотранспортных происшествий: Лек-

189

ция. - М, 1959. - 70 с.

Яблоков Н., Багдасарян Ю. Всегда ли маневр спасителен? Об одной проблеме ДТП// Советская милиция. - 1988. - №4.

Яворский Ю., Гузун В., Чих Н. Ответственность за допуск к управлению транс- портными средствами водителей в состоянии опьянения// Советская юстиция. - 1987.

  • №17. - С.27-28.

Якимов И.Н. Криминалистика. Уголовная тактика. — М., 1929. Яковенко В.Е. Взаимодействие следователей с работниками ГАИ при расследовании дел о дорожно- транспортных происшествиях. Автореф. дис. … канд. юрид. наук.

  • М., 1992. - 24 с.

Volkswagen Golf/Jetta. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. -М., 1995.

190

Приложения

Результаты изучения уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях

№ п/п Наименование изучаемых вопросов Всего 1. Число изученных уголовных дел 210 2. Орган, возбудивший уголовное дело

2.1. Орган дознания 30 2.2. Следователь органа внутренних дел 146 2.3. Следователь специализированного следственного подразделения по расследованию ДТП 16 2.4. Прокурор 18 3. Вид ДТП

3.1 Столкновение 59 3.2 Опрокидывание 20 3.3 Наезд на стоящее транспортное средство 5 3.4 Наезд на препятствие 1 3.5 Наезд на пешехода 98 3.6 Наезд на велосипедиста 9 3.7 Наезд на гужевой транспорт 1 3.8 Падение пассажира 3 3.9 Иной вид ДТП 2 4 Дорожные условия, сопутствующие ДТП

4.1 Неровное покрытие и другие дефекты покрытия 10 4.2 Низкие сцепные качества покрытия (коэффициент сцепления) 35 4.3 Неудовлетворительное состояние обочин, занижение обочин по отношению к проезжей части. 11 4.4 Плохая видимость светофора, дорожных знаков 4 4.5 Неисправность светофора, его отсутствие 2 4.6 Отсутствие дорожных знаков 6 4.7 Отсутствие горизонтальной или вертикальной разметки или их низкая видимость 9 4.8 Отсутствие тротуаров, пешеходных дорожек, ограждений в опас- ных местах 12 4.9 Наличие деревьев, опор, наружной рекламы на обочине 6 4.10 Недостаточное освещение, его отсутствие или неисправность, ог- раниченная видимость по другим причинам. 26 4.11 Сужение проезжей части (снег, снежные валы, строительные ма- териалы, прочие ограждения) 9 4.12 Отсутствие ограничений, сигнализации в местах работ 2 4.13 Неправильное применение дорожных знаков

4.14 Несоответствие железнодорожного переезда предъявляемым тре- бованиям

5. Транспортные средства, участвовавшие в ДТП

5.1. Грузовой автомобиль отечественного производства 38 5.2. Грузовой автомобиль иностранного производства 7 5.3. Легковой автомобиль отечественного производства 121 191

№ п/п Наименование изучаемых вопросов Всего 5.4. Легковой автомобиль иностранного производства 32 5.5. Мотоцикл 12 6. Водитель транспортного средства:

6.1 мужской 201 6.2 женский 9 6.3 трезв 154 6.4 находился в состоянии алкогольного опьянения 49 6.5 находился в состоянии наркотического опьянения 2 6.6 принимал лекарственные препараты 3 6.7 находился в болезненном состоянии 2 7. Отношение водителя к пострадавшему:

7.1 знакомые 33 7.2 родственники 15 7.3 незнакомые 162 7. На место происшествия выезжали:

7.1 сотрудники ГИБДД 198 7.2 следователь 105 7.3 специалист-криминалист 66 7.4 судмедэксперт 112 7.5 другие специалисты 201 8. На месте происшествия назначались экспертизы:

8.1 автотехническая 6 8.2 судебно-медицинская 2 8.3 транспортно-трасологическая 1 8.4 иная •1 9. Проводились экспертизы:

9.1 автотехническая 178 9.2 криминалистическая 48 9.3 судебно-медицинская 238 9.4 наркологическая 12 9.5 иная 17 10. Проводилась автотехническая экспертиза с целью определения:

10.1 направления действия сил между двумя столкнувшимися транс- портными средствами 29 10.2 скорость движения транспортных средств 58 10.3 тормозного и остановочного пути транспортных средств 39 10.4 направления движения транспортных средств 26 10.5 взаимного положения транспортных средств в различные мо- менты ДТП 16 10.6 времени преодоления транспортным средством определенных участков пути 15 10.7 момент возникновения опасности для движения, требующей принятия экстренных мер по предотвращению ДТП 36 10.8 взаимного положения транспортного средства и препятствия в момент, когда водитель еще имел техническую возможность пре- дотвратить ДТП 9 10.9 действий водителя, которые начиная с момента возникновения опасности для движения, могли предотвратить ДТП 142 192

