lawbook.org.ua - Библиотека юриста




lawbook.org.ua - Библиотека юриста
March 19th, 2016

Путивка, Сергей Николаевич. - Криминалистическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно-транспортных происшествий: Дис. ... канд. юрид. наук :. - Волгоград, 2002 188 с. РГБ ОД, 61:03-12/31-7

Posted in:

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВОЛГОГРАДСКАЯ АКАДЕМИЯ

i

На правах рукописи ПУТИВКА Сергей Николаевич

КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ АЛИ РЕКОНСТРУКЦИИ НЕОЧЕВИДНЫХ ВШОЯТЕЛШС

ПРИ РАССЛЕДООАНПП ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИИ

Специальность: 12.00.09 -уголовный процесс; ; криминалистика и судебная экспертиза;

(О оперативно-розыскная деятельность

Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических паук

Научные руководители : кандидат юридических наук, доцент РЕШЕТНИКОВ В. М. кандидат технических наук, доцент КОЛОТУШКИН С. М.

Волгоград 2002

2

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4

Глава I. Моделирование как метод криминалистической ре конструкции при расследовании дорожно-транспортных про исшествий 11

§ 1.1. Общие положения расследования дорожно-транспортных

происшествий 11

§ 1.2 Специфика расследования дорожно-транспортных происше ствий произошедших при неочевидных обстоятельствах 24

§ 1.3 Возможности моделирования условий и элементов дорожно- транспортных происшествий… 42

§ 1.4 Место дорожно-транспортного происшествия как источник исходных данных для реконструкции механизма происшествия 55

Глава II. Экспериментальные исследования и методики рекон струкции элементов механизма дорожно-транспортных проис шествий 73

§ 2.1 Установление скорости и направления движения транспорт ного средства по характеру рассеивания осколков стекла 73

2.1.1 Экспериментальные исследования характера рассеивания ос колков стекла при столкновении транспортного средства с прегра дой 73

2.1.2 Методика установления скорости и направления движения транспортного средства по характеру рассеивания осколков стекла… 96 § 2.2 Установление скорости и направления движения транспорт ного средства по следам выпадения груза
109

2.2.1 Экспериментальные исследования следов от грузов, выпавших из транспортных средств 111 2.2.2 2.2.3 Методика установления скорости и направления движения 2.2.4 транспортного средства по следам выпавшего груза
124

§ 2.3 Определение возможности зрительного восприятия дорожной

обстановки в условиях дождя
128

2.3.1 Возможности моделирования условий видимости при дожде.. 12 8

3

2.3.2 Методика моделирования условий дождя при движении

транспортного средства 142

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 149

Список литературы 152

Приложения 170

4 ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования

Постоянно растущий парк автомобилей в России, неудовлетворитель- ное состояние дорог, а во многих случаях и слабая подготовка водителей естественным образом приводит к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на предупредительные меры, основанные на анализе причин и условий ДТП, ежегодно на территории Российской Федерации регистрируется более двухсот тысяч таких преступлений, в которых гибнет до тридцати пяти тысяч человек.

В этой связи особое значение приобретает объективное, всестороннее по возможности более быстрое раскрытие и расследование данной катего- рии преступлений, специфической особенностью которых, является во многих случаях неочевидность обстоятельств, при которых они совершены.

Неочевидность обстоятельств, предопределяет необходимость ре- конструкции механизма совершенного ДТП по материальной и идеальной следовой информации, сопровождающей процесс развития дорожной ситуации, ее кульминационную стадию и последующие процессы. Наиболее частыми основаниями, по которым производится реконструкция события и его механизма, в настоящее время являются показания свидетелей, очевидцев и потерпевших. По своей природе эти показания относятся к субъективно воспринимаемым элементам объективной реальности. Именно поэтому они не могут являться полными и исчерпывающими данными, по которым возможно с максимальной степенью достоверности воспроизвести фактические обстоятельства события.

Вместе с тем, любое дорожно-транспортное происшествие сопровож- дается изменением материальной обстановки - повреждения и разрушение автотранспортных средств, трасологические следы, следы веществ и материалов. Процесс их возникновения подчиняется
объективным законам

5

природы (физики, механики, химии), а следовательно их наличие, взаиморасположение и изменения произошедшие с ними, могут составлять фактическую базу для реконструкции механизма события.

Значение реконструкции, как метода установления истины давно при- знавалось ученными криминалистами. Развитию теории этого вопроса просвещены известные работы В.А. Мызникова, И.Г. Маландина, А.И. Булатова, Н.П. Яблокова, В.А. Илларионова и др. Однако, в большинстве работ основное внимание уделено реконструкции осуществляемой следователем на основе именно субъективных составляющих процесса. Вопросы же экспертной реконструкции в рамках проведения судебной экспертиз освещены в литературе недостаточным образом.

Крайне недостаточно в криминалистической литературе и экспертной практике используется широко распространенный в науке и технике метод моделирования, позволяющий на основе следовой информации и использования основных законов природы с достаточной степенью объективности и достоверности реконструировать событие на основе воссоздания его физической модели.

Указанные обстоятельства, а также ряд других факторов, обуславли- вающих актуальность рассматриваемой проблемы, послужили основанием для выбора автором темы настоящего диссертационного исследования и направления ее разработки.

Объект и предмет исследования

Объектом исследования, являются закономерности и принципы по- строения модели дорожно-транспортного происшествия, совершенных в условиях неочевидности для реконструкции его механизма. Предметом исследования являются: экспертная реконструкция, как разновидность моде–лирования, основанная на использовании материальных следов, сопровождающих происшествие; ее возможности, организация проведения, общая и частные методики ее производства. Предметом также охватываются ва-

6

риационные особенности экспертного исследования в зависимости от си- туационных факторов.

Цель и задачи диссертационного исследования

Основной целью исследования является поиск наиболее оптимальных и эффективных путей решения экспертных задач по реконструкции об- О стоятельств неочевидных дорожно-транспортных происшествий.

Для достижения поставленной цели были поставлены следующие задачи:

  • проанализировать практику расследования уголовных дел, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, произошедшими в условиях неочевидности;
  • на основе характеристики типовых неочевидных обстоятельств дорожно- транспортных происшествий определить понятие, сущность, и виды криминалистического моделирования при реконструкции механизма дорожно- транспортных происшествий;
  • провести экспериментальные исследования по моделированию и *Л анализу неочевидных обстоятельств дорожно-транспортных происшествий

с целью установления скорости и направления движения транспортного средства по характеру разлета осколков фарного стекла и по следам от выпавших грузов из автомобиля;

провести экспериментальные исследования по определению наиболее значимых факторов влияющих на видимость из автомобиля при его движении в условиях дождя;

разработать методики реконструкции неочевидных обстоятельств дорожно- транспортных происшествий, связанных с установлением скорости и направления движения -транспортного средства по характеру разлета осколков стекла и следов от выпавших грузов, а также моделирование ви-димости условий дождя при движении автомобиля.

7

Методологическую основу исследования составляют диалектическая теория познания, фундаментальные положения уголовно — процессу- альной науки, криминалистики и общей теории судебной экспертизы. Наряду с применением общенаучных методов наблюдения, сравнения, измерения, абстрагирования, анализа и синтеза использовались собственно криминалистические методы построения модельных систем.

Нормативно правовую базу исследований составляют положения Конституции Российской Федерации, действующее уголовно- процессуальное законодательство, федеральные законы и нормативные акты.

В диссертации использована литература по различным вопросам фи лологии, права, судебной экспертизы, физики, механики, автотехники, проведен обзор современного состояния, исследуемой проблемы в крими налистической литературе на основе трудов ведущих ученых криминали стов: Р.С. Белкина, Е.И. Зуева, В.В. Куванова, А.А. Леви, И.М. Лузгана, И.Г. Маландина, И.Х. Максутова, Б.Л. Зотова, В.К. Глистина, В.И. Жулева, Б.А. Илларионова, Ю.Б. Суворова, В.А. Труцина, Б.В. Российского, А.П. Онучина, СИ. Гирько, И.К. Коршакова и многих др. ^

Эмпернческую базу диссертации составляют данные, полученные в результате обобщения экспертной’ практики производства автотехниче- ских, трасологических исследований, экспертиз веществ и материалов в ЭКУ ГУВД Волгоградской области за 1999 - 2001 год, социологического исследования основанного на анкетирования экспертов и следователей из 26 регионов России, специализирующихся на расследовании дорожно-транспортных происшествий, экспериментальных данных, полученных в ходе подготовки диссертации, а также собственного опыта экспертной работы.

Научная новизна исследования определяется тем, что проведено теоретическое исследование вопросов криминалистического моделирования при расследовании дорожно-транспортных происшествий и дана ха-

8

рактеристика типовых неочевидных обстоятельств их совершения, определены пути совершенствования расследований дорожно- транспортных происшествий на основе использования результатов экспертного эксперимента, проводимого по предлагаемой нами методике.

Основные положения, выносимые на защиту. Результаты прове- денного исследования представляются следующими:

  1. Рассмотрены и проанализированы имеющиеся в криминалисти- ческой литературе понятия определения «неочевидных обстоятельств», в том числе и относительно дорожно-транспортных происшествий. На основе этого анализа и анализа типовых ситуаций происшествий, предложено авторское определение понятия «неочевидные обстоятельства».
  2. Для успешного проведения реконструкций обстоятельств ДТП рассмотрены необходимые и достаточные данные, которые подлежат фиксации при осмотре места происшествия, что позволило выработать практические рекомендации для специалиста, участвующего в осмотре по фиксации материальной обстановки с целью последующего построения физической модели события происшествия.
  3. На основе анализа физических процессов, описывающих {кру- шение стеклянных частей светосигнальной аппаратуры в момент удара и характер разлета осколков от них, а также механизма следообразования при выпадении груза сформулированы особенности проведения экспериментов по установлению скорости движения транспортного средства в момент столкновения.
  4. На основе теоретических положений и экспериментальных данных разработаны и апробированы экспертные методики по:
  5. установлению скорости движения автомобиля в момент его столкновения при ДТП на основе характера разлета осколков стекла от светосигнальной аппаратуры;

9

установлению скорости движения автомобиля в момент его столкновения при ДТП на основе следовой обстановки от выпавших грузов;

установлению видимости в условиях дождя с использованием разработанной “дождевальной” установки.

Практическая значимость диссертации

Разработанные в диссертации общеметодические рекомендации и ме- тодики проведения экспертных исследований по реконструкции механизма ДТП, рекомендации и выводы могут быть использованы практическими работниками органов расследования, дознания и экспертной службы в целях более эффективного расследования дорожно-транспортных происшествий, произошедших в условиях неочевидности. Кроме того, основные результаты представлены для внедрения в учебный процесс по курсу криминалистики в вузах системы МВД.

Апробация и внедрение результатов исследования

Результаты проведенных исследований докладывались: на ежегодной научно-практической конференции “Актуальные вопросы совершенствования деятельности правоохранительных органов” (Краснодар, К10И МВД России, июнь 1998 г.); научно-практической конференции “Использование компьютерных технологий в экспертно- криминалистической деятельности” (Волгоград, ВЮИ МВД России, май 1999 г.); научно-методической конференции “Проблемы преподавания экспертных дисциплин в вузах МВД России” (Волгоград, ВЮИ МВД России, июнь 2000 г.); на научно методической конференции “Проблемы повышения эффективности учебно- воспитательного процесса в условиях реализации государственных об- разовательных стандартов второго поколения” (Саратов, СЮИ МВД России, май 2001 г.); опубликованы статьи в сборнике “Труды адъюнктов и соискателей”, Вып. 2, ч.. 2 (Краснодар, КЮИ МВД России, сентябрь 2000 г.) в сборнике научных трудов “Уголовный процесс и криминалистика на рубеже веков” (Москва, 2000 г.); опубликована статья в межвузовском сбор-

10

нике научных статей: В 2 ч., Часть 2 (Саратов, СЮИ МВД России, май

2001г.).

Выводы, рекомендации и методики, обобщенные в результатах иссле- дования, используются в практической деятельности ГСУ при ГУ ГУВД и ЭКУ ГУ ГУВД Волгоградской области, СО и ЭКО Городищенского РОВД Волгоградской области, в учебном процессе кафедры криминалистической техники Волгоградской академии МВД РФ, что подтверждается актами о внедрении.

Структура диссертации обусловлена необходимостью рассмотрения общих, специальных и методических вопросов, касающихся темы исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, разбитых на параграфы, заключения, списка использованной литературы и приложений.

11

ГЛАВА I

МОДЕЛИРОВАНИЕ КАК МЕТОД КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО- ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

§ 1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАССЛЕДОВАНИЯ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Раскрытие автодорожных происшествий и эффективность их дальней- шего расследования в значительной степени зависят от знания следователем закономерностей возникновения и развития опасной дорожной обстановки, завершающейся происшествием, т.е. от знания его механизма.

С криминалистической точки зрения термин «дорожно-транспортное происшествие» означает «событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или смерть людей, повреждение транспортных средств и грузов, дорожных и иных искусственных сооружений, причинение иного материального ущерба»1.

Более расширенное определение дорожно-транспортного происшест- вия (далее ДТП) дали в своих трудах Булатов А.И., Петренко В.М. и Жулев В.И. К ДТП они отнесли случаи, возникшие в процессе движения автомобилей, мотоциклов, мотоколясок, мотороллеров, мопедов, подл ежащих регистрации в Государственной автомобильной инспекции (ГИБДД), трамваев, троллейбусов, колесных тракторов и самоходных машин на автомобильных шасси по улицам городов, населенных пунктов, на всех дорогах и

1 Белкин Р.С. Криминалистика: Краткая энциклопедия. - М., 1993, С. 26.

12

повлекшие за собой гибель или телесные повреждения людей, порчу транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб 1.

Исходя из ст. 2 Федерального закона о безопасности дорожного дви- жения, принятого Государственной думой 15 ноября 1995 года, под термином «дорожно-транспортное происшествие» следует понимать «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспорт-ные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб»2.

Особую группу ДТП можно отнести к авариям (взрывы, пожары и т.д.). Ожегов СИ. характеризует аварию, как повреждение какого-нибудь механизма, машины, устройства во время работы или движения3 транс- портного средства. Значительные разрушения техники, дорожных и иных сооружений именуют катастрофой4.

К месту ДТП, (в криминалистическом понимании) относится участок дороги и примыкающей к нему местности, на котором произошло дорожно-транспортное происшествие, где находились относящиеся к нему объекты, препятствия, оказавшие влияние на движение транспортного средства, а также следы действия механизмов, участвовавших в происшествии5.

Анализ следственной и судебной практики по делам о ДТП показывает, что многие сотрудники ГИБДД, осуществляющие доследственную про-

1 Булатов А.И., Жулев В.И., Петренко В.М. Расследование дорожно- транспортных происшествий. М. 1966, С. 3.

•у

Гудков А.Е., Гудков С.А., Савелий М.Ф.. Водитель. ГАИ: Справочное пособие. — М.: Юристь, 1997, С. 60.

3 Ожегов СИ. Словарь русского языка. М. «Русский язык», 1987. С. 60.

4 Белкин Р.С. Криминалистика: Краткая энциклопедия. - М., 1993, С. 26.

5 Белкин Р.С. там - же, С. 41.

13

верку, не имеют четкого представления о различии между дорожно- транспортным происшествием и дорожно-транспортным преступлением \

Как видно из содержания статьи 264 УК РФ, уголовная ответственность наступает только при причинении тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека (в том числе нескольким лицам) (чЛ), смерти чело- века (ч.2) или смерти двух или более лиц (ч.З) .

Между фактом нарушения правил и вредом, причиненным личности, должна быть установлена причинная связь. Поэтому решение вопроса об относимости происшествия к преступлению при его расследовании или доследствешюй проверки очень важное значение имеет анализ ситуационных составляющих события.

Устанавливая и оценивая обстоятельства, приведшие к совершению ДТП, нужно исходить из того, что водитель, управляя машиной в быстро меняющихся условиях, в каждый момент времени должен быть готовым правильно реагировать на изменения дорожной ситуации: мгновенно оценивать их и, предвидя возможное поведение конфликтующих с ним участников движения, прогнозировать динамический процесс, избирать вариант необходимого действия, обеспечивающий сохранение безопасности дорожного движения.

Происшествие возникает, развивается и заканчивается общественно опасными последствиями под воздействием целого ряда причин. Учитывая их объективный и субъективный характер, становится ясно, что нередко бывает достаточно сложно обнаружить и проследить главную причину со-

1 Решняк М.А.//журнал «Профессионал» № 4, 1999, С. 44 - 45.

2 Уголовный кодекс Российской Федерации. М: Изд. Группа ИНФРА. М — НОР МА, 1996, С. 139.

14

бытия, установить прямую связь между действиями водителя транспортного средства и наступившим последствием1.

В автотранспортных происшествиях нередко, кроме вины водителя, имеет место и вина потерпевшего (переход улицы в неположенном месте, неожиданное появление перед транспортным средством и т.п.). Необходимо учитывать, что такое поведение потерпевшего не исключает ответственности водителя, если в действиях или бездействии последнего есть все признаки состава преступления, а именно - были нарушены правила дорожного движения, имелась причинная связь между нарушением и наступившими последствиями; он нарушил правила умышленно или по неосторожности, мог и должен был предвидеть наступление указанных последствий и их предотвратить. Что касается потерпевшего, то не исключено и его привлечение к ответственности в дальнейшем по ст. 268 УК РФ2.

Итак, признаком, отличающим ДТП от всех других видов происшест- вий, является то обстоятельство, что оно связано именно с движущимся транспортным средством и возникает в результате нарушения его нормального движения. Не попадают под категорию дорожно- транспортных происшествий (не будут являться ДТП) случаи, возникшие в результате нарушения правил погрузочно-разгрузочных работ, производимых с помощью автокрана, или происшествия, возникшие при землеройных работах, производимых с помощью экскаватора, смонтированного на колесном тракторе и т.п.

При решении вопроса о наличии или отсутствии причинной связи сле- дует обратить внимание на такую особенность дорожно-транспортных происшествий, как наличие более или менее длительного периода неуправ-

Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. Свердловск: Изд-во Урал. Ун-та, 1987, С. 18.

Комментарий к Уголовному Кодексу Российской Федерации/Под ред. А.В. Наумова. - М.: Юристь, 1999, С. 688 - 689.

15

ляемости транспортным средством во время его движения, когда, например, водитель уже заметил опасность, но не мог успеть остановить машину. Этот период определяется временем реакции водителя на возникшую ситуацию плюс время действия механизмов (длина тормозного пути и т.п.). Поэтому если водитель и обнаружил опасность, но по объективным причинам, вопреки предпринятым усилиям, не мог в ограниченное время ее предотвратить, состав преступления в его действиях (бездействии) отсутствует (естественно, при отсутствии нарушений ПДД).

Таким образом, дорожно-транспортное происшествие не обязательно является следствием чьих-либо виновных действий. Возможны случаи, когда оно и не связано с нарушением правил, чем, в сущности, и отличается от дорожно-транспортных преступлений.

Учитывая, что тема диссертационного исследования предполагает изучение возможностей реконструкции произошедшего события по эле- ментам, поддающимся моделированию, вне зависимости от отнесения его к преступлению или происшествию, в дальнейшем мы будем говорить о происшествии, имея ввиду абсолютную идентичность методики воссоздания ситуации. Уделяя внимание отграничению происшествия от преступления, мы хотели лишь подчеркнуть, что обосновано эту границу можно провести только при наличии полной ситуационной картины, воспроизводящей причинно-следственные связи события.

Каждое дорожно-транспортное происшествие индивидуально и по причинам возникновения, и по механизму совершения, и по своим последствиям. Для изучения причин ДТП, факторов, способствующих их возникновению и проявлению, с целью их эффективной профилактики необходима четкая классификация дорожно- транспортных происшествий по механизму совершения.

16

Эффективное расследование (доследственная проверка) уже произо- шедших событий основывается на правильной классификации происшествий.

В соответствии с установленной классификацией все дорожно-транс- портные происшествия подразделяются на три вида: столкновение;

опрокидывание транспортного средства. наезд;

  1. К столкновениям относятся происшествия, возникшие в результате столкновения транспортных средств между собой при их движении или с подвижным составом железных дорог. Одной из особенностей столкновений, особенно произошедших на большой скорости, является неуправляемость транспортного средства после столкновения либо из- за несчастного случая с водителем, либо из-за механических повреждений, что обычно приводит к вторичным столкновениям и, как следствие, к более тяжким последствиям.
  2. К опрокидываниям относятся происшествия, при которых транс- портное средство потеряло устойчивость в следствие неблагоприятных дорожных условий, технической неисправности, нарушения правил перевозки грузов, а также неправильных приемов управления. (К этому виду происшествий не относятся случаи опрокидывания, вызванные столкновением транспортных средств или наездом на неподвижные препятствия). Опрокидывания нередко происходят вследствие превышения скорости на поворотах, на горных дорогах и т.д.
  3. Распространены случаи опрокидывания транспортных средств, пред- назначенных для перевозки жидких грузов (автоцистерны и т.п.). При резком ускорении, замедлении или изменении направления движения, когда цистерна не заполнена целиком, возникает так называемый «гидравлический удар», способный перевернуть транспортное средство. Кроме того,

17

даже при плавном повороте на большой скорости центробежная сила перемещает жидкость, а следовательно и центр тяжести транспортного средства, что также может повлечь опрокидывание1.

  1. К наездам на препятствия относятся происшествия, при кото-

рых транспортное средство наехало на неподвижные препятствия (пешеходов, механизмы, устои мостов, ограждения, мачты и т.п.) или ударилось о них. Эти препятствия могут находиться на проезжей части дороги (улицы) или обочине.

Наезды на препятствия чаще происходят в населенных пунктах и, как правило, в темное время суток или в условиях плохой видимости (туман, дождь и т.п.). Нередко они бывают следствием превышения скорости при неблагоприятных дорожных условиях, например, когда транспортное средство заносит на скользкой дороге. Наезды на препятствия влекут повреждения транспортных средств и предметов, с которыми происходит столкновение. Кроме того, наезды часто приводят к несчастным случаям с людьми.

В зависимости от характера преграды (предмета), на которую был со- вершен наезд, эта категория ДТП делится на:

3.1. Наезд на пешеходов. К наездам на пешеходов относятся про- исшествия, возникшие в результате наезда транспортных средств на людей, находящихся на улице или дороге, в том числе и случаи, когда люди сами натолкнулись на движущиеся транспортные средства. Это наиболее опасный вид дорожно-транспортных происшествий, так как он часто бывает связан с гибелью людей 3.2. 3.3. Наезд на велосипедистов. К наездам на велосипедистов отно- сятся происшествия, явившиеся следствием наезда транспортных средств на людей, передвигающихся на велосипедах, в том числе случаи, когда ве- 3.4. Булатов А.И., Петренко В.М., Жулев В.И. Расследование дорожно- транспортных происшествии. М.: ВНИИООП при МООП РСФСР, 1966, С. 3 - 4.

18

лосипедисты сами натолкнулись на движущие транспортные средства . К этому виду происшествий относятся и наезды на людей, двигающихся на мотосредствах, как подлежащих, так и не подлежащих регистрации в ГИБДД (в настоящее время ст. 264 УК РФ относит их к другим механиче-ским транспортным средствам) .

3.3. Можно выделить еще один вид ДТП, не относящийся ни к одному из перечисленных. В «криминалистике (краткой энциклопедии)» к другим видам ДТП, или прочим происшествиям, Р. С. Белкин относит падения пассажиров, при которых пассажиры (грузчики или другие лица) упали с транспортного средства или в его кузове (салоне) либо при входе или выходе из транспортного средства вследствие нарушения правил перевозки людей или правил пользования транспортом3. К этому виду происшествий не относятся падения, произошедшие при столкновении или опрокидывании транспортных средств, а также при наезде на неподвижные предметы. К прочим происшествиям относятся и сходы трамваем с рельс, не вызвавшие столкновения или опрокидывания, наезды транспортных средств на гужевые повозки и др.

Как свидетельствует статистика за 2001 г., только по Волгоградской области было зарегистрировано 2160 случаев ДТП. Происшествия по перечисленным видам распределяются следующим образом: наезды транспортных средств на пешеходов - 46,7 %, столкновения транспортных средств -21,6 %, опрокидывания транспортных средств - 14,3 %, наезды транспорт-

1 Булатов А.И., Петренко В.М., Жулев В.И. Там же, С. 4.

•у

Уголовный Кодекс Российской Федерации. - М.: Изд. Группа ИНФРА. М — НОРМА, 1996, С. 139.

3 Белкин Р.С. Криминалистика: Краткая энциклопедия. М.: 1993, С. 26.

19

ных средств на препятствия - 4,6 %, падения пассажиров - 3,9 %, прочие происшествия - 8,9 %Л

Если проследить характер ДТП (отнесение его к происшествию или преступлению), то статистика говорит о том, что 48 % из них завершается административным наказанием, 26 % - возбуждением уголовных дел и 14% ведется непосредственно с участием прокуратуры.

Форма расследования (предварительное следствие, дознание или толь- ко доследственная проверка) зависит от механизма и последствий ДТП.

Административные расследования ведутся в отношении происшествий, если в действиях участников отсутствует состав преступления, нане- сенный ущерб невелик, а повреждения у людей не относятся к тяжким.

Полагаем, что несмотря на малую общественную значимость подобных ДТП, их доследственная проверка должна проводиться в полном объе- ме, ведь только по результатам всестороннего анализа всех выясненных при этом обстоятельств может быть вынесено решение о возбуждении или не возбуждении уголовного дела.

Для успешного решения этого вопроса следователю (дознавателю) в первую очередь необходимо установить причину ДТП, определить воз- можность его предотвращения участниками, выяснить временные и пространственные связи между отдельными элементарными актами развивающегося события и т.д. Эти задачи могут быть решены уже на стадии осмотра места происшествия, если событие относится к разряду очевидных, или на основе анализа имеющегося фактического материала, собранного при проведении осмотра, допросов, выводах, содержащихся в заключениях экспертиз и др. источников.

Оперативные сведения о ДТП по строевым подразделениям ДПС и районам Волгоградской области на 31.10.2001 г

20

При производстве первоначальных следственных действий, в частно сти осмотра места происшествия, такие специалисты как автотехник, кри миналист, судебный медик и другие, могут оказать большую помощь в уяснении механизма расследуемого события, обнаружении и изъятии сле- I дов на месте происшествия, фото и видеосъемке, определении типа и мар-

! О ки автомобиля, участвующего в происшествии, установлении направления

его движения, получении розыскной информации об автомобиле, скрыв
шемся с места происшествия. Неоценима их помощь при сборе исходных
данных, на которых в последующем будут базироваться экспертные иссле
дования и заключительные выводы о механизме произошедшего ДТП. В
первую очередь, это следы - материально фиксированные источники; их
взаиморасположение, количество и состояние; установление зоны, подле
жащей фиксации; определение факторов, сопутствующих происшествию;
характеристика состояния дорожного покрытия и качества протекторов
шин на момент осмотра и самого происшествия и другие вопросы.
В последующих следственных действиях (проведение следственных

! Q экспериментов, назначение различных видов экспертиз и т. д.), помощь

специалистов для установления механизма события также будет являться неоценимой и существенной. Анализ практики производства доследствен-ной проверки, дознания и предварительного следствия показывает, что большое число административных и уголовных дел рассматриваемой категории носят формальный, незавершенный характер.

При изучении уголовных дел по ДТП трех видов (столкновение транспортных средств, наезд на пешеходов, опрокидывание), было установлено, что расследование по ним нередко проводится формально, что приводит к их возвращению из судов на доследование. Так, только в 1999 году из-за недостаточной доказанности виновности водителей, совершивших ДТП, а также по причине проведения следственных действий не в полном объеме (не своевременное проведение следственного эксперимента, не назначение

21

необходимых экспертиз и т.д.), из 8 районных судов г. Волгограда было возвращено на доследование в органы дознания и следствия — 24 уголовных дела, а 28% уголовных дел вообще не доходят до суда, из-за недостаточного проведения всего комплекса следственных действий, включая перечисленные выше.

Немалую долю в число некачественных расследований вносит неуст- ранение противоречий, вызванных разными показаниями свидетелей, очевидцев и участников ДТП, что возможно только на основании получения объективных независимых данных, в частности, результатов экспертных исследований по установлению механизма события во всех его взаимосвязях.

По причине неполной, а иногда и некомпетентной доследственной проверки по административным делам за этот же период времени было подано 140 судебных исков. В ходе их судебного разбирательства судом дополнительно было назначено 134 автотехнических экспертизы.

Наш анализ 154 уголовных дел, показывает, что только в одном Ки- ровском районе, г. Волгограда за 1999 год остались неразрешенными 19 (31%) уголовных дел, возбужденных по ст. 264 УК РФ. Такая же картина наблюдается и в других районах города и области - в среднем от 15 до 25 % уголовных дел не были своевременно рассмотрены в судах и по причинам, рассмотренным выше, перенесены на рассмотрение на 2000 год.

Таким образом, исходя из данного анализа, на сегодняшний день в полном объеме пока еще не решается полный комплекс вопросов при расследовании ДТП, и не всегда обоснованно возбуждаются уголовные дела по ст. 264 УК РФ «нарушение правил дорожного движения» и ст. 265 УК РФ «оставление места дорожно-транспортного происшествия».

Как уже было сказано, одной из причин этого является неназначение следователем не только комплекса экспертиз, позволяющего установит механизм ДТП и всесторонне исследовать причинно-следственные связи, но

22

даже и автотехнической экспертизы, являющейся основной по делам данной категории.

С другой стороны, даже при назначении соответствующей экспертизы, ее эффективность, с точки зрения получения всесторонне обоснованных выводов, остается весьма низкой. На наш взгляд, во многих случаях причина лежит в предоставление эксперту недостаточного объема фактических данных об обстоятельствах происшествия, почерпнутых при осмотре места происшествия. Проведение же автотехнической экспертизы во многих случаях основывается на исследовании не вещественных доказательств, а именно фактических данных, полученных в ходе проведенных необходимых для этого следственных действий. К таким данным могут относиться сведения, содержащиеся в протоколе осмотра места происшествия, допросов, следственных экспериментов, различных схемах, фототаблицах и других источниках информации, полученных ранее1.

Как свидетельствует практика, не своевременно проведенные следст- венные действия, отсутствие данных в протоколе осмотра места происшествия, которые и составляют фактическую базу при реконструкции полной картины происшествия, существенно снижают вероятность формирования достоверных и обоснованных выводов. В качестве иллюстрации, можно привести следующий пример.

В 1996 году на территории Волгоградской области в условиях дожд- ливой погоды водителем П. был совершен наезд на пешехода. Следователем своевременно не были проведены следственные эксперименты, касающиеся установления обзорности с места водителя дороги и прилегающих участков. Причиной не проведения указанных следственных экспериментов явилась невозможность воссоздания подобных погодных условий (ин-

Маландин И.Г. Расследование дорожно-транспортных происшествий с мест ко- торых водители скрылись. Методическое пособие. ВНИИ МВД СССР. М.: 1993. - С. 85.

23

тенсивности дождя). В таком виде (без результатов экспериментов) уго- ловное дело судом было направлено на доследование в следственное управление ГУВД области, где в последствии было приостановлено.

Учитывая все эти сложности, представляется, что расследование ДТП следует отнести к категории достаточно сложных, с точки зрения получения материально фиксированных доказательств, основанных на всестороннем анализе всех объективных факторов, учитывающихся при проведении экспертных исследований с целью объяснения механизма ДТП и на их основе ведение доследственной проверки, предварительного и судебного следствия.

Подтверждением сложности и специфичности расследования ДТП мо- жет служить и сравнение этой категории дел, например, с квартирными кражами и разбойными нападениями, по которым в 92% случаев при установлении и задержании обвиняемого уголовное дело рассматривается в суде. По ДТП же, при наличии и людей, участвовавших в его совершении, и транспортных средств и очевидцев, т.е., когда имеются все предпосылки для успешного установления всех обстоятельств события, результативность расследования остается в два раза ниже.

Таким образом, установление всех существенных обстоятельств, при которых было совершено ДТП, правильная квалификация события, подготовка материалов для проведения экспертных исследований на сегодняшний день являются далеко не решенными задачами при расследовании и доследственной проверке этой категории дел. Основная причина такого положения связана со сложностями установления механизма события во всех взаимосвязях его элементов.

24

§ 1.2 СПЕЦИФИКА РАССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНО- ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, ПРОИЗОШЕДШИХ ПРИ НЕОЧЕВИДНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ

На практике следователю или дознавателю при расследовании ДТП очень часто приходится сталкиваться с неочевидными преступлениями. Анкетирование, проведенное в 36 регионах на территории России по выявлению причин затруднений, возникающих при расследовании ДТП, в котором участвовали лица, принимающие участие в расследовании ДТП: следователи - 52 человека, сотрудники ГИБДД - 28 человек, эксперты-криминалисты - 42 человека, показало, что при выезде на осмотр места ДТП у них не вызывает особых трудностей: оценка и определение характера повреждений транспортных средств (ТС); при наличии потерпевших и очевидцев - классификация происшествия и т.д. Однако при тестировании было также выяснено, что серьезные трудности вызывает решение вопроса об обоснованности возбуждения уголовного дела, необходимость дальнейшего расследования (или достаточность доследственной проверки) ДТП, со- вершенных при неочевидных обстоятельствах.

Для разрешения указанных трудностей прежде всего следует рассмот- реть обстоятельства, подлежащие установлению при расследовании ДТП. Филипов А.Г. и Волынский А.Ф. к ним относят прежде всего:

1) характер происшествия (преступление, несчастный случай, стихийное бедствие)’; 2) 3) время, место и другие обстоятельства ДТП; 4) 5) виновность водителя в нарушении правил дорожного движения; 6) 7) причинная связь между нарушением правил дорожного движения и наступившими последствиями; 8) 9) механизм ДТП; 10)

25

6) наличие отягчающих либо смягчающих вину участников события обстоятельств; 7) 8) характер и размер ущерба (в том числе и степень тяжести вреда здоровью); 9) 8) обстоятельства способствующие совершению преступления.1 Однако, как и любое другое преступление или правонарушение, ДТП

может быть совершено в условиях неочевидности. При этом установление всех обозначенных обстоятельств зачастую связано с определенными трудностями.

Само понятие «неочевидные преступления» разными следователями трактуется совершенно по-разному - от традиционного криминалистического определения, до простого перечисления случаев из практики. Сложность, на наш взгляд, заключается в том, что в настоящее время применительно к ДТП понятие «пеочевидности обстоятельств» в криминалистической литературе определено не совсем точно.

Анализ литературы показывает, что преступление принято считать неочевидным, если на момент возбуждения уголовного дела неизвестно лицо, его совершившее, и для установления и задержания этого лица необходимо проведение следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий2.

Применительно к ДТП, к неочевидным относятся предусмотренные уголовным законом общественно опасные деяния, после совершения которых преступники скрываются с места происшествия, и должностному лицу, ведущему расследование, необходимо провести комплекс следствен-

1 Филипов А.Г., Волынский А.Ф./ Криминалистика: - М.: Изд-во «СПАРК», 1998.- С.461.

2 Бордиловский Э.И. Раскрытие неочевидных преступлений.- М.: МВШМ МВД России, 1991.-С. 3.

26

ных действий и оперативно-розыскных мероприятий для установления, розыска и задержания скрывшегося преступника1.

Расследование ДТП характеризуется той особенностью, что проводить оперативно-розыскные мероприятия для установления лица (лиц), его совершившего, в большинстве случаев все же нет необходимости. С этой точки зрения дорожно-транспортные происшествия не подпадают под общепринятое определение неочевидных.

Приведенное определение «неочевидных преступлений», примени- тельно к ДТП, нельзя признать вполне удачным и по причине того, что, как нам представляется, термин «неочевидные преступления» должен включать и неочевидность самого факта совершения преступления, что достаточно актуально для уголовной классификации ДТП. При этом возникает необходимость выявления признаков наличия состава преступления. Для рассматриваемой категории дел, это может быть грубое нарушение Правил дорожного движения, преступная халатность и т.д.

Думается, что к преступлениям совершенным в условиях неочевидно- сти, следует добавить те, по которым на момент вынесения решения о возбуждении уголовного дела установлены признаки, характерные для общественно опасного деяния, однако еще предстоит установить, что совершенное деяние является преступлением. При этом лицу, ведущему расследование, субъект, его совершивший может быть и известен, но остается неизвестным (невыясненным) механизм совершенного правонарушения.

Иными словами, совершенное ДТП может характеризоваться и боль- шим материальным ущербом, и даже гибелью людей, но состав преступления будет отсутствовать, если ДТП произошло в результате стечения обстоятельств без нарушения его участниками всех установленных правил

Жбанков В.А. Криминалистические средства и методы раскрытия неочевидных преступлений. - М., 1987. -С. 81

27

или в случае крайней необходимости. В этом случае ДТП относится к несчастным случаям.

С другой стороны, при расследовании ДТП могут быть не учтены все объективные и субъективные факторы, приведшие к нему, и очевидный на первый взгляд несчастный случай может оказаться результатом преступного нарушения ПДД его участниками. Для установления этого и необходимо выяснение достоверного механизма развития события.

Таким образом, при расследовании возникает необходимость установ- ления отдельных обстоятельств произошедшего события и его механизма в целом. Поэтому, для дорожно-транспортных происшествий более важное значение имеет, очевидно, не термин «неочевидные преступления», а «неочевидные обстоятельства» его совершения.

Следовательно, в первую очередь необходимо рассмотреть основания, по которым происшествие относится к совершенным при неочевидных обстоятельствах или является неочевидным и установить характер этих не-очевидностей.

Рассмотрим несколько типовых ситуаций, позволяющих следователю получить возможность установить обстоятельства происшествия:

Первая типовая ситуация. В подавляющем большинстве случаев по- дозреваемый признает свое участие в дорожно-транспортном происшествии и виновность в допущенных им нарушениях правил безопасности движения транспорта, ставших причиной создания аварийной дорожной обстановки. Такая ситуация — при отсутствии попыток подозреваемого объяснить обстоятельства и причину дорожного происшествия по другому — казалось бы вполне очевидна и при расследовании уголовного дела трудностей, как будто возникать не должно. Однако подобная ее оценка нередко профессионально дезориентирует следователя - он, как правило, не выдвигает контрверсий, не проверяет показаний подозреваемого путем про- изводства таких следственных действий, как повторный допрос обвиняе-

28

мого или очевидцев, проверки показаний на месте, проведением следст- венных экспериментов и экспертиз.

Как следствие, в постановлениях о привлечении в качестве обвиняемого и в обвинительных заключениях не детализируются установленные обстоятельства совершения происшествия, не приводятся конкретные действия или не раскрывается их объективное содержание, составляющее преступное нарушение ПДД, не анализируются действия других участников ДТП, не привлекаемых к ответственности. Это может привести к неполному, поверхностному расследованию1.

Так, в г. Волгограде 15.10.95 года водитель Ш., управляя автомашиной ВАЗ 21011 г/н К 7564 ВД совершил наезд на пешехода гр-ку Г. Води- тель сразу же признал свою вину, заключающуюся в значительном превышении допустимо безопасной скорости движения. Первоначально, на место происшествия прибыл старший инспектор ДПС К., который в последствии при составлении протокола осмотра и проверки технического состояния автомашины поверхностно отнесся к выполнению требований, предъявляемых к его составлению, а именно: не указал показания спидометра, состояние протекторов шин автомобиля, вместо рекомендуемого типа рисунка протекторов (обыкновенный, комбинированный и повышенной проходимости), ограничился одной фразой «в норме». Сам протокол осмотра по факту ДТП, если верить написанному, был составлен в течение 30 минут, фотографирование при этом не проводилось. Свидетели происшествия установлены не были. В последствии обвиняемый отказался от своих показаний. Повторный осмотр места происшествия никаких резуль- татов не дал, так как ДТП произошло в условиях дождя, и все следы были уничтожены. Экспертизы, объясняющие механизм события назначены не

Онучин О.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. Свердловский юрид. институт. 1996. С. 82.

29

были из-за отсутствия фактических данных, которые должны были быть указаны в проколе. В результате уголовное дело, возбужденное по ст. 211 ч.1 УК РФ (ныне данная статья преобразована в ст. 264 УК РФ) было прекращено по ст. 5 п.2 УК РФ1.

На наш взгляд, для полного, всестороннего анализа и последующей оценки показаний подозреваемого следователю необходимо было дополнительно выяснить следующее:

а) соответствуют ли показания обвиняемого выясненным и установ ленным расследованием фактическим обстоятельствам происшествия;

б) правильно ли, подозреваемый оценивает установленные следствием обстоятельства дорожного происшествия, свои действия и поведение уча стников события, признавая себя виновным в нарушении правил безопас ности движения.

С целью получения достоверных данных следователю целесообразно не ограничиваться допросом подозреваемого, а проверить его показания на месте ДТП, с помощью следственного эксперимента установить возможность своевременного обнаружения препятствия или выяснить расстояние, на котором препятствие было реально обнаружено.

Расследование значительно усложняется в тех случаях, когда подозре- ваемый или обвиняемый обнаруживает неполноту расследования, возможность различного толкования данных, что может вызвать изменение его позиции. Чаще всего это случается в процессе судебного следствия, когда обвиняемый ознакомился со всеми материалами дела, получил обвинительное заключение с анализом доказательств. Водитель, ранее признавший себя виновным, в суде зачастую оспаривает обвинение, используя при этом ошибки следствия.

Архив Кировского РОВД, г. Волгограда, уголовное дело № 036458

30

Обобщение практики расследования показывает, что в некоторых слу чаях участники дорожного происшествия, признающие себя в самом нача ле виновными, на последующем этапе могут умышленно не акцентировать внимание следователя на обстоятельствах, которые не установлены или не- ; правильно оценены следствием. Понимая их значение, они ждут наступле-

! О ния условий, при которых ошибки следствия можно выгодно использовать

1 в своей защите.

Так, водитель рейсового автобуса Икарус-260, отъезжая от остановки, левым бортом машины сбил женщину, которая шла к кабине водителя вдоль корпуса автобуса. Следственным экспериментом было доказано, что обвиняемый с места водителя автобуса имел полную возможность видеть потерпевшую, если бы выполнил требования безопасности и посмотрел в эту сторону в начале движения. После проведенного эксперимента обви няемый признал себя виновным. В день же судебного рассмотрения уго ловного дела он пригнал автобус, участвовавший в происшествии, к зда нию суда, а затем обратился с ходатайством о проведении судебного экс- Q перимента. Его результаты были прямо противоположны следственному

эксперименту. Уголовное дело было возвращено на дополнительное рас-“ следование. Причина противоположных результатов экспериментов была быстро обнаружена следователем. Оказывается, кресло водителя может устанавливаться в двух положениях над уровнем земли в зависимости от условий дороги. Перед следствием встала задача: определить, в каком положении был корпус автобуса во время дорожного происшествия. Такое важ- , ное обстоятельство не было установлено на первоначальном этапе в какой-то мере из-за неосведомленности следователя об особенностях конструкции машины, а главное, из-за поверхностного осмотра автобуса на месте происшествия.

Вообще, сложность в расследовании возникает тогда, когда на первоначальном этапе расследования недостаточно исследовалась обстановка

31

места происшествия и в материалах уголовного дела нет проверенных сведений об оспариваемых подозреваемым обстоятельствах. В этих случаях следователю целесообразно выйти с подозреваемым на место происшествия для проверки его показаний путем реконструирования оспариваемых или устанавливаемых обстоятельств в реальных условиях места, где происходило дорожное событие, а затем провести осмотр реконструированной обстановки или следственные эксперименты, с целью решения вопроса о возможности обнаружения водителем опасности и продолжения движения в обстановке расследуемого происшествия. Проверенные или вновь полученные фактические данные могут быть приняты за исходные основания к проведению автотехнической экспертизы, в процессе которой можно получить ответ на вопрос, имел ли водитель техническую возможность предотвратить происшествие.

Вторая типовая ситуация характерна тем, что подозреваемый или обвиняемый в совершении автотранспортного преступления не оспаривает установленных следствием фактических обстоятельств дорожного происшествия, признает свое участие в нем, но отрицает свою вину в нарушении правил безопасности движения транспорта. В данной ситуации для определения стратегии расследования нужно изучить материалы уголовного дела и на этой основе воссоздать физическую модель пространственно-временной картины дорожного происшествия. Эффективным способом, помогающим понять и оценить дорожную обстановку происшествия и имеющиеся доказательства, является моделирование наиболее важных обстоятельств (элементов) механизма события с целью его последующей полной реконструкции. Наиболее часто в этом случае прибегают к построению графической модели. Если графических схем в уголовном деле нет, нужно их составить в процессе анализа установленной информации об обстоятельствах расследуемого события. На основе построенной модели оценить роль действий каждого участника в механизме дорожного происшествия, а затем сопоставить их

32

с нормативно допустимыми действиями в подобной-дорожной ситуации в соответствии с правилами безопасности дорожного движения.

Хотя в подобных ситуациях планирование расследования может быть достаточно разнообразным, в нем отражается необходимость проведения следующих типовых мероприятий:

  • проверка показаний подозреваемого о невозможности своевременного обнаружения им опасности, а, следовательно, и технической невозмож- ности предотвращения происшествия;
  • проверка утверждения подозреваемого, об отсутствии с его стороны нарушений правил безопасности, в данной дорожной обстановке. Основной же причиной дорожного происшествия, по его мнению, были действия другого участника события.
  • В тех случаях, когда непосредственной причиной дорожного проис- шествия была техническая неисправность транспортного средства, води- тель ссылается на невозможность предвидения или своевременного обнаружения неисправности. И хотя здесь, план расследования во многом зависит от конкретных обстоятельств, однако во всех случаях проведением различных мероприятий (допросы подозреваемых лиц, отвечающих за техническое состояние транспортного средства, осмотр разрушившейся детали, ставшей непосредственной причиной аварии, проведение судебно-техниче-ской экспертизы) необходимо установить время и причину возникновения технической неисправности, ее проявления во время движения автомашины и возможность обнаружения неисправности в процессе периодического технического обслуживания транспорта.

Особенности расследования второй разновидности ситуаций обуслов- лены оспариванием подозреваемым обстоятельств механизма ДТП (маневры — их последовательность и направления; скоростные режимы движения автомобилей-участников или пешеходов), который установлен в ходе проверки или расследования.

33

В подобных случаях следователь всегда должен допускать, что трак- товка и оценка обвиняемым установленных обстоятельств и причин события может оказаться обоснованной. Во всяком случае, отвергать ее без проверки нельзя. Это может привести к серьезным ошибкам. Если подозреваемый или обвиняемый утверждает, что при маневре, который, по мнению следствия, послужил причиной ДТП, им были выполнены все необходимые требования безопасности движения, на месте ДТП нужно уточнить: в каком месте находилась его автомашина в начале маневра и направление ее первоначального движения; где находился конфликтующий с ним участник происшествия; какие и когда он предпринял предупредительные действия. После уточнения этих обстоятельств в реальной обстановке, следует измерить расстояния, преодоленные обоими участниками до места столкновения (происшествия), а также расстояния, с которых они могли, а затем фактически обнаружили опасность и стали принимать меры к преду- преждению аварийной ситуации. Для уточнения этих данных могут потребоваться следственные действия, очные ставки и т.д. Проверенные фактические обстоятельства, характеризующие механизм происшествия, принимаются следователем за исходные данные для производства автотехнических экспертиз имеющих целью моделирование каждого элемента и реконструкцию события в целом

В ситуациях, когда подозреваемый или обвиняемый оспаривает оценку действий второй конфликтующей стороны, необходимо внимательно проверить собранные материалы. Действия последнего должны быть ис- следованы с той же тщательностью, что и поступки привлекаемого к ответственности лица. Специфика механизма дорожно-транспортного преступления такова, что допускает возможность ответственности обеих конфликтующих сторон, поэтому все, что выполнено в отношении одного участника события, должно быть сделано и в отношении второго.

34

Важным и часто оспариваемым физическим показателем, влияющим на механизм дорожного происшествия и анализ его модели, является субъ- ективный оценочный показатель скорости движения машины или пешехода1. Обычно сведения о скорости движения следователь получает из показаний участников события и свидетелей-очевидцев, но зачастую, как показывает следственная практика, на первоначальном этапе расследования ДТП скорость автомобиля установить не представляется возможными по различным причинам:

а) субъективная оценка скорости очевидцами, а следовательно воз можность различающихся показаний;

б) отсутствие очевидцев;

в) значительные повреждения автомобиля;

г) отсутствие следов торможения (юза) колес автомашины на месте происшествия;

д) отсутствие в протоколе осмотра других зафиксированных матери альных следов.

Таким образом, на наш взгляд, наряду с понятием “неочевидные пре- ступления”, включающим моменты, связанные с установлением факта совершения преступления или установлением и задержанием лица, его совершившего, применительно к ДТП, когда и факт происшествия (преступления) очевиден, и лицо его совершившее установлено, более важное значение имеет понятие “неочевидные обстоятельства” — обстоятельства, подлежащие выяснению с целью установления механизма события.

Разумеется, что оба эти термина тесно взаимосвязаны и неочевидные обстоятельства логично вписываются в понятие неочевидных преступлений. При расследовании ДТП термин «неочевидность» следует применять к ситуациям, если:

1 Онучин А.П. Методика расследования ДТП. МВССО РСФСР. Свердловск, 1986. С. 82 - 90

35

1) водитель скрывается с места происшествия; 2) 3) участники ДТП погибли в результате столкновения или опрокиды- вания транспортных средств; 4) 5) отсутствуют очевидцы (свидетели) ДТП; 6) 7) при допросах участников ДТП наблюдаются противоречия в их по- казаниях; 8) 9) участники ДТП, заведомо вводят в заблуждение следователя (доз- навателя), при этом уничтожая следы при совершении ДТП; 10) 11) органы следствия и дознания сами искажают действительность про- исходящего при совершении и расследовании ДТП, или допускают существенные ошибки. 12) Учитывая все эти особенности, необходимо сделать вывод, что под понятием “неочевидные ДТП” с криминалистической точки зрения, следует понимать такие преступления, которые относятся к предусмотренным законом к общественно опасным деяниям, когда участники совершения ДТП скрываются с места их совершения, его участники погибли, а на момент осмотра не установлены очевидцы (свидетели).

Неочевидные же обстоятельства — это те обстоятельства, которые не могут быть однозначно установлены при производстве первоначальных следственных действий (осмотр места происшествия, допросы участников, очевидцев и свидетелей и т.д.), но которые имеют существенное значение для объяснения механизма ДТП, и, как следствие, установления вины его участников.

Отправной точкой при расследовании ДТП несомненно является осмотр места происшествия. В теоретических работах и учебных пособиях, посвященных описанию тактики осмотра места происшествия, по- разному

36

формулируются его общие задачи. В большинстве из них мало внимания уделяется проблемам, связанным с оценкой обстоятельств происшествия1.

В. М. Кубицкий писал, что «при осмотре места происшествия следует выяснить все факты, позволяющие правильно оценивать наблюдаемую об-становку» . Автор не раскрывает понятия «обстановка», но, поскольку речь идет об оценке наблюдаемой обстановки, эту задачу можно понять, как необходимость установления предметного содержания места происшествия в момент осмотра. И.Х. Максутов, анализируя вопросы тактики осмотра места происшествия, в числе первостепенных задач также называет выяснение обстановки места происшествия, но в одном ряду с задачами -обнаружение следов, вещественных доказательств. Дальнейшее рассмотрение им криминалистических рекомендаций, направленных на разрешение общих задач следственного осмотра, не дает ответа на вопрос, что включается в понятие “обстановка места происшествия” и достаточно ли для ее установления обнаружения следов, вещественных доказательств и иных остаточных явлений, связанных своим происхождением с событием преступления. 3»

Кроме того, авторы не уточняют, ограничиваются ли задачи осмотра места происшествия обнаружением следов преступления или возможна интерпретация этого понятия шире, включая в него, например, установление особенностей материальной среды во время совершения преступления в данном месте, или уяснение механизма произошедшего события.

По-разному определяется содержание рассматриваемых понятий в на- учных работах по методике расследования отдельных видов преступлений. В одних, установлению обстановки происшествия придается значение об-

Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. М., 1966. С. 138- 139.

2 Кубицкий Ю.М. Следственный осмотр// Криминалистика. М, 1938. Ч. 1. С. 279.

3 Максутов И.Х. Осмотр места происшествия // Криминалистика / Под ред. Кры лова И.Ф. Л., 1976., С. 310.

37

щей задачи расследования, в других - частной - осмотра места происшествия. Не являются исключением и работы по методике расследования преступлений, связанных с нарушением правил безопасности управления техникой и в частности транспортом.

В некоторых работах к числу общих задач расследования автодорож- ных преступлений отнесено выяснение дорожной обстановки в момент события и в соответствии с этим в качестве задачи осмотра места происшествия указывается исследование обстановки и обстоятельств происшествия1.

Б. Л. Зотов, рассматривая вопросы расследования и предупреждения автотранспортных происшествий, отдельно не выделяет специального раздела, где бы рассматривались обстоятельства, подлежащие установлению при расследовании ДТП, но при анализе следственного осмотра места происшествия указывает, что «правильность юридической квалификации события зависит от того, насколько полно и точно будут воспроизведены: а) дорожная обстановка и взаимное положение машин, непосредственно предшествующее происшествию; б) положение машин и пострадавших в момент наезда; в) взаимное положение машин после прекращения движения». Автором различаются задачи установления обстановки в момент происшествия и обстановки, которую наблюдает следователь.^

Отсутствие четкого разграничения понятий «обстановка места происше- ствия» и «обстановка происшествия» (преступления) не только приводит к подмене одного понятия другим, но и влечет за собой известные трудности в следственной практике. Не дифференцированное употребление этих понятий в теоретических исследованиях ставит в затруднительное положение работников следствия, которые не могут разобраться, нужно ли при осмотре места происшествия устанавливать его обстановку в момент совершения преступ-

1 Максутов И.Х. там - же, С. 350. Зотов Б. Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972. С. 23.

38

ления или в их задачу входит только изучение и фиксирование всего того, что непосредственно воспринимается - обозревается при осмотре.

Любое событие, в том числе и преступление, сопровождается различ- ными изменениями в окружающей среде: возникают материально фикси- рованные следы, изменяется состояние или структура объектов или возникают другие самые различные «остаточные явления». Вместе с тем, возникновение и сохранение следов преступления в широком смысле зависит от многих ситуативных обстоятельств. На твердом и сухом покрытии дороги в процессе движения машин редко остаются следы свободного качения пневматических шин колес транспортных средств (ТС), с обнаружением которых можно было бы непосредственно определить траекторию пути. На пыльной же дороге, наоборот, легко возникают следы, отражающие движение транспорта. Они хорошо различимы. Однако и они со временем уничтожаются и часто не сохраняются к моменту прибытия следователя на место происшествия.

Таким образом, обстановка места происшествия, которую воспринимает следователь при осмотре, далеко не тождественна обстановке, в которой произошло дорожно-транспортное событие.

Понятие и содержание обстановки места происшествия исследованы во многих работах Р.С. Белкина , А.И. Винберга , Ю.И. Ильченко , А.П. Онучина4 и др.

На наш взгляд, для рассматриваемой категории преступлений (ДТП) наиболее полноценным представляется определение, сформулированное А.П. Онучиным: обстановка места происшествия — это относительно

1 Белкин.Р.С. Криминалистика: Общетеоретические проблемы. М., 1973. — С. 201.

2 Винберг Ю.И. там - же. С. 201.

Ильченко Ю.И. Тактические приемы исследования материальной обстановки места происшествия: Дис. канд. юрид. наук. Алма-Ата, 1965.

4 Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. Свердловск: Изд-во Урал. Ун-та, 1987.- С. 44.

39

устойчивая и сохранившаяся к моменту следственного осмотра часть материальной среды в границах дорожно-транспортного происшествии, представляющая собой совокупное множество объектов и явлений с различной степенью их внешней и внутренней упорядоченности (согласованности и разобщенности), находящихся в определенных связях, отношениях как между собой, так и с расследуемым событием *.

В статье 176 УПК РФ, сформулированы общие цели осмотра. Анализ статьи позволяет толковать эту норму, как допускающую решение двуединой задачи:2

  • обнаружение, т.е. непосредственное восприятие материально фикси- рованных следов преступления;

-с участием свидетелей, очевидцев, специалистов, других осведомленных лиц выяснение обстановки происшествия и иных обстоятельств, которые не явны (не очевидны) (ст. 56, 58 УПК РФ) 3.

УПК РФ, кроме того, позволяет комплексно подходить к исследованию места происшествия - с использованием опосредованных методов предварительных исследований, на основе результатов проведенной судебной экспертизы на месте происшествия устанавливать фактические данные. Таким образом, уже на месте происшествия, параллельно с осмотром возможна полная реконструкция механизма события, в том числе, и на основе построения любой модели.

И все же, любое реконструирование, любое понимание механизма возможно только на основе уже имеющейся фактической информации, ко- . торая может быть получена именно на стадии осмотра — в первую очередь

1 Онучин А.П. Системно-структурный анализ места происшествия и обстановки преступления // Теоретические проблемы криминалистической тактики. Свердловск, 1981.-С. 75.

2 Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации. — М.: Издательство “Ось-89”, 2002 г. С. 83

3 Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации. — М.: Издательство “Ось-89”, 2002 г. С. 33, 35.

40

это относится к материальным следам, являющимся «отпечатками» события. Таким образом, грамотно, в полном объеме проведенный осмотр, а точнее следы - их наличие, взаиморасположение, характер образования, это те составляющие, по которым в последующем, а возможно и незамедлительно, будет восстановлена картина произошедшего события.

Применительно к осмотру места ДТП,, на наш взгляд, наиболее удачно изложили свою точку зрения Алферов В.А. и Федоров В.А.1. Они разработали ряд рекомендаций, касающихся обнаружения, фиксации и изъятия следов, с учетом особенностей выделенных ими двух стадий.

Первая стадия - общий осмотр места ДТП, который включает в себя исследование условно обозначенных трех зон (исходная, промежуточная и зона совершения ДТП):

Исходная зона - это место (точка) практического восприятия водителем возникшей опасности.

Промежуточная зона - место, с которого водитель по прошествии времени реакции принимает меры к предотвращению ДТП (торможение, изменение направления движения и т.д.).

Зона совершения ДТП - включает место столкновения (удара), распо- ложения автотранспорта после столкновения и следы ДТП (торможение, юз, разброс стекол и деталей, выбоины, царапины на дорожном покрытии и т.д.).

Осмотр, по мнению авторов, должен начинаться с «зоны совершения ДТП» и продолжаться до «исходной зоны». Так следователю будет легче исключить из рассмотрения следы, оставленные транспортными средствами, не участвовавшими в ДТП.

Вторая стадия - это детальный осмотр места ДТП, который сводится к следующему:

1 Селиванов Н.А., Дворкин А.И., Завидов Б.Д. и др. Расследование дорожно- транспортных происшествий. Справ.-метод. Пособие//Под ред. Алферова В.А. и Федорова В.А. - М.: Лига Разум. 1998. - С. 50 - 52.

РОССИЙСКАЯ _^ 41 Г0СУЕАГС7ШША#

БИБЛИОТЕКА

• выяснение обстановки, установление места и времени происшествия, а также его последствий; • • обнаружение, фиксация и изъятие вещественных доказательств; • • определение технического состояния транспортного средства для установления технических причин и условий, повлекших происшествие; • • поиск ориентирующей информации о марке, модели, особенностях и других данных о ТС, отсутствующих на месте ДТП, определение направления их движения после происшествия; • • установление причин происшествия и условий, способствовавших его совершению; • • построение и проверка версий об обстоятельствах происшествия. • Несомненно, что в случае наличия опасности возможного видоизменения следов или их полной утраты начинать осмотр места происшествия целесообразно с того участка дороги (улицы), на котором эти следы могут находится1.

Таким образом, криминалистическое понятие осмотра места происшествия можно интерпретировать шире, чем непосредственное восприятие следователем очевидной обстановки и следов, а кроме того, и выяснение всех обстоятельств, которые возможно установить на основе проведения различных мероприятий по реконструкции механизма события и факторов, его определяющих.

Важную роль при воспроизведении обстоятельств события связанного с ДТП, будут выполнять различного рода специалисты. В первую очередь, это специалист-криминалист, эксперт-криминалист и эксперт- автотехник.

Селиванов Н.А., Дворкин А.И., Завидов Б.Д. и др. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справ.- метод, пособие. // Под ред. Алферова В.А. и Федорова В.А. - М.: Лига Разум, 1998. - С. 49 - 52.

42

§ 1.3. ВОЗМОЖНОСТИ МОДЕЛИРОВАНИЯ УСЛОВИЙ И ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

При расследовании административных и уголовных дел, связанных с совершением ДТП, всегда в той или иной степени используются элементы моделирования - следователю, дознавателю или сотруднику ГИБДД приходится или реконструировать механизм происшедшего события в целом, или его отдельных элементов. Уровень моделирования, или созданной модели, определяется количеством информации, полученной в ходе расследования. Эта информация может быть получена из свидетельских показаний участников и очевидцев, исследований материальных следов образовавшихся в результате ДТП или по результатам экспертных исследований.

Каково же понимание метода моделирования и реконструирования, их соотношения при расследовании преступлений?

Ожегов СИ.1 под моделью, подразумевает схему, какого—либо явления или физического объекта. В толковом словаре русского языка, модель понимается как вспомогательный объект (или система), заменяющий изучаемый объект представленный в наиболее общем виде. Под понятием “моделирование” понимается:

  1. Изготовление модели чего-либо;
  2. Исследование физических явлений и процессов на моделях, с целью перенесения результатов опытов на процессы, протекающие в натуральных условиях2.
  3. В науке и технике под моделью обычно понимают специально создан- ные образцы предметов, устройств систем, которые, воспроизводя объекты

Словарь русского языка /Под ред. С. И. Ожегова. М, «Русский язык», 1987, С. 60. 2 Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. Том 2. Гос. изд. иностр. и нацнон-х слов. М.-1956. С. 337.

43

исследования, способны замещать их в процессе научного изыскания. Модель создается с целью воспроизведения отображения пространственных свойств или отношений объектов либо динамики изучаемых процессов, их связей и зависимостей. Сущность метода моделирования, в общих чертах, состоит в замещении объекта научного познания моделью и изучении модели с последующим распространением результатов ее изучения на объект познания.

Реконструкция же обычно понимается как процесс коренного переуст- ройства, перестройки чего-либо по новым принципам, либо восстановление утраченного объекта по его остаткам или описаниям.

Такое понимание не вполне соответствует содержанию и целям при- менения этого метода при расследовании. В этом процессе ничего заново не переустраивается и не создается. Здесь общее понимание реконструкции трансформируется и приспосабливается к решению поисково-информационных задач, связанных с необходимостью восстановления наглядного образа отдельных объектов, предметов и явлений. Следует считать общепризнанным, что в основе реконструкции должны лежать фактические данные, полученные в результате проведенного расследования, содержащие сведения о сущности предметов, явлений, их материальных признаках, которые и становятся исходными данными для реконструкции.

Нетождественность результатов реконструированных действий исход- ным сведениям о признаках объекта, восстанавливаемых таким способом, делает реконструкцию непригодной для использования в целях разрешения задач расследования. Если при подготовке следственного эксперимента либо повторного осмотра места происшествия первоначальная обстановка восстанавливалась по неточным, не проверенным сведениям о ней, или в процессе реконструированных действий были допущены существенные отступления от исходных данных, реконструкция не может использо- ваться в процессе расследования, так как любые действия, связанные с ней, - осмотр, эксперимент, розыск и т.д. - приведут к ошибочным результатам.