№ п/п Наименование изучаемых вопросов Всего 10.10 соответствия действий водителя в сложившейся ситуации требо- ваниям Правил дорожного движения 175 10.11 значений параметров и коэффициентов, характеризующих дви- жение транспортных средств и др. объектов на месте происшест- вия (коэффициенты сцепления, замедления, сопротивления ка- чению) т.д. 12 10.12 условий видимости и обзорности с места водителя в условиях, имевших место в момент ДТП по данным о дорожной обстановке и результатам осмотра места происшествия 15 10.13 обстоятельств, относящихся к дорожной обстановке перед ДТП, которые способствовали или могли способствовать его возникно- вению 12 11. Назначались комплексные экспертизы:

11.1 криминалистическая 2 11.2 транспортно-трасологическая 5 11.3 медико-автотехническая 2 11. Проводился следственный эксперимент:

11.1 да 118 11.2 нет 92 12 Следственный эксперимент проводился с целью:

12.1 установления скорости движения транспортного средства 13 12.2 установления скорости передвижения пешехода 52 12.3 установления дальности видимости 17 12.4 установления обзорности 3 12.5 установления возможности ослепления 3 12.6 установления возможности выполнения определенного маневра 3 12.7 установления возможности слышать определенные звуки 2 12.8 определения траекторий движения транспортных средств и пе- шеходов на месте происшествия 3 12.9 определения расстояний между участниками происшествия 8 12.10 определения способности очевидца определить скорость, рас- стояние 3 12.11 определения времени, затрачиваемого транспортным средством на преодоление траектории определенной формы и длины 3 12.12 определение коэффициента сцепления шин с дорогой на месте происшествия 4 12.13 определение экспериментальным путем технического состояния механизмов, агрегатов, систем транспортного средства 3 12.14 определение механизма нанесения повреждений на транспортных средствах путем их сопоставления 1 13. Установление состояния алкогольного или наркотического опьянения водителя, совершившего ДТП

13.1 Проведение освидетельствования врачом в медицинском учреж- дении: 194 13.2 без взятия пробы крови и мочи 180 13.3 со взятием пробы крови и мочи 4 13.4 со взятием только пробы крови 10 13.5 Освидетельствование на месте с использованием трубки «Контроль трезвости» 9 13.6 Проведение наркологической экспертизы 12

№ п/п Наименование изучаемых вопросов Всего 13.7 Проведение освидетельствования в порядке ст. 181 УПК РСФСР 3 14. Допрос потерпевшего

Состояние здоровья после ДТП:

14.1 удовлетворительное и мог сразу давать показания 43 14.2 по состоянию здоровья не мог давать показания о всех сущест- венных обстоятельствах ДТП спустя длительное время 57 14.3 Участвовал в допросе специалист 14 14.4 Навещал ли потерпевшего водитель после ДТП, возместил ущерб, просил дать показания в свою пользу; написать заявление о прекращении уголовного дела 57 14.5 Потерпевший показания в ходе предварительного следствия из- менял 14 15. Допрос свидетеля (основного)

15.1. Выяснение при допросе обстоятельств, характеризующих обста- новку, механизм и другие обстоятельства ДТП:

А) состояние видимости, обзорности, освещения, погоды 162

Б) наличие транспортных средств, пешеходов непосредственно перед ДТП 153

В) состояние дороги, дорожного покрытия, средств регулирова- ния дорожного движения 153

Г) в какой момент обратил внимание на развитие события ДТП 138

Д) направление, параметры, скорость движения транспортного средства (средств) 156

Е) поведение потерпевшего 96

Ж) реакция водителя, потерпевшего на возникновение опасной ситуации 123

3) развитие стадий ДТП (сближение, контакт, местонахождение участников ДТП после их остановки (падения) 84

И) поведение водителя после ДТП и высказывания 81 15.2 встречались с водителем после ДТП 27 15.3 встречались с потерпевшим после ДТП 11 15.4 свидетель изменял показания в ходе предварительного следствия 8 16 Допрос обвиняемого

16.1 Обвинение предъявлено после проведения экспертиз 201 16.2 Отношение обвиняемого к обвинению

А) признал вину полностью 111

Б) признал вину частично 75

В) не признал вину 21

Г) отказался давать показания 3 16.3 Показания обвиняемого об обстоятельствах ДТП

А) состояние здоровья, стаж водителя, состояние непосредственно перед ДТП, продолжительность нахождения за рулем, упот- ребления спиртного 153

Б) дорожная обстановка на месте происшествия наличие транс- портных средств, пешеходов, состояние дорожного покрытия, погоды, видимость и обзорность, способы регулирования дорож- ного движения, наличие пассажиров, груза 147

В) механизм ДТП (скорость транспортного средства, пешехода, поведение потерпевшего, направление движения транспортного 201 194

№ п/п Наименование изучаемых вопросов Всего

средства (средств), возникновение опасной ситуации, своей ре- акции на возникновение опасной ситуации, реакции потерпев- шего (других лиц) на возникновение опасной ситуации, развитие стадий механизма ДТП (сближение, контакт, местонахождение участков ДТП после прекращения движения)

16.4 Общался с потерпевшим после ДТП 57 16.5 Возместил ли ущерб потерпевшему в период предварительного расследования: 48 17. По делу проводилась очная ставка 20 18. Силы и использованные средства для установления лица, совершившего ДТП:

18.1 сотрудник ГИБДД 181 18.2 участковый инспектор 23 18.3 оперуполномоченный УР 13 18.4 сотрудник патрульно-постовой службы 7 18.5 сотрудник вневедомственной охраны милиции 4 18.6 следователь 93 18.7 граждане 19 19 При установлении лица, совершившего ДТП, использовались:

19.1 АБД, ИПС 6 19.2 оперативно-справочные учеты 11 19.3 оперативно-розыскные учеты ИЦ УВД 3 19.4 оперативные учеты ГО-РОВД 4 19.5 АИС РУБОП 3 19.6 автоматизированные учеты ГИБДД 15 19.7 адресно-справочная картотека 15 20. Для установления лица, совершившего ДТП, применялись меры, предусмотренные законом Российской Федерации «Об оперативно-розыскной деятельности»:

20.1 да 15 20.2 нет 1 20.3 по делу дано задание органу дознания о проведении оперативно- розыскных мероприятий 15 21. По делу о нераскрытом дорожно-транспортном происшествии име- лись:

21.1 субъективный портрет водителя 2 21.2 очевидцы преступления 9 21.3 подозреваемый 3 21.4 данные о марке и модели транспортного средства, его цвете 6 21.5 данные о государственном номере транспортного средстве или его отдельных фрагментах 2 21.6 данные о направлении движения транспортного средства 12 21.7 другие сведения (характер перевозимого груза, приметы ехавших пассажиров и т.д.) 1 22. Действия работников милиции после обнаружения транспортного средства, совершившего ДТП:

22.1 обеспечена охрана и вызвана следственно-оперативная группа со специалистом для его осмотра 12 22.2 проведен самостоятельный осмотр и изъятие вещественных до- казательств 8 195

№ п/п Наименование изучаемых вопросов Всего 22.3 транспортное средство оставлено до осмотра на ответственное хранение водителю, подозреваемому в совершении ДТП 2 22.4 транспортное средство доставлено на стоянку ГИБДД, в орган внутренних дел 6 23. Действия лица, скрывшегося после совершения ДТП:

23.1 скрывается с места происшествия, минуя посты ГИБДД, других служб органом внутренних дел 4 23.2 проверяет состояние внешнего вида и техническую исправность транспортного средства и принимает меры к уничтожению сле- дов ДТП 3 23.3 длительное время хранил транспортное средство в своем гараже, другом месте 1 23.4 сразу же отремонтировал транспортное средство (самостоя- тельно, с использованием других возможностей, в мастерской, имеющей лицензия, др.) 2 23.5 сделал ложное заявления об угоне транспортного средства 3 23.6 принял меры по обеспечению себе алиби (внес ложные данные в транспортные документы, подготовил лжесвидетелей) 2 23.7 предпринял другие меры 1 24. Принятое решение по уголовному делу в соответствии с уголовно-процессуальным законом

24.1. Закончено с обвинительным заключением 210 24.2 Вынесен обвинительный приговор 207 24.3 Вынесен оправдательный приговор

24.4 Дело возвращено на дополнительное расследование по следую- щим основаниям 8

А) односторонность или неполнота предварительного следствия (не были допрошены лица, чьи показания имеют существенное значение для дела или же были использованы документы или вещественные доказательства, имеющие существенное значение, не были установлены с достаточной полнотой данные о личности обвиняемого) 6