44

Хотя, на наш взгляд, вероятность получения ошибочных выводов сущест- вует и при использовании любого другого метода исследования, поэтому, наверное, нельзя считать ошибочным метод, если были неверно выбраны и определены исходные данные.

И.М. Лузгин1, рассматривавший вначале реконструкцию как разно- видность моделирования, впоследствии пришел к выводу о том, что реконструкция выступает как самостоятельный общий метод познания. Никаких аргументов, обосновывающих такое изменение взглядов на реконструкцию, в работах И.М. Лузгина не приводится.

С подобной оценкой реконструкции, как отмечает Р.С. Белкин , согла- ситься нельзя. Обладая всеми характерными признаками моделирования, реконструкция как таковая не является чем-то принципиально отличным от этого метода. На это справедливо указывает и В.В. Куванов .

Вообще говоря, для того чтобы реконструировать достаточно сложное по своим взаимосвязям событие прошлого, необходимо создание отдельных моделей, эмитирующих какие-либо отдельные его элементы. Совокуп- • ность этих моделей при их интегральном восприятии позволяет с той или иной степенью достоверности (точности) воспроизвести событие в целом. Степень точности реконструированного события зависит от числа сущест- венных факторов, которые учитываются при построении модели, и степе- ни их приближения к реальным условиям.

Таким образом, на наш взгляд, реконструкция, это и не самостоятельный метод, и не разновидность моделирования. Точнее говорить об одном из приемов, использующимся для реконструкции события - реконструкции с использованием метода моделирования.

1 Лузгин И.М. Реконструкция в расследовании преступлений. Волгоград, 1982; он же. Моделирование при расследовании преступлений. М., 1981. — С. 54.

2 Белкин Р.С. там - же. - С. 351.

45

Реконструкция с использованием метода моделирования для решения криминалистических задач стала возможна, во - первых, после начала широкого использования в криминалистике методов естественных наук (физики, химии, биологии, математики и др.), на основе их трансформации в отдельных видах судебных экспертиз и, во - вторых, в результате теоретического обоснования и обобщения общих принципов метода и возможности его применения в экспертной деятельности.

Учитывая приоритетную роль метода моделирования при реконструк- ции события или процесса, объясняющего его механизм, на наш взгляд, следует рассмотреть его более подробно.

Метод моделирования во всех случаях его использования подчиняется некоторым закономерностям:

  • для моделирования необходимо существование реального или вооб- ражаемого прототипа. Способ создания модели и процедура ее использования (моделирование) определяются в зависимости от решаемых задач;
  • процедура моделирования и последующее использование модели ос- новываются на преобразовании информации, ее характер, содержание и методы преобразования в актах моделирования определяются классом задач, уровнем развития и возможностями науки и техники;
  • модель во всех случаях система, ее уровень и структура, характер от- ношения к оригиналу зависят от практических потребностей человека, но во всех случаях моделирование неизбежно связано с абстрагированием;
  • поскольку моделирование - это преобразование информации, ее ре- зультаты различны: от элементарного пространственного (графического) или физического подобия до сложной функциональной системы2.
  • Куванов В.В. Реконструкция при расследовании преступлений. // Под ред. И.М. Лузгина. Учебное пособие. НИиРИО Карагандинской высшей школы МВД СССР. — 1978.-С.4.

2 Лузгин И.М. Моделирование при расследовании преступлений. М., 1981. - С. 219.

46

Перенося смысловое определение процесса моделирования на задачи криминалистики можно сказать, что с помощью моделирования возможно решение традиционных экспертных задач идентификации на родовом, групповом и индивидуальном уровне, установление причинных связей возникновения, развития и завершения не поддающегося визуальному наблюдению процесса, иллюстрация результатов экспертного исследования.

Ранее моделирование относили к числу специальных методов, что, как считает Р.С.Белкин, было ошибкой, ибо этот метод уже к началу 60-х годов приобрел значение общенаучного . Н.А. Якубович , А.А. Эйсман и М.В. Салтевский придерживаются того же мнения, а именно, что модели- рование - это один из общих методов познания, находящий применение в различных областях человеческой деятельности, и сегодня он используется в криминалистике так же широко, как и наблюдение, измерение, описание, сравнение, эксперимент.

Моделирование используется в криминалистике как в целях изучения отдельных материальных объектов, например предметов со следами, спе- циально изготовляемых для этой цели, так и для изучения процессов раз- личной сложности - от механизма следообразования до различных техно- логических процессов и т.д. Положения, разрабатываемые в науке крими- налистике на основе использования этого метода, применяются затем в следственной и судебной практике при производстве различных процессуальных действий (при реконструкции обстановки во время следственного эксперимента, получении образцов для сравнительного исследования и т.п.).

Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 т. Т. 1: Общая теория криминалистики. — . М.: Юристъ, 1997.- С. 350.

2 Якубович Н.А. Теоретические основы предварительного следствия. М. 1971. — С. 25.

3 Эйсман А.А. Выступление на Минской научной конференции в 1973. Салтевский М.В. О некоторых методологических проблемах науки криминали стики // Труды Киевской высшей школы МВД СССР. Киев, 1972. - С. 209.

47

Моделирование объектов используется в процессе расследования не только в связи с возможной их утратой при исследовании, но и тогда, когда возникает необходимость наряду с описанием признаков и свойств объекта сохранить его внешний вид, образ. В этих случаях объекты фотографируются, с них изготавливаются копии в виде плоскостных изображений внешних признаков или объемные слепки. Эти модели точно передают форму исследуемого предмета, строение его поверхности и другие внешние признаки. В криминалистике их привычно называют копиями, слепками, муляжами. В отдельных случаях криминалистический интерес могут представлять не все зрительно воспринимаемые признаки объекта-оригинала, а только некоторые из них, наиболее важные для расследования, как, например, геометрическая форма, объем, размер, пространственное положение, взаиморасположение его элементов и.д. Часто сама вещная сущность объекта может и не представлять никакого криминалистического ин- тереса. В целях сохранения зрительно воспринимаемой информации возможно преобразование образа предметов в графическое изображение в виде различных чертежей; схем или масштабных планов отдельных объектов или их совокупности. В целях восстановления объема или веса объекта, возможен подбор или искусственное создание моделей, которые полностью отражают эти признаки.

Таким образом, криминалистическое моделирование — это целена- правленное перестроение (преобразование) одной формы сведений об объекте, предмете или явлении в другую, позволяющую сохранить или искусственно воссоздать наглядно воспринимаемый образ - копию оригинала в виде идеальных представлений, материально-физических конструкций или знаковых обозначений тождественных знаниям об объекте-оригинале.

Само по себе моделирование не является источником новых знаний. В нем отражено то, что уже известно. Но продукт моделирования можно ис-

48

пользовать в качестве объекта исследования для решения многих следст- венных задач, в том числе, и для реконструкции механизма события.

В отличие от реконструкции модель не представляет копию или образ оригинала. В научной литературе специалисты не случайно определяют моделирование через representation (изображение, подобие), а не через reproduction (воспроизведение)1. Моделирование предполагает создание объекта, не тождественного оригиналу, а лишь сходного или находящегося в определенном соответствии с прототипом исследуемого явления, процесса или объекта и означает не воспроизведение, а имитацию. Модель не существует сама по себе, она создается исследователем для решения определенной задачи на основе аналогии и подобия с прототипом, в класс которого входит исследуемый объект. Главное ее свойство состоит в том, что модель, замещая прототип, становится самим объектом исследования. При создании модели, в отличие от реконструкции, важно не только, как она может быть использована в процессе познавательной деятельности при расследовании, но и понимание того, что она является исследуемым пред- < метом при установлении свойств другого объекта 2 или процесса, т.е. она является промежуточным звеном, через которое осуществляется реконструкция (обычно мысленная) события.

Закономерные признаки и свойства прототипа, с которым имеют сходство устанавливаемый объект и его модель, могут быть известны следователю или получены им из каких-либо источников, например, научной литературы, справочников и т.д. На основе знаний признаков прототипа модели, выдвигаются обоснованные предположения о том, что эти же признаки могут быть свойственны и объекту-оригиналу. Эти предположения с

Кочсргин А.Н. Моделирование мышления, (над чем работают, о чем спорят философы). М., 1969.-С. 23.

Усмов А.И. Логические основы метода моделирования. М., 1971. - С. 49.

49

успехом могут быть проверены на моделях, выполняющих функции прототипа объекта или процесса. Однако необходимо не забывать, что при расследовании устанавливаются и исследуются в основном единичные конкретно определенные объекты. Поэтому подобие модели объекту-оригиналу должно основываться на достоверно установленных признаках, принимаемых за исходные данные.

Носителями исходной информации о признаках устанавливаемых объектов, явлений, в том числе события преступления, являются те изме- нения (отражения), которые возникли в среде под воздействием события (отражаемого). Моделирование делает возможным исследование связи между отражением и отражаемым, т.е. между материальной основой доказательства и его содержанием. Поэтому, фиксированная исходными критериями модель позволяет переносить на прототип лишь информацию так же фиксированного типа, строго ограниченную критериями связи модели с прототипом. По сути, это, на наш взгляд, и отличает моделирование (модель) от реконструкции.

Критерии в моделировании выполняют определяющие функции пара- метров - кооффициента подобия модели объекту-оригиналу и прототипу .

В зависимости от вида, структуры и целей исследования моделей из- меняются полнота охвата, точность критериев подобия и их роль в получении и оценке новых знаний. Чем ближе модель к параметрам исследуемого объекта, тем определеннее, точнее должны быть критерии подобия. При построении моделей для решения криминалистических задач, прежде всего, необходимо найти критерии, определяющие подобие модели прототипу, которые могут быть подразделены на три вида:

  • критерии основания подобия модели устанавливаемому- или иссле- дуемому объекту при расследовании. Такими критериями являются факти-

1 Веников В.А. Теория подобия и моделирование применительно к задачам элек- троэнергии. М., 1966. - С. 255.

50

ческие сведения об объекте, добытые следователем и зафиксированные в процессуальной форме в материалах уголовного дела. Критерии основания подобия модели должны быть тождественны сведениям о них;

  • критерии физического подобия прототипу. Сведений о физическом или материальном содержании критериев моделирования следователь, как правило, в полной мере не имеет, но он их может предполагать на основе абстрактных знаний о прототипе, типовые физические свойства которого в определенной степени подобны исследуемому объекту, что позволяет ему имитировать их и проверять с точки зрения возможности их реализации на фиксированной модели. Этим и устанавливается их физическая реальность;
  • критерии абстрактной связи свойств модели с прототипом. Содержа- ние этих критериев определяется абстрактными знаниями о внутренних и внешних закономерных связях прототипа и позволяет выяснять связи и свойства объекта - оригинала путем математического моделирования и расчета физических, механических, химических и иных процессов на модели, подобной прототипу, а их реальность может быть проверена экспериментально на физической модели, которая при расследовании воспринимается как осуществленный опыт, практика.
  • На основе этих теоретических положений можно резюмировать, что под моделированием в процессе расследования следует понимать метод опосредованного исследования объектов, явлений и процессов путем изучения не самих оригиналов, а специально подобранных или искусственно созданных «квазиобъектов» (моделей), находящихся с прототипом в определенном соответствии, ограниченном критериями аналогии и подобия, что позволяет получать достоверные знания о моделируемом объекте-оригинале.

Построение моделей начинается с определения целей, которые пред- полагается достигнуть при их криминалистическом исследовании, критериев подобия оригинала прототипу, а также способов их воспроизведения на модели. В этом смысле допустимо считать, что в результате воспроизве-

51

дения критериев подобия в модели с той же степенью подобия возможна реконструкция объекта или явления.

При аналитическом исследовании места дорожно-транспортного про- исшествия важное значение приобретают моделирование существенных сторон и элементов обстановки дорожного события и реконструкция (в данном случае понимание) его механизма. Используя модели, построенные на фактических исходных данных и с учетом сведений о прототипе, следователь наглядно представляет эти объекты и, физически воссоздав их в обстановке места происшествия, получает возможность непосредственно изучать их. Построив модель поведения каждого элемента системы, участвовавшего в событии, сопоставив их и взаимоувязав все составляющие в единый процесс возможна мысленная реконструкция события в целом. Методом моделирования и мысленной реконструкции на его основе события дорожно-транспортного происшествия можно решить многие задачи: восстановить границы места происшествия; определить линию первоначальной видимости; линию столкновения и положение транспорта относительно препятствия в момент контакта, воспроизвести основные фазы и элементы механизма дорожного происшествия.

Методмоделирования достаточно широко используется при расследо- вании ДТП. Связано это со спецификой таких преступлений. Как уже от- мечалось, эта специфика заключается обычно не в необходимости установления и задержания подозреваемого, а в необходимости выяснения механизма события (неочевидных обстоятельств) - его реконструкции, что возможно, в большинстве случаев, только на основе интегрального анализа моделей элементарных процессов, составляющих процесс в целом.

.Методы моделирования (построения моделей) могут быть самыми разнообразными. Обычно это все те методы, которые используются в различных отраслях науки и техники.

52

В настоящее время на практике при расследовании ДТП по определе нию скорости автомобиля широко используется ряд разработанных методик в частности по следам юза (торможения) транспортных средств. Корша-

1 *?

ковым И.К., Панкиным П.П., Чубченко А.Л. , К.Д. Полем предложены усовершенствованные методики по натурному моделированию ДТП - определение скорости автомобиля при наезде на пешехода. При этом скорость определяется по внешним повреждениям автомобиля. Методика основана на использовании специального шаблона по определению зоны разброса осколков. Следует выделить наиболее интересные, на наш взгляд, работы зарубежных исследователей в этой области: в 70-х гг. фирмой «Рено» (Франция) была проведена серия экспериментов (100 наездов) с манекенами взрослых и детей в типичных дорожных ситуациях. Результаты экспериментальных работ позволили определить и проанализировать следующие наиболее важные факторы, оказывающие влияние на механизм процесса:

• скорость автомобиля при наезде на пешехода; • • высота расположения переднего бампера; • • форма и жесткость передней части (торцовой поверхности) кузова. • Эти параметры существенно влияют на кинематику пешехода при на- езде ТС (изменение скорости и направления движения/энергетические параметры и т.д.).

Исследования по изучению механизма ДТП активно стали проводиться с середины 60-х годов. В отечественной экспертной практике процесс ДТП в теоретическом плане рассматривался с точки зрения классической механики3. В 1965 г. теоретические предпосылки впервые получили под-

Коршаков И.К., Чалкин П.П., Чубченко А.Л. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода: Учебн. Пособие. - М: ЭКЦ МВД России, 1993. - С. 24.

Поль К.Д. Естественно-научная криминалистика: (Опыт применения научно- технических средств при расследовании отдельных видов преступлений): Пер. с нем. - М.: Юрид. лит., 1985. - С. 304.

Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза. - М: Юрид. лит., 1967. — С. 255.

53

твержденне в экспериментальных работах МАДИ на автополигоне НАМИ. В 1967-1972 гг. в МАДИ с участием специалистов кафедры судебной медицины им. И.М. Сеченова (ныне Московской медицинской академии - ММА) впервые были проведены натурные исследования реальных ДТП, которые позволили ввести понятия первичного, вторичного, третичного ударов1.

Начиная с этого момента натурные исследования ДТП проводятся на основании разработанного в МАДИ метода комплексной оценки последствий дорожно-транспортных происшествий. При изучении процесса рассматриваются пять последовательных фаз, которые позволяют провести комплексный анализ механизма происшествия2:

• предварительная фаза - возникновение опасной ситуации, перерас- тающей в аварийную; • • начальная фаза — первоначальный контакт транспортного средства с пешеходом; • • кульминационная фаза - соударение тела человека с частями авто- мобиля (бампером, капотом, ветровым стеклом и т.д.); • • конечная фаза - перемещение пострадавшего пешехода и автомобиля после соударения до момента остановки; • • послеаварийная фаза — послеаварийные мероприятия. • В настоящее время разработана и успешно используется на практике методика по определению скорости автомобиля, как наиболее значимого фактора, определяющего механизм ДТП.

Экспертная оценка параметров скорости в момент наезда представля- ется наиболее объективной с учетом итогов вполне самостоятельных ис- следований следующих показателей:

Коршаков И.К., Сидоров Ю.С. Пассивная безопасность легкового автомобиля. — М.: ЦБНТИ, 1976.-С. 25.

Коршаков И.К. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода // Автомобильный транспорт. 1989. № 5. - С. 20 - 22.

54

потерь кинетической энергии на перемещение автомобиля до остановки;

величины отброса пешехода транспортным средством;

осыпей осколков рассеивателей фар и других светосигнальных приборов;

внешних повреждений (деформаций) автомобиля; - результатов судебно-медицинского исследования пострадавшего (по тяжести телесных повреждений).

Начиная с 1966 года успешно используется методика определения скорости автомобиля по следам юза. Экспертные методики этого направления постоянно обновляются и совершенствуются, проверяются экспериментально.

Таким образом, установление механизма дорожно-транспортного про- исшествия, как основная цель расследования, возможно путем реконструкции события на основе построения моделей элементов этого события, в совокупности составляющих процесс в целом.

В настоящей работе нами предлагаются новые методики по моделиро- ванию некоторых элементарных актов, сопровождающих процесс столкновения автомобиля — разрушение стеклянных элементов светосигнальной аппаратуры и разлет осколков от нее и выпадение груза с целью установления скорости. Кроме того, нами разработаны методики по определению видимости из автомобиля при движении в условиях дождя с помощью построения физической модели, эмитирующей реальные условия.

55

§ 1.4. МЕСТО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ КАК ИСТОЧНИК ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ РЕКОНСТРУКЦИИ МЕХАНИЗМА ПРОИСШЕСТВИЯ

Часто водители или свидетели, имеющие отношение к ДТП, не вполне четко представляют себе случившееся и их оценки основываются на их воображении или смутных воспоминаниях. Например, утверждения, что автомобиль двигался со скоростью 130 км/ч и что он находился на расстоянии 90 м, могут далеко не соответствовать действительности. В других случаях, люди предпочитают скрывать правду либо то, что они считают правдой, исходя из собственных интересов1.

В ДТП со смертельным исходом может не остаться никого, кто сказал бы хоть что-нибудь.

Подчеркивая это, мы еще раз хотели акцентировать свое внимание на частоте встречаемости и возможности наличия даже в самых простых (на первый взгляд) происшествиях неочевидных обстоятельств. Наличие свидетелей также не исключает их появление.

Успех расследования ДТП во многом зависит от поиска и соответст- вующей интерпретации материальных следов события происшествия — «немых свидетелей». Они не всегда проясняют то, что произошло во время происшествия, но часто помогают следователю сформулировать ключевые вопросы при опросе свидетелей и назначении экспертиз, а также подтвердить либо опровергнуть уже имеющиеся показания. В том случае, когда отсутствуют надежные свидетели, материальные следы, а в последствии вещественные доказательства, позволяют отсеять то, что не могло произойти, и ограничиться рассмотрением ряда более вероятных вариантов механизма события.

Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий: Пер с англ.- М., 1983. С.15.

56

Некоторые следы, оставленные на месте ДТП, такие, как следы тормо- жения, столкновения, легко обнаруживаются. Здесь существенное значе- ние имеет только наличие возможности (объективной и субъективной) правильного определения начала и окончания следа и установления транспортного средства, которым он оставлен.

Другие следы могут относиться к слабовидимым, обнаружение которых связано с необходимостью использования специальной техники и приемов работы, например, микрочастицы лакокрасочного покрытия, микроволокна, следы ГСМ и др.

Можно, на наш взгляд, выделить еще и третью группу следов - мате- риальные следы, которые относятся к явным, но редко вовлекаются в процесс расследования. К таким следам следует отнести, например, частицы стекол, отделившиеся от АТС части, выпавшие грузы и т.д. Причем, следует заметить, что говоря об их неиспользовании, мы имели ввиду неиспользование полного комплекса информации, заключенной в них - их взаимного расположения, характера расположения на грунте и т.д.

Итак, для успешного расследования ДТП, впрочем как и любого дру- гого преступления, необходимо, во-первых, собрать максимально возможное количество вещественных доказательств — материальных носителей информации, во-вторых, правильно и в полном объеме их использовать.

Материальная среда, та обстановка, в которой совершается преступле- ние и остаются его следы, ограничена определенным пространством. Это пространство принято именовать местом происшествия. Место происшествия и есть, таким образом, та часть материальной среды, с которой связано преступление.

Таким образом, прежде чем говорить о получении информации, про- ливающей свет на неочевидные обстоятельства события, необходимо получить материальные источники этой информации - материальные следы. Эти следы обнаруживаются, фиксируются и изымаются в процессе осмот-

57

pa места происшествия. Таким образом, осмотр места дорожно- транспортного происшествия имеет весьма важное значение для объективного исследования обстановки, уяснения причин происшествия, позволяет получить информацию для успешного решения как первоочередных, так и последующих задач расследования, установления истины по уголовному или гражданскому делу.

Необходимость составления представления о механизме события воз- никает у следователя на начальном этапе расследования, а в тех случаях, когда осмотр места происшествия предшествует возбуждению уголовного дела, - фактически до начала расследования. Это представление, выступая как мысленная модель события, формируется прежде всего на базе восприятия и анализа следователем материально- фиксированных «отпечатков» события, с которыми он сталкивается на месте происшествия.

Придавая осмотру места происшествия приоритетную роль в получе- нии первичных сведений, в том числе и о механизме произошедшего события, Б.М. Комаринец1 выдвинул даже идею проведения на месте, практически параллельно с осмотром места происшествия, экспертного исследования, если возникает необходимость в исследовании не только отдельных вещественных доказательств, но и обстановки места происшествия в целом или есть необходимость в исследовании взаимосвязи между следами на различных предметах, имеющихся на месте происшествия.

Отмечая особенности такого исследования, он писал: «Исследованию подлежит не один какой-либо предмет, а вся материальная обстановка места происшествия, включающая большое количество следов и самых различных предметов. А почему-то считается, что отдельные вещественные доказательства, которые можно послать на экспертизу в - криминалистиче-

Комаринец Б. М. Участие экспертов-криминалистов в проведении следсьвенных действий по особо опасным преступлениям против личности // Теория и практика судебной экспертизы. М., 1964. Вып. 1. С. 21-22.

58

скую лабораторию, - это объекты криминалистической экспертизы, а весь комплекс предметов и следов на нем - может быть успешно исследован следователем без привлечения эксперта».

Основная идея Б.М. Комаринца1 - исследование вещественных дока- зательств в их взаимосвязи, - как нам кажется, наиболее близка именно расследованию дорожно-транспортных происшествий, где только ком- плексная оценка следовой картины места происшествия даст возможность объяснить механизм события, ведь ДТП, это динамический процесс и механизм образования каждого следа определенным образом зависит от взаимодействия всех элементов. При этом следы рассматриваются с точки зрения их наличия (или отсутствия), взаиморасположения, количественных характеристик и других параметров.

Идея Б.М. Комаринца2 особых возражений не вызвала, но и не полу- чила дальнейшего развития. Не обсуждая данного вопроса о возможности и целесообразности такого исследования (новый УПК РФ, кстати, такую возможность дает), мы еще раз подчеркнем, что осмотр места происшествия, - с одновременным проведением экспертизы обстановки, или без нее, -имеет огромное значение для уяснения механизма события, в чем и заключается основная идея нашей работы.

До настоящего времени вопрос о признании места происшествия объ- ектом криминалистической экспертизы однозначно не решен, практика, да и теория криминалистики, не выработали рекомендаций по ее проведению. Мы также не будем останавливаться на ее особенностях, а рассмотрим осмотр места ДТП с точки зрения получения максимально возможного количества информации, необходимой для качественного проведения последующего экспертного моделирования с целью реконструкции события, объясняющей его механизм.

1 Комаринец Б. М. Указ. соч. С. 23.

2 Там. же. С. 24

59

Реконструкция механизма ДТП моделированием отдельных его эле- ментов возможна на основе изучения материальных следов события путем выявления закономерностей их образования. Соответственно, и основная задача осмотра места ДТП (применительно к задачам реконструкции) — это установление и фиксация полной картины материальной обстановки.

На практике, такая задача носит явно выраженный декларативный ха- рактер и, естественно, ни когда не будет реализована - не ясно, что значит полная следовая картина и на первоначальном этапе расследования не известно, какие следы имеют значение, какие нет.

Ю.И. Ильченко расценивает обстановку места происшествия как структуру и отмечает, что перед следователем в ходе осмотра стоит задача установить начальное и конечное состояние этой структуры, чтобы определить, какие изме- нения в обстановке произведены произошедшим событием преступления1.

В настоящее время сложилось единодушное мнение ученых-кримина- листов об осмотре как исследовательской деятельности, дающем следователю информацию, которую практически нельзя получить при проведении других следственных действий.

Исследуя возможность познания механизма происшествия по матери- альной обстановке, В.А:. Жбанков считал, что этот процесс осуществляется изучением последовательно отдельных следов и их связей, затем группы однородных следов и т.д., т.е. «по принципу: от следа к факту, от совокупности группы следов к отдельным обстоятельствам и далее к механизму, существу события…изучение материальной обстановки начинают с выяв-ления элементов и связей, несущих большую информацию» .

Ильченко Ю.И. Тактические приемы исследования материальной обстановки места происшествия: Автореф. дисс. … канд. юрид. наук. Алма-Ата, 1966. С. 8.

2 Жбанков В.А. Принципы системного подхода в криминалистике и в практической деятельности органов внутренних дел при собирании, исследовании, оценке и ис- пользовании доказательств. -М., 1977.-С. 105-106.

60

Полемизируя с ним, Р.С. Белкин пишет, «что в рассуждениях В.А. Жбанкова есть внутреннее противоречие. Выявление элементов и связей, несущих большую информацию, возможно лишь в результате осмотра, а не до него. Лишь после того, как будут выявлены и оценены все элементы обстановки места происшествия и связи между ними, можно судить о степени их информативности»1

Суждение о механизме преступления по материально-фиксированным отражениям на месте происшествия предполагает вслед за изучением этих следов их гипотетическое объяснение. Такое объяснение причин возникновения следов и есть версия о механизме преступления.2

Осмотр места ДТП именно поэтому имеет характер исследования, в процессе которого следователь и другие участники применяют наблюдение, описание, измерение, по возможности - вычисление, эксперимент и моделирование.

Таким образом, осмотр места ДТП - это криминалистическое ис- следование, производимое в соответствии с нормами уголовно- процессуального закона следователем и другими определенными в законе лицами, с применением частных и специальных криминалистических методов познания обстоятельств, необходимых для непосредственного или последующего установления объективного и достоверного механизма события.

Поэтому следователь (дознаватель), участвующий в осмотре места ДТП, должен проводить изучение всей системы следов складывающейся из множества элементов материальной обстановки. B.C. Митричев, рассматривая все это с точки зрения системного подхода, пишет: “Процесс

Белкин Р.С. Курс криминалистики. В 3 т. Т. 2: Частные криминалистические теории. - М., 1997. - С. 408.

2 Белкин Р.С. Указ. раб. С. 408.

61

анализа материальной обстановки события преступления сопровождается мысленным ее разложением на отдельные составные части (элементы), наличие которых или определенные отношения между которыми служат средством установления фактических обстоятельств дела” 1.

Относя установление взаимосвязей между событием происшествия и процессом следообразования к основной задаче осмотра, необходимо подчеркнуть, что относительно ДТП эта взаимосвязь может быть установлена не по отдельным следам, а только по их комплексу, включающему количественные и качественные характеристики. В соответствии с этим к настоящему времени назрела необходимость теоретической разработки и выработки практических рекомендаций по их использованию с учетом пространственного охвата явлений, относящихся к исследуемому событию.

Установление отдельных объектов как носителей определенных взаи- мосвязанных следов позволяет планомерно и целенаправленно организовать и успешно проводить исследование всей обстановки места происшествия. В криминалистической литературе на основе обобщения следственной и судебной практики даются рекомендации по выделению для иссле-дования при осмотре места происшествия наиболее важных объектов.

Основными структурными объектами места транспортного происше- ствия являются: участок дороги, транспортные средства, трупы погибших и окружающая среда. Выделение их в самостоятельные объекты осмотра обусловлено значимостью системы следов, носителями которых они обычно являются.

См.: Митричев B.C. Криминалистическая экспертиза материалов, веществ и изделий. Саратов, 1980. С. 29.

2 См., например: Маландин И.Г. Расследование автотранспортных происшествий. Саратов, 1960. С. 56 — 57; Криминналистика / Под ред. И.Ф. Пантелеева, Н.А. Селиванова М., 1984. С. 493.

62

В свою очередь, обстановка места происшествия может быть рассмот- рена как структура, состоящая из систем, обусловленных местом нахождения исследуемых объектов и их концентрацией. В зависимости от этого исследуемая территория может подразделяться на центральные и периферийные участки. Под центром транспортного происшествия в литературе обычно принято понимать место, где непосредственно был совершен наезд или столкновение, точнее, где находятся вовлеченные в механизм происшествия главные объекты, например, автомобиль, труп, отделившиеся части от автомобиля, осколки стекла и т.д. Под периферией понимаются участки, на которых также имеются следы, прилегающие к центру места происшествия. !

Обстановка места происшествия в подавляющем большинстве случаев бывает весьма сложной. При ее изучении исследуются трупы, дорожный участок, транспортные средства. Сложность механизма транспортных происшествий во многом обусловлена динамичностью взаимосвязанных объектов, вовлеченных в сферу этих событий. Поэтому только тщательное и детальное изучение всей системы следов и объектов, имеющихся на месте происшествия, позволяет следователю восстановить картину события и проследить его динамику:

Поскольку место транспортного происшествия часто занимает боль- шую площадь, включая дорожный участок и прилегающую местность, то необходимо с особой тщательностью осматривать дорогу и фиксировать ее состояние, условия видимости другие характеристики на расстоянии, несколько большем, чем зона самого места ДТП.

Разнообразие объектов, которые приходится исследовать на месте происшествия, специфика механизма транспортных происшествий и усло-

Иванов Л.А. Следственный осмотр при расследовании транспортных происшествий. Саратов: Изд-во Сарат. Ун - та, 1993. С. 22.

63

вий осмотра требуют от следователя квалифицированного применения всего комплекса современных методов работы с доказательствами. В их арсенале важное место принадлежит общим и специальным методам криминалистики. Под общим методом исследования понимается система определенных приемов, правил, рекомендаций по изучению конкретных объектов, явлений, предметов, фактов. Р.С. Белкин к ним относит наблюдение, измерение, описание сравнение, эксперимент, моделирование, математические методы исследования. 1

Под специальными методами науки он понимает такие, которые “при- меняются либо в одной конкретной отрасли научного знания, либо в не- скольких, т.е. методы, сфера применения которых ограничена”.

Анализ уголовных дел, изученных нами, показал, что наряду со всеми вышеперечисленными методами при осмотре места транспортного происшествия, в следственной практике недостаточным образом используется метод моделирования.

Сущность его заключается в создании модели исследуемого объекта и в его изучении с помощью этой модели. Принято различать два вида моделирования мысленное и материальное.

Под мысленным моделированием подразумевается конструирование различных моделей в сознании человека, под материальным - создание материальных объектов и систем, воспроизводящих качественное состояние и взаимосвязи изучаемых объектов. Лица, производящие осмотр места происшествия, обычно прибегают к первому.

Мысленное моделирование, обращенное к совершившемуся преступ- лению или происшествию, называют ретроспективным. И.М. Лузгин пи-

Белкин Р.С. Криминалистика: проблемы, тенденции, перспективы. Общая ичастные теории. М., 1987, С. 121 - 122. 2 Там же. С. 123

64

шет: “Чувственные образы в структуре этой модели возникают в результате непосредственного ознакомления следователя с местом происшествия, орудиями преступления, следами, внешним обликом подозреваемого, свидетелей потерпевших, а также в результате восприятия показаний, изучения материалов уголовного дела и оперативных материалов”.1 Например, непосредственное ознакомление с обстановкой транспортного происшествия и формирование на этой основе зрительного образа в некоторых случаях позволяют уяснить механизм события, мысленно воссоздать причинную зависимость между действиями и наступившими последствиями.

Физическое моделирование не укладывается в рамки осмотра места происшествия и проводится самостоятельно по правилам следственного эксперимента или экспертного исследования. Обычно необходимость в такого рода моделировании возникает несколько позже, когда следователем установлены отдельные взаимосвязи, но для реконструкции полной картины события нет достаточных фактических данных. Создание такой модели предполагает наличие исходных данных, по которым будет создана модель неочевидных обстоятельств - обычно это скорость и направление движения участников, видимость в момент ДТП и т.д. Если эти данные не были зафиксированы при первоначальном осмотре места происшествия то обычно восполнить их уже не представляется возможным.

К числу фактов, которые трудно или невозможно воспроизвести по истечении некоторого времени после свершившегося события, можно отнести материальные следы и их взаиморасположение, состояние дорожного покрытия и т.д. Грамотная и полная фиксация именно этих фактов, есть

Лузган И.М. Расследование как процесс познания. С. 114; О моделировании при осмотре места происшествия см. также: Лузган И.М. Моделирование при расследовании преступлений. М., 1981. С. 50; Хлынцов М.Н. Криминалистическая информация и моделирование при расследовании преступлений. Саратов, 1982. С. 102 - 128.

65

объективная предпосылка успешного воспроизведения механизма события в целом.

Большое значение для объяснения события, создания модели близкой по своим показателям к реальным условиям является фиксация условий видимости, так как именно плохая видимость на дороге в сочетании с несоблюдением безопасного скоростного режима движения зачастую является причиной ДТП.

Таким образом, в протоколе осмотра места происшествия фиксации подлежат:

материальные следы, имеющие отношение к событию; взаиморасположение этих следов; время суток;

погодные условия, в которых было совершено ДТП; характер дорожного покрытия. В каждом конкретном случае этот перечень может быть дополнен исходя из индивидуальных особенностей события.

Погодные условия и характер дорожного покрытия заносятся в прото- кол по их субъективной оценке следователем. При наличии этих данных, а также зная время совершения ДТП и точное место, имеется реальная возможность моделирования подобных условий.

Для фиксации материальных следов в их взаимном расположении же- лательно составление планов ц схем, иллюстрирующих обстановку на момент завершения события.

Составление масштабного плана обстановки места происшествия, вы- полняется с целью:

  • точного определения размеров, формы и положения каждого, имею- щего значение в расследовании ДТП, объекта, предмета и следа в про- странстве дороги или ее окружении;

66

  • установления расстояний между объектами, составляющими обстановку места происшествия (пространственные связи).

Наблюдения показывают, что следователи, не придерживаются ка кой-либо единой рекомендации по составлению планов и схем. Приемы составления масштабных планов многообразны. О В литературе по расследованию ДТП на этот счет также нет признан-

ных рекомендаций. На наш взгляд, в этих целях может быть рекомендован простой, надежный и информативный способ топографической съемки с использованием базовой метрической линии. Содержание его применительно к фиксации следовой картины места ДТП заключается в следующем 1 (см. рис. 1.1).

Рис. 1.1 Схема построения масштабного плана с использованием базовой метрической линии

На правой стороне дороги (по ходу движения аварийного автотранспорта) выбирается постоянный объект, непосредственно прилегающий к

О

Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с

учетом ситуационных факторов. Свердловск: Изд-во Урал, ун-та, 1987. - С. 97

67

полосе движения, который принимается за начало базовой линии Объект выбирается таким образом, чтобы от него можно было бы хорошо видеть обстановку места происшествия. Будет удобно, если эта точка находится на линии конечной границы происшествия. Из этой начальной базовой точки визируется прямая линия в сторону начальной границы происшествия и наносится на план. По базовой линии на месте происшествия укладывается измеритель в виде ленты с метрическими делениями. Если метрическая лента достаточно длинная, ее можно уложить на всем протяжении пространства места происшествия. Если этого сделать нельзя, можно по линии визирования последовательно произвести измерения последовательных отрезков, например, величиной 5-10 м и установить искусственные метрические ориентиры в конце каждого отрезка, положение которых переносится в масштабе на план. После такого несложного приготовления производят измерения расстояний от каждой точки, переносимой на план, до базовой метрической линии. Измерения нужно производить по кратчай- шему расстоянию, каким является перпендикуляр, восстановленный к базовой линии от точки, переносимой на план. Расстояние в параллельном направлении к базовой линии определяется по числовым показателям в основаниях перпендикуляра на базовой линии или может быть измерен относительно выставленных метрических ориентиров. При таком способе исключаются измерения больших расстояний, поскольку они ведутся относительно базовой линии в любой ее точке; кроме того, при использовании линейного метрического измерителя всякий раз для ориентации точки в пространстве производится только одно измерение. Этот способ позволяет первоначально все показатели измерения перенести на черновой чертеж, выполняемый вне масштаба, или просто записать их числовые показатели. Затем, используя черновые записи, достаточно легко воспроизвести обстановку места происшествия на масштабном плане. При составлении черновых планов следует записывать результаты измерений в виде дроби. В чис-

68

лителе указывается показатель измерения от точки переносимой на план до базовой линии, а в знаменателе - числовое значение расстояния по базовой метрической линии.’

По нашему мнению, предложенная схема хорошо иллюстрирует об- становку места происшествия и облегчает ее восприятие в комплексе.

При исследовании обстановки места происшествия очень важно ре- конструировать участки дороги, на которых последовательно развивалось дорожно-транспортное происшествие от начала до наступления финальных последствий. Границы фазовых (стадийных) пространственных зон развития дорожного события необходимо восстанавливать от точки ЦТП в направлении, противоположном движению аварийного транспорта. Сначала реконструируется зона аварийного развития события. Границы этой зоны определяются с учетом скорости движения транспорта, условий дороги, влияющих на эффективность торможения, и средней величины реакции водителя на опасность. Протяженность аварийной зоны характеризуется длиной полного остановочного пути транспорта с начала торможения до точки ЦТП. Неприятие водителем мер к торможению до момента достижения машиной начальной границы аварийной зоны переводит механизм развития происшествия в аварийную стадию. После реконструкции аварийной зоны нужно восстановить границу возникновения опасной ситуации и ответного реагирования водителя на опасность, т. е. определить протяженность участка дороги, при прохождении которого водитель обязан был обнаружить опасность и принять меры к предотвращению аварийной обстановки во время сближения с препятствием.

1 Онучин А.П. Там же С. 96.

2 Там же. С. 97.

69

С учетом физических закономерностей развития механизма дорожного происшествия, эта граница устанавливается от аварийной зоны на рас- стоянии, равном тормозному пути транспорта.

Затем реконструируется зона развития дорожного происшествия в на- чальной стадии. Ее граница удаляется от участка дороги, где развилась опасная ситуация, на расстояние, которое прошло транспортное средство, где развивалась опасная ситуация, на расстояние, которое прошло транспортное средство с постоянной начальной скоростью за время реакции водителя. При реконструкции это время может быть принято равным - 0,8 с. Расстояние от ЦТП до конечной граница происшествия (КГП) является зоной развития финальных последствий дорожного движения.

Необходимые расстояния, на которых механизм дорожного происше- ствия переходит из одной стадии в другую, могут быть получены путем математических расчетов, что может сделать специалист либо сам следователь по специальным таблицам. Действуя таким образом, следователь разделит все пространство в границах места дорожного происшествия на четыре зоны. Каждая из этих зон должна подвергнуться внимательному осмотру для установления следов, указывающих на режим движения транспорта, его положение на дороге и изменение траектории пути и т. д. Кроме того, в этих пространственных зонах имитируется динамический процесс аварийного события, хотя и в искусственном дискретном и статическом виде. В результате исследования этих моделей можно выяснить, например, в какой точке соответствующей зоны водитель имел возможность обнаружить препятствие для движения по ЛПВ, в какой фазе развития события фактически было обнаружено им препятствие, в каком взаимном положении находились участники происшествия и т. д. (см. рис. 1.2). 1

1 Онучин А.П. Там же. С. 97 - 98.

70

Однако установление размерных характеристик обозначенных зон, ес- тественно, возможно только при точном установлении скоростей движения участников ДТП или дальности видимости в условиях пасмурной или дождливой погоды, что не всегда возможно, так как эти показатели часто являются неочевидными обстоятельствами.

Моделирование обстановки и механизма развития происшествия по фазам позволяет во многих случаях учесть обстоятельства, воспринимаемые на реальной модели, которые не могли быть приняты во внимание при абстрактных математических расчетах.

Рис. 1.2. происшествия в плане места ДТП: происшествия в плане места ДТП.

1 — финальная зона развития ДТП; 2 — зона аварийной обстановки; 3 — зона

возникновения опасности и ответного реагирования водителя; 4 — зона начальной

стадии развития происшествия; М5 и Мб — положение машин после столкновения;

5,6 — положение машин в начальной фазе ДТП; 7 — следы:

8 — ЛПВ (линия первоначальной видимости)

Опыт расследования автотранспортных происшествий показывает, что нередко перед следователем возникают сложные диагностические за- дачи, разрешение которых связано с установлением не отдельного объекта или явления, а их взаимообусловленной системы. Предметом таких исследовании являются события дорожно-транспортного происшествия, элементы его механизма, процесс следообразования, а объектом - комплекс источников информации, отражающих расследуемое событие. В этих иссле-

71

дованиях диагностические цели заключаются в установлении или отрицании определенной ситуации, интерпретация которой объясняет причину, механизм явления, например, дорожного происшествия в целом или в отдельных его элементах. Такого рода диагностические задачи стали именовать ситуационными, а проводимые с этими целями судебные экспертизы — ситуалогическими. Сама же ситуалогическая экспертиза как подчеркивают А.И. Винберг и Н.Г. Малаховская, носит интегральный характер и в зависимости от решаемых ситуационных задач включает в себя идентификацию, классификацию, диагностику, реконструирование и моделирование1.

При расследовании транспортных преступлений объектами ситуало- гической судебной экспертизы являются: место происшествия в целом, отдельные его узлы или совокупности следов и предметов; произведенные реконструкции обстановки или механизма происшествия либо иных ситуационных явлений и процессов, а также модели устанавливаемых при расследовании обстоятельств совершения ДТП. Обычно уже на стадии осмотра места ДТП у следователя возникает необходимость в решении ситуационных вопросов. Поэтому осмотр должен проводится с учетом возможности назначения в дальнейшей ситуалогической экспертизы. Таким образом, само место происшествия, характер следовой картины или свидетельские показания в каждом конкретном случае определяют характер работы следователя и специалиста по обнаружению, фиксации и изъятию материальных следов, которые могут потребоваться в дальнейших исследованиях.

Для установления механизма произошедшего события (происшествия или преступления) предположения о причинах, вызвавших изменения в обстановке места события, т.е. возникновения материально- фиксированных

Винберг А.И., Малаховская Н.Г. Судебная экспертология: (общетеоретические и методические проблемы экспертизы): Учебн. Пособие. Волгоград, 1979. - С. 176

72

следов, о связи между отражаемым объектом (следообразующий объект) и результатом отражения (материальные следы), т.е. о причине и следствии должны быть подтверждены или опровергнуты на основе результатов экспертных исследований, исходными данными для которых и будут следы в их взаимосвязи друг с другом и с обстановкой в целом.

Достоверно установить причину и следствие при наличии зафиксиро- ванной следовой картины во всех взаимосвязях наряду с любым логическим приемом, на наш взгляд, возможно на основе проведения следственного или экспертного эксперимента — воспроизведения на основе построения физической модели интересующих нас явлений. Особенность расследования ДТП заключается лишь в том, что это один из основных приемов реконструирования события в целом.

Рассмотрению теоретических положений формирования следовой картины ДТП и разработке методических рекомендаций на их основе по проведению экспериментальных исследований моделирования отдельных элементов механизма события и его реконструкции в целом посвящена вторая глава.

73

ГЛАВА II

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И МЕТОДИКИ РЕКОНСТРУКЦИИ ЭЛЕМЕНТОВ МЕХАНИЗМА ДОРОЖНО- ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

§ 2.1. УСТАНОВЛЕНИЕ СКОРОСТИ И НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПО ХАРАКТЕРУ РАССЕИВАНИЯ ОСКОЛКОВ СТЕКЛА

2.1.1. Экспериментальные исследования характера рассеивания осколков стекла при столкновении транспортного средства с преградой

Достоверное воспроизведение обстановки дорожно-транспортного происшествия, условий его совершения позволяет с максимальной степенью точности уяснить обстоятельства события, роль каждого его участника. Это возможно только при условии установления всех элементов события - временных, скоростных, субъективных. Одним из существенных, а в некоторых случаях и определяющим, фактором является скорость движения транспортного средства в момент соударения с преградой (другим автомобилем, пешеходом, стационарным объектом).

В настоящее время, как уже отмечалось выше, при расследовании ДТП успешно используется большое количество методик по определению скорости движения АТС. Отправной точкой при их использовании являются всевозможные следы, оставленные автомобилем на месте происшест-

74

вия — юза, торможения, а также характер деформации при соударении транспортного средства с преградой или деформации на самой преграде.

Для эффективного исследования различных явлений, сопровождающих дорожно-транспортное происшествие, эксперты активно используют инженерные расчеты, специализированную диагностическую и испыта- тельную аппаратуру, цифровые и аналоговые приборы, приспособленные для решения специфических задач. Кроме того, они разрабатывают и успешно применяют специальные комплексные судебно-технические и криминалистические, медико- криминалистические методики для определения отдельных элементов и механизма ДТП в целом 1.

Вместе с тем, в настоящее время не в полной мере отработаны теоре- тические представления, позволяющие решать задачи по реконструкции механизма ДТП при столкновении двух и более автомобилей в рамках физико-математических моделей, учитывающих характер их деформирования и разрушения. Ученые-криминалисты, как в России, так и за рубежом до сих пор не нашли общего подхода при проведении экспериментальных исследований, где учитывались бы значения деформации (смятия) металла при различных скоростях и углах столкновения, силах удара и т.д. Результаты испытаний легковых автомобилей ‘на фронтальное, центральное столкновение представлены в работах Я.П. Павловского и некоторых зару-бежных криминалистов . Авторы ограничиваются определением перегру-

Толстухина Т.В. Компьютерное моделирование в судебной экспертизе.//Материалы научно-практической конференции. Тульский Гос. ун-т., 2000. -С. 67-70.

2 См. раб.: Павловский Я. Автомобильные кузова. - М.: Машиностроение, 1977.; Melior J. К., Anderson W. Z. Dynamic validation of computer simulation for vehicle crash/Proc. 2-nd Jnt. Conf. On Veh/ Struct Mech., Southfield. 1977; Day T.D., Hargens R.L., Futher validation of EDCRASH using the RICSAG staged cjllision // SAE Techn. Pap. Ser. 1989/ - № 890740; Wittbrodt E. Sumulacja zderzenia ccntralnego pojazdu modelowanego pojazdu modelowanego metoda sztywnych elementof skonczonych // Zesz. Nauk. Pol. Gdan., Mech. 1984/ - z. 47/ - № 372.

75

зок и величиной общего смятия кузова от бампера до средней стойки салона. Например, экспериментально установлено, что для скорости 50 км/ч перегрузки составляют порядка 35-37g, а величины смятия от 0,5 до 0,9м. В экспертной практике применяется формула:

Vyn = a(S.L/(3mE))0>5, (2.1)

где: a - максимальное напряжение металла в месте удара;

S - плотность поперечного сечения, кг/мм ;

L - длина транспортного средства, м;

Е - средний модуль упругости.

5x=SE/FxAx (2.2)

где: 5х-удлинение (деформация),

Fx — сила, сжимающая элемент

Величины с, E, F не поддаются строгому учету, т.е. при расчетах ошибка пропорциональна третьей степени погрешности каждой состав- ляющей. Кроме того, при расчетах не учитываются ребра жесткости, лонжероны автомобиля и другие укрепляющие элементы. Представленные зависимости с учетом погрешностей коэффициентов дают ошибки до 200%.

Таким образом, разработка простой методики, позволяющей оценить скорость автомобилей в момент первоначального контакта с высокой степенью точности, безусловно, является актуальной.

Основная проблема состоит в том, что скорость автомобиля и направ- ление его движения в момент столкновения необходимо и возможно оце- нивать только на основе информации о последствиях происшествия. Анализ существующих методик по рассматриваемой проблеме приведен в монографии В.А. Илларионова 1. Автор справедливо утверждает, что опреде-

Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. — М.: Транспорт. 1989.-С. 123

16

лить начальную скорость автомашины на основе данных, содержащихся в материалах уголовного дела, обычно довольно трудно, а иногда и не возможно. Причинами этого является отсутствие универсальной методики расчета, пригодной для всех вариантов столкновений, а соответственно требуется и свой индивидуальный набор исходных данных. В материалах же уголовных дел обычно имеется информация только о традиционных классических следах, объем которых не всегда достаточен. Попытки использовать коэффициент восстановления не приводит к положительным результатам, так как достоверных значений этого коэффициента не опубликовано. Илларионовым В.А. предлагается методика исследования центрального фронтального столкновения, однако, как замечает сам автор: “применить эту методику для анализа встречного или попутного столкновения, при котором двигались оба автомобиля возможно только, если следствием или судом установлена скорость одного из автомобилей”1.

Еще одним ограничением этой методики является допущение о равен- стве скоростей автомобилей в момент разгрузки (столкновения).

Использование указанной методики для анализа перекрестных столк- новений предполагает, что должны быть известны:

а) углы между осями автомобилей перед столкновением;

б) угол между вектором скорости каждого из автомобилей перед столкновением и после него;

в) расстояние, пройденное автомобилями от места первоначального контакта до остановки;

г) углы поворота каждого из автомобилей по отношению к их перво начальной ориентации.

Возможность получения такого количества информации, в особенности пунктов (“а”, “б” и “г”), представляется маловероятной, так как теория

‘Там же-С. 201-202.

77

основана на использовании только данных о традиционных следах (торможения, следов юза и т.д.).

Неполнота и условность методик, предложенных В.А. Илларионовым, обусловлены тем, что не рассматривается такой важный источник информации как наличие дополнительных следов обнаруженных на месте ДТП (осколки фарного и лобового стекла, пластмассы и т.п.).

Нам представляется, что восстановить полную картину происшествия по имеющимся методикам не всегда возможно, ибо большинство из них основаны: во-первых, на использовании не полного комплекса следов, и во-вторых, без учета фактора пеочевидности (выд. автором) расчет скоростей автотранспорта становится невозможным, например при:

  • отсутствие на месте происшествия одного из автомобилей (скрылся с места происшествия);
  • замены частей кузова автомобиля на новые.
  • На наш взгляд, при разработке использующихся на практике методик был недостаточно изучен и, следовательно, не использовался еще один существенный элемент материальной обстановки места происшествия, а именно - характер россыпи (разлета) осколков стекла и пластмассы после разрушения светосигнальной арматуры автомобиля при его столкновении.

В результате проведенных исследований, основанных на анализе 146 протоколов осмотров мест происшествий, связанных с ДТП, установлено, что материальными результатами столкновения кузова автомашины с препятствием помимо их деформации являются: фрагменты фарного стекла, радиаторных решеток, бокового и лобового стекла, пластмассовых бамперов и других легко разрушающихся элементов. Нами установлено, что наиболее полная корреляционная зависимость между скоростью автомобиля в момент столкновения и характером разлета разрушенных (разбитых) элементов существует только с фарным стеклом в момент его разлета при соударении. Фрагменты, состоящие из полимерных и композитных

78

материалов: углепластик, стекловолокно лобовое стекло типа “триплекс”, пластиковые бамперы и др. не дают полного представления о характере движения автомобиля в момент разрушения.

В виду того, что указанные детали изготовлены из армированных или пластичных материалов, то до их разрушения часть кинетической энергии автомобилей затрачивается на накопление изделием внутренней энергии (упругая и пластическая деформация пластмассы), или на разрушение не самого материала изделия, а его корда (углепластик, стекловолокно), или армирующего компонента (“триплекс”). В отличие от них, характер разлета осветительной стеклянной арматуры и других легкоразрушающихся элементов в момент столкновения зависит только от скорости и направления движения автомобиля - показывает всю кинематику его движения: скалярную и векторную величину скорости в момент столкновения с преградой.

Обоснование возможности использования зависимостей характера разлета разрушенных элементов и кинематики движения автомобиля, уяснение взаимосвязей этих двух параметров, выявление эмпирических зависимостей в настоящей работе было построено с использованием законов механики при г обработке широкого спектра данных экспериментальных исследований.

Прежде всего, на наш взгляд, необходимо привести теоретическое обоснование возможности подобного исследования.

При столкновении движущегося автомобиля с преградой возможны случаи разрушения элементов кузова, которые, разлетаясь по определенным траекториям (в соответствии с законами физики), образуют на дорожном покрытии дополнительные материальные следы дорожно-транспортного происшествия.

79

При движении автомобиля и в момент его столкновения вектор скорости разрушенных элементов первоначально совпадает с вектором скорости самого автомобиля по направлению и абсолютной величине (рис. 2.1).

1

Va&J

tr*&.z

Vcr.

Рис. 2.1. Направление векторов скорости движения:

I - автомобиль до столкновения; II — в момент столкновения

автомобиля с преградой

После остановки транспортного средства, или изменения направления его движения, вызванного взаимодействием с преградой, торможением, юзом или другими факторами, динамика полета элементов — осколков стекла имеют двойственную природу.

С одной стороны, каждый отделившийся элемент (фрагмент корпуса, осколки стекла) с момента отделения продолжают движение в заданном автомобилем горизонтальном направлении. Его скалярная величина равна скорости движения в момент разрушения. С другой стороны, на эту же частицу действует сила тяжести - g = 9, 81 (м/сек2).

Результат сложения горизонтальной и вертикальной составляющих скоростей есть некоторый результирующий вектор, скалярная величина и

80

направление которого, в первую очередь, зависят от размеров (массы) частицы и первоначальной скорости транспортного средства (рис. 2.2).

ТРАНС П.

ГГУЗ

УрЕ5УЛкТ ИРУКЗШ,А Й

гсили тяжести

Рис. 2.2. Схема векторного разложения скорости полета элемента (стекла)

автомобиля после соударения

Оценку параметров полета отделившихся от автомобиля частиц, (это относится не только к осколкам стекла, но и к любой детали, механизм отделения которой сходен с механизмом отделения разбившихся стеклянных элементов), т.е. физических величин, определяющих направление й скорость их движения, можно провести из следующих зависимостей:

Скорость падения любого предмета в воздушной среде определяется по формуле:

V = gT,

(2.3)

где V - скорость, м/с;

g - ускорение свободного падения, м/с ;

Т - время падения предмета, с.

81

Причем, это справедливо не только для строго вертикального движения предмета (фрагмента, осколка), но и для более сложной траектории полета.

При увеличении скорости движения автомобиля (начальной скорости полета частицы или скалярной величины горизонтальной составляющей вектора скорости), увеличивается только расстояние, на которое элемент удалится от преграды или автомобиля, время же полета (падения) при этом не изменится.

На дальность полета во время падения могут оказывать влияние форма объекта (сопротивление воздуха), его масса, вращение вокруг своей оси и др.

При скорости меньше 70 км/ч значение сопротивления воздуха про- порционально скорости, при скорости от 70 км/ч до 150 км/ч - квадрату скорости, при скорости более 150 км/ч - скорости в третьей степени1. Од- нако абсолютное значение сопротивление при этих скоростях незначи- тельно. Существенное влияние сопротивления воздуха наступает при скоростях более 300 м/с (~ 1000 км/ч) и при высокой парусности объекта.

Для скоростей движущихся автомобилей (до 100 км/ч) и малых раз- меров осколка — максимальный размер осколков фарного’ стекла не превышает 45 мм2, сила сопротивления воздуха не соизмерима с импульсом, полученным от движущегося автомобиля.

Кроме динамических характеристик полета на величину удаленности осколков от места столкновения влияют и другие факторы, большинство из которых не могут быть учтены в математической форме или абсолют- ных значениях из-за их многофакторности. В первую очередь, это отно- сится к эффекту рикошета - после достижения дорожного покрытия, час-

Василевский К.А., Новиков СИ.. Методическое пособие по исследованию места дорожно-транспортного присшествия. Одесская НИЛСЭ. 1971. — С. 25 - 26.

82

тицы могут продолжать свое движение либо скользя по грунту, либо многократно отскакивая от него. Характер продолжения движения осколка определяется качеством дорожного покрытия и его форматностью. Зависимость рикошета от размеров частиц статически выявить не удалось, хотя и это, на наш взгляд должно оказывать свое влияние.

Очевидно, связано это может быть с многофакторностью подобного процесса. Определяющую роль может играть не столько размер частицы, сколько ее геометрическая форма и характер столкновения с горизонтальной поверхностью - сама поверхность, с которой происходит соударение, может быть не строго горизонтальной (различные выбоины, мелкие камни, выступающие поверхности щебня и др.). Не только просчитать, но и выявить эмпирические зависимости такого рода - задача со многими неизвестными. При ее решении необходимо вводить те или иные коэффициенты, зависящие от конкретных условий, а это неминуемо приводит к появлению дополнительных допусков и погрешностей.

Еще одним элементом неподдающимся учету, является сила сопро- тивления разрушению. Природа ее возникновения заключается в затратах части кинетической энергии движения автомобиля на разрушение и отделение разрушенных фрагментов транспортного средства, а, следовательно, начальная скорость полета осколка будет все же несколько отличаться от скорости автомобиля.

Учет всех этих факторов без привлечения сложного математического аппарата позволяет провести экспериментальный путь исследования.

Эксперименты строились по принципу построения моделей с учетом всех наиболее весомых факторов. Для исследований использовались фары, -светосигнальная арматура и другие разрушающиеся элементы автомобиля той же марки, что и установленные на автомобиле, участвовавшем в ДТП, эксперименты проводились на участке дороги, где ранее произошло ДТП и т.д.

83

При таком подходе все побочные факторы нивелируются (учитываются без построения модели механизма) и, на наш взгляд, результаты экс- периментов соотносимы с реальными событиями ДТП.

Для выявления зависимостей в различных дорожных условиях в нашей работе качество дорожного покрытия оценивалось с точки зрения его вида. Мы остановились на пяти основных:

  • асфальтовое или бетонное;
  • полевая дорога с земляным покрытием;
  • дорожное покрытие щебнем или гравием;
  • полевая дорога, имеющая травяной покров;
  • снежный покров (дорога с укатанным снегом).
  • Проведение экспериментов по установлению скорости движения АТС, по характеру разлета осколков стекла.

Эксперименты проводились в зимних и летних условиях на различных дорожных покрытиях (асфальтовое или бетонное, полевая дорога с земляным покрытием, дорожное покрытие щебнем или гравием, полевая дорога, имеющая травяной покров, снежный покров (дорога с укатанным снегом)).

Для проведения экспериментов использовалась следующая матери- альная база: был изготовлен стационарный объект в виде металлической решетки, подготовлены указки с цифровыми обозначениями, позволяющие быстро снимать линейные размеры зон на проезжей части (Приложение, рис. 1.), а также были подготовлены типовые элементы автомобильного стекла и светосигнальной арматуры (фарное, смотровые стекла, указатели поворотов и др.).

Постановочная часть экспериментов строилась на воспроизведении момента столкновения автомобиля с преградой. При этом в качестве преграды нами была использована металлическая решетка, которая распола-

84

галась на проезжей части дороги. Впереди, в плюсовой и минусовой зонах, устанавливались указки, в зависимости от скорости движения автомобиля с периодом 10, 25, 50 см (Приложение, рис. 2). Для производства измерений использовалась рулетка, линейка, масштабная фотосъемка, видеозапись.

Выбор в качестве объекта для столкновения решетки можно проком- ментировать следующим образом. Несомненно, в условиях ДТП в качестве преграды может выступать (и обычно так и бывает) закрытый объект, полностью или частично экранирующий разлет осколков после соударения, однако использование решетки позволило нам получить максимальное количество осколков и полную картину их разлета. Задачей экспериментальных исследований было показать принципиальную возможность использования разработанной нами методики установления скорости движения АТС.

Получение же данных для всех возможных случаев соударения (раз- личные по форме преграды, различные углы, под которыми происходит соударение и т.д.) есть, на наш взгляд, задача трудновыполнимая, т.к. количество возможных вариантов находится в геометрической прогрессии от количества факторов, влияющих на конечный результат. Корректность же возможности проведения экспериментов на решетке, а не на закрытом сплошном объекте была подтверждена экспериментальными данными.

Скорость движения автомобиля контролировалась по спидометру, а так же с использованием секундомера и статистов — по прохождению ав- томобилем последней дистанции перед соударением (Приложение, рис. 3). В ходе экспериментов скорость автомобиля варьировалась от 20 до 80 км/ч. Выбранный скоростной диапазон позволяет выявить закономерности разрушения и разлета стеклянных элементов. В зависимости же от обстоятельств расследуемого ДТП она может быть изменена, применительно к реально произошедшим событиям.

85

Высота соударения менялась от 0,35 до 1,5 м. Данный диапазон охва- тывал все возможные места расположения стеклянных элементов легковых автомобиля (элементы смотровых стекол, светосигнальной арматуры и др.).

При движении автомобиля из окна задней двери выставлялась штанга, к которой не требуемой высоте был прикреплен элемент аппаратуры. По- ложение штанги регулировалось таким образом, чтобы элемент, по воз- можности, разбивался в районе вертикальной осевой линии решетки (Приложение, рис. 4).

После соударения стекла устанавливался характер разлета осколков. В первую очередь фиксировалось количество осколков в каждой зоне и максимальное расстояние, на которое они отлетали после разрушения (Приложение, рис. 5-7). Всего было проведено 54 эксперимента. Все они были обработаны и результаты этой обработки представлены в виде графиков, гистограмм и фотографий.

В результате было установлено, что размер зоны рассеивания стекла зависит от скорости движения автомобиля (Приложение, рис.7, 8), высоты расположения элемента над поверхностью (Приложение, рис. 9, 10) и характера самой поверхности (Приложение, рис. 7-10).

Так, например, при проведении экспериментов, моделирующих раз- рушение фарного стекла автомобиля ВАЗ-2106 (высота элементов фарного стекла 48 см), было зафиксировано, что при скорости движения 20 км/ч, максимальное рассеивание осколков стекла на поверхности укатанного снега составило 0-0,8 м. При увеличении скорости до 40 км/ч эта зона достигла 1-3 м, при движении автомобиля со скоростью 60 км/ч — 2-8 м (рис. 2.3). Распределение осколков при попадании в траву имеет ту же зависимость, но абсолютные значения дальности нахождения зон с максимальным количеством осколков значительно меньше (рис. 2.4).

86

а)

? N, шт

If 70 ,

бо}

50 | 40 v 30 j 20 | 10 v 0+

IГ’ “r”i ffir”imi’

12 34 56 78 9 10 D,

м

б)

DN, шт 18т

16

14

12

10

8

6

4

2

-0,2 0 0,4 0,8 1 1,4 1,8 D, м

в)

? N, шт 120

100

I

80 г

60

40-j 20- h

о

?д,

Д:Ц,

2 4 6
8 10 12 14

штжи^шшш +тшшлншОт шт*

м

Рис. 2.3. Зависимость дальности россыпи осколков фарного стекла от скорости движения автомобиля (высота элемента - 48 см; подстилающая поверхность — укатанный сухой снег) а - V=20 км/ч; б — V=40 км/ч; в - V=60 км/ч.

87

а)

DN, шт 25

20

15

10

5

0

гп

’ *^

ГП п <=п — -0,1 0
0,4 0,8 1,2 1,4 1,6 2
D,

м

б)

? N, шт 100

80 -

60 f 40 20 О

in:

М иг-— г-

?1 01 23 45 67
D,

м

? N, шт 100т[

90-;

80?

70

60

50l

40

30

20

101

О

-0,4 1 3

О

м

88

в)

? N, шт

100-r

90

80 г

70l 60 г

50 г

40

30

20

1SI

-0,4 1

ПИ» П ….

Л y,inl„. И.ml И утешат.

D,

м

Рис. 2.4. Зависимость дальности россыпи осколков фарного стекла от скорости движения автомобиля (высота элемента — 48 см; подстилающая поверхность — трава).

а - V=20 км/ч; б - V=40 км/ч; в - V=60 км/ч.

Определенным образом дальность разлета осколков зависит и от вы- соты расположения разрушающегося элемента над землей. При увеличении высоты эта зона также увеличивается (Приложение, рис. 9, 10).

Дальности разлета осколков в зависимости от высоты нахождения элемента представлены на гистограммах (рис. 2.5.).

а) ЕШ.шт

100 80 60 40 20

; -,.’?’ ‘’ - ‘ ‘ : !.:;??

fZ 41
JSZ 11”” ” f

™ ДЛЛ

-0,5

0,25

1,5
2,25
D,

м

89

б)

? N.urr

30- 25 201 15 10 5

fuiflo

Г *l’ I’ *l’ *l”l’ *l’ *l’ *l’ *l’ “Г *l’ *l’ I *l’ I’ *l’ *l~l’ T

1,3 0,2 1,7 3,2 4,7 6,2 7,7

в)

DN, шт

7-

6

5

4+

3 г

2-

1

CM ТГ CO CO

to”

IN

(N CO

,.l Hf,mmf

О

90

г)

? N, шт 1 ‘” ‘ “? _ ?’ ‘ . ,.’.. ;, ?. .-; ‘» . ‘’-. ‘ .????’,* ? -.-.’ ?? - I .;•.•.-.:.::;-“ л

И ?’?;, ii.

‘1-й :* “?”

1 -р

  • С I’l’l’l’l’l’l’.’l’l *? . ? :?’ ‘ -?’…-:. ? ‘’-;:’-‘- ‘: .’. .

.. ?•’,-,?; i”. с: “; ‘ • \ ;?:..’.- :.. V ::’ ‘,

Л- ~’1, ?:,.’. ^ /”. .’,:’…’” ..’ .,?,,’ .-‘• .’

t-‘- !’-. -‘ .<?’,:”.;% •,.»..,..•.;. - .,” .-,

?.?.??—.••?•-.г–.?.’-;

-

I

I’l’i’r’i’l’t’l’i’l’i’l i f i i i I1 i II ) i i i Г h^ со со со со со сГ О” СО” to” о> т^”

Рис. 2.5. Зависимость дальности россыпи осколков фарного стекла на траву

от высоты нахождения элемента (V=40 км/ч)

a-h=25 см; б-п=57см;в-п=115 см;г-Ь=145 см.

Сопоставление данных гистограмм 2.3- 2.6. показывает, что влияние скорости автомобиля на характер и дальность разлета осколков стекла оказывается более сильным, чем высота его нахождения.

Как видно из полученных зависимостей (рис. 2.3.-2.6., приложение, рис. 7-10), кроме скорости движения и высоты элемента существенное значение на дальность разлета осколков оказывает характер поверхности, на которую эти осколки падают, что хорошо видно при сравнении рис. 76 с 9а и 86 с 10а приложения. Максимальная зона рассеивания осколков стекла при одинаковой скорости движения автомобиля и высоте расположения разрушающегося элемента была отмечена на дорогах с твердым покрытием (асфальт, бетон, укатанный снег), уменьшение дистанции наблюдалось на полевых, щебеночных дорогах и минимальные - с травяным и снежным покровом (см. гистограммы рис. 2.3.).

91

а)

DN, шт 100т}

90

80

70

60-н

50

40J

30

2о4т

10 0

-1 0 1

J3L_

D, м

б)

ПЫ’%\

т

70 60 50+- 40 30+-20 10 О

-1 О

Л

м

в)

DN, шт 80

70 60 50

40-h 30 20 10

-1 0
1

D,

м

Рис. 2.6. Зависимость разлета осколков фарного стекла от характера подстилающей поверхности: а — асфальт; б - укатанный сухой снег; в - трава.

92

Объяснение установленных зависимостей (дальности разлета осколков от характера поверхности) достаточно логично, на наш взгляд, объяс- няется эффектом рикошета. Попадая на гладкую поверхность под острым углом (угол встречи уменьшается с увеличением скорости) частицы отскакивают от нее и продолжают движение не изменяя своего направления. При попадании в траву, рыхлый снег или песок осколки либо внедряются в эту поверхность, либо, ударяясь о траву, которая выступает в роли неподвижной преграды, падают к ее основанию.

Топография расположения осколков стекла на щебне или гравии не- сколько отличается от других условий вследствие большого числа случайных факторов, не подающихся учету. Кроме эффекта рикошета, т.е. продолжения движения частицы после соударения с грунтом в том же направлении, присутствует и ее отскок с изменением направления полета, вплоть до противоположного.

В результате обработки полученных экспериментальных данных, были установлены следующие тенденции:

чем выше скорость автомобиля, тем больше зона рассеивания стекла независимо от покрытия дороги;

при увеличении высоты нахождения элемента из стекла на автомобиле, зона разброса также увеличивается;

максимальная зона рассеивания осколков стекла была отмечена на дорогах с твердым покрытием (асфальт, бетон), уменьшение дистанции наблюдалось на полевых, щебеночных дорогах и практически минимальные зоны наблюдались на травяном покрытии.

На основе полученного массива экспериментальных данных были по- строены графические зависимости дальности разлетов осколков стекла при столкновении с преградой от скорости транспортного средства, высоты расположения элемента и характера подстилающей поверхности (рис. 2.7, 2.8). Анализ этих зависимостей позволил получить аналитическую функ-

93

цию для вычисления скорости движения автомобиля в момент его столкновения.

Д = 0,45 * VT (Н)0,5 Кп (2.4)

О; где: Д — дальность россыпи стекла, м;

VT - скорость транспортного средства в момент столкновения, м/с; Н - высота элемента стекла на транспортном средстве, м; Кп - коэффициент дорожной поверхности (определяет характер рикошета осколков). В результате обработки эмпирических данных были определены зависимости для расчета коэффициента Кп:

для асфальта Кп = 3,7 - (VT / 40); (2.5)

для укатанного снега Кп = 3,0 - (VT / 25); (2.6)

для грунта Кп = 2,7 - (VT / 32); (2.7)

для дерна Кп = 2,00 - (VT / 40). (2.8)

В процессе расследования ДТП дознаватель, следователь, эксперт- Q автотехник могут при проведении расчетов или при производстве экспер-

тизы воспользоваться представленными в нашей работе гистограммами, графическими зависимостями или аналитической формулой. Имея в качестве исходных данных:

О

94

Н-<Л«

it

n

r

4

— V(Myfc)

FMC. 2.7. Зависимость дальности россыпи осколков стекла от характера

подстилающей поверхности, скорости транспортного средства

в момент соударения и высоты элемента стекла на корпусе:

     асфальтовое покрытие;

       травяное покрытие (дерн)

Р,«

it

я

J4

» ‘

$ *

  • 4

о Г ю ir го л- У(мА)

Рис. 2.8. Зависимость дальности россыпи осколков стекла от характера

подстилающей поверхности, скорости транспортного средства

в момент соударения и высоты элемента стекла на корпусе:

     укатанный (утрамбованный) снег;

        грунт (обочина)

95

  • точные характеристики дорожного покрытия, полученные при ос- мотре места ДТП;
  • высоту расположения разрушенного стеклянного элемента над землей (определив по собранным осколкам стекла разбитый элемент и зная модель автомобиля);
  • дальность разлета осколков и зону их максимальной концентрации (из протокола ОМП),
  • можно с определенной степенью точности установить предположи- тельную скорость автомобиля.

В случае, когда механизм дорожно-транспортного происшествия от- личается от общей схемы, рассмотренной в нашей работе (например, при столкновении автомобиля с “глухой” т.е. сплошной преградой, где распределение осколков по зонам, несомненно, будет отличаться от описанных случаев), следователь, дознаватель, в случае проведения следственного эксперимента, или эксперт-автотехник, при проведении экспертного эксперимента, могут воспользоваться не конкретными данными, а рекомендациями по проведению экспериментов с целью установления скорости автомобиля при столкновении (см. 2.1.2).

‘Статистическая обработка полученного нами массива эксперимен- тальных данных показывает, что определение скорости движения авто- транспортного средства в момент столкновения по установленным зависимостям возможно с точностью до 11%.

Таким образом, в данном параграфе приведены теоретические обос- нования возможности использования дополнительных материальных следов ДТП — осколков разрушенной светосигнальной аппаратуры, для определения скорости движения автомобиля- в момент столкновения и представлены результаты обработки экспериментальных данных по ее определению.

96

2.1.2. Методика установления скорости и направления движения транспортного средства по характеру рассеивания осколков стекла

При аналитическом исследовании места дорожно-транспортного про- исшествия важное значение приобретает моделирование существенных сторон и элементов обстановки дорожного события с целью реконструкции его механизма. Используя реконструкции, построенные на фактических исходных данных с учетом сведений о прототипе, следователь наглядно представляет эти объекты и, физически воссоздав их в обстановке места происшествия, получает возможность непосредственного их изучения, поскольку они представляют в модели, как бы сам объект (квазиобъект).1

С дальнейшим совершенствованием методик расширятся возможности извлечения информации из следов на поврежденных деталях; роль их как объектов трасологического исследования будет возрастать. В настоящее же время детали, являющиеся вещественными доказательствами по делу, не всегда дают исчерпывающую информацию, достаточную для ре-шения поставленных перед экспертами вопросов, а результаты диагностического исследования нередко нуждаются в дополнительной проверке и обосновании. В таких случаях распознанию характера повреждений деталей и следов на них в значительной степени может способствовать ознакомление с обстоятельствами происшествия путем его ситуационного ис- следования.2

1 Веников В.А. Теория подобия и моделирование применительно к задачам электроэнергии. М. 1966. С. — 15.

2 Грановский Г.Л. Криминалистическая ситуационная экспертиза места происшествия. - “Рефераты научных сообщений на теоретическом семинаре - крими налистических чтениях”. Вып. 16. М.., 1977. С. - 21.

97

Ситуационный анализ предполагает логическое расчленение события ДТП на составные части в целях изучения отдельных его сторон, свойств, связей и изменений, происшедших в окружающей обстановке.1

Методики по моделированию неочевидных обстоятельств в механизме дорожно-транспортных происшествий условно можно разбить на две группы.

Первая группа, — это аналитические методики, не требующие экспе- риментального подтверждения исследуемых фактов, и использующие в основном исходные данные, полученные в результате осмотра места происшествия, фиксировании следов, показаний очевидцев и другой значимой информации.

Вторая группа методик предусматривает обязательное проведение экспериментов, суть которых сводиться к моделированию механизма события в обстановке, по возможности максимально приближенной к реальной.

Аналитические методики главным образом связаны с математическим или графическим аппаратом получения подтверждения или анализа исходных данных для установления неочевидных обстоятельств. К ним можно отнести, например, установление скорости движения транспортного средства по величине тормозного пути (по следам торможения). Данная методика не требует проведение самого эксперимента — задача решается введением в эмпирическую аналитическую зависимость определенных исходных данных (длина тормозного пути, характеристика протекторов покрышек колес автомобиля, характер его загруженности, коэффициенты покрытия дорожного полотна и т.д.), и позволяет с достаточной степенью точно- сти получать необходимые результаты. Возможность использования анали-

Шсстаков А.В. Ситуационный анализ в неидентификационной транспортно- трасологической экспертизе. - “Вопросы криминалистики - и судебной экспертизы”. Алма-Ата, 1978. С.-11.

98

тических зависимостей основана на достоверных, подтвержденных практикой эмпирических аналитических или графических зависимостях. При этом, обычно, относительный доверительный интервал не превышает 15 %, а доверительная вероятность приближается к 0,95.

По мнению Р.С. Белкина , В.В. Куванова и многих других кримина- листов вторая группа методов характеризуется невозможностью аналитического учета всех факторов, влияющих на изучаемый процесс. Именно эта причина определяет необходимость каждый раз проводить модельный эксперимент с целью выявления рассматриваемых зависимостей интегрально. Такой эксперимент должен отвечать ряду требований, к которым, в первую очередь, следует отнести: доступность его проведения (возможность осуществления самого эксперимента в условиях, максимально приближенных к реальным); безопасность людей при его проведении; предотвращение возможности нанесения материального ущерба дорожной обстановке или транспортному средству; достоверность результатов (объективно необходимое количество опытов при достаточной сходимости результатов); наглядность, в том числе и возможность фиксации результатов.

К этой же группу требований можно отнести и возможность проведе- ния повторного эксперимента, что вытекает из требований УПК, преду- сматривающего в ряде случаев проведение повторных экспертных исследований. Кроме того, к основным требованиям можно отнести и экономичность эксперимента.

Учитывая перечисленные требования, рассмотрим разработанные в рамках диссертационного исследования методики по установлению скоро-

См. Р.С. Белкин. Теория и практика следственного эксперимента. М., 1959. С. 47 Подробнее о реконструкции предметов по их вещественным остаткам см. В.В.

Куванов. Реконструкция при проведении криминалистических экспертиз. Караганда,

  1. С. 49-52.

99

сти автомобиля в момент его столкновения при неочевидных обстоятельствах совершения ДТП.

Анализ большого количества расследований, как уголовных так и ад- министративных дел показал, что такой показатель, как скорость, является достаточно категоричным для вынесения решения о причинах и обстоятельствах ДТП.

К представленным традиционным следам мы хотели бы добавить ха- рактер разлета осколков фарного, смотрового или другого автомобильного стекла, который определяется скоростью автомобиля в момент столкновения.

Эта методика базируется на анализе экспериментальных данных, ко- торые представлены в первой части данного параграфа. Теоретические положения и экспериментальные результаты, рассмотренные выше, позволили нам разработать экспериментальную методику установления скорости движения автомобиля в момент совершения ДТП.

Этапы подготовки к проведению эксперимента, на наш взгляд, мало отличаются от традиционных. Важнейшим условием является воспроизведение подобия той ситуации, которая существовала в момент совершения ДТП/ например, моделирование элементов механизма ДТП, произошедшего в условиях дождя, должно проводиться при той же степени влажности дорожного покрытия, так как степень рикошета осколков стекла в значительной степени определяется состоянием этого покрытия; если россыпь стекла обнаружена на снежном покрове, то необходимо дождаться подобных условий или создать их искусственно. С точки зрения времени суток (ночь или день), когда произошло ДТП, воссоздание условий не имеет значения.

Вопросы безопасности на проезжей части традиционные - ограждение участка проезжей части дороги, наличие дорожных знаков и указате- лей, подготовка объездного пути для движущегося транспорта и пешеходов.

100

Подготовка и проведение эксперимента должно проводиться в строгом соответствии с УПК, т.е. с соблюдением всех процессуальных норм проведения следственного действия (следственного или экспертного экс- перимента).

Подготовка элементов вещной обстановки включает в себя, во-первых, выбор стеклянных элементов, по разлету осколков от которых планируется определение скорости, и, во-вторых, выбор места установки преграды, которое должно совпадать с местом столкновения или предельно ему соответствовать.

Для устранения влияния факторов, определяемых ландшафтом мест- ности, свойствами почвы или дорожного покрытия эксперимент желательно проводить на том же участке дороги, где произошло ДТП. Если сделать это не удается, например, по причине невозможности обеспечения должной степени безопасности, то эксперимент можно провести на схожем участке дороги. Определяющим условием выбора места проведения эксперимента является выбор аналогичного дорожного покрытия, угла наклона дорожного полотна и других факторов, влияющих на разлет осколков стекла.

Жестких требований по выбору автомобиля, участвующего в экспе- рименте, на наш взгляд, не требуется, так как фактором, определяющим разлет осколков, является высота нахождения разбиваемого элемента, которая может варьироваться путем подъема или опускания штанги с элементом (см. приложение рис. 4). Высота определяется типом автомобиля и местоположением на нем разрушенного при ДТП элемента.

Таким образом, к комплексу исходных данных, которые следует учи- тывать при подготовке и проведении эксперимента следует отнести:

  1. разрушенный стеклянный элемент. Этим элементом может быть: смотровое или фарное стекло, элементы светосигнальной арматуры и др.;

101

  1. место расположения разрушенного элемента на автомобиле (вы- сота);
  2. условие подстилающей поверхности дорожного покрытия;
  3. исходная точка, от которой измеряется начало россыпи стекла.
  4. Установление и воспроизведение первых трех положений из указанных исходных данных не вызывает особых трудностей. При отсутствии же точно зафиксированного или очевидного места столкновения, т.е. цен- тральной точки разлета осколков, его установление сопряжено с некоторыми особенностями механизма ДТП. Рассмотрим несколько типовых дорожно-транспортных ситуаций.

Первая ситуация - это столкновение транспортного средства с непод- вижной преградой, после которого скорость автомобиля будет равняться нулю. Этими преградами могут быть стационарные габаритные объекты -кирпичные здания, дорожное сооружение (бетонный блок), оградительные столбы и т.п. или тяжелые транспортные средства (масса которых намного превышает массу столкнувшегося автомобиля).

В этом случае точкой, от которой отсчитывается дальность рассеивания осколков стекла, является неподвижный объект. Даже в случае отскока транспортного средства, его перемещения после удара (заноса, разворота и т.д.) исходной точкой остается стационарный объект, так как разрушение стеклянного элемента и разлет его осколков происходит в момент удара, а не в конечном местонахождении автомобиля.

Рассмотренная типовая ситуация проиллюстрирована на рис. 2.9.

Вторая ситуация — соударение автомобиля с другим подвижным транспортным средством, после которого автомобиль продолжает двигаться в том же направлении или вращается вокруг своей оси. Точное место соударения в этом случае определить достаточно сложно. Для этого необходима реконструкция самой ситуации столкновения, что достигается грамотной всесторонней фиксацией всех следов на месте происшествия. По

102

взаиморасположению комплекса различных следов устанавливается место столкновения.

Рис. 2.9. Типовая ситуация установления скорости

транспортного средства по россыпи стекла:

а - столкновение со стационарным объектом без последующего перемещения

транспортного средства; б - транспортное средство эвакуировано с места ДТП

  1. Транспортное средство.
  2. Стационарный объект
  3. Зона россыпи стекла
  4. Следы эвакуированного транспортного средства
  5. В данной ситуации возможны три случая.

  6. После столкновения транспортное средство какое-то время продолжало движение в том же направлении (импульс рассматриваемого автомобиля больше импульса автомобиля, с которым он столкнулся, например, столкновение грузового автомобиля с легковым);

103

  1. После столкновения рассматриваемый автомобиль изменил направление движения в обратную сторону (импульс автомобиля меньше импульса преграды, например, столкновение легкового автомобиля с грузовым);
  2. После столкновения автомобиль изменил направление движения от направления первоначального вектора скорости (случай реализуется, если удар произошел не по линии, соединяющей центры тяжести столкнувшихся автомобилей).
  3. Рассмотренные примеры дорожно-транспортных ситуаций представлены на рис. 2.10.

Рис. 2.10. Типовые ситуации ДТП, связанные с перемещением транспортных средств после их столкновения а - перемещение ТС после столкновения по направлению первоначального движения; б - перемещение ТС в противоположном направлении первоначальному движению; в - сложный характер . движения ТС после соударения. 1. ТС, по которому производятся расчеты в момент столкновения; 2. Точка столкновения ТС; 3. Второй автомобиль в момент столкновения; 4. Зона рассеивания стекла; 5. Положение ТС, по которому производится расчет после столкновения; 6. Положение ТС после столкновения

104

При установлении места столкновения для всех трех типовых ситуаций следует основываться на следах, которые могут остаться на месте про- исшествия при первоначальном столкновении автомобилей.

К таким следам, прежде всего, необходимо отнести:

• Окончание следов торможения и начало следов последующего юза (обычно место перехода следов торможения в следы юза и является ме- стом столкновения); • • Осыпавшийся грунт от колес, следы ГСМ (с учетом высоты падения) и т.д. • Кроме этих следов могут быть и другие, которые также можно учиты- вать при установлении места столкновения.

Третья типовая ситуация - столкновение автомобиля с преградой, масса (импульс) которой намного меньше массы (импульса) движущегося автомобиля, например, с пешеходом, велосипедистом и т.д. При таком столкновении автомобиль обычно сохраняет свою скорость по направлению. Абсолютное значение скорости может меняться в широких пределах — от незначительного изменения, до полного торможения. Начальную точку разлета осколков (точку столкновения) приходится восстанавливать по другому комплексу следов, и/ прежде всего, это следы, оставленные человеком (обувь, другие вещи в том числе и одежды). Последняя типовая ситуация представлена на рис. 2.11.

Полученные исходные данные по реконструированному месту столк- новения и расположения осколков разбитого стеклянного элемента ис- пользуются для установления скорости движения автомобиля.

Нами предлагается следующая последовательность проведения экспе- римента:

В статическом положении на штанге, установленной на заднем бампере автомобиля, на заданной высоте жестко крепится объект из стекла, подобный исследуемому элементу транспортного средства. На скорости, с

105

которой предположительно двигался автомобиль в момент ДТП, необхо- димо провести 2-3 “прицельных” заезда (без разрушения детали). Это условие необходимо для того, чтобы водитель, участвующий в эксперименте, смог привыкнуть к маршруту, сумел правильно вымерить требуемую скорость и траекторию движения. Для удобства, на трассе может быть нанесена траектория движения - колея, указательные линии и т.д.

Рис. 2.11. Схема типовой ситуации, когда после соударения с преградой

ТС скрылось с места ДТП: а - наезд ТС на пешехода; б - следовая картина на месте ДТП. 1.ТС

  1. Пешеход

  2. Зона рассеивания стекла

  3. Место нахождения пострадавшего
  4. Иные следы ДТП
  5. Эксперименты могут проводиться и не на скорости, кратной 10, как в экспериментах, проведенных нами (20 км/ч, 30 км/ч и т.д.), но обязатель- ным условием является ее строгая фиксация в момент соударения элемента с преградой.

106

Если перед столкновением водитель, участвовавший в ДТП, маневри- ровал торможением, то при проведении экспериментов необходимо с максимальной точностью воспроизвести его показания — начинать торможение с указанной начальной скорости и с того же места (на том же расстоянии от преграды).

После несколько “холостых” заездов на заданное место выставляется объект, по которому будет произведен удар, и проводятся эксперимен- тальные заезды с разрушением стеклянного элемента. Для корректной оценки результатов рекомендуется проводить серию, состоящую минимум из трех экспериментов - со скоростями, близкими к скоростям, указанным свидетелями, потерпевшим, водителем. Это позволит построить график зависимости дальности и характера разлета осколков от скорости движения автомобиля и с большей степенью вероятности определить устанавливаемую скорость.

При получении результатов, значительно отличающихся друг от друга, с целью нивелирования случайной ошибки такой эксперимент может проводиться и большее число раз. Эксперимент будет считаться проведенным корректно при достижении относительной ошибки в 15 % с доверительной вероятностью 0,95.

После разрушения стеклянного элемента с помощью фотосъемки фиксируются зоны распределения осколков, зоны их максимальной локализации и составляются схемы. Фиксацию результатов эксперимента и его динамику целесообразно проводить и с использованием видеосъемки, которая позволяет провести анализ корректности постановки эксперимента с точки зрения его соответствия или подобия реально произошедшему событию.

Все данные по дальности россыпи стекла и характеру разлета осколков фиксируются. Для этого используется мерная лента (рулетка), приборы

107

для измерения скорости (спидометры или скоростомеры), скорость может быть измерена и с использованием статистов.

Полученные результаты оформляются в виде таблицы, в которой ука зывается порядковый номер опыта, скорость движения транспортного средства, дальность рассеивания стекла, наименование подстилающей по- ‘О) верхности дорожного полотна.

Таблица 2.1.

Результаты проведения экспериментов по установлению

зависимости скорости движения ТС и дальности россыпи стекла

Примечания №№ VKM Дальность (покрытие) 1 42 7,2 Асфальт 2 54 11,4 - 3 62 14.3 - 4 48 8,0 - 5 69 15,2 - 6 40 6,9 - 7 • 58 12,0 - - По данным, полученным в экспериментах, строятся графики зависимости зоны разлета осколков (максимально удаленной зоны, зоны с максимальной концентрацией осколков или другие) от скорости движения автомобиля, по которым с помощью аппроксимации значений разлета, зафиксированных в протоколе осмотра места происшествия, устанавливается искомая скорость (рис. 2.12). При необходимости может быть проведена и математическая обработка экспериментальных результатов с получением интервала скорости при установлении доверительной вероятности не менее 95%.

108

AI

(#.г«,дтп)

&^

40

.к5

W
(К55.Д..) 60

Л

ЧЛ

Рис. 2.12. График зависимости скорости движения ТС

и дальности рассеивания стекла (по данным экспериментов):

А - точка на графике, соответствующая дальности полета

россыпи стекла при ДТП; Б — установленная скорость ТС

Кроме графического определения скорости может быть использования и полученная нами аналитическая зависимость (2.4) при эксперимен- тальном установлении средних значений зон разлета осколков.

В качестве примера можно рассмотреть случай столкновения транс- портного средства с пешеходом, в результате, которого было разбито фарное стекло. По показаниям очевидцев установлено/что скрывшийся с места происшествия автомобиль был марки ВАЗ 2121 (“Нива”). По следам торможения (в результате удара направление движения автомобиля несколько изменилось) определена точка столкновения, от которой начался отсчет зоны разлета осколков фарного стекла. Было зафиксировано, что эта зона составила 15,4 м (от точки столкновения до последнего осколка).

Для установления скорости движения автомобиля в момент столкно- вения рассчитывается коэффициент, который для асфальта равен 2,35, в уравнение (2.4) вводится высота расположения фары над уровнем земли, которая для «Нивы» составляет 0,66 м. С учетом полученных исходных данных рассчитанная скорость составляет 18 м/с или 65 км/ч.

109

Таким образом, и аналитическая и графическая (экспериментальная) методики по установлению скорости движения автомобиля при разруше нии стекла, требует четкой фиксации размеров зон рассеивания, ее направ ления, установления места, где находился конкретный элемент. Это позво ляет получить искомую величину скорости. О) Как нам представляется, предложенная методика установления скоро-

сти по дальности россыпи стекла при столкновении автомобилей с преградой, расширяет экспертные возможности по реконструкции механизма дорожно- транспортных происшествий в условиях неочевидных обстоятельств.

§ 2.2. УСТАНОВЛЕНИЕ СКОРОСТИ И НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПО СЛЕДАМ ВЫПАДЕНИЯ ГРУЗА

Q Среди общего количества дорожно-транспортных происшествий дос-

таточно часто встречается типовая ситуация, связанная с выпадением груза из автомобиля. Анализ криминалистической литературы, проведенный в ходе диссертационного исследования, показывает, что глубоких всесторонних исследований в отношении механизма выпадения груза, образовании при этом следов на месте происшествия и их использования при расследовании ДТП не проводилось.

О

по

Известные криминалисты Белкин Р.С , Яблоков Н.П. , Селиванов Н.А.3, Образцов В.А 4 и другие в своих работах в большей степени касаются следообразования традиционных следов транспортных средств - юза, торможения. Рассматриваемые следы (следы от выпадения груза) они относят к прочим. Подавляющее же большинство авторов по разным причинам вообще не затрагивают ни теоретических вопросов, ни возможности практического использования обозначенных следов5.

Анализ, основанный на материалах 36 уголовных дел по фактам ДТП, в которых было зафиксировано выпадение груза, показал, что и на практике исследования следов выпавшего груза не проводятся.

Связано это, главным образом, с отсутствием теоретических разработок и апробированных методик исследования данного вида следов.

При рассмотрении вопросов, связанных с использованием следов от выпавших грузов, в первую очередь, на наш взгляд, следует остановиться на самом определении груза. Под грузом понимаются перевозимые на наружных приспособлениях автомобиля (в кузове грузового автомобиля, на съемном верхнем багажнике легкового автомобиля и т.д.) предметы определенной устойчивой формы (контейнеры, мелкосортный груз — кирпич, моноблочный груз - бетонная плита или труба и т.д.) и сыпучие предметы (песок, щебень, зерно и т.д.)

Белкин Р.С. Криминалистика: - М.: Большая Российская энциклопедия, 1993, с. - 76. Яблоков Н.П. Криминалистика. Учебник для вузов. М.: изд-во “БЭК”, 1995, с. 234 -240.

3 Селиванов Н.А. Криминалистика. Учебник. М.: Юрид. лит-ра, 1993, с. 183 — 187.

4 Образцов В.А. Криминалистика. Учебник. М.: Юрист 1995, с. 159 - 163.

5 В тех немногочисленных работах, посвященных падению груза при ДТП, его выпадение и образующиеся при этом следы смамостоятельно не рассматриваются См., например, Прохоров А.С. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справ. метод. пособие//Под ред. Алферова В.А., Федорова В.А.. -М.: Лига Разум, 1998, С. 22.

Ill

2.2.1 Экспериментальные исследования следов от грузов, выпавших из транспортных средств

Для целей исследования следов, образованных при выпадении груза, естественно, наибольшее значение имеют предметы с определенной устойчивой формой и размерами и, что самое главное, обладающие твердостью, т.е. предметы, способные образовывать объемные следы на дорожном покрытии или участках к нему прилегающих. Хотя и по россыпи сыпучего груза, можно проводить оценочное воспроизведение механизма произошедшего события.

Выпадение грузов характерно для случаев:

  • столкновения автомобиля с неподвижным препятствием, например, столбом, ограждением автомобильных дорог, стоящим автомобилем, т.е. с объектом, который относится к категории стационарных (рис. 2.13);

Рис. 2.13. Схема выпадения груза автомобиля в момент столкновения с преградой:

1 - место падения груза; 2 - препятствие; 3 - место нахождения груза

в транспортном средстве; 4 - транспортное средство

112

  • столкновения с транспортным средством, движущимся с рассмат- риваемым в одном или разных направлениях (лобовое столкновение, столкновение под разными углами - боковое на перекрестке и т.д.);
  • связанных с резким торможением автомобиля или маневром - при повороте на больших скоростях, когда возникает значительное радиальное ускорение.
  • На наш взгляд, мы привели достаточно исчерпывающий перечень ти- повых ситуаций - все другие возможные случаи являются модификациями перечисленных.

Грамотная и эффективная работа с любыми следами, в том числе и с рассматриваемыми, возможна только на основе полного представления механизма следообразования, который в данном случае определяется: местонахождением груза относительно земли и габаритов автомобиля, траекторией полета груза (направлением и абсолютной величиной вектора скорости).

  1. Первая ситуация — столкновение транспортного средства с непод- вижной преградой.

Находящийся в кузове автомобиля груз (для простоты описания меха- низма в качестве модели удобно взять единичный груз правильной геометрической формы, например, параллелепипеда) в момент столкновения имеет скорость, совпадающую по величине и направлению со скоростью автомобиля. Абстрагируясь от эффектов, связанных с инерцией любого физического тела (в данном случае отскок автомобиля в направлении, противоположном первоначальному), можно сказать, что скорость автомобиля в момент столкновения равна нулю. Груз же, находящийся в кузове, продолжает движение в заданном направлении. На рисунке 2.14 показаны век- торные составляющие его скорости (движения):

первая составляющая горизонтальная, которая совпадает с на- правлением движения автомобиля до столкновения;

из

вторая составляющая направлена горизонтально вниз и численно равна силе тяжести груза.

Рис. 2.14. Схема векторных составляющих направления и скорости полета выпавшего груза

Сумма этих двух векторов и определяет траекторию полета груза после его выпадения. Дальность (горизонтальной) зависит от времени его падения и начальной скорости. Время же полета груза до встречи с землей определяется только высотой его расположения (вертикальная составляющая - время свободного падения). Чем выше первоначальное положение груза в автомобиле, тем больше времени он будет в полете.

Движение груза после его выпадения описывается следующими физи- ческими зависимостями:

  • дальность полета груза и угол его встречи с поверхностью земли можно представить в виде схемы 2.15. Численное значение дальности определяется выражением:

fl = V0.t; y = 0,5(gt2), . (2.9)

где: Д - дальность полета груза по направлению движения автомобиля в момент столкновения, м;

у - высота полета груза до столкновения с поверхностью земли, м;

114

V0 - скорость полета груза (начальная) м/с;

t - время полета груза, с;

g-ускорение свободного падения, 9,81 м/с ;

время полета описывается следующим выражением:

t = (2*H/g)0’5, где: Н — высота падения груза, м.

(2.10)

С другой стороны, зависимость дальности от начальной скорости можно представить в виде:

0,5

Д = VT-(2*H/ g)”’>,

(2.11)

а

Г м Э «= SW 2^^ гА^ЖУ^^^/-^’-^/^’^

Рис. 2.15. Схема расчета высоты падения груза:

а - горизонтальная поверхность; б - уменьшение высоты полета груза;

в - увеличение высоты полета груза. Н - высота, Д - дальность полета груза

115

Таким образом, используя приведенные зависимости, зная дальность и высоту полета груза, можно определить начальную скорость груза после его выпадения, а, соответственно, и скорость автомобиля в момент его столкновения с преградой:

Ут=Д/(2*Н/§)0’5. (2.12)

В качестве примера рассмотрим случай столкновения грузового авто- мобиля с бордюром, при котором из кузова выпала коробка (упаковка). В результате осмотра места происшествия была измерена дальность полета выпавшего груза, она составила 11,6 м. Высота полета, с учетом высоты штабеля с коробками в кузове автомобиля, и склона, куда упала коробка, составила 2,3 м. Используя зависимость (2.12), определяем скорость автомобиля в момент соударения:

VT=Д * / * (2*Н / g)0’5; VT= 11,6 / (2 * 2,3 / 9,81) )0,5 = 17 м/с или Vj = 61,2 км/ч

  1. Столкновение автомобиля, в кузове которого находится груз, с под- вижным транспортным средством. При этом, скорость автомобиля после столкновения отлична от нуля — он продолжает двигаться либо в том же направлении, либо изменяя траекторию своего движения. С точки зрения механизма выпадения груза, отличие состоит в том, что он может отрываться от поверхности не сразу в момент столкновения, а через какое-то время, которое он скользит в направлении первоначального движения. Его начальная скорость равна скорости автомобиля до столкновения. Однако в момент отрыва по абсолютной величине она несколько ниже из-за затрат энергии на трение. Траектория полета выпавшего груза в этом случае практически не поддается строгому математическому описанию без введе-

116

О)

ния попр авочн ых коэф фици ентов , учит ываю щих моме нт инер ции и силу трени я. Как и в любо м друг ом случа е, расче т с испол ьзова нием мног офак- торн ых коэф фици ентов , точно сть резул ьтато в при таком подх оде к реше- нию задач и резко сниж ается.

  1. Треть я ситуа ция - выпа дение груза при резко м манев ре прин ципи- ально отлич ается от рассм отрен ных выше . Прич ина таког о выпа дения свя- зана с дости жени ем грузо м крити ческо го центр обеж ного ускор ения при пово роте. Напр авлен ие полет а груза не совпа дает с напр авлен ием движ ения автом обил я, и векто р скоро сти при паден ии есть, в данн ом случа е, скаля рная сумм а векто ра центр обеж ного ускор ения и силы тяжес ти (рис. 2.16).

Рис. 2.16. Схема составляющих векторов при выпадении груза при маневре транспортного средства

Итак, для каждого из рассмотренных случаев характерны свои специфические особенности траектории полета груза - направления и скорости, которые, в конечном итоге, и определяют характер образующихся следов. Для возможности их использования при установлении механизма ДТП, произошедшего в неочевидных условиях, необходимо остановиться на рассмотрении самого процесса следообразования в зависимости от особенностей контакта груза с грунтом.

117

При выпадении груза из транспортного средства на поверхности твер- дого грунта образуются следы в виде выбоин с трассами различной длины, совпадающими по направлению с вектором скорости. На мягком грунте, снегу образуются объемные следы, по которым обычно легко устанавливается угол встречи груза и покрытия. В данных следах имеет значение и глубина внедрения груза в объем, которая при одинаковых свойствах материала поверхности дорожного покрытия зависит от скорости груза и его геометрии. Еще один вид следов, сопровождающих выпадение груза, это сам груз или его фрагменты, оставшиеся после разрушения (разбитые ящики, кирпичи). В реальных условиях дорожно-транспортного происшествия или при его модельном воспроизведении обычно образуются все три вида следов (рис. 2.17), которые подлежат обязательной фиксации.

К факторам, оказывающим влияние на характер следов от выпавшего груза при столкновении или маневре автомобиля, можно отнести:

скорость автомобиля при его столкновении с неподвижной преградой, которая определяет начальную скорость полета груза;

соотношение скоростей автомобилей при столкновении, которое определяет направление и величину начальной скорости «свободного» полета груза после1 скольжения;

высоту нахождения груза в момент его отрыва от автомобиля;

качество дорожного покрытия, определяющего характер следов;

характеристики самого груза - его масса и форма.

118

J ‘J “’ ,

  • 4 * У ч /* X

а

ti,

»^

??

, Л

Рыс. 2.77. Следы выпадения груза: а, б - следы выпадения груза на снегу в — следы на поверхности грунта

119

Обработка экспериментальных данных по моделированию механизма дорожно-транспортного происшествия, сопровождающегося выпадением груза, и изучение образующихся при этом следов, показали, что направление суммарного вектора скорости определяет угол встречи (рис. 2.18 а). Соответственно, измерив этот угол и зная высоту расположения груза, можно определить его начальную скорость при выпадении.

На основе экспериментальных данных с учетом основных законов фи- зики зависимость угла встречи от начальной скорости и высоты падения можно представить следующим образом.

Рассмотрим треугольник ABC (рис. 2.18 б). Угол В равен 90°. Угол а — это угол встречи предмета при соударении с поверхностью грунта (снега и т. п.). Тангенс этого угла tg(a), есть отношение скалярных величин векторов Vj (скорость транспортного средства в момент столкновения или начальная скорость полета груза) и Vg (скорость свободного падения в конечной точке).

tg(a) = АВ / ВС = VT / Vg = VT / (g t) (2.13)

где: g - ускорение свободного падения, 9,81 м/с ;

t - время падения груза, с.

Ут=Д.Л(2.Н/8)0’5;

Отсюда:

tg(a) = VT / (2 * Н * g) °’5; (2.14)

Зафиксировав угол падения груза в момент столкновения с поверхностью земли, можно определить скорость транспортного средства:

VT = (2.H.g)4tg(a); (2.15)

Таким образом, представленные зависимости, позволяют при уста- новленных исходных данных (высоты нахождения груза, дальности его полета, а также угла встречи с преградой, отобразившегося в следе) вы-

120

числить скорость движения автомобиля в момент его столкновения или при резком маневре (повороте).

” Г {

?Y _ .%

а

Лс*ЕАС1»А

‘симюмст*

Рис. 2.18. Характер изменения угла встречи летящего предмета

(выпавший груз из автомобиля) с поверхностью грунта

в зависимости от скорости и дальности полета:

а — характер изменения (уменьшения) угла встречи с поверхностью грунта;

б — векторная схема определения угла встречи а

Учитывая все теоретические посылки и анализ экспериментальных данных, нами предлагается следующий алгоритм работы специалиста-криминалиста (возможно с участием специалиста автотехника) на месте происшествия по.фиксации материальных следов и других фактических данных:

121

  1. Измеряется расстояние (дальность) от места столкновения транспортного средства с неподвижной или подвижной преградой и ближайшего следа от выпавшего груза (упавший на грунт груз обычно рикошетирует и, следовательно, следов от него может быть несколько) (рис. 2.17,2.19);

Рис. 2.19. Схема фиксации места дорожно-транспортного происшествия: 1 - транспортное средство; 2 - груз в кузове; 3 — следы выпавшего груза

  1. При наличии автомобиля, из которого выпал груз, устанавлива ется высота его местонахождения. При отсутствии автомобиля это может быть установлено по показаниям очевидцев и свидетелей (для этого доста точно выяснить тип и марку автомобиля, и место, где был расположен груз);

  2. Определить углы, образованные при первом контакте выпав шего груза с грунтом и зафиксировать их с помощью фотографирования, обязательно с масштабной линейкой, и описать в протоколе следственного действия (рис. 2.20, 2.21).

При проведении автотехнической экспертизы по установлению скорости автомобиля в момент его столкновения с преградой или маневре (по следам от выпавшего груза) данных, полученных при проведении осмотра

122

места происшествия, может быть достаточно, и тогда задача решается путем расчета.

Рис. 2.20. Фиксация угла падения предмета

Например, расчет по выпадению верхних кирпичей кладки, перевозимой на автомобиле ЗИЛ-130, при его столкновении с неподвижной преградой выполняется следующим образом:

Исходные данные, полученные при осмотре места происшествия:

расстояние от места столкновения автомобиля и следов от выпавших кирпичей составляет 12 м,

высота верхнего’ряда кирпичей - 2,5 м.

Подставляя эти значения в формулу (2.12), определяем скорость, которая для данных условий составляет около 64 км/ч.

Если известен угол, под которым выпавший кирпич достиг земли (например 33°), расчет скорости транспортного средства производится с использованием зависимости (2.15):

0,5

VT = (2.H.g>v.tg(a);

VT =2 . 2,2 * 9,81-* 0,67 = 64-км/ ч;

О

123

То есть, зная высоту падения груза (кирпича) 2,5 м, и угол встречи рассчитанная скорость автомобиля в момент столкновения так же равна V = 64 км/ч.

При таком порядке расчета ошибки составляют не более 10%. Ошибки устанавливались по экспериментальным данным, при проведении мо- дельных экспериментов (с известной скоростью транспортного средства).

При фиксации на месте ДТП нескольких объемных следов от одно- родных предметов, которые имеют различные углы встречи, расчеты скорости необходимо проводить по каждому следу с последующей математической обработкой полученных результатов по вероятностно- статистическим алгоритмам.

Все это справедливо для тех случаев, когда имеются все фактические данные для проведения расчетов. Однако, на механизм выпадения груза и образование следов от него обычно оказывает влияние достаточно много факторов, не поддающихся учету. В этом случае, по нашему мнению, следует проводить экспертный эксперимент с построением физической модели события в условиях, максимально приближенных к условиям расследуемого ДТП. Полученные в эксперименте данные можно использовать для построения модели произошедшего события и использования в расчетах экспериментальных данных.

Таким образом, анализ следов выпадения груза, работа с ними и ис- пользование рассмотренных зависимостей следообразования, дают дополнительные возможности при решении экспертных задач по установлению скорости и направления движения транспортного средства в момент его столкновения или при маневре.

124

2.2.2. Методика установления скорости и направления движения транспортного средства по следам выпавшего груза

Анализ имеющейся литературы по возможности моделирования не- очевидных обстоятельств дорожно-транспортных происшествий в условиях, когда имеются следы выпавшего груза из транспортного средства, показывает, что этот вопрос был изучен, на наш взгляд, недостаточно. Как показывает практика, следователи, расследующие уголовные дела по ДТП и эксперты, выполняющие исследования по установлению скорости в меньшей степени уделяют внимание указанным следам по сравнению с традиционными.

В результате анализа данных экспериментальных исследований нами было установлено, что при методически правильном построении эксперимента установление направления и скорости движения транспортного средства в момент его столкновения по предлагаемой методике не просто возможно, но и возможно с хорошими доверительными результатами.

По аналогии с рассмотренной в предыдущем параграфе методикой ус- тановления скорости по разлету осколков стекла, определение скорости и направления движения транспортного средства по следам выпадения груза может быть осуществлено двумя способами - аналитическим и экспериментальным.

Использование аналитической методики основано на правильной оценке исходных данных для их включения в выведенные аналитические зависимости. К таким данным, прежде всего, относятся дорожные условия, в которых происходит выпадение груза. Это выпадение может происходить на ровную поверхность, когда уровень точки падения соответствует уровню, на котором находятся колеса автомобиля, на склон или возвышенность.

125

Для правильной фиксации этих исходных данных необходимо ис- пользовать традиционные криминалистические методы измерений на местности с использованием рулеток, измерительных линеек и т.п. Горизонтальная дальность полета определяется графическим методом, путем построения уровней дорожного полотна и линии горизонта в точке падения с последующим графическим построением в масштабной схеме.

Масштаб можно выбирать исходя из дистанции выпадения груза. Как правило, масштаб составляет: 1:10, 1:20, то есть выбирается кратное уменьшение расстояний и размеров.

Высота падения груза (вертикальная составляющая траектории его полета), складывается из двух величин: во-первых, это высота нахождения груза на транспортном средстве (в кузове, на багажнике и т.д.) и, во-вторых, высота нахождения точки падения груза относительно дорожного полотна, на котором находился автомобиль - абсолютное значение этой высоты может быть как положительным (в случае нахождения точки падения ниже уровня колес), так и отрицательным (в случае выпадения груза на поверхность, находящуюся выше уровня колес).

Чем точнее определены высота и дальность, тем точнее будут и ре- зультаты определения скорости, вычисленные аналитическим или графическим способом.

Аналитический способ установления скорости предполагает исполь- зование зависимостей, выведенных эмпирическим путем на основе обработки экспериментальных данных. Нами были предложены две зависимости, основанные на:

  • использовании горизонтальной дальности полета груза и высоты его падения, формула (2.12.): VT = Д * / * (2*Н / g)0,5;

126

  • учете угла встречи выпавшего груза с поверхностью земли см. рис. 2.20, 2.21. При чёткой фиксации этого угла и дальности, на которую выпал груз, установить скорость движения автомобиля, можно также используя зависимость (2.15): VT = (2 * Н * g)0’5* tg(a);
/…

Рис. 2.21.

Внедрение кирпича в снег под углом а по отношению

к вертикальному отвесу:

1 - кирпич; 2 - вертикальный отвес

Любая аналитическая зависимость, выведенная на основе экспери- ментальных данных, на конечный” результат которой оказывает влияние большое число независящих друг от друга факторов, обычно характеризуется наличием большой погрешности.

Экспериментальные же методики, в том числе и установления скорости по следам выпавших грузов, лишены указанного недостатка в силу то- го, что все допущения, имеющиеся в математической формуле, устраняются не путем вычисления или определения отдельных элементов или зависимостей, а определения (измерения) уже непосредственно конечного результата.

Определение скорости по следам от выпавшего груза методом экспе- риментального моделирования включает в себя (как и в случае установле-

127

ния скорости по характеру разлета осколков, см. предыдущий параграф): подготовительную стадию, исследовательскую (проведение экспериментов) и стадию аналитической обработки полученных результатов.

Подготовительная стадия связана с подбором соответствующего груза, транспортного средства. Естественно, что при моделировании ситуации ДТП, связанного с выпадением груза при столкновении автомобиля, в модельном эксперименте это столкновение заменяется простым выбрасыванием груза из автомобиля (из кузова, с крыши багажника и т.д.) при определенной скорости движения, соответствующей или близкой к скорости в момент реального (моделируемого) события.

Эксперименты проводятся следующим образом.

На «холостых» заездах отрабатывается примерная скорость движения, маршрут (траектория), место сброса груза и т.д. При проведении эксперимента автомобиль разгоняется до требуемой скорости, которая точно фиксируется. В месте, обозначенном ориентиром, или по отмашке статиста, с высоты, соответствующей высоте нахождения груза в момент ДТП, сбрасывается груз. Сбрасывание должно производиться таким образом, чтобы грузу не придавалась дополнительная скорость, то есть он просто отпускается сбоку автомобиля.

Под силой тяжести груз начинает падать, сохраняя при этом первона- чальное направление линейного движения, которое определяется направлением движения автомобиля (либо совпадает с ним — при прямолинейном движении, либо изменяется - при повороте автомобиля). Эксперименты проводятся на различной скорости (обычно близкой той, которая приблизительно установлена по показаниям свидетелей или участников ДТП). Серия экспериментов позволяет получить графическую зависимость дальности полета груза, угла встречи его с землей от скорости движения. Таким образом, в каждом эксперименте фиксируются три показателя:

• скорость движения автомобиля;

128

• дальность полета груза; • • угол встречи груза с землей. • По результатам эксперимента строится график, по которому путем аппроксимации данных (дальности полета и угла встречи), зафиксирован- ных в протоколе осмотра места происшествия, устанавливается скорость автомобиля.

Таким образом, представленная методика позволяет с достаточной степенью достоверности установить скорость движения транспортного средства по следам от выпавшего груза.

§ 2.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ЗРИТЕЛЬНОГО ВОСПРИЯТИЯ ДОРОЖНОЙ ОБСТАНОВКИ В УСЛОВИЯХ ДОЖДЯ

2.3.1. Возможности моделирования условий видимости при дожде

Опасность движения на дорогах особенно резко увеличивают туманы, дожди, снегопады. Статистические данные, характеризующие влияние ме- теорологических условий на дорожно-транспортные происшествия, свидетельствуют о том, что более 15% всех серьезных аварий происходит в туманах и при осадках1.

Проведенная нами систематизация причин ДТП показывает, что доля происшествий, прямо или косвенно связанных с атмосферными осадками, соизмерима с долей происшествий, связанных, например, с техническими неисправностями автомобилей. Естественно, что подобная частота ветре- ‘

Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условиях ограниченной видимости. - М.: Транспорт. 1989. - 112 С.

129

чаемости дорожно-транспортных происшествий, произошедших по причине неблагоприятных погодных условий, требует учета объективных факторов, влияющих на механизм происшествия, к которым, в первую очередь, относятся причинно-следственные связи, определяющие возможность его предотвращения.

Неблагоприятные метеорологические условия в виде осадков оказывают влияние, прежде всего на коэффициент сцепления протекторов шин автомобиля с дорожным покрытием, увеличивая скольжение и, соответственно, тормозной путь1. Однако этим отрицательное влияние осадков не ограничивается. В условиях дождя, снега и тумана существенно снижается и видимость дорожной обстановки.

На протяжении уже трех десятилетий сложился целостный системный подход в решении проблем, связанных с безопасностью движения — “автомобиль - дорога - среда”. В этой системе только водитель является управляющей подсистемой, осуществляющей следующие операции:

а) восприятие информации;

б) определение важности информации;

в) принятие решения;

г) реализация решения;

д) контроль результата.

Для управления автомобилем водителю необходима главным образом зрительная (визуальная) информация, при этом ее количество и качество зависит от характеристик зрительного анализатора, психофизического состояния и физических условий среды движения 2.

Данному вопросу посвящено значительное количество научных работ, он считается достаточно разработанным и в нашей работе не рассматривается. 2 Луизов А.В. Глаз и свет. — Л.: Энергоатомиздат, 1983. 139 С.

130

Свыше 90% информации, необходимой для управления автомобилем, водитель получает по зрительному каналу в виде потока следующих друг за другом “картин” дорожной обстановки. В силу ограниченности пропускной способности зрительного анализатора, водитель перерабатывает не всю, а наиболее важную оперативную информацию, необходимую в текущий момент времени для управления и прогноза ситуации в следующие несколько секунд. Экспериментально установлено, что продолжительность взгляда водителя на объектах в зоне концентрации внимания находится в пределах от 0,2 до 1,5 с \ В среднем, за одну секунду выполняется две-три фиксации. Так, при боковом осмотре дороги, например, для перестроения в параллельный ряд, время зрительной фиксации составляет 0,8 — 1,6 с, взгляд назад 0,8 - 1,0 с. При этом, в зависимости от скорости движения автомобиля, водитель фиксирует взгляд на разной удаленности. С увеличением скорости это расстояние увеличивается. Кроме того, следует учитывать влияние атмосферных осадков: в ясную погоду время фиксации объекта составляет 0,44 - 0,75 с, в условиях дождя это время увеличивается до 1,67-3,6 с.2.

Зрительный анализатор водителя представляет собой дискретную сис- тему, характеризующуюся порогами различной яркости. Процесс обнаружения зрительных сигналов имеет статистическую природу, поэтому визуальный поиск дорожных объектов представляет собой вероятностный процесс. Это, в свою очередь, приводит к периоду неопределенности (продолжительностью до нескольких секунд) дорожно-транспортной ситуации. При управлении транспортным средством, водитель только с определенной степенью вероятности может своевременно обнаружить и воспринять

1 Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. - М.: Транспорт, 1980. - 311 С.

2 Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условиях ограниченной видимости. - М.: Транспорт. 1989. - 89 С.

131

дорожную обстановку, объекты, важные для обеспечения безопасности движения, либо вовсе их не обнаружить. Возможны также и ложные тревоги, когда водитель “обнаруживает” фактически отсутствующую опасность.

В подсистеме “среда” решающее влияние на информационные процессы в целом оказывают состояние прозрачности атмосферы и уровень освещенности, яркость дороги и объектов на ней.

Уровень освещенности в темное время суток определяется техническим состоянием светосигнальной аппаратуры автомобиля - ее исправностью и отрегулированностыо, а также наличием и качеством работы общего освещения уличными и дорожными фонарями.

При расследовании дорожно-транспортных происшествий, произо- шедших в условиях неочевидности (см. гл. 1), в частности при дожде, основной вопрос, требующий разрешения на стадии установления всех обстоятельств события, сводится к определению принципиальной возможности или невозможности своевременного обнаружения водителем препятствия и предотвращения аварийной ситуации. В условиях дождя на эту возможность существенное влияние оказывают физические процессы прохождения света через оптически неоднородную среду (воздух-вода-стекло), приводящие к появлению эффекта преломления света, а соответственно и к искажению очертаний объекта и общему ухудшению видимости. Таким образом, задача по моделированию сводится к установлению дистанции максимальной видимости в данных погодных условиях и времени, необходимом для зрительной фиксации объекта.

При установлении фактических обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, произошедшего по причине плохой освещенности объектов, определяющих дорожную обстановку, то есть про- изошедшего в неочевидных условиях, не требуется сложного моделирования и проведения экспертного эксперимента. В данном случае, очевидно,

132

достаточно проведение следственного эксперимента при полном воспроизведении всех условий реального ДТП, которое обычно не вызывает ни каких сложностей - необходимо провести эксперимент на том же участке дороги, в то же время суток и с использованием того же или подобного осветительного оборудования.

Намного сложнее воссоздать дорожную обстановку в условиях дождя, и практически невозможно при тумане и снегопаде. Подобная задача может быть решена в большинстве случаев только с использованием построения физической модели. Методом моделирования при этом учитываются и воспроизводятся основные факторы, влияющие на ухудшение видимости.

К этим факторам можно отнести:

  • во-первых, появление вуалирующей пелены от «стены» дождя, кото рая «закрывает» наблюдаемые объекты. Снижение видимости связано со снижением прозрачности атмосферы, уменьшением контрастности и ярко сти дорожных объектов;

  • во-вторых, преломление направления световых потоков, форми рующих изображение, которое приводит к искажению изображения на блюдаемого объекта. Этот эффект наблюдается при попадании капель во ды на лобовое стекло автомобиля.

Существенное влияние на видимость при дожде оказывает скорость движения автомобиля - с увеличением скорости, стекающие по наклонной плоскости лобового стекла дождевые капли, создают дополнительное искажение за счет растекания тонких струек.

Таким образом, моделирование видимости при ДТП, произошедшего в условиях дождя, предполагает воспроизведение и учет:

пелены, создаваемой дождевым потоком и капель воды на лобовом стекле автомобиля. Оба эти параметра в первую очередь зависят от интенсивности дождя;

133

скорости автомобиля.

Кроме перечисленных, определенное влияние могут оказывать и ха- рактеристики прозрачности самого стекла (его загрязненность, наличие тонирующего экрана и т.д.), сами по себе влияющие на видимость и, кроме того, изменяющие оптические свойства системы «стекло- жидкость». При моделировании видимости данный фактор, с одной стороны, достаточно просто воспроизвести при наличии автомобиля, участвовавшего в ДТП, а, с другой, - практически невозможно при его отсутствии.

Итак, для моделирования видимости из движущегося автомобиля не- обходимо построение модели, в которой при определенной интенсивности дождя и скорости движения автомобиля учитывались бы два фактора: влияние на видимость экранирующего эффекта от дождя и наличие капель жидкости на лобовом стекле.

Для установления степени влияния каждого из этих факторов на сни- жение видимости в условиях дождя проводились модельные эксперименты, в которых последовательно искусственно устранялся один из факторов и влияние оказывал только оставшийся.

При описании интенсивности дождя мы использовали принятую в ме- теорологии градацию, основанную на количестве (объеме) воды, выпа- дающем в виде осадков на единицу горизонтальной поверхности в единицу времени. В соответствии со сложившейся терминологией различают:

  1. моросящий дождь - до 10 см3 на 1м2 за 1 минуту;
  2. слабый дождь - 10 - до 50 см3 на 1м2 за 1 минуту;
  3. сильный дождь - от 50 до 300 см3 на 1м2 за 1 минуту;
  4. ливень - свыше 300 см3 на 1м2 за 1 минуту.
  5. Устранение вуалирующей пелены от капель и струек воды на лобовом стекле достигалось установкой над лобовым стеклом автомобиля навеса. Навес устанавливался таким образом, что ни одна дождевая капля не попадала на стекло. Таким образом, нами была получена возможность оценить

134

влияние экранирующего эффекта «стены» дождевого потока (Приложение, рис. 11).

Основное внимание в смоделированном ухудшении видимости, вы- званном наличием в атмосфере капель дождя, уделялось дальности обна- ружения объектов дорожной обстановки в зависимости от силы дождя. Не представляя достаточно широкого перечня полученных зависимостей, представляет интерес комментарий некоторых выводов.

В результате проведенных экспериментов было установлено, что дальность опознавания пешехода в светлой одежде днем из автомобиля, движущегося со скоростью 60 км/ч, составляет:

при отсутствии дождя - не менее 500 м; для моросящего и слабого дождя не менее 450-500 м; для сильного дождя не менее 200-450 м; для ливня от 40 до 200 м. Полученные результаты показывают, что вуалирующая пелена (как составляющая причин ухудшения видимости) снижает дальность опознавания объектов (пешеход, легковой автомобиль) вне зависимости от скорости движения автомобиля в условиях моросящего и слабого дождя на 2— 4 %, сильного дождя на 4-35 %, для ливня от 35- 92 %.

Следует особо подчеркнуть, что эта дальность абсолютно не зависит от скорости движения автомобиля.

Таким образом, проведенные эксперименты и анализ данных, полу- ченных на их основе, свидетельствуют о том, что вуалирующая пелена дождя не оказывает серьезного влияния на дистанцию опознавания объекта в условиях моросящего и сильного дождя. При ливне же это влияние стано-• вится достаточно ощутимым, однако скорость движения при ливне обычно не превышает 40-60 км/ч, при этом видимость составляет 60-250 м, что вполне достаточно для обнаружения опасного объекта и принятия мер для предотвращения ДТП.

135

Влияние второго фактора (за счет попадания капель дождя на лобовое стекло) на снижение видимости при дожде также оценивалось нами на основе экспериментальных данных. Эксперименты по ее оценке проводились в дневное и ночное время при разной интенсивности дождя при движении автомобиля со скоростями от 10 до 70 км/ч в условиях отключенного стеклоочистителя и его работы в интенсивном режиме (Приложение, рис. 12, 13).

Полученные результаты показали, что при попадании капель дождя на лобовое стекло при неработающем стеклоочистителе за счет появления эффекта искажения максимальная дальность опознавания объекта уменьшилась в 1.5-8 раз. Причем, следует особо отметить, что через некоторое время, достаточное для полного намокания лобового стекла, степень ухудшения видимости абсолютно не зависит от интенсивности дождя.

При работающем стеклоочистителе время зрительной фиксации объекта зависит от:

периода (частоты) работы стеклоочистителя; интенсивности дождя; скорости движения автомобиля.

Для описания механизма изменения видимости при разном положении стеклоочистителя следует рассмотреть процесс постадийно. В момент прохождения стеклоочистителя на лобовом стекле отсутствуют капли воды, но имеются мокрые разводы, представляющие собой мелкие капли достаточно редко расположенные на стекле. В этот момент времени видимость максимально возможная и практически одинаковая для дождя слабой и средней интенсивности. При этом она лишь незначительно отличается от видимости в пасмурную сухую погоду.

  • При сильном дожде и ливне на видимость существенное влияние ока- зывает абсолютное значение силы дождя, точнее количества воды, попа- дающего в единицу времени на лобовое стекло. Видимость определяется

136

соотношением времени одного периода движения стеклоочистителя и этого количества.

За время, необходимое для фиксации зрительной информации (до 1.5 с), стеклоочиститель успевает 2-3 раза сделать движение по лобовому стеклу, нарушая тем самым целостность восприятия потока видимой информации. При сильном дожде после каждого движения стеклоочистителя в зоне его действия снова начинают падать капли дождя, рассеивая при этом проходящий свет и искажая панораму. Зрение водителя не может в полной степени адаптироваться сразу на два режима: 1 - прозрачное лобовое стекло после прохождения стеклоочистителя; 2 - нарастающее заливание стекла каплями дождя.

Проведенные исследования по оценке степени значимости факторов, определяющих видимость в условиях дождя, показали, что попадание капель дождя на лобовое стекло при работающем передающем стеклоочистителе в 3 - 5 раз снижают дальность видимости и в 3 - 4 раза увеличивают время обнаружения объектов по сравнению с вуалирующей пеленой дождя.

Итак, снижение дальности видимости и увеличение времени обнару- жения объекта в первую очередь зависят от количества воды, попавшей на лобовое стекло при неизменном режиме работы стеклоочистителей. Количество же воды, определяется не только интенсивностью дождя, но и скоростью движения автомобиля. Действительно, на лобовое стекло движущегося автомобиля попадает, во-первых, то же количество, что и на стоя-; щий автомобиль и, во-вторых, те капли дождя, которые автомобиль «сбивает» при поступательном движении. Причем, чем выше скорость движения, тем большее влияние начинает оказывать именно вторая составляющая.

В ходе расследования ДТП, особенно в условиях неочевидности со- бытий, возникает необходимость проведения следственного эксперимента,

137

а при проведении автотехнической экспертизы, экспертного эксперимента. Задачами таких экспериментов могут быть: установление обстоятельств ДТП, выявление значимых факторов и получение новых. Выяснение или уточнение условий видимости при совершении ДТП в условиях дождя так же может быть предметом проводимых экспериментов. Важнейшим требованием при проведении экспериментов является восстановление или соблюдение всех, имеющих существенное значение для системы автомобиль - дорога - среда.

Возможность выхода на требуемый участок дороги, подготовка соот- ветствующего автомобиля и объекта наблюдения по всей видимости не вызывает трудностей у следователя (дознавателя). Сложно обеспечить соответствие условий среды, и в частности, дождя, причем определенной интенсивности. В России, особенно в южной (степной) ее части дожди это редкое явление. К тому же следует добавить, что подготовка эксперимента (техника, обеспечивающий персонал, понятые и др.), а затем ожидание дождя - достаточно сложная задача, решение которой может затянуться на длительное время.

В некоторых исследовательских работах различными авторами для воспроизведения метеорологических условий, соответствующих условиям ДТП, предлагается в ходе проведения экспериментов использовать пожарную машину. Однако, как было показано, на условия видимости оказывает влияние не сам дождь как таковой, а его интенсивность, поэтому использование потока воды не регулируемого расхода представляется абсолютно не приемлемым решением. Кроме того, реальное осуществление предложенного метода требует дополнительных затрат финансовых средств, отвлечения большого количества людей и техники от выполнения основных обязанностей.

Для проведения экспериментов по моделированию ухудшения види- мости в условиях дождя нами была разработана и предложена «дожде-

138

вальная установка», имитирующая воздействие дождя на лобовое стекло во время движения транспортного средства (при необходимости возможно проведение эксперимента и с неподвижным автомобилем) (Приложение, рис. 14, 15).

Предлагаемая установка представляет собой сборную конструкцию весом 8 кг (с водой 63 кг) и габаритными размерами: в собранном состоянии — 20x20x30 см; в разобранном — 20x20x20 см (вес установки и ее габаритные размеры могут варьироваться в зависимости от конкретной задачи, но, на наш взгляд, данного объема воды, а, следовательно, и указанных габаритов, вполне достаточно для моделирования как моросящего дождя, так и ливня). Установка крепится таким образом, что на высоте 0,5 — 0,6 м от верхнего края лобового стекла, параллельно ему, но со смещением на 0,5 — 0,7 м вперед находится разбрызгиватель. Он выполнен в виде съемной ме- таллической трубы диаметром 50 — 60 мм, длиной не менее длины лобового стекла, в которой расположены отверстия (Приложение, рис. 16). В комплект установки входят несколько труб с отверстиями разного диаметра, находящимися на разном расстоянии друг от друга. Каждая из труб предназначена для моделирования интенсивности дождя в некотором интервале. Требуемое точное количество воды, имитирующее дождь конкретной интенсивности, может регулироваться несколькими способами.

Во-первых, разбрызгиватель может соединяться с баком через вентиль, открытие-закрытие которого и изменяет расход воды, попадающей на лобовое стекло автомобиля; во-вторых, между разбрызгивателем и ба- ком может быть установлен насос, работающий от сети автомобиля 12 В, подключенный через реостат. В этом случае изменение расхода достигается перемещением ручки реостата. Унифицированная конструкция кронштейнов позволяет крепить представленную дождевальную установку практически на любой автомобиль в течение 0,5 часа.

139

Принцип работы предлагаемой установки сводится к подбору раз- брызгивателя и расхода подаваемой воды, который соответствует силе дождя, при котором было совершено ДТП. При движении автомобиля, через насадку в виде капельных струй вода попадает вниз, и подхваченная потоком воздуха ударяется о лобовое стекло.

Разработанная дождевальная установка позволяет одновременно учи- тывать оба фактора, определяющих и видимость в условиях дождя, и возможность своевременного обнаружения препятствия — интенсивность дождя и скорость движения автомобиля. Достигается это выбором соответствующего расхода воды, который экспериментально подбирается таким образом, что полностью воспроизводит количество попадающей на лобовое стекло воды при движении с известной скоростью.

В своей работе мы не пытались воспроизвести какую-либо реальную дорожную обстановку, а проводили исследования на моделях, определяющих граничные и промежуточные условия с целью:

установления принципиальной возможности использования данного метода для решения экспертных задач;

выявления зависимостей влияния различных, поддающихся и неподдающихся учету факторов.

В качестве объектов, по дальности обнаружения которых определялась видимость в различных условиях, были выбраны:

  1. Белый силуэт человека на черном фоне;
  2. Черный силуэт человека на белом фоне;
  3. Серо-темный силуэт человека на серо-светлом фоне. Эксперименты проводились при скоростях движения автомобиля 20,
  4. 40, 60 и 80 км/ч и имитациях с помощью «дождевальной установки» ин- тенсивности дождя: моросящий (10 см на 1м за 1 мин), слабый (10-50 см на 1м за 1 мин), сильный (50-300 см на 1м за 1 мин) и ливень (свыше 300 см на 1 м за 1 мин) (при воспроизведении интенсивности ливня из

140

целей безопасности скорость движения автомобиля нами была ограничена 40 км/ч).

Для максимально возможного устранения субъективного фактора экс- перименты проводились с участием нескольких статистов с одинаковым зрением. Методика проведения экспериментальных исследований своди- лась к установлению времени (дальности) обнаружения объектов в разных условиях движения, под которыми понимается разная скорость автомоби- ля, разная интенсивность дождя, разный объект наблюдения.

Автомобиль со статистом за рулем на одном и том же ровном участке дороги разгонялся до определенной скорости, на лобовое стекло при этом подавалось то количество воды, которое соответствует той или иной ин- тенсивности дождя. Для чистоты эксперимента объект, который требова- лось обнаружить, выставлялся в месте, неизвестном статисту. С целью устранения эффекта ожидания, на обочине дороги выставлялось 4-6 щита, размерами 2,5x1,5 м различного цвета (белый, черный, серый) и только перед одним из них находился силуэт человека контрастного цвета.

Результаты проведенных исследований показывают, что при равных скоростях наибольшие расстояния, при которых обнаруживается объект, характерны для белого силуэта человека, находящегося на черном фоне, наименьшие - для серого силуэта на сером фоне (таблица 2.1,).

Таблица 2.1. Дальность обнаружения объектов (м) в зависимости от скорости движения автомобиля и интенсивности дождя

VT.c. Моросящий дождь Слабый дождь Сильный дождь Ливень

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 20 <350 <350 250 <350 <350 150 350- 300 100 135 120 70 40 <350 <350 185 350 330 120 260 240 70 ПО 100 55 60 340 320 150 310 280 140 210 170 60 90 80 50 80 300 280 ПО 270 260 60 190 150 ПО - - -

141

Проведенные сравнительные исследования по моделированию дождя показали, что ошибки по дальности обнаружения и опознания объекта дорожной обстановки не превышают 15 % для сильного дождя и ливня, и до 3 - 5 % для моросящего и слабого дождя. Время опознания объекта в условиях моделирования дождя отличаются от естественных условий не более чем на 11 %. Указанные ошибки вписываются в доверительные интервалы ошибок при натурных испытаниях. На рис. 2.22 представлены графические зависимости пороговой видимости по эталонным объектам, полученные в ходе экспериментальных исследований.

Д.м

350 300-

250

• 200 450 400 50

О

Рис. 2.48. Зависимости дальности (пороговой) видимости эталонного объекта от скорости движения ТС и интенсивности дождя:

    черный контур фигуры человека на белом фоне;

белый контур фигуры человека на черном фоне;

    серый контур фигуры человека на сером фоне.
  1. Моросящий дождь (10 см3 на 1 м2 за 1 мин)
  2. Слабый дождь (10-50 см3 на 1 м2 за 1 мин)
  3. Сильный дождь (50-300 см на 1м за 1 мин)
  4. Ливень свыше 300 см на 1 м за 1 мин)
  5. Зона графиков, в которых не проводились экспериментальные исследования

142

Таким образом, установлено:

влияние различных факторов на видимость в условиях дождя при движении автомобиля;

показана принципиальная возможность моделирования условий видимости при дожде с использованием разработанной “дождевальной” установки, которая может найти свое практическое применение при про- ведении следственного и экспертного экспериментов при решении многовариантных задач по установлению:

видимости объектов дорожной обстановки при движении автомобиля в условиях дождя с заданной интенсивностью, когда метеоусловия длительное время не позволяют провести натурные исследования;

времени видимости объекта при заливании лобового стекла

2.3.2. Методика моделирования условий дождя при движении транспортного средства

При рассмотрении уголовных дел, связанных с дорожно- транспортными происшествиями, очень часто требуется решение задачи определения возможности зрительного восприятия дорожной обстановки в условиях дождя - видимости. Такая задача может быть решена при производстве следственного или экспертного эксперимента. Важным элементом при этом является полное и точное воспроизведение условий реального дождя, т.е. проведение эксперимента в условиях, которые копируют или воссоздают требуемую обстановку.

Как правило, эксперимент по определению видимости проводится на том отрезке дороги, где произошло ДТП.

Для обеспечения четкой согласованности следственных действий не- обходимо, чтобы все его участники (следователь, эксперт, сотрудники ГИБДД, статисты и др.) были обеспечены портативными рациями. Прак-

143

тика показала, что радиосвязь, в отличие от различного рода сигналов, наиболее надежно обеспечивает взаимодействие между участниками экс- перимента, дает возможность оперативно корректировать его ход, а также обеспечивать безопасность.

Транспортные средства, участвовавшие в ДТП в тёмное время суток, во многих случаях получают значительные повреждения, в том числе и внешних световых приборов. В этом случае транспортное средство необходимо заменить однотипным. При этом особое внимание следует обратить на соответствие световых приборов по регулировке, мощности ламп, степени загрязнённости стёкол фар и переднего стекла кабины и других элементов, которые могут оказать влияние на видимость.

Неподвижные препятствия (автоприцепы и тракторные тележки, ав- томобили, трактора, мотоциклы и т.п.), также получают значительные повреждения и при их замене на аналогичные следует воспроизвести те элементы, которые оказывают влияние на распознавание препятствия (свето-возвращающие элементы, номерные знаки, задние фонари с световозвра-щающими элементами, катафоты-отражателя, контрастные обозначения на стенках препятствий).

При проведении эксперимента по моделированию ДТП, в котором принимал участие человек (пешеход, велосипедист и т.д.) его иногда целесообразно заменять манекеном, но и в случае участия человека и при использовании манекена должна использоваться либо одежда пострадавшего, либо аналогичная по виду и цвету и степени отражения света.

Ещё раз следует подчеркнуть, что во всех случаях при реконструкции дорожной обстановки следует максимально приблизить ее к состоянию, которое имело место при дорожно-транспортным происшествием.

К числу оборудования, необходимого для проведения эксперимента на видимость, кроме радиостанций, следует отнести рулетку (10-20 м.), световозвращатель (катафот) красного или белого цвета, электрический

144

фонарик, мелки для разметок на проезжей части либо легко устанавливаемые пронумерованные вешки (от 1 до 8) в количестве до 3- х комплектов (можно деревянные колышки с бумажными номерами от перекидного календаря).

Традиционно под воссозданием условий в криминалистике принято считать воспроизведение взаиморасположения объектов на проезжей части, их габаритные размеры и контуры, скоростные показатели и т.д.

Особенностью проведения экспериментов с дождевальной установкой по определению видимости в условиях дождя является сложность воссоздания соотношения его интенсивности и скорости движения автомобиля. Именно это соотношение определяет общую видимость через лобовое стекло при дожде.

С учетом проведенных нами экспериментальных исследований пред- лагается следующая методика проведения эксперимента.

Выбирается необходимый участок дороги и проводится первый под- готовительный этап по подбору интенсивности работы дождевальной установки имитирующей интенсивность дождя. Исходными данными для такой модели являются метеорологические данные - погодные условия на момент совершения ДТП. Однако эти метеоусловия могут носить Достаточно интегрированный характер. Следует учитывать, что данные, которыми располагает гидрометеоцентр, для каждого конкретного случая могут быть неточными. Это связано, во-первых, с достаточно большой территорией, внутри которой условия погоды могут быть разными, и, во-вторых, с временем, в течение которого погода также может меняться.

Поэтому исходные данные, основанные на сведениях гидрометеоцен- тра, носят только предварительный характер.

Вторым источником исходной информацией могут быть показания очевидцев и свидетелей, других участников ДТП, однако эти показания являются субъективными и могут существенно отличаться друг от друга.

145

Так как оценка интенсивности дождя человеком, наблюдавшим дождь через стекло движущегося автомобиля будет существенно отличаться от показаний человека, наблюдавшего его, например, на улице. Наиболее ценными показаниями являются показания очевидца, находящегося в момент совершения ДТП в кабине автомобиля - он зрительно воспринимает суммарное влияние на видимость дождя определенной интенсивности, работу стеклоочистителей и скорость движения автомобиля.

Нами предлагается следующий способ получения таких исходных данных.

Свидетель (очевидец) располагается в кабине автомобиля, движущегося с примерной (установленной по показаниям очевидцев) скоростью. Подавая на лобовое стекло воду из дождевальной установки, с использованием разных насадок и меняя мощность работы насоса, подбираем такой ее расход, который соответствовал дождю в реальных условиях ДТП. Если в воссоздаваемых (моделируемых) условиях автомобиль двигался с включенными стеклоочистителями, то и при установлении расхода они должны работать в том же режиме. Интенсивность дождя оценивается свидетелем по степени видимости тех объектов, которые он наблюдал в момент совершения ДТП. В качестве таких объектов могут быть сопровождающие объекты дорожной обстановки, например, линия разметки, объекты, которые находятся на обочинах - кусты, деревья, различные постройки.

Для экономии времени при определении интенсивности дождя необ- ходимо предварительно провести допрос очевидцев и свидетелей ДТП и получить при этом первоначальные исходные данные по степени видимости тех объектов, которые им запомнились.

После уточнения исходных данных — получения устойчивых резуль- татов по восстановлению интенсивности дождя, которые в свою очередь будут имитировать, как сам дождь, так и скорость движения автомобиля,

146

можно переходить к непосредственному определению видимости в условиях ДТП.

В протоколе следственного действия или в исследовательской части экспертного заключения необходимо четко зафиксировать вид насадки, которая соответствует конкретной интенсивности дождя, положение регулятора напряжения насоса, подающего воду, режим работы стеклоочистителей и другие показатели.

Второй этап эксперимента — начинается с воссоздания моделируемых дорожных условий - в дорожную обстановку вносятся те элементы, которые, по существу, и объясняют механизм ДТП. На наш взгляд, основным вопросом, который может быть разрешен с использованием предлагаемой методики, является установление возможности или невозможности своевременного обнаружения водителем препятствия (автомобиля, пешехода, габаритных ограничителей и т. д.).

Для моделирования на дороге устанавливаются объекты, схожие по очертаниям и цвету тем объектам, которые участвовали в ДТП. Автомо- биль двигается с заданной скоростью, на его лобовое стекло подается вода с определенной интенсивностью, а статист или водитель в момент обнаружения преграды подает сигнал. Фиксируется расстояние от объекта до того места, с которого он стал виден.

Например, автомобиль ВАЗ 2107, двигаясь в условиях дождя, совер- шил столкновение с автомобилем УАЗ 469, расположенным на обочине дороги. Конфликтность этой ситуации и ее неочевидность определяется следующим: автомобиль УАЗ 469, находившийся на обочине дороги имел нарушение правил дорожного движения, он не сошел на самый край обочины, не включил аварийный сигнал, а автомобиль ВАЗ 2107, двигаясь по направлению к нему, как объясняет водитель, не заметил его и совершил столкновение. Цель проведения следственного эксперимента путем моделирования этих условий состоит в выяснении возможности предотвраще-

147

ния столкновения, а именно, в установлении расстояния, с которого водитель автомобиля ВАЗ 2107 мог увидеть автомобиль УАЗ-469 и времени, которое ему понадобилось бы для совершения маневра.

В ходе проведения экспериментов было установлено, что в тех погод- ных условиях (времени суток, интенсивности дождя), автомобиль, стоя- щий на обочине наблюдался с дистанции от 170 до 250 м. Эти данные достаточно категорично показывают, что времени к принятию соответствующих мер для маневра у водителя автомобиля ВАЗ-2107 было вполне достаточно.

Для некоторых ситуаций, при получении достаточно больших рас- стояний видимости, имеет смысл загрубшпь эксперимент, т. е. проводить его при интенсивности подачи воды большей, чем было определено на предварительном этапе и со скоростью, большей, чем установлено из показаний свидетелей. Это целесообразно делать в тех случаях, когда могут возникнуть сомнения в корректности проведения эксперимента и полученных результатов. Полученные результаты могут стать веским основанием для корректировки в оценке механизма происшествия, выработке версий и причин совершения ДТП. Причиной совершенного ДТП может быть не только плохая видимость/но и невнимательность водителя на дороге/ плохая работа стеклоочистителей, неожиданно изменившаяся ситуация на дороге и др.

Все этапы проведения эксперимента, его условия и результаты должны быть должным образом зафиксированы в соответствии с требованием УПК РФ. Учитывая, что эксперимент проводится в динамике, фиксацию целесообразно проводить с использованием видеозаписи.

Следующая рекомендация касается подбора статистов для-проведения экспериментов. Если водитель по разным причинам участвовать в экспе- рименте не может (болезнь и т.п.), то используются незаинтересованные в исходе дела статисты, желательно того же роста, телосложения, возраста,

148

состояния здоровья, в особенности зрения. Иногда рационально использовать статиста даже при возможности проведения эксперимента с участием водителя (в особенности, если он является обвиняемым, и пытается сфальсифицировать результаты). Для получения более объективных данных, эксперименты должны проводиться во всех случаях с участием нескольких статистов.

Таким образом, представленная методика и, в частности, алгоритм моделирования ДТП с использованием дождевальной установки позволяет достаточно корректно производить эксперименты в тех случаях, когда погодные условия воспроизвести не удается.

149

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное теоретическое и экспериментальное исследование во- просов, связанных с реконструкцией неочевидных обстоятельств совершения ДТП позволяет сделать следующие выводы:

  1. Систематизированы принципы, определяющие классификационное деление дорожно-транспортных происшествий на преступления и именно происшествия.
  2. Приведена классификация дорожно-транспортных происшествий по видам, причинам возникновения и факторам, им способствующим.
  3. По результатам изучения уголовных дел проведен анализ стати- стических данных, на основе которого были выявлены наиболее типичные причины их возвращения из судов на доследование. Наиболее часто встречающейся причиной, по нашему мнению, является отсутствие комплекса следственных действий, объясняющих механизм совершения ДТП в условиях неочевидности.
  4. Рассмотрены и проанализированы имеющиеся в криминалисти- ческой литературе понятия определения «неочевидных обстоятельств», в том числе и относительно дорожно-транспортных происшествий. На основе этого анализа и анализа типовых ситуаций происшествий, предложено авторское определение понятия «неочевидные обстоятельства».
  5. Анализ имеющихся в литературе понятий и определений, отно- сящихся к осмотру месту происшествия, позволил нам предложить дополненное и уточненное определение обстановки места происшествия и интерпретировать криминалистическое понятие осмотра места происшест–вия.
  6. На основе анализа литературы, посвященной видам моделиро- вания, принятым и широко используемым в различных областях научного знания, определено понятие, сущность и виды криминалистического моде-

150

лирования при реконструкции механизма дорожно-транспортных проис- шествий, произошедших в условиях неочевидности.

  1. Для успешного проведения реконструкций обстоятельств ДТП . рассмотрены необходимые и достаточные данные, которые подлежат фик- сации при осмотре места происшествия, что позволило выработать прак- тические рекомендации для специалиста, участвующего в осмотре по фик- сации материальной обстановки с целью последующего построения физической модели события происшествия.
  2. Обоснована возможность использования в процессе воссоздания модели ДТП ранее не учитывающихся материальных следов - характера разлета осколков стеклянных частей светосигнальной арматуры автомоби- ля и выпавших грузов.
  3. На основе анализа физических процессов, описывающих разрушение стеклянных частей светосигнальной аппаратуры в момент удара и разлет осколков от них, сформулированы особенности проведения экспериментов по установлению скорости движения транспортного средства в момент столкновения.
  4. В работе подробно рассмотрен механизм следообразования от выпавших в момент столкновения грузов, факторы, влияющие на него, а, следовательно, возможность их учета при моделировании с целью уста- новления скорости автомобиля в момент столкновения.
  5. Установлено, что характер следов от выпавших грузов определяется рядом факторов, которые зависят от ситуации произошедшего ДТП. Их систематизация с точки зрения законов механики дала возможность ус- тановить те признаки в следах, которые позволяют провести практически
  6. • полную реконструкцию совершенного ДТП.

  7. Представлены математические зависимости, позволяющие при установлении исходных данных установить скорость движения автомоби ля по следам от выпавших грузов.

151

  1. В ходе проведения экспериментальных данных по установлению (воспроизведению) видимости в условиях дождя нами было установ- лено влияние на нее различных факторов и показана принципиальная возможность моделирования условий дождя.
  2. Разработана и апробирована «дождевальная» установка, позво- ляющая при интегральном учете всех имеющих значение факторов моделировать не только интенсивность дождя, но и реальную видимость из автомобиля в процессе его движения.
  3. На основе теоретических положений и экспериментальных данных разработаны и апробированы экспертные методики по:
  4. установлению скорости движения автомобиля в момент его столк- новения при ДТП на основе характера разлета осколков стекла от светосигнальной аппаратуры;

установлению скорости движения автомобиля в момент его столкновения при ДТП на основе следовой обстановки от выпавших грузов;

установлению видимости в условиях дождя с использованием «дождевальной» установки.

152 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Законодательные и иные нормативные источники.

1.1 Уголовный Кодекс Российской Федерации. — М.: Инфра - М- Норма, 1996.-192 с. 1.2 1.3 Конституция Российской Федерации. - М.: Теис, 1996. - 48 с. 1.4 1.5 Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации. М.: Издательство «Ось-89», 2002 г. 400 с. 1.6 1.7 О милиции: Закон РСФСР с извлечениями от18 феврвля 1993 г., 15 июня 1996 г. 1.8 1.9 Положение “О Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации’7/Постановление Правительства Российской Федерации от 28 мая 1992 г. № 354. 1.10 1.11 Правила дорожного движения Российской Федера- ции//Постановление совета Министров - Правительства Российской Феде- рации от 23 октября 1993 г № 1090. 1.12 1.13 Приказ МВД РФ от 1 июня 1993 г. “О повышении эффективности экспертно-криминалистического обеспечения деятельности органов внутренних дел Российской Федерации”. 1.14 1.15 Приказ МВД РФ № 174 от 1994 года “Эксперименты в органах внутренних дел”. 1.16 1.17 Приказ МВД России № 6 от 10, 01. 94 “О мерах совершенство- вания дорожно - патрульной службы и повышения ее роли в укреплении порядка в сфере дорожного движения.” 1.18 1.10 Инструкция об организации производства комплексных меди- . ко-криминалистических и медико-автотехнических экспертиз в судебно- экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министерства здравоохранения СССР. М., 1981.

153

1.11 Комментарий к Уголовному Кодексу Российской Федерации/Под ред. А.В. Наумова. - М.: Юристь, 1999, С. 688 - 689.

  1. Монографии, учебники, учебные пособия.

2.1 Аристакесян Л.Г. Организация и тактика раскрытия преступле- О/ ний, совершенных в условиях неочевидности. Учебное пособие НИиРИО.,

М, 1984. -44 с.

2.2 Ачмиз Р.Ю.Расследование дорожно-транспортных происшествий. Учебн. пособие. Краснодар., 1999. - 63 с. 2.3 2.4 Байтет Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Пер. с англ. — М. Транспорт, 1983. - 288 с. 2.5 2.6 Белкин Р.С. Криминалистика: Общетеоретические проблемы. М., 1973.-С. 201. 2.7 2.8 Белкин Р.С. Курс криминалистики в 3 ч. Т. 1: Общая теория криминалистики. - М.: Юристь, 1997. - С. 350 - 351. 2.9 2.6 Белкин Р.С, Винберг А.И. Криминалистика: Общетеоретиче- Q ские проблемы. М., 1973. - С. 26 - 27.

2.7 Белкин Р.С. Криминалистика: - М.: Большая Российская энциклопедия, 1993, С.-76. ‘ ‘ ? 2.8 2.9 Белкин Р.С. Криминалистика: Краткая энциклопедия. — М., 1993. С. 26. 2.10 2.11 Белкин Р.С. Теория и практика следственного эксперимента. М., 1959. С. 47. 2.12 2.13 Белкин Р.С. Курс советской криминалистики: М., 1979, Т. 3 - С. 165. 2.14 2.15 Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. 2.16 М., 1966. С. 138-139. О

2.12 Боровский Б.Е. Исследование факторов, обуславливающих до рожно-транспортные происшествия. — Л., 1980. - 85 с.

154

2.13 Булатов А.И., Жулев В.И., Петренко В.М. Расследование до- рожно-транспортных происшествий. М., 1966. С. 3. 2.14 2.15 Бордиловский Э.И. Раскрытие неочевидных преступлений. — М.: МВШМ МВД России, 1991. С. 3. 2.16 2.17 Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза. - М., Юрид. лит., 1967, - С. 255. 2.18 2.19 Винберг Ю.И. Криминалистика: Общетеоретические проблемы. М., 1973.-С. 201. 2.20 2.21 Винберг А.И. Роль Буринского Е.Ф. в формировании отечест- венной криминалистики: Учебн. пособие. Волгоград, 1981. С. 15. 2.22 2.23 Винберг А.И., Малаховская Н.Г. Судебная экспертология: (об- щетеоретические и методические проблемы экспертизы): Учебн. пособие. Волгоград, 1979. - С. 176. 2.24 2.25 Веников В.А. Теория подобия и моделирование применительно к задчам электроэнергии. М., 1966. - С. 15,255. 2.26 2.27 Василевский К.А., Новиков СИ. Методическое пособие по ис- следованию места дорожно-транспортного происшествия. Одесская НИЛ-СЭЛ 971.-С. 25 - 26. 2.28 2.29 Гардеман В.Д. Техническая экспертиза разрушений деталей ав- томобилей. Киев. 1976. -12 с. 2.30 2.31 Грановский Г.Л. Криминалистическая ситуационная экспертиза места происшествия. — “Рефераты научных сообщений на теоретическом семинаре - криминалистических чтениях”. Вып. 16. М., 1977. С. - 21. 2.32 2.33 Гудков А.Е., Гудков С.А., Савелий М.Ф. Водитель. ГАИ: Спра- вочное пособие. -М.: Юристь, 1997, С.60. 2.34 2.35 Густов Г.А. Моделирование в работе следователя. — Л:, 1980. — С. 13. 2.36 2.37 Гирько СИ. Особенности расследования по делам о ДТП. М. ВНИИ МВД РФ, 1992. - 24 с. 2.38

155

2.26 Глистин В.К., Боровский Б.Е. Автотранспортные преступления. Квалификация и методика расследования: Учебн. пособие для следователей.-Л., 1969.-134 с. 2.27 2.28 Драпкин Л.Я. Понятие и классификация следственных ситуаций // Следственные ситуации и раскрытие преступлений. — Свердловск. 1987.-168 с. 2.29 2.30 Дрягин К.В. Тактика осмотров мест дорожно-транспортных происшествий и методика проведения следственных действий при их расследовании. Киров., 1997. - 60 с. 2.31 2.32 Дегтярев СВ. Следственные ситуации и тактические решения при производстве расследования. Акад. МВД РФ.: М., 1992, - 147 с. 2.33 2.34 Жбанков В.А. Криминалистические средства и методы раскрытия неочевидных преступлений. - М., 1987, - 81 с. 2.35 2.36 Дорожно-транспортные происшествия СССР, 1982 / МВД СССР. Гл. упр. ГАИ, ВНИИБД под общ. ред. В.И. Жулева. - М., 1983. -132 с. 2.37 2.38 Дорожно-транспортные происшествия., СССР - РСФСР, 1983. - М. ВНИИБДД, 1984. - 212 с. 2.39 2.40 Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972. - 66 с. 2.41 2.42 Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. - М.: МССШМ МВД СССР, 1990. - 56 с. 2.43 2.44 Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происше- ствий. - М.: Транспорт. 1989. - С. 123, 201,202. 2.45 2.46 Иванов Л.А. Следственный осмотр при расследовании транс- портных происшествий. - Саратов. ВШ МВД РФ, 1993. - 155 с. - 2.47 2.48 Карацев К.М. Борьба с автотранспортными происшествиями. — М., 1968.-164 с. 2.49

156

2.38 Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. М., Юрид. лит., 1976, - 206 с. 2.39 2.40 Куванов В.В. Реконструкция при расследовании преступлений. // Под ред. И.М. Лузгина. Учебное пособие. НИоРИО Карагандинсой высшей школы МВД СССР. - 1978. - С. 4. 2.41 2.42 Куванов В.В. Реконструкция при проведении криминалистиче- ских экспертиз. Караганда, 1974. С. 49 - 52. 2.43 2.44 Кубицкий Ю.М. Следственный осмотр/УКриминалистика. М., 1938. Ч. 1.279 с. 2.45 2.46 Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск. 1981.,-57 с. 2.47 2.48 Криминалистика: Учебник / Под ред. И.Ф. Пантелеева, Н.А. Селиванова. - М.: Юрид. лит., 1993. - 592 с. 2.49 2.50 Криминалистика: Учебник. Т. 2: Техника, тактика, организация и методика расследования преступлений. Под ред. Смагоринского Б.П. - Волгоград: ВСШ МВД РФ, 1994. - 560 с. 2.51 2.52 Криминалистика: Учебник. / Под ред. проф. А.Г. Филиппова и проф. А.Ф. Волынского. М.: “Спарк”, 1998. - 543 с. 2.53 2.54 Криминалистика: Учебник / отв. Ред. Н.П. Яблоков. - Л-82 2-у изд., - М.: Юристъ, 1999. - 718 с. 2.55 2.56 Криминалистика: Учебник / Под ред. Проф. Р.С. Белкина. М.: “Норма”, 2000.-С. 244. 2.57 2.58 Копылов И.А. Следственная ситуация и тактическое решение. — Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1988. 24 с. 2.59 2.60 Кочергин А.Н. Моделирование мышления .(над чем работают, о чем спорят философы). М., 1969. - С. 23. 2.61 2.62 Коршаков И.К., Чалкин П.П., Чубченко А.Л. Определение ско- рости автомобиля в момент наезда на пешехода: Учебн. пособие. - М.: ЭКЦ МВД России, 1993. - С. 24. 2.63

157

2.51 Коршаков И.К. Сидоров Ю.С. Пассивная безопасность легкового автомобиля. -М.: ЦБНТИ, 1976. - С. 25. 2.52 2.53 Коршаков И.К. Определение скорости автомобиля в момент на- езда на пешехода / Автомобильный транспорт. 1989. № 5. - С. 20 - 22. 2.54 2.55 Kramer H, Burow К. Verletzungs grenren der Unterschenkel unter Stobartiger Belastung // Z. F. Verkehrssicherheit 20.1974. № 4. - S. 239 - 250. 2.56 2.57 Лавров В.П. Организационные и тактико-криминалистические основы раскрытия и расследования преступлений прошлых лет. — М., 1979. -212 с. 2.58 2.59 Ледашев В.А. и др. Осмотр места дорожно-транспортного про- исшествия. - Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1980. - 98 с. 2.60 2.61 Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условиях ограниченной видимости. -М.: Транспорт. 1989. - 112 с. 2.62 2.63 Лузгин И.М. Реконструкция в расследовании преступлений. Волгоград, 1982. - С. 48, 54. 2.64 2.65 Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных происшествий. М., Юрид. лит. 1979., 168 с. 2.66 2.67 Лузгин И.М. Моделирование при расследовании преступлений. М., 1981.-219 с. 2.68 2.69 Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. — М.: Транспорт, 1980. — 311 с. 2.70 2.71 Луизов А.В. Глаз и свет. — Л.: Энергоатомиздат, 1983. 139 с. 2.72 2.73 Леви А.А. и Цыпарский Я.Г. Применение метода реконструкции при расследовании. М. 1975. - С. 45. 2.74 2.75 Леневский Э.П. Эксперименты по определению видимости при расследовании ДТП. МЮ. БССР., 1977. 2.76 2.77 Лунеев В.В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М, 1997, - 497 с. 2.78

158

2.65 Методическое письмо для экспертов. Исследование возможности выхода объекта, пересекающего проезжую часть за пределы опасной зоны. -: ВНИИСЭ, 1991., 27 с. 2.66 2.67 Методическое письмо. Пределы экспертного исследования до- рожно-транспортного происшествия. Использование экспертных заключе- 2.68 * ний следователем и судом. М., 1978 (ВНИИСЭ МЮ СССР). - 149 с.

2.67 Маландин И.Г. Расследование дорожно-транспортных проис- шествий с мест, которых водители скрылись. Методическое пособие. ВНИИ МВД СССР. М.: 1993. - С. 85. 2.68 2.69 Максутов И.Х. Осмотр места происшествия. Л. 1965, С. 12. 2.70 2.71 Максутов И.Х. Осмотр места происшествия/Криминалистика под ред. Крылова И.Ф.. Л., 1976, С. 310, 350. 2.72 2.73 Мороз Л.Н., Мозговых Г.А. Использование осколков фарных рассеивателеи при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Алма - Ата, 1970 (Каз. НИИСЭ), 85 с. 2.74 2.75 Методика математического моделирования при исследовании механизма дорожно-транспортного происшествия.. Киев, 1972. — 40 с. 2.76 2.77 Нургалиев Б.М. Особенности расследования ДТП связанных со столкновением автотранспортных средств. М. Акад. МВД СССР., 1987. — 228с. 2.78 2.79 Онучин А.П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. Свердловск: Изд — во Урал. Ун -та, 1987. - С. 18,44, 52. 2.80 2.81 Онучин А.П. Системно — структурный анализ места происшествия и обстановки преступления / Теоретические проблемы криминали- стической тактики. Свердловск, 1981. - С. 75. 2.82 2.83 Онучин А.П. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. Свердловский юрид. инс-т., 1996. С.82. 2.84

159

2.76 Образцов В.А. Криминалистика. Учебник. М.: Юрист 1995, С. 159-163. 2.77 2.78 Обзорная информация. Вып. 1. Экспертная и судебно-следст-венная практика профилактической работы по делам о дорожно-транспортных происшествиях за X и XI пятилетки. - М. ОНИ ВНИИСЭ, 1987, - 2.79 °> 32 с.

2.78 Обзорная информация. Вып. 3. Организация комплексного кри- миналистического исследования объектов, контактно-взаимодействующих при дорожно-транспортном происшествии. - М.: ВНИИСЭ, 1986. - 24 с. 2.79 2.80 Опыт производства судебно-автотехнических экспертиз с применением аналогово моделирования дорожно-транспортных ситуаций. / МЮ СССР ВНИИСЭ. Авт. Литинский С.А. и др. - М., 1978. - 52 с. 2.81 2.82 Осмотр места дорожно-транспортного происшествия.: Учебн. пособие / Под. ред. Б.Л. Золотова. ВСШ МВД СССР. Волгоград. НИиРИО, 1980.-56 с. 2.83 2.81 Прохоров А.С. Расследование дорожно-транспортных проне су шествий. Справ, метод, пособие / Под ред. В.А. Алферова., М.: “Лига Ра зум” 1998,22 с.

2.82 Поль К.Д. Естественно — научная криминалистика: (Опыт применения научно-технических средств, при расследовании отдельных видов преступлений): Пер. с нем. - М.: Юрид. лит., 1985. - С. 304. 2.83 2.84 Павловский А.Я. Автомобильные кузова. - М.: Машиностроение, 1977.; Melior J.K., Anderson W.Z. Dunamis validation of vehicle crash/Proc. 2-nd Jnt. Conf. On Veh/Struct Mech., Southfield. 1977; Dau T.D., Hargens R.L., Futher validation of EDCRASH using the RICSAG staged collision // SAE Techn. Pap. Ser.1989/ - № 890740; Wittbrodt E. Sumulacja-zder-zenia centralnego pojazdu modelowanego poazdu modelowanego metoda szty-wnych elementov skonczonych // Zesz. Nauk. Pol. Gdan., Mech. 1984 / - z. 47/ № 372. 2.85

160

2.84 Pritz H. Experimenttal Infestigationjf Pedestrian Injru Minimization Through Vehicle Design - 770095. SAE Preprints, 1977 / - P. 1 - 7. 2.85 2.86 Робозеров В.Ф. Раскрытие преступлений, совершенных в усло- виях неочевидности. - Л., 1990. - 140 с. 2.87 2.88 Селиванов Н.А., Дворкин А.И., Завидов Б.Д и др. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справочно-методическое посо- бие // Под ред. В.А. Алферова и В.А. и В.А. Федорова. - М.: “Лига Разум”, 1998.-С. 42-49. 2.89 2.90 Селиванов Н.А. Криминалистика. Учебник. М.: Юрид. лит., 1993, С. 183-187. 2.91 2.92 Суворов Ю.Б. Теоретические и методологические проблемы комплексных экспертных исследований системы (ВАД) при расследовании дорожно-транспортных преступлений. М. НИИ МВД., 1993 - 67 с. 2.93 2.94 Салтевский М.В. О некоторых методологических проблемах науки криминалистики / Труды Киевской высшей школы МВД СССР. Киев, 1972.-209 с. 2.95 2.96 Тарриер К. Активная и пассивная безопасность автомобилей: Отчет директора Лаборатории физиологии и биомеханики “Рено-ПСА” № 92250.-1981.-С. 98. 2.97 2.98 Судзуки И., Каситани К. Изучение наездов автомобилей на пешеходов / Пер. с япон. ВЦП. № Ц. 4989. - М., 1973. - С. 19. 2.99 2.100 Труцин В.А. Расследование дорожно-транспортных преступле- ний в случаях сокрытия их последствий. Учебн. пособие / МВД России, ВЮЗШ-М.: 1992,-46 с. 2.101

2.93 Уемов А.А. Логические основы метода моделирования. М., 1971.- С. 44, 49. 2.94 2.95 Филиппов А.Г., Волынский А.Ф. / Криминалистика: - М.: Изд- во”Спарк”, 1998.-461 с. 2.96

161

2.95 Хлынцов М.Н. Криминалистическая информация и моделирование при расследовании преступлений. - Саратов, 1982. - 200 с. 2.96 2.97 Чалкин Н.И., Пушнов А.В., Чубченко А.А. Осмотр, фиксация и моделирование механизма образования внешних повреждений автомобилей с использованием их масштабных изображений: Учебн. пособие — М. 2.98 0; ВНКЦ МВД СССР, 1991. - 95 с.

2.97 Чубченко А.А. и др. Определение типа, марки, модели автотранспортного средства по следам шин, выступающих частей и осколкам светосигнальных приборов. М., 1987. - 76 с. 2.98 2.99 Штоф В.А. Моделирование и философия. - М.: 1966. - 197 с. 2.100 2.101 Шестаков А.В. Ситуационный анализ в неидентификационной транспортно- трасологической экспертизе. — “Вопросы криминалистики — и судебной экспертизы”. Алма - Ата, 1978. С. — 11. 2.102 2.103 Эйсман А.А. Выступление на Минской научной конференции в 1973 г. Эксперименты по определению видимости при исследовании ДТП, совершенных в темное время суток: Метод. Рекомендации / Под ред 2.104 О ЭЛЛеневского - Минск: НИИСЭ М.Ю.БССР., 1987. - 30 с.

2.101 Яблоков Н.П. Криминалистика. Учебник для вузов. М.: изд. — во “БЭК”, 1995, С. 234 - 240. 2.102 2.103 Якубович Н.А. Теоретические основы предварительного следствия. М. 1971.-С. 25. 2.104 2.103 Якимов И.П. Криминалистика. - М., 1929. - 780 с.

  1. Научные статьи.

3.1 Авакян Г.А. Определение скорости транспортного средства при его многократном и полном растормаживапии. // Экспертная практика и

Q, новые методы исследования. ВНИИСЭ, Вып. 22, 1979. С. 27 - 37.

3.2 Батченко А.В. Апробация и внедрение в производство автотехни ческих экспертиз методики аналогово моделирования // Современное со-

162

стояние и пути развития судебной автотехнической экспертизы. Баку. ВНИИСЭ., 1987. - С. 232 - 240.

3.3 Батченко А.В., Бергер В.Е., Пушик Б.А. Использование методов моделирования для установления места столкновения транспортных средств. // Криминалистика и судебная экспертиза. Респ. междувед. науч-но-метод. сборник. Вып. 21, Киев, МЮ УССР. 1980. С. 143 -146. 3.4 3.5 Галаса П.В. Обстоятельства, способствующие возникновению до- рожно-транспортных происшествий в условиях недостаточной видимости. // Криминалистика и судебная экспертиза. Респуб. Междуведом, нучно-методический сборник. Вып. 26. Киев., 1983. - С. 79 - 81. 3.6 3.5 Голубев В.В., Штыков А.А. К вопросу определения скорости транспортного средства по длине следов торможения // Экспертная прак тика и новые методы исследования. Вып. 24. М. ВНИИСЭ, 1980. — С. 12.

3.6 Гирько СИ., Краенский Е.А. Осмотр места происшествия, как ис- точник доказательств по делам о дорожно-транспортных преступлениях // Проблемы предварительного следствия и дознания. — М.: ВНИИ МВД СССР. 1991.-С. 101-108. 3.7 3.8 Гончаренко В.И., Подпалый В.Л. Понятие криминалистической характеристики преступления // Криминалистика и судебная экспертиза. -Киев, 1986. Вып. 33. - С. 3 - 8. 3.9 3.10 Драпкин Л.Я. Исходные следственные ситуации: генезис и динамика // Исходные следственные ситуации и криминалистические методы их разрешения. - М., 1991. С. 30-35. 3.11 3.12 Драпкин ЛюЯ. Понятие и классификация следственных ситуаций // Следственные ситуации и раскрытие преступлений: Науч. тр. / Сверд. юрид. ин - т. - 1975. Вып. 41. - С. 26 - 29. • 3.13 3.10 Дадышев Ф.Д. Математическое моделирование управляемого движения автомобиля // Вопросы судебной экспертизы и экспертной про филактики. - Баку. - Вып. 27. 1987, - С. 145 - 148.

163

3.11 Друшляков Г.Н. Определение условий видимости пешехода во дителем с использованием цифровой ЭВМ // Современное состояние и пу ти развитя судебной автотехнической экспертизы. Баку., ВНИИСЭ., 1980. -С. 234-236.

3.12 Замиховский М.И. Определения, объекты и задачи судебной О) транспортно-трасологической экспертизы. // Совершенствование произ водства судебных автотехнических экспертиз. М. ВНИИСЭ, 1989. - С. 6 - 11.

3.13 Колосов Н.Ф. Вопросы совершенствования информационного обеспечения деятельности правоохранительных органов по раскрытию неочевидных дорожно-транспортных происшествий. // Современные проблемы криминалистики. Межвузовский сборник научн. трудов. Волгоград. 1999.-С. 156-161. 3.14 3.15 Кузнецов О.Г. Пути определения скорости автомобилей при столкновении с неподвижным препятствием // Проблемы судебной автотехнической экспертизы. М., 1989. - С. 168 - 172. 3.16 3.15 Кучеров И.Д. Системный метод и моделирование в криминали- Q стике. // Актуальные теоретические и общеметодические проблемы судеб ной экспертизы. Сб. научн. трудов. Вып. 16, ВНИИСЭ МЮ СССР. М. 1975.-С. 115-123.

3.16 Ксенофонтов В.В. Экспертное определение начальной скорости транспортного средства на дорогах переменного профиля перед дорожно- транспортным происшествием с опрокидыванием. // Современные возможности и пути развития судебно-автотехнических экспертиз. Баку., ВНИИСЭ, 1980. - С. 175 - 177. 3.17 3.18 Литинский С.А. Аналоговое моделирование, как метод экспертного анализа при исследовании механизма ДТП-. // Современное состояние 3.19 и пути развития судебно-атотехнической экспертизы. Баку., ВНИИСЭ. О

1980.-С. 237-238.

164

3.18 Литинский С.А., Перфильев М.В., Ванштейн Б.П. Исследование механизма наезда на препятствие транспортных средств, движущихся в попутном направлении, с помощью аналоговой моделирующей установки “Экспертиза - 3” // Современное состояние и пути развития судебно- автотехнической экспертизы. Баку, ВНИИСЭ., 1980. С — 246 - 247. О) 3.19 Мозговых Г.А. Моделирование обстановки
дорожно-

транспортного происшествия // Некоторые вопросы борьбы с преступностью в Казахской ССР. - Алма - Ата. 1987, - С. 80 - 85.

3.20 Маршанская А.К. К вопросу об установлении факта движения транспортного средства в момент столкновения. // Методические рекомендации. Ташкент. 1980. - С. 35 - 37. 3.21 3.22 Маслов А.В. О моделировании бампер — повреждений при наездах легковых автомобилей. // Современное состояние и пути развития. Баку. 1980. - 290 - 291. 3.23 3.24 Максутов И.Х. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения // Криминалистика. - Л., 1976. - С. 540 3.25 Q -556.

3.23 Назаров СВ. Установление причинной связи при расследовании дорожно-транспортных преступлений // Информ. бюллетень СО МВД РФ №1(90), 1997.-С. 112-114.

3.24 Россинский Б.В. Моделирование обстоятельств дорожно- транспортного происшествия, как этап установления механизма его проис хождения. // Теория и практика судебной экспертизы. Сб. научн. трудов. Вып. 66, Ташкент. 1982. - С. 89 - 94.

3.25 Решняк М.А. Дорожно-транспортное происшествие (о некоторых

недостатках в организации расследования). // журнал “Профессионал” № 4,

1999.-С. 44-45. О

3.26 Романов Н.С. Механизм дорожно-транспортного происшествия и

методологические вопросы его анализа в судебной автотехнической экс-

165

пертизе // Криминалистика и судебная экспертиза. Киев., Вып. 37., 1989. — С. 87-92.

3.27 Селиванов Н.А. Криминалистическая характеристика преступлений и следственных ситуаций // Соц. Законность. - 1977. - № 2. — С. 56 — 59. 3.28 3.29 Стунгис К.А. Значение исходных данных для судебной автотех- нической экспертизы. // Использование современных достижений науки и техники в деятельности следственных органов и судов по борьбе с преступностью. Вильнюс. (НИИСЭ МЮ Лит.ССР)., 1982. - С. 198 -199 3.30 3.31 Сенчик Н.А. Криминалистическая характеристика преступлений // Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев, 1983. - Вып. 26. - С. 26 - 31. 3.32 3.33 Федоров А.А. Методика проведения отдельных видов следствен- ных экспериментов при расследовании дорожно-транспортных просшест-вий. // Информ. бюллетень СО МВД РФ № 1 (86), 1996. - С. 64 - 74. 3.34 3.35 Фишов Е.Б. Определение скорости транспортных средств, при наезде на неподвижное препятствие по пластичным деформациям. // Проблемы совершенствования автотехнической экспертизы. Сб. научн. труд. Вып. № 19. М. ВНИИСЭ МЮ СССР. 1976. - С. 79 -96. 3.36 3.32 Швед Г.Л. Определение соотношения скоростей по следам транспортных средств, от касательного контактирования их колес. // Кри миналистика и судебная экспертиза. Респ. Междувед. научно-метод. сбор ник. Вып. № 29. Киев МЮ УССР. 1984., С 106 - 109.

3.33 Якушев В.И. Определение направления движения и относитель ных скоростей столкнувшихся транспортных средств. // Криминалистика и судебная экспертиза. Республ. междувед. научн. метод, сборник. Вып. № 23. Киев. 1981.-С. 89-97.

  1. Диссертации и авторефераты диссертаций.

4.1 Антонов А.И. Решение типовых задач расследования преступлений. Автореф. Дне…. канд. юрид. наук. Волгоград, ВЮИ МВД РФ., 1999.

166

4.2 Ачмиз Р.Ю. Расследование дорожно-транспортных преступлений (теоретические и тактико-методические аспекты): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -Волгоград, 1999.

4.3 Багдасарян Ю.Н. Криминалистический анализ механизма столкновений дорожно-транспортных преступлений: Дис. …канд. юрид.

О; наук.-М., 1982.

4.4 Благоев Х.Л. Личность виновного в совершении дорожно- транспортных преступлений: Дис. …канд. юрид. наук. - М.: Акад. МВД СССР, 1978.

4.5 Беноне Манчу Следственный эксперимент, теория и практика: Дис. …канд. юрид. наук.-М., 1966. 4.6 4.7 Виницкий Л.В. Теоретические и практические проблемы следственного осмотра: Дис. …д-раюрид. наук. — М., 1991. 4.8 4.9 Гирько СИ. Особенности расследования по делам о дорожно-транспортных преступлениях: Автореф. дис. …канд. юрид. наук. — М.: НИИ МВД России, 1992. 4.10 Q 4.8 Джендоян Т.Г. Проблемы борьбы с автотранспортными преступ-

лениями: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 1976.

4.9 Зуев П.М. Исследования обстановки места происшествия при на ездах транспортных средств на пешеходов: Дис. … канд. юрид. наук. - М. : ВЮЗИ, 1980.

4.10 Замиховский М.И. Экспертная реконструкция механизма дорожно- транспортного происшествия по его следам: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М,.: МЮ ВНИИСЭ, 1992. 4.11 4.12 Каретников И.В. Криминологическая характеристика дорожно- транспортных-преступлений и их предупреждение ОВД.*: Дис. … канд. юрид. наук.-М.: Акад. МВД СССР, 1974. 4.13

167

4.12 Колосов Н.Ф. Совершенствование организации раскрытия и ме- тодики расследования дорожно-транспортных преступлений, совершенных в условиях неочевидности: Дис. … канд. юрид. паук. Волгоград, 1996. 4.13 4.14 Корган Н.С. Исследование криминалистических связей при рас- следовании дорожно-транспортных преступлений: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. — М., 1991. 4.15 4.16 Колесниченко А.Н. Научные и правовые основы расследования отдельных видов преступления: Автореф. дис. … д-ра юрид. наук. — Харьков, 1967. 4.17 4.18 Маландин И.Г. Борьба с дорожно-транспортными происшествиями и правонарушениями на автотранспорте в СССР: Дис. … д-ра юрид. наук.-М. 1965. 4.19 4.16 Мызников В.А. Теоретические и практические проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий: Дис. … канд. юрид. наук. - С. Петербург, 1996.

4.17 Мирзоев К.С. Криминологические проблемы и организация ин- дивидуального предупреждения автотранспортных происшествий: Дис. … канд. юрид. наук. - М.: Акад. МВД СССР, 1984. 4.18 4.19 Натов А.Х. Криминологический анализ и организация предупре- ждения ОВД ДТП, совершаемых водителями индивидуальных автомобилей: Дис. … канд. юрид. наук. - М.: ВЗШМ, 1992. 4.20 4.21 Новиков СИ. Криминалистические и иные специальные знания при расследовании места ДТП: Дис. … канд. юрид. наук. - Одесса, 1973. 4.22 4.20 Нургалиев Б. М. Особенности расследования дорожно- транспортных преступлений, связанных со столкновениями автотранс портных средств: Дис. …канд. юрид. наук. — М.: Акад. МВД СССР, 1987.

4.21 Перлов С.Н. Доказывание при расследовании дел о дорожно- транспортных преступлениях. Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М. ЮИ МВД России, 1997.

168

4.22 Петухов Б.В. Уголовно - правовые и криминологические проблемы борьбы с автотранспортными преступлениями: Дис. … канд. юрид. наук. - М.: Акад. МВД СССР, 1986. 4.23 4.24 Прошкин А.А. Криминалистическое прогнозирование дорожно- транспортных происшествий: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Екате- 4.25 О; ренбург, 1994.

4.24 Суворов Ю.Б. Теоретические и методические проблемы комплексного экспертного исследования системы “водитель — автомобиль -дорога” при расследовании дорожно-транспортных происшествий: Дис. … д-ра юрид. наук. - М.: НИИ МВД России, 1993. 4.25 4.26 Труцин Г.А. Криминалистическая характеристика сокрытия следов дорожно-транспортного преступления и методы его установления: Дис…. канд. юрид. наук. -М.: Академ. МВД СССР, 1985. 4.27 4.28 Трошкин А.А Криминалистическое прогнозирование дорожно- транспортных преступлений: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. - М., 1994. 4.29 Q Л.21 Ярамышьян Ш.Ш. Следственный эксперимент при расследова-

нии автотранспортных происшествий: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. — Харьков, 1982.

  1. Словари и справочники.

5.1 Словарь русского языка. / Под ред. СИ. Ожегова., М. “Русский язык”, 1987. С.60. 5.2 5.3 Словарь русского языка. Изд. 11 / Под ред. Ю.Ю. Шведовой, М.,”Русский язык” - 1975. С. 327. 5.4 - 5.3 Толковый словарь живого великорусского языка. Том 2. Гос. изд.

иностр. и национ-х слов. / Под ред. В.И. Даль, М., 1956. - С. 337. О

5.4 Словарь иностранных языков / Под ред. И.В. Лехина, СМ. Лок-

шиной и др., 6-е изд., М., 1964. - С. 555.

169

5.5 Советский энциклопедический словарь. - 4 - изд. — М., 1989. - С. 1632. 5.6 5.7 Состояние преступности в России за 1995 год. - М., 1996. - С. 63. 5.8 5.9 Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. — М., 1982. С. 560. 5.10

170

ПРИЛОЖЕНИЕ

S^STf^r—*» »—»2

Рис. 1 Оборудование места проведения экспериментов:

1 — указка разметки дистанции разлета осколков стекла;

2 — металлическая решетка (имитатор стационарного объекта)

C.’^k<

??,*.?? „• - - ., ,- v-‘-;.. „.X» ‘‘?t-T—’-‘- “

-K”V*- TV’.;

Рис. 2. Схема проведения экспериментов:

1 — указки разметки в «плюсовой» зоне;

2 - указки разметки в «минусовой» зоне;

3 - металлическая решетка;

4 - статист; 5 - разрушающийся элемент;

6 - движущийся автомобиль

171

Рис. 3. Схема фиксации скорости движения автомобиля:

1 — движущийся автомобиль; 2 - статисты;

3 - металлическая решетка

172

** •f”Vrr>’’*

4» ** *fJt **

Л*«ч4

v 4 -tf-

::\

vcx’?*$t&?’

?li’/JZ- /A * ‘ /f’\ fc—r^i’;–.-•?

  • f

Рис. 4. Иллюстрация разрушения стеклянного элемента:

а - момент контакта фары с металлической решеткой;

б - разрушение стекла фары

173

« II ??</•?

X fi

.

/ * r /- ^

V A

” » „ ‘i * ~.

2» \ vr

’ ^ “J “* **

  • i

    • J

* -“ .r; “” *’

’ / A *”

_ д .•/’*? / • 1

i

*

з 7

"

ft.

’ 2 ‘

# # ‘ • ч ?- • л

” * * % « i i J. ,

•:?:Ц-

•.:; ? i/ -, -v ;: ?!’.”? •\V^’..-.’”:!. \л$’

I ‘:.»is*Z’Cx

,lV’l4 . ..?

Яш,

Рис. 5. Фикса ция зон разлет а осколк ов стекла: а - вид сзади; б - вид сбоку

W

174

&

”“” •е.1”1*

. V

Г

’-/:

t:

I .

175

Wt. Ч. *ъ

П 1 г

”'”Г

Рис. 6. Иллюстрация распределения осколков стекла

на подстилающей поверхности:

а — зона разлета осколков на асфальте;

б - характер распределение осколков на асфальте;

в - зона разлета осколков на травянистой поверхности;

г - характер распределения осколков стекла в траве

176

• « ,/-rf’jt We- ‘« ‘ Ant l^L’s > *

:=? >;-

???•’??’ ‘•?’!• ??:^^^Г1*Ш’.’/ ••??.! - ? i ????.-;

–^w * - ‘• ‘-и^ ‘^*- “

Рис. 7. Зоны разлета осколков фарного стекла на поверхности

укатанного снега в зависимости от скорости движения автомобиля:

1 — зона разлета осколков; 2 - зона максимальной концентрации осколков;

а — скорость автомобиля 30 км / ч, высота элемента 0,5 м;

б - скорость автомобиля 60 км/ч, высота элемента 0,5 м

177

! “•’ .^- “i««-‘,’: . , ;.4, ,, , «./ ‘,’* .”,v.« <?; 7,.;’ {? <*«y**-“$,AHI

I*

t-»as«0,

“V *.

?

»K’

t •

-i

*JH ~» « j«i <ii< т%^^.ш ^ >

.L*..^-^’ . .-..—.

Рис. 8. Зоны рассеивания осколков фарного стекла

на асфальтовом покрытии в зависимости от скорости

движения автомобиля:

1 — зона разлета осколков; 2 — зона максимальной концентрации осколков;

а — скорость автомобиля 30 км / ч, высота элемента 0,5 м;

б — скорость автомобиля 60 км/ч, высота элемента 0,5 м

178

if -?-.,. ‘?’ Л’ III ч ,)/’.- -i •

ilia»

irV<^-

        • ’ ??’ ,f П ‘‘f>”.’ • ‘ •?? •••”•-?

i.—…«^«’«^«^l,- J f? i ‘ . … •’•

“,П .•,•-/.•:••??••bi/i, I Vk??:’????,?? ? . ? .. .-.rA tf^Aiz^vz^r^^l^^’-?•??” ‘; - •••?•-?--•’

Рис. 9. Рис. 8. Зоны рассеивания осколков фарного стекла

на поверхности укатанного снега в зависимости от высоты

нахождения разрушающегося элемента:

1 - зона разлета осколков; 2 - зона максимальной концентрации осколков;

а —высота элемента 0,5 м, скорость автомобиля 60 км / ч;

б - высота элемента 1,2 м, скорость автомобиля 60 км/ч

179

«<4<»ШАМАМ<ЫП1 ^аг.«i»^ » C<?№>i%><aw.«.w м^лъАямт&к -^леаь » ? ~*-~,t* <? „» <~ * *«, • ???? —-“- - ?–? *- »

б

Рис. 10. Зоны рассеивания осколков фарного стекла

на асфальтовом покрытии в зависимости от высоты

нахождения разрушающегося элемента:

зона разлета осколков; 2 — зона максимальной концентрации осколков;

а — высота элемента 0,5 м, скорость автомобиля 60 км / ч;

б — высота элемента 1,2 м, скорость автомобиля 60 км/ч

180

Рис. 11. Влияние экранирующего эффекта «стены» дождевого потока на снижение видимости

181

#

. *>- K.

‘.4’V

_?.

a

. -\S

?> »

~v<

’%.*+-;

5,’-.- .fl.V

VI:

I s f,-

i - ,i’v»’(;-
‘.1’ Г/

..**№’_g

** •

“-Vt* 4Г~>’.~

vVv, 4 i.”

4 ~

Рис. 12. Снижение видимости в условиях дождя

в дневное время суток:

а — без работы очистительных щеток;

б -с работой очистительных щеток

182

ix in» wwM’wmwwra»

IF

<ii~-

;4sti> -, -

*“- > .•

O;

->.-

^W

a

  • M r ? ‘

?^

o.

TV*”;’

;Г(>

?” r ***, - - *

»’?-‘л%’“•-, “-^•;!’'’f-.’V’1-‘….

Mtmnf д ^ –’ -— ““— ffi-- “‘J

Рис. 13. Снижение видимости в условиях дождя

в ночное время суток:

а — без работы очистительных щеток;

б - с работой очистительных щеток

183

Рис. 14. Дождевальная установка, установленная на автомобиле ВАЗ-2106

Рис. 15. Крепление дождевальной установки на верхнем багажнике автомобиля

184

О

6

OJ

. “V^

Рис. 16. Распы литель дожде вально й устано вки:

1 - растру б подач и воды; 2 — отверс тия распь шнтел я;

3 - штанг и крепле ния; 4 — крепе жная шайба

Рис. 17. Работа дожде вально й устано вки с исполь зовани ем подач и воды через шланг

185

Началь

Волгог*р

полкоши

. Павлов 002 года

АКТ

О внедрении результатов научных исследований соискателя Волгоградской академии МВД РФ преподавателя кафедры криминалистической техники майора милиции Путивка С.Н. в практическую деятельность сотрудников ЭКУ ГУВД Волгоградской области.

Комиссия в составе начальника ЭКУ ГУВД Волгоградской области полковника милиции Павлова В.М., ст. эксперта - автотехника майора милиции Туликова НА., ст. эксперта - автотехника майора милиции Данишкина Е. Н., эксперта - автотехника капитана милиции Лащенова АХ. составила настоящий акт в том, что действительно соискатель Путивка С.Н. в 1999 -2001 г.г. принимал активное участие в разработке и внедрению своих диссертационных исследований в практическую деятельность ЭКУ.

В результате чего экспертами-автотехниками используются отдельные положения научных исследований тов. Путивка по теме: “Криминали- стическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно-транспортных происшествий”.

Особого внимания заслуживают разработанные методики, содержащиеся в рукописи диссертационного исследования Путивка С.Н.:

методика установления скорости и направления движения транспортного средства по характеру рассеивания осколков стекла;

методика установления скорости и направления движения транспортного средства по следам выпавшего груза;

методика моделирования условий дождя при движении транспортного средства.

ст. эксперт-автотехник ЭКУ ГУ ГУВД Волгоградской области майор милиции

эксперт-автотехник ЭКУ ГУ ГУВД Волгоградской области капитан милиции

ст. эксперт-автотехник ЭКУ ГУ ГУВД Волгоградской обдасти майор милиции

186

О)

“УТВ ЕРЖ ДАЮ ‘ Замес тител ь начал ьника ГСУ при ГУ ГУВ Д Волг оград ской облас ти подп олков ник юсти ции

П

С.А.Р оман юк

АКТ

2002 года

О внедрении результатов научных исследований соискателя ВА МВД РФ преподавателя кафедры криминалистической техники майора милиции Путивка С.Н. в практическую деятельность ГСУ при ГУ ГУВД Волгоградской области

Комиссия в составе ст. следователя СЧ ГСУ майора юстиции Суворова М.А. и ст. следователя юстиции СЧ ГСУ Иваненко СИ. при ГУ ГУВД Волгоградской области составила настоящий акт в том, что действительно соискатель Путивка С.Н. принимал активное участие в разработке и внедрению своих диссертационных исследований в Программу обучения и специализации молодых сотрудников ГСУ.

В результате данная программа использует положения научных исследований тов Путивка С.Н. по теме: “Криминалистическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно-транспортных происшествий”.

Отдельные положения в частности при проведении таких следственных действий как, следственный осмотр, следственный эксперимент, были использованы на практике при расследовании дорожно-транспортных происшествий.

Ст. следователь СЧ ГСУ при ГУ ГУВД Волгоградской области майор юстади

Ст. следователь СЧ ГСУ при ГУ ГУВД Волгоградской области майор юстиции

М.А

Иваненко СИ.

187

УТВЕРЖДАЮ ВД Городище/fcKo) о района. области

евС.С –1999 года

4)

АКТ

О внедрении в практику работы СО II ЭКО РОВД Городищенского района, Волгоградской области отдельных положений диссертационного исследования преподавателем ВЮИ МВД РФ капитаном милиции Путивка С.Н. связаннх с расследованием дорожно-транспортных происшествий и моделированием обстановки неочевидных обстоятельств при их совершении.

Мы, нижеподписавшиеся, начальник ЭКО Городищенского РОВД ст. л-нт милиции Уваров И.Н. и начальник ГИБДД Городищенкского района подполковник милиции В.И.Кузнецов, составили настоящий акт о том, что отдельные положения диссертационного исследования преподавателя ВЮИ МВД РФ капитана милиции Штивка С.Н., были использованы на практике при расследовании дорожно-транспотрных происшествий.

Начальник ГИБДД Городии Волгоградской области подполковник милиции

Начальник ЭКО Городищснск ст. лейтенант милиции

:оуо района,

В.И. Кузнецов

ти5зтеша

Уваров

О

188

по учебнш

П0ЛК0ВЩ1 ^М^^ЦИЙ^1

‘УТВЕРЖДАЮ” Заместитель начальника ФЭК ВА МВД РФ

работе

П^Р

Is4^

\о \п

,;*»

[002 года

В. А. Ярмак

АКТ

внедрения результатов диссертационного исследования соискателя ВА МВД РФ преподавателя кафедры криминалистической техники майора милиции Пугивка С.Н. на тему “Криминалистическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно- транспортных происшествий” в учебный процесс ФЭК ВА МВД РФ.

Комиссия в составе начальника кафедры криминалистической техники к.т.н., доцента полковника милиции Колотушкина СМ., к.х.н., доцента кафедры криминалистической техники майора милиции Кочубей А.В., преподавателя кафедры криминалистической техники Исаченко Н.П. составила настоящий акт, о том, что материалы диссертационного исследования Пу-тивка С.Н. на тему: “Криминалистическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно-транспортных происшествий” использовались в процессе проведения занятий по курсам “криминалистика” и “Участие специалиста-криминалиста в следственных действиях”.

Начальник кафедры криминалистической т; к.т.н., доцент полковник милиции

к.х.н., доцент кафедры криминалистической техники майор милиции

преподаватель кафедры криминалистической техники майор милиции

Колотушкин ч. А.В. Кочубей П. Исаченко