Б) существенные нарушения уголовно-процессуального закона 1

В) неправильное применение уголовного закона 1

Справка

о результатах изучения практики установления механизма

дорожно-транспортного происшествия

при проведении экспертных исследований

Всего изучено 320 экспертных заключений, из них:

Автотехнических 252 Автотехнических комиссионных 35 Трасологических 3 Комплексных криминалистических 4 Комплексных транспортно-трасологических 14 Комплексных медико-автотехнических 2 Виды механизма ДТП, по которым проводились экспертизы

Столкновение 105 Опрокидывание 8 Наезд на стоящее транспортное средство 8 Наезд на препятствие 4 Наезд на пешехода 183 Наезд на велосипедиста 3 Наезд на гужевой транспорт 1 Падение пассажира 2 Иной вид ДТП 6 Вопросы экспертных исследований

Направление действий сил между двумя столкнувшимися транспортными средствами 3 Скорость движения транспортных средств. 80 Тормозной и остановочный путь транспортных средств 32 Направление движения транспортных средств. 12 Взаимное положение транспортных средств в различные моменты ДТП 30 Время преодоления транспортным средством определенных участков пути 6 Момент возникновения опасности для движения требующей принятия экспертных мер по предотвращению ДТП. 4 Взаимное положение транспортного средства и препятствия в момент, когда водитель еще имел техническую возможность предотвратить ДТП. 185 Действия водителя, которые, начиная с момента возникновения опасности для движения, могли предотвратить ДТП. 86 Соответствие действий водителя в сложившейся ситуации требованиям ПДД. 251 Другие вопросы 64 Вопросы комплексных экспертных исследований

Способ образование следов последовательность их возникновения. 2 Направление приложения силы при образовании следов.

Взаимное расположение объектов во время их контакта, в том числе место первичного контакта (удара, скольжения, разрыва и т.п.) 8

Последовательность возникновения следов на транспортных средствах и на окружающей обстановке 2 Направление движения транспортных средств (по следам, обнаруженным на проезжей части окружающих: предметах) 1 Относительные скорости движения транспортных средств в момент первичного контакта 1 Траектория движения, транспортных средств в кульминационной и завершающей стадиях 1 Связь и взаимосвязь следов отображения на транспортных средствах и на окружающей обстановке.

Характер следов износа деталей транспортного средства. 1 Последовательность возникновения неисправности транспортного средства и ДТП причинная связь между этими событиями 1 Механизм возникновения телесных повреждений, исходя из их локализации и характера 2 Возможность причинения телесных повреждений конкретными частями указанного транспорта. 2 Не являются ли повреждения, обнаруженные на трупе и его одежде, последствиями автотранспортной травмы. 2 Положение пострадавшего по отношению к движущемуся транспортному средству в момент травмы, последовательность получения телесных повреждений. 2 Нахождение за рулем транспортного средства во время ДТП того или иного конкретного лица 4 Дифференцированное значение времени реакции водителя, использованное при экспертных исследованиях

0,6 секунд

0,8 секунд

1 секунда

1,2 секунды

1,4 секунды 68 73 45 67 9 Запрос дополнительных материалов для производства экспертизы 57 Нет

Справка о результатах изучения проблемных вопросов установления механизма дорожно-транспортного преступления

  1. Количество заполненных анкет 248
  2. Лица, заполнявшие анкету

2.1. работники прокуратуры 22 2.2. 2.3. следователи 216 2.4. 2.5. эксперты 10 2.6. 3. Важна ли специализация при расследовании дел о дорожно-транспортных преступлениях

A) да 229 Б) нет 7 B) C) затрудняюсь ответить 12 D) 4. Сложности, испытываемые при расследовании дорожно-транспортных преступлений

4.1. при установлении механизма ДТП 182 4.2. 4.3. при определении опасной обстановки для движения транспортного 96 средства 4.4. 4.5. при сборе данных для назначения автотехнической экспертизы 108 4.6. 4.7. при установлении причинной связи между допущенными нарушениями 49 правил безопасности движения и наступившими последствиями 4.8. 5. Следственные действия, которые по делам об автотранспортных преступлениях представляют наибольшую сложность.

5.1. осмотр места происшествия 149 5.2. 5.3. осмотр транспортного средства 53 5.4. 5.5. следственный эксперимент 139 5.6. 5.7. назначение автотехнической экспертизы 111 5.8. 5.9. назначение других видов экспертиз 23 5.10. 5.11. допрос 16 5.12. 5.13. очная ставка 37 5.14. 6. Необходимость назначения экспертиз по делам о дорожно-транспортных преступлениях

6.1. Комплексные

А) да 156

Б) нет 92

6.2. Комиссионные

А) да 121

  1. Целесообразность проведения допроса непосредственно на месте ДТП

A) да 144 Б) нет 20 B) C) затрудняюсь ответить 84 D) 8. Целесообразность назначения автотранспортной экспертизы непосредственно на месте ДТП

A) да 149 Б) нет 21 B) C) затрудняюсь ответить 78 D)

199

  1. Удовлетворенность работой дежурных частей органов внутренних дел, ГИБДД по организации выезда на место ДТП

A) да 91 Б) нет
132 B) C) затрудняюсь ответить 25 D) 10. Целесообразность включения в состав следственно-оперативных групп специалистов диагностических центров ГИБДД, транспортных инспекций для исследования транспортных средств, поврежденных в результате ДТП

A) да - 19 Б) нет
44 B) C) затрудняюсь ответить 12 D) 11. Целесообразность направления транспортного средства после ДТП на обследование в диагностические центры ГИБДД транспортных инспекций для определения их технического состояния

A) да 193 Б) нет 32 B) C) затрудняюсь ответить 23 D) 12. Целесообразность дополнения бланка осмотра ДТП более детальным описанием данных о наличии телесных повреждений пассажира, пешехода (в частности, положении потерпевшего по отношению и автомобилю в момент первичного контакта с транспортным средством)

A) да 169 Б) нет 64 B) C) затрудняюсь ответить 15 D) 13. Необходимость создания нормативного документа, раскрывающего содержание, условия, методы совместной деятельности ГИБДД и других служб органов внутренних дел, органов транспортной инспекции, частными охранными структурами и детективами по розыску скрывшихся водителей

A) да 201 Б) нет 22 B) C) затрудняюсь ответить 25 D) 14. Необходимость изменения в системе регистрации автотранспорта с использованием современных классификаторов цвета лакокрасочного покрытия автомобиля для целей розыска

A) да 195 Б) нет 32 B) C) затрудняюсь ответить 21 D) 15. Необходимость обеспечения передвижных постов ГИБДД факсимильной связью

A) да 172 Б) нет 53 B) C) затрудняюсь ответить 23 D) 16. Необходимость оборудования передвижных криминалистических лабораторий компьютерной техникой, связанной локальными сетями с базовыми информационными центрами ГИБДД

А) да 204

200

Б) нет 16

В) затрудняюсь ответить 28

  1. Необходимость внесения в уголовно-процессуальное законодательство изменений и дополнений

17.1. предусмотреть участие специалиста во всех следственных действиях:

A) да 189 Б) нет 37 B) C) затрудняюсь ответить 22 D) 17.2. разрешить лицу, участвовавшему в деле в качестве специалиста, проводить экспертизу:

A) да 195 Б) нет 34 B) C) затрудняюсь ответить 19 D) 17.3. предусмотреть равные права потерпевшего, подозреваемого и обвиняемого при назначении и производстве экспертизы:

A) да 174 Б) нет 56 B) C) затрудняюсь ответить 18 D) 17.4. предусмотреть в уголовно-процессуальном законодательстве возможность проведения комиссионной и комплексной экспертиз:

A) да 211 Б) нет 17 B) C) затрудняюсь ответить 20 D) 17.5. разрешить в законодательном порядке проведение автотехнической экспертизы до возбуждения уголовного дела:

A) да 212 Б) нет 15 B) C) затрудняюсь ответить 21 D) 17.6. Разрешить допрашиваемому в ходе следственного действия изготовлять схемы, чертежи, рисунки, которые должны приобщаться к протоколу:

A) да 214 Б) нет 16 B) C) затрудняюсь ответить 18 D) 17.7. урегулировать в законодательном порядке следственное действие «проверка показаний на месте»:

A) да 27 Б) нет 9 B) C) затрудняюсь ответить 12 D) 17.8. внести в уголовно-процессуальный закон изменения, позволяющие фиксировать суждения специалиста, участвовавшего в осмотре ДТП, об обстоятельствах, относящихся к делу:

A) да 209 Б) нет 28 B) C) затрудняюсь ответить 11 D) 17.9. целесообразность обучения сотрудников ГИБДД криминалистическим методам обнаружения, сохранения и изъятия объектов, несущих информацию о водителе, при осмотре причастного к ДТП транспортного средства:

A) да 218 Б) нет 18 B) C) затрудняюсь ответить 12 D) 17.10. целесообразность проведения занятий в целях повышения

профе ссиона лизма со следов ателям и, рассле дующ ими дела о дорож но- трансп ортны х престу плени ях, в экспер тных учреж дениях :

А) да 221

Б) нет 19

В) затруд няюсь ответи ть 18

